SE-KEG:s tillkomst, några minnen med mottot: ”Om jag inte minns fel”

Jag blev ombedd att skriva några rader om SE-KEG:s tillkomst och födelse och jag kan beskriva tilldragelsen som lång men knappast smärtsam.

Någon gång runt 1979-80 så köpte LFK in en kropp till en Super Cub samt ett antal vingar, jag tror att det var tre stycken, från Figge Bergmans dödsbo. Figge Bergman var en västsvensk profil i flygsverige som hade nära vänskapsband med Kalle ”Flaps” Gustafson. Figge Bergman handlade med begagnade flygplan och flygplandelar och hade kvaddade Cubar som något av en specialitet.

Vid den här tiden så såg situationen för allmänflyget helt annorlunda ut i relation till hur det ser ut i dag. Det flögs som aldrig förr och LFK:s Super Cub SE-CSE användes så mycket i kommersiell verksamhet så att det var svårt för klubbens medlemmar att få chans att flyga den. Föreningen Östgötaflyg u.p.a. bedrev kraftledningsinspektion, skogsinventering, älginventering och Gud vet allt som man kunde hitta på att spana på från luften så SE-CSE fanns i regel bara tillgänglig i oktober och november och då var ju vädret som sämst.

Eftersom Kalle Gustafson som var klubbens heltidsanställde mekaniker var otroligt duktig på att renovera Cub så skulle han bygga upp en ny Super Cub av de delar som köptes in från Figge Bergmans dödsbo. Arbetet skulle ske på lediga stunder och tanken var att medlemmarna i LFK relativt snabbt skulle få en ny och fin Super Cub att flyga. Super Cub var då billigare att flyga än en Cessna 150 och dessutom mycket roligare så trycket var stort. Hur man i dagens läge kan debitera ett högre timpris på en Super Cub jämfört med en PA-28 övergår mitt förstånd men det är en annan sak.

Som med allting annat här i världen så blir det sällan som man planerat. Eftersom det flögs som aldrig förr så hade Kalle Gustafsson inte så mycket tid över så de timmar han kunde lägga ned på ”Figge-Cuben” som SE-KEG kallades var få. Visserligen så var vi ett gäng människor som gjorde vad vi kunde för att avlasta Kalle men det räckte inte långt. Vi var några stycken som gjorde 50- och 100-timmars tillsyner på i mån av tid medan Kalle skötte pappersjobbet så förhoppningsvis blev det några timmar över för Kalle på det sättet.

Sakta men säkert så växte dock ”Figge-Cuben” fram men det var mycket som skulle göras. Tre trasiga vingar skulle bli till en hel och kroppen behövde riktas och bli fri från korrosion plus att inredningsdetaljer, motor och allt annat småplock skulle skakas fram. En funktionsduglig vinge fanns sedan tidigare i Kalles samlingar och den kunde användas som den var.

Det var ett antal beslut som skulle fattas under resans gång, bland annat vilken typ av duk som skulle användas. Flygplan duk av polyester, Ceconite, hade gjort sitt intåg på marknaden och många förespråkade det till ”Figge-Cuben”. Kalle vägrade att täcka in ett flygplan i plast och med hjälp av strykjärn så det blev inget med det. ”Blir det inte egyptisk bomullsduk så gör jag inte jobbet överhuvudtaget” sade Kalle och så var saken avgjord. En annan diskussion var hur instrumentpanelen skulle se ut. Skulle man ha en girindikator eller ett horisontgyro? Bägge instrumenten fick inte plats men så småningom så blev det ett horisontgyro eftersom det var enklare att flyga på det än jämfört med ”kula och spade”.

Att duka ett flygplan är svårt att göra på lediga stunder eftersom man ofta behöver en hantlangare så vissa arbetsmoment fick planeras så att det fanns folk till hands. Att sy en vinge kräver ju att det finns någon som fångar upp och vänder nålen på andra sidan vingen t.ex. och det var några få personer som Kalle godkände för denna syssla. Ibland kom värsta sortens ”SAAB-ingenjörer” ut i hangaren för att hjälpa till. Dessa figurer hade fem tummar centralt placerade i handflatan och gick mest och letade efter arbetsordrar och produktionsunderlag så de åkte i regel ut lika fort som de kom in i verkstaden även om deras vilja var god.

Det dyker upp många roliga minnen när man sätter sig ner och börjar skriva. Jag minns ett tillfälle när Kalle påkallat min och Per Wernholms hjälp och vi kom på utsatt tid. Dörren till verkstaden stod öppen och ut ur dörren spreds ett silverfärgat moln. Vi förstod att Kalle höll på att lacka en vinge med silverdope och vi hörde hur han sjöng för full hals medan han jobbade. När man försökte titta in in i verkstaden så såg man inte ett smack eftersom luften var fylld med silverfärgade färgpartiklar och lösningsmedel. Ur dimman så hörde man Kalles röst: ”Kom in och hjälp till och sjung för helvete det här är inget lätt jobb”. Ventilation vid lackering var inget som Kalle ens hört talas om så berusningsgraden på grund av lösningsmedel var ganska stor! Så gick det till när Figge-Cuben byggdes.

1985 så flyttade jag från Linköping och mina egna må insatser blev färre och jag fick iaktta projektet litet på distans. Kalle blev sjukskriven under lång tid och det försenade projektet en hel del. 1986 så interimsregistrerades Figge-Cuben som SE-IGX men med hjälp av entusiaster på Luftfartsverket så kom den att ändras till ”Karl-Erik Gustafson”, SE-KEG. Det var ju så att Kalle skulle gå i pension i mars 1987 så ”Figge-Cuben” kom att bli den sista Cub han byggde. Kalle hade betytt mycket för småflyget i Sverige så på något sätt ville man att hans namn skulle leva kvar och vad kunde bli bättre än en personlig registrering.

Först i september 1988 så var SE-KEG färdig. Kalle fick jobba ett och ett halvt år in på sin pensionering för att avsluta det hela men det hade ha inget emot. SE-KEG blev fantastisk. Själv flög jag den första gången i december 1988 och det var helt underbart riggad. Jag minns att på 2400 rpm så kund man flyga den helt hands off. Den gick spikrakt genom lufthavet och det säger mycket om Kalles förmåga att mäta upp och rigga en maskin.

Till er som skall renovera SE-KEG så vill jag komma med några varningens ord: Använd er av de gamla enkla och beprövade mätmetoder som rekommenderas av Piper och ha var noggrann, det blir bäst så. Det finns modernare prylar att mäta med men resultatet blir inte detsamma. Jag blev själv involverad i uppmätningen av en annan Cub där diskussionerna gick höga om hur man skulle mäta och med vilken utrustning. Till sist så använde vi de gamla metoderna och resultatet blev perfekt. Vidare så bör även kroppen dukas av och renoveras, det är det lilla jobbet när man ändå är i gång. En maskin som använts för reklamsläp och segelflygbogsering tar stryk, det går inte att komma ifrån.

Avslutningsvis så dyker frågan upp om serienumret på SE-KEG upp som jag vet diskuterats om det är korrekt eller inte men nu har den i alla fall nummer 18-1415 och det bör vara korrekt även om den är uppblandad med diverse delar från andra håll.

Fredric Lagerquistgav mig följande uppgifter om SE-KEG:s historia för den som vill nosa litet på historiken. Det är litet kul att notera att maskinen från början var en militär L-18C försedd med en Continentalmotor på 90 hästkrafter, saknade vingklaffar och var försedd med fönster av ”växthusmodell”. Den blev inte en PA-18-150 förrän den återuppstod som SE-KEG.

SE-KEG Piper PA-18 Super Cub 150 c/n 18-1415 tillverkad år 1952

Fd 51-15415 (USAF L-18C), 1415 (ALAT), D-ELWK (PA-18-90), (SE-IXG) ej anv.

Interimreg 86-11-25 Linköpings Flygklubb, Linköping (uppbyggt under flera år av K E Gustafsson, LFK-mekaniker, fixad reg!)
Reg 88-09-12 Linköpings Flygklubb, Linköping
Hav 89-09-24 Stockebäck, Tryserum,”nödlandning” vid målgång varvid fpl slog runt på rygg, reparerat
Hav 91-05-12 Hultsfreds flygfält, groundloop och av banan, h vinge skadad, reparerat
Hav 91-09-29 Linköping/SAAB, hård landning, landningställ skadat vid landningstävling, reparerat

Ovan finns en bild som visar en fabriksny L-18C, kanske såg SE-KEG ut exakt så en gång i tiden?

/Håkan Olsson, gästskribent

Karl-Erik Gustafson, mannen bakom SE -KEG

SE-KEG och Karl-Erik Gustafson, det går inte att tänka på någon av dem utan att tänka på den andre.

Jag hade förmånen att lära känna Kalle ”Flaps” Gustafson under mitten av sjuttiotalet då jag som en i raden av många unga grabbar blev insläppt i Kalles hangar. På den tiden flockades ju fortfarande smågrabbar runt flyget och vissa av oss fick åtnjuta Kalles ”beskydd” plus att vi fick lära oss att veta hut.

Som gröngöling så fick man börja med att tvätta flygplan undertill. Det var bara att krypa runt under buken med bensinindränkta trasor och sanera olja och skit så gott man kunde. Efter något halvår så fick man titta på oljestickor och fylla på olja och på den vägen var det. Kalle testade av om man stod ut med diverse skitjobb. Klarade man testerna så fick man verkligen lära sig nyttiga saker så snart han förstått att ens intresse var genuint. De saker jag fått lära mig av Kalle har jag haft en otrolig nytta av genom åren. Vi är ett antal grabbar som med stolthet  klarat av FSKF och överlevt. (FSKF = Fått Skäll av Kalle Flaps)

Det finns så mycket roliga episoder som man kan skriva om när det gäller Kalle och jag skall försöka återge en del av dem men först några rader om Kalle som person. Kalle föddes i Norrköping 1922 och började sin karriär inom flyget som modellbyggare och segelflygare. Före andra världskriget så arbetade han på Kungsängen för Nordisk Aerotjänst och AB Flygplan. 1942 så åkte han in i lumpen och hamnade på F 11 i Nyköping där han bland annat skruvade på S 16 Caproni och mycket annat i flygväg. Efter kriget, 1945, så tog han civilt mekanikercertifikat och 1954 så kom han till Linköpings Flygklubb där han blev kvar till sin pensionering 1987.

Att renovera och underhålla Piper Cub var något som Kalle kunde göra i sömnen. Flygplan täckta av duk var riktiga flygplan för honom och plåtklädda flygplan var helt klart en sämre sort. Lågvingade flygplan i plåt var en ren styggelse eftersom Kalle då tvingades krypa på golvet för att skruva luckor under vingen vid tillsynerna. Det var Kalle som indirekt såg till att det mest flögs Cessna i Linköpings Flygklubb eftersom han vägrade att befatta sig med en PA-28. Klubben köpte in en PA-28-161 1979 och Kalle infriade sitt löfte, han tog inte i den med tång ens. Klubben fick hyra in externa tekniker för att klara underhållet. Maskinen, SE-ICT, blev inte långvarig i klubben.

Kalle var känd för sitt temperament och det gällde att läsa av honom när han kom till jobbet på morgonen. Om han kom runt hörnet på klubbhuset glatt visslande så var allting på topp den dagen. Om Kalle inte visslade så var det litet si och så med humöret. Värst var det de dagar då han hade solglasögonen på och visslandet uteblev, då gällde det att hålla sig undan. Under den stundtals kärva ytan klappad det dock ett hjärta av guld bara man uppförde sig hyggligt mot Kalle. Vissa klubbmedlemar försökte stundtals att behandla Kalle som en form av tjänstehjon eftersom de ansåg sig vara förmer än en skiten flygmekaniker. Dessa figurer hamnade ofelbart i Kalles svarta bok och hans hämnd var gruvlig. Det hände små incidenter som oförklarliga punkteringar och dylikt när denna kategori medlemmar skulle ut och flyga. De fick då gå in till Kalle och be om hjälp vilket endast resulterade i att Kalle gick ut och hängde upp en skylt som det stod ”Ej flygklar” på och beklagade att han inte hade tid att hjälpa till. När medlemmen smugit iväg utan att få flyga så kunde Kalle snabbt och elegant fixa felet för man kunde ju inte ha flygodugliga maskiner på plattan sade han med en blinkning. Hur dessa små nesliga fel uppstod förtäljer inte historien……..

Var man kompis med Kalle så fick man all möjlig hjälp när man skulle ut och flyga. Då stod maskinen i regel nyputsad och nytankad och daglig tillsyn var utförd. Åkte man utomlands så skulle man alltid ta med sig ”mek-öl” till Kalle, det var ett absolut krav från hans sida annars så hamnade man i svarta boken. Det räckte med ett par pilsner så var Kalle nöjd och glad men om han fick ett sexpack elefantöl så hade man en vän för livet. Å andra sidan så var maskinen alltid i perfekt skick före en längre tur så ölen var en billig försäkring mot tekniska problem.

Kalles temperament har jag ju nämnt och jag blev vittne till hur en PA-31 från ett taxiflygbolag taxade fel och hamnade på flygklubbens platta i stället för på SAAB:s platta. Den guldgalonerade flygaren vände runt på plattan och blåste rakt in i hangaren med båda propellrarna där vi stod och jobbade. Jag hörde bara hur det skramlade till i golvet när Kalle släppte ett par fasta nycklar i betonggolvet och for iväg efter kärran som skjuten ur en kanon.(Kalle vårdade sina verktyg ömt så detta var helt unikt) Han for in i kabinen innan passagerarna ens hade hunnit ut och formligen släpade ut den olycklige flygaren. ”Guldgalonerna du har på dig fungerar tydligen som slangklammor på dina blodådror för något blod i hjärnan har du ta mig fan inte” skrek Kalle och släpade iväg killen in i hangaren där han fick en kvast i handen och sedan fick han sopa hangar i flera timmar. Jag tror aldrig mer att han gjorde misstaget med att blåsa in i en hangar.

En litet lustig episod utspelade sig 1985. Det ordnades en stor flygdag på F 1 i Västerås och det skulle flygas med Spitfire, Mustang och Mosquito vilket var otroligt unikt på den tiden. Dagen före uppvisningen så var vädret marginellt så de tre maskinerna hamnade på litet olik platser i Sverige i väntan på bättre väder men all tog sig fram till Västerås till uppvisningarna i alla fall. Veckan efter denna flygdag var Kalle otroligt dämpad och gick in i sig själv på något sätt. Jag frågade hur han mådde och då ledde han in mig på sitt kontor och lättade sitt hjärta eftersom han trodde sig haft en religiös upplevelse. Kalle hade gått och påtat i myllan på sitt sommarställe på Vikbolandet då han fick höra ett välbekant ljud från skyn, ljudet av en Merlinmotor. Han tittade då upp och fick se en Mustang på snuslägsta som  for rakt över honom. Eftersom Kalle visste att de sista Mustangerna lämnade Sverige i mitten av femtiotalet så tolkade han denna uppenbarelse som att Gud fader kallade hem lille Kalle. Eftersom han inte kände sig konstig på något sätt så tänkte Kalle att han nog skulle hinna med en sista grogg innan han dog. Han rusade in i stugan och hällde upp en grogg och sjönk ned i fåtöljen och väntade men ingenting hände. Det blev ett antal groggar till spriten var slut men inte tusan dog Kalle. Denna uppenbarelse var så mystisk för honom att han inte kunnat sova på flera dygn. Jag gapskrattade och berättade att det varit en riktig Mustang på väg till Västerås och att Gud inte hade något med saken att göra. Kalle hade inte haft en aning om flyguppvisningen och blev först tvärarg men sedan otroligt lättad eftersom han trodde att han skulle falla död ner närsomhelst. Efter en halvtimma så var han sitt vanliga glada jag. Så dumt det kan bli!

Ordet arbetsmiljö var nog helt okänt för Kalle. Så här i efterhand så kan man nog påstå att Kalles kropp tog en hel del stryk av att alltid arbeta i kalla hangarer och under förhållanden som skulle vara otänkbara i dag.

Hur Kalle hann med allting och ändå han med att vara social är ett mysterium. Linköpings FK hade åtta maskiner och ett årligt flygtidsuttag på över 5000 timmar under många år så nog fanns det att göra för en mekaniker. Dessutom så skulle han bygga upp SE-KEG på lediga stunder och de stunderna fanns sällan så projektet tog tid.

Ett par gånger per år så ordnade Kalle grötfester som man blev inbjuden om man hade tur Även jag kom så småningom med i detta gäng som man nog fick säga var gräddan av flygsverige. På vilket sätt jag kvalificerade mig är ytterligare ett mysterium i historien om Kalle.

År 2001 i mars så gick Kalle ur tiden och det uppstod ett svart hål i flygsverige. För de som har gåvan så kan man kanske fortfarande anropa SM5GAA som var hans stationsignal som radioamatör.

/Håkan Olsson, gästskribent

3..2..1..Liftoff!

Gårdagens styrelsemöte gav ett enhälligt beslut på att starta upp projektet! Det kommer dock att finnas ett antal beslutspunkter i projektet där styrelsen har rätt att avgöra om det är ekonomiskt möjligt att gå vidare. Detta beroende på om vi stöter på tekniska problem eller om klubbens ekonomi inte tillåter fortsatt arbete.

Vägen framåt just nu är att tillsammans med klubbens tekniker komma överens om lämplig utrymme i hangaren för att hålla till med arbetet. När detta är beslutat så kommer Cubgruppen att samlas för att röja plats. Det som behövs är utrymme för kroppen och avmonterade vingar.

Det är ca 7 timmars flygtid kvar innan den planerade 100-timmars servicen då klubben planerat att ställa SE-KEG för renoveringsarbetet. Det nuvarande luftvärdighetscertifikatet gäller fram tills mars, men troligtvis så hinner flygtiden ta slut först. Så först till kvarn att boka flygning! Det kommer nog att bli slagsmål om det sista passet.

Efter det så kommer vingar och stabilisator att monteras av och dukas av för inspektion. I samband med detta kommer den första beslutspunkten. Hittar vi för mycket korrosion så innebär det kanske större kostnader än planerat. Ser allt bra ut så kommer klubbstyrelsen att ge OK för anskaffning av material för sprygelreparation och dukning. Sedan gäller det att hitta en bra leverantör av delar. Exempel på priser kan ni hitta här.

Allt har en början

Denna blogg är tänkt att följa arbetet med att restaurera SE-KEG, en Piper PA-18-150 Super Cub som flygs av Linköpings Flygklubb, LFK. I senare inlägg kommer SE-KEG historia samt den legendariske klubbmekanikern Karl-Erik Gustafsson, a.k.a. ”Kalle Flaps” presenteras. Hon har under många år flugit i klubbens regi, men nu är det dags för en stor översyn, inklusive omdukning av vingar och skrov.

Arbetet kommer att genomföras ideellt av medlemmar i klubben under överseende av klubbens tekniker. Vissa moment som kräver certifierad tekniker kommer att läggas ut på lämpligt företag/person. Kostnaden för klubben kommer därmed att till stor del stanna på enbart kostnaden för reservdelar.

En arbetsgrupp har tillsatts av LFK styrelse och tillsammans med klubbens tekniker så har ett antal åtgärder definierats. Dessa åtgärder har sedan delats upp i två arbetspaket:

– Akut luftvärdighetspåverkande åtgärder. Dessa är tänkta att åtgärdas under 2013 så att SE-KEG kan tas i drift igen någon gång under våren 2014.

– Långsiktigt luftvärdighetspåverkande och kosmetiska åtgärder. Dessa är tänkta att åtgärdas tidigast vintern 2014, vilket innebär att renoveringen kommer att vara fullständigt genomförd tidigast sommaren 2015.

Genom att göra så här så belastas inte de frivilliga så hårt och dessutom så finns flygplanet tillgängligt redan under sommaren 2014, vilket inte är helt säkert om alla åtgärder ska göras i ett och samma paket.

Åtgärderna har kalkylerats och planen tillsammans med tillhörande kalkyl kommer att presenteras för LFK styrelse i närtid. Så fort som planen och ekonomin har godkänts av styrelsen så kommer arbetet att starta upp.

Syftet med att renovera SE-KEG är dels att behålla ett historiskt flygplan av högt värde för LFK, då flygplanet en gång i tiden byggdes på klubben. Men det är också meningen att renoveringen ska aktivera så många som möjligt av klubbens medlemmar. Givetvis så många som möjligt som aktiva deltagare i renoveringen, men även för att de övriga medlemmarna och besökare ska kunna komma in i hangaren och se hur arbetet fortlöper. Att ta en kopp kaffe och hänga i hangaren ska vara en naturlig del av medlemskapet i en flygklubb!

Läs även detta inlägg om SE-KEG hos LAE.