Flygtidskurvan vände efter att ha haft en negativ trend under flera år. Slutresultatet blev 1547 h. Långt ifrån rekordåren, men ett fall framåt jämfört med 2014 och 2015.
Ännu mer glädjande var att antalet examinerade elever också ökat. Fram till årsmötet i höstas hade skolan examinerat två LAPL, fem PPL, tre IR och två EIR certifikat. Fler har examinerats efter årsmötet. Dessutom hade sex elever gått EK!
Dessutom har vi haft en hel del klubbaktiviteter med höjdpunkter som islandning, klubbresan till Punemünde och vår Fly-In i samband med flygdagarna på Malmen. I samband med detta har det ätits en hel del Bullens Pilsnerkorv och grillats ett antal hamburgare. Klubbhuset börjar sakta men säkert att bli det vi önskat oss. Vem vet, snart kanske vi även börjar skaffa nya flygplan!
I slutet av 2013 när vi fick reda på att vi inte längre kunde vara kvar på det gamla klubbhusområdet så kändes det som att LFK inte skulle överleva som klubb. Men idag, tre år senare, så är läget mycket annorlunda. Det är tack vare klubbmedlemmarnas insatser som vi lyckats och förhoppningsvis så har detta skapat en klubbanda som kommer att hålla i sig många år framöver. Nu kan vi fokusera oss på det vi vill göra, nämligen att flyga!
Uppdaterad 17-03-01
Nu är “Kontakten 2016” utgiven där större delen av förra årets händelser finns med.
Löven börjar gulna och den fina flygsommaren är snart över. Då är det som vanligt dags för LFK höstmöte. Förra onsdagen så genomfördes detta i vårt klubbhus med ett trettiotal medlemmar på plats. På agendan stod bl.a. val av ny styrelse för 2017 samt utdelning av utmärkelser till medlemmar som genomgått utbildningar under året eller klarat av någon av utmaningarna enligt LFK utbildningstecken.
Mötet inleddes med en sammanfattning av status i klubben. Klubbhuset börjar snart nå sin fulla potential. Uthyrningsrummen är färdiga och har nyttjats en hel del under året. Simulatorn har provkörts. Tack vare donationer från Erik Bratts och Olle Espings familjer så har klubbiblioteket fått fina tillskott och är nu döpt till “Bratts bibliotek”. Dessutom har vi tack vare Saab äntligen fått en vindstrut vid sidan om taxibanan ut till fältet!
Sedan förra höstmötet så har sex medlemmar flugit EK, Naqib Hamed, Karl-Gustav Karlsson, Erik Gunneland-Dahlbäck, Daniel Öberg, Karin Nyström och Gunnar Nilsson. De fick därmed LFK Pilotvinge. Två medlemmar har tagit LAPL certifikat, Naqib Hamed och Karl-Gustav Karlsson. Fem medlemmar har tagit PPL certifikat, Erik Gunneland-Dahlbäck, Daniel Öberg, Michael Olsson, Marcus Wandt och Dan Lundin. Dessa får LFK utbildningsmärke med en resp. två vingar. Stort grattis till er alla!
Valet av styrelse för 2017 var odramatiskt då den nuvarande styrelsen fick förtroendet att sitta kvar även nästa år.
En liten udda händelse under året var när klubben fick följande mail med en förfrågan om PPR, d.v.s. tillstånd att landa på Saabfältet:
Hello, I am writing to ask if it would be possible to land and refuel 2 RAF Typhoons at Linkoping airbase on 1 Sep 16. The aircraft will be transiting from Amari airbase in Estonia and, after refuelling, will return home to RAF Lossiemouth. We would land at approximately 0830Z and would depart again at 1130Z. Please could you let me know if this is possible. Regards, Dave Yule Flt Lt II(AC) Sqn
Kul! Men eftersom klubben bara kan erbjuda AVGAS och en Typhoon är en smula tyngre än de flygplan vi har mandat att erbjuda PPR för så fick förfrågan gå till flygplatsen som kunde ställa upp.
Efter det ordinarie höstmötet så hölls ett antal diskussioner, bl.a. om vägen framåt för vår flygplansflotta.
Flygplansflottan har sakta börjat uppgraderas under året. SE-KIT och SE-IUD har nu bägge två Mode S transponder. Klubben har tillgång till en inhyrd PA-28 Arrow som medlemmarna kan få hyra även längre perioder för långresor. SE-IUD och SE-KIT kommer eventuellt att uppgraderas med WAAS kompatibelt navigeringssystem för att vara certifierad för GPS-baserade inflygningar, något som kommer att komma även på Saabfältet.
Det positiva är att klubben trots allt har god ekonomi då det flugits ordentligt under året. Det innebär att det börjar bli dags att titta över marknaden efter bra ersättare till våra PA-28:or. För att klara av en affär så krävs det dock att LFK lyckas få till ett banklån alternativt att det finns intresse hos medlemmar att stötta med medlemslån.
Det var länge sedan LFK anordnade en klubbgemensam långflygning. Klubbflytten har tagit mycket kapacitet de senaste två åren. Men nu börjar det bli tid över för att koncentrera verksamheten på det som är viktigt, d.v.s. att flyga! På årsmötet så tog klubbstyrelsen upp ämnet och frågade om det fanns några som var intresserade av att hänga med. Ett tiotal medlemmar uttryckte intresse för att åka ut på en långresa.
Till slut så skulle det bli följande flygplan och klubbmedlemmar som deltog i resan:
SE-IUD (Piper PA-28): Nils-Erik Peterson, Peter Curwen och Björn Mårtensson.
SE-KIT (Piper PA-28): Thomas Lilja, Thomas Hylander och Anders Wallerman.
SE-MEB (Diamond DA-20): Mattias Kastman och Björn Rystedt.
SE-XYB (Vans RV-6): Thorleif Gustavsson med fru.
Planering
Ett första planeringsmöte hölls och där beslutades det att resan skulle gå till Peenemünde. Avståndet är lagom långt för en PA-28, som når dit utan mellanlandning för tankning och raketmuseet passar väl för oss flygnördar.
Möjligheten att få tag på landningskort skiljer sig lite från land till land. De danska landningskorten var lika enkla att få tag på som de svenska då de finns officiellt på danska luftfartsmyndigheternas hemsida. De tyska landningskorten finns att köpa via bl.a. Skydemon. Om man ofta åker ner till Tyskland så är detta en klok investering. Nu lyckades Nicke få tag på landningskort både för Peenemünde, Heringsdorf och Rügen.
Vi köpte ICAO-kartor över Rostock-området i Tyskland samt Danmark. Dessa kartor är i 500.000-del, men är mycket bra. På kartan står frekvenser för flygplatser och när man ska byta från en trafikledning till en annan. Personligen så föredrar jag dessa framför de usla dubbelsidiga TMA-kartorna från KSAB. Dock så kan jag rekommendera de nya kulspetspennorna som säljs på KSAB. De går utmärkt att använda på icke plastade kartor, fäster bra och går att sudda bort efter ett par dagar utan att lämna spår på kartan.
Jag använder Skydemon som planeringsprogram. När väl planeringen är gjord så för jag över den på papperskarta som back-up. Inom kort ska KSAB Svenska Flygfält finnas att köpa direkt för användning i Skydemon. Detta ser jag fram emot då jag för tillfället sagt upp min prenumeration på Svenska Flygfält då pärmen är tjock och tung att ta med på flygning och den app som finns är för dålig.
Veckan innan flygningen så samlades vi allihopa för att säkerställa att framför allt vädret var OK på rutten samt synka våra navigeringsberäkningar och se till att alla hade aktuella landningskort m.m. Turen var med oss och det skulle vara CAVOK i hela Norden under helgen. Det var först på tisdagen efter att vi kommit hem som lite sämre väder med åska och regnskurar skulle dra in över Sverige.
Ljungby (ESMG)
För oss som åkte i DA-20 så var resan till Peenemünde lite väl lång. Dels så blir det på gränsen rent bränslemässigt om vi skulle ha 45 minuter bränslereserv, men framför allt så ville vi sträcka på benen och byta pilot då det är lite trängre i en DA-20 jämfört med PA-28. Att resa två personer i en DA-20 blir en smula trångt i kabinen. Särskilt eftersom vi tagit med oss tält för att kunna övernatta på Arnholt. Valet på nedresan blev därför att mellanlanda för att tanka i Ljungby Feringe.
Jag hade kontaktat klubben för PPR enligt information på deras hemsida och fått rådet att gå över till segelflygarna på andra sidan av fältet. De har ett mycket stor klubbhus och var mycket hjälpsamma. Vi fick skjuts i deras fältbil fram och tillbaka när vi tankade. Det ska gå att betala med kort, men de hade problem med kortanläggningen, så vi betalade kontant. Efter tankningen så hoppade vi in i vår DA-20 igen för navigeringen ner till Peenemünde. Vädret var strålande, så vi kunde utan problem stiga till FL95 när vi passerade över Östersjön. Trafikledaren på Bremen Information hade en intressant engelsk dialekt. Tankarna gick till reklamsketchen “What are you sinking about…”.
Peenemünde (EDCP)
Peenemünde flygfält har sedan andra världskriget använts av de Östtyska luftstridskrafterna och det fanns fortfarande spår av deras användning i form av bunkrar där flygplanen stod förvarade samt ett gammalt vrak i närheten av tornet. En NOTAM hade förvarnat oss om att halva fältet var avstängt då man höll på och reparerade ytbeläggningen. Även på taxibanorna och plattan så var det en hel del ojämnheter mellan betongplattorna. Det finns en hel del djurliv i området och tornpersonalen berättade att man ofta hade hjortar, räv och vildsvin på banan.
Landningsavgifterna betalades kontant vid varje start i tornet. Landningsavgiften var beroende på flygplansvikten. DA-20 blev därför något billigare. 15 Euro i stället för 18. Vid hemresan så ville vi åka lite tidigare än den ordinarie öppettiden 10.00 och fick därför betala 50% i tillägg. Hade vi startat ännu tidigare hade det tillkommit 30 Euro i tillägg då man måste skicka personal till tornet.
Bränslet kunde betalas med kort, men det tillkom en administrativ avgift på 10-15 Euro! Det gick att betala med ett tyskt betalkort, men det hade givetvis inte vi svenskar. Det gick även att betala kontant, men vi hade inte plockat ut tillräckligt med Euro.
Personalen som jobbade på Peenemünde var mycket bra. En delförklaring var säkert att de förutom att vara flygledare även var piloter och turades om att köra rundflygning med gäster eller att sitta i tornet. Något att ta efter även i Sverige för små flygplatser?
På flygplatsen blev vi mött av personal från hotellet som för 6 Euro skjutsade oss från flygplatsen. Det är dock inte så långt att gå (ca 2 km), så resten av dagarna så gick vi mellan hotellet och flygplatsen. Hotellet “Halbinsel Resort” låg precis bredvid raketmuseumet. Vi betalade ca 750 kr för två nätters boende och rummen var bra med eget kök. Hotellet låg vid en hamn med en samling f.d. östtyska fartyg (bl.a. en “Tarantul“) som låg vid kaj som flytande museum och ett antal segelfartyg som låg på land och användes som boende eller restauranger. Ett par av de gamla fartygen var till salu om någon är intresserad av en gammal rysk robotbåt att glida runt med i St Annas skärgård?
På fredagen så gick vi direkt efter incheckningen på hotellet ner till staden Peenemunde där vi givetvis startade vår tysklandsvistelse med en Wienerschnitzel och ett glas öl. Mätta och belåtna drog vi sedan vidare till raketmuseumet. Av själva raketbasen finns det inga spår kvar då den bombades under kriget. Museet ligger numera i den gamla kraftstationen som försörjde basen med el. Det är mycket intressant att gå omkring och titta på utställningen. Tyskarnas raketforskning var oerhört långt före alla andra länder vid denna tidpunkt och efter kriget så blev det huggsexa mellan USA, Sovjetunionen, Frankrike och Storbritannien att komma över deras teknik. USA fick tag på chefsingenjören Werner von Braun och Sovjetunionen fick tag på mycket material då basen hamnat inom deras intressesfär efter kriget. Resten är historia. Ryssarna kom först ut i rymden, men USA vann till slut och kom till månen. Se dokumentär längst ner i detta inlägg.
Det mest intressanta var givetvis fullskalemodellerna av V-1 och V-2 som fanns utanför museet. Men även för mig framkom det helt nya fakta som t.ex. att man testat att skjuta V-2 från ubåt under vatten! Tänk om denna teknik blivit klar under andra världskriget! Då hade även USA kunnat fått utstå en Blitzen.
Det mesta på museet fanns beskrivet på engelska. Det finns även audioguider på flera språk, inklusive svenska, att hyra. Dock så var det mesta i deras shop på tyska. Lite synd då många böcker verkade intressanta.
Efter raketmuseet så tog vi en glass i hamnen. Den är under kraftig renovering med bl.a. nya strandpromenader. Gamla Östtyskland håller sakta men säkert på att nå samma nivå som resten av Tyskland. Med tanke på de fina badstränderna i området så kommer priserna att stiga. I hamnen låg också en gammal rysk museiubåt (U-461 av “Juliettklass”) som en del av oss passade på att besöka. Jag var för trött efter en lång dag och gick i stället och duschade och planerade morgondagens flygning. På kvällen gick vi till en restaurang i hamnen som specialiserat sig på sill av alla de slag. De flesta av oss valde dock gulaschsoppa och en öl.
Heringsdorf (EDAH)
På lördagen så delades gruppen upp. Tre besättningar med flygplan valde att åka till Heringsdorf och Thorleif med fru valde att åka till badstranden i Rügen. Vi flög dit i tregrupp och visade upp oss för badarna på de långa stränderna.
En intressant detalj med Heringsdorf är att halva kontrollzonen ligger i Polen! Det gäller därför att inte navigera allt för mycket fel om man flyger utan färdplan. Ligger man under instrumentinflygning till Heringsdorf så är det dock OK att ledas in över polskt luftrum.
På besöksparkeringen var det, precis som de flesta ställen vi besökte på resan, fullt med privatflygplan. Det känns verkligen som privatflyget lever i Tyskland. En klar skillnad mot Sverige där de höga avgifterna och stängda flygplatserna lett till dagens situation där många klubbar mer eller mindre slåss för sin överlevnad. Vad är det man gör i Tyskland som skiljer sig från Sverige?
Huvudmålet i Heringsdorf var Hangar 10. Det är ett flygande flygmuseum där man renoverar veteranflygplan till flygande skick. När vi var på väg ut till flygplatsen i Penemunde inför resan till Heringsdorf så blev vi överflugna av en P-51 Mustang. Det var ägaren till Hangar 10, allmänt känd som “The Owner” som tog ut henne på en flygtur. Man kan också betala en slant för att få flyga med i något av flygplanen. När vi var där fanns det en DA-40, en PA-18 Cub och en Boeing Stearman som det gick att åka med i. Tyvärr ingen Jungmann, annars så hade jag givetvis nappat på att få en flygtur eftersom vårt flygplan inte blir luftvärdigt detta år. Tidigare har det funnits en tvåsitsig Spitfire som de med stor plånbok kunde få sig en tur i.
Flygplanen var i utmärkt skick och det fanns en hel del att titta på. Messerschmitt Bf 109 G-14 och Bf 108 “Taifun” (Taifunen var helt nyrenoverad, men Bf 109:an var ännu inte luftvärdig), Spitfire Mk IX, Yak 9, P-51 Mustang, Bücker Jungmann m.m. De har även en tvåsitsig Bf 109 G-12 som snart är luftvärdig. Den fanns dock inte i utställningshallen.
I anslutning till museet fanns det en restaurang. Vi tog oss där givetvis ännu en Schnitzel! Restaurangen har utsikt över flygfältet och det var full aktivitet. Under tiden vi satt där landade tre kommersiella flygplan (trafiken verkar vara fokuserad till sommaren) och ett antal privatflyg.
På hemresan från Heringsdorf så tog jag och Mattias en liten avstickare och flög över Prora som ligger i Rügenbukten. Det är en gigantisk hotellanläggning som skapades av nazisterna före andra världskriget. Den har stått tom i många år, men nu håller den på och renoveras och lägenheterna i närheten av stranden säljs för stora summor.
På lördagskvällen så tog vi tåget från Peenemünde till Karlshagen. Det dök aldrig upp någon som ville ha betalt, så vi åkte gratis! Under kriget så var det i Karlshagen som personalen som tjänstgjorde på robotbasen bodde. Här är det gott om restauranger och stranden är milslång. Vi hade ätit tillräckligt med Schnitzel denna dag, så i stället valde de flesta av oss något annat. Själv så åt jag en god Pasta Carbonara. Givetvis med en tysk öl!
Rügen (EDCG)
På söndagens hemresa från Penemünde så valde vi lite olika vägar, men alla valde att åka via Rügen. Vi som åkte DA-20 valde dessutom att åka lite tidigare då vi beslöt att flyga till Anholt och sova över innan vi fortsatte till Linköping på måndag.
Rügens flygfält är mycket välskött. Även här fanns det gott om privatflygplan runt omkring på fältet. Flygplatsen öppnar 09.00 och caféet 10.00. Landningsavgiften på endast sex Euro betalades vid landningen inne på flygplatsen. Det var en hel del aktiviteter med tandemhoppning i fallskärm runt fältet. Vi tog en frukost med en stor omelett, bröd, juice och kaffe på caféet och tittade på flygplan som landade och startade.
Precis när vi lämnade Rügen så kom SE-IUD och SE-KIT dit för landning. De avsåg att äta lunch och vi sade hej till dem på radion innan vi drog vidare till Bornholm.
Bornholm Rönne (EKRN)
Inflygningen till Bornholm var intressant. Det låg ett norskt flygplan strax före oss på samma kurs och ungefär samma avstånd och Bornholms flygplats har ingen radar så man måste själv tala om hur långt man har kvar till flygplatsen! Vi lyckades till slut få syn på den norska kärran som tagit en liten sightseeing över staden Bornholm.
Landningsavgiften på 60 danska kronor betalades på flygplatsen i briefingrummet. Där fanns även en dator med Internet tillgängligt. Man fick ringa till tornet som skickade en fax med avgift. Sedan fanns det en kortläsare som man kunde nyttja för att betala avgiften. Vid utpassage till parkeringen så fick man visa upp kvittot på att man betalat. Smidigt och bra!
Efter vi betalt landningsavgiften så tog vi bussen ner till staden för att sträcka på benen och ta en glass. Danska pengar gick att plocka ut i en bankomat på flygplatsen. Bussresan kostade ca 25 danska kronor per person och resa och det tog ca 15 minuter att komma från flygplatsen ner till centrum. Bussarna går en gång i timmen. Man får dock fråga sig runt för att få koll på vilken busshållplats som gäller vid resan tillbaka till flygplatsen.
Precis när vi taxade ut så kom SE-KIT in på parkeringen. De hade hunnit äta lunch i Rügen och nu kommit ikapp oss under tiden vi vandrade omkring i Bornholm. SE-IUD landade inte på Bornholm, utan gick direkt tillbaka till Linköping. Vi hörde dem dock på Sweden Control efter vi startat från Bornholm med riktning mot Sverige och Eslöv.
Eslöv (ESME)
Efter landning på Eslöv så mötte vi Thorleif med SE-XYB. De hade tänkt hälsa på EAA-gänget där, men ingen var på plats. Klubbhuset var även det tomt och låst, men vi lyckades få hjälp av ett par klubbmedlemmar med att tanka. Vi stod i valet och kvalet att landa tungt på Arnholt eller vänta med att tanka i Varberg. Varberg tar dock inte kort för att betala tankning med och därför så blev det tankning i Eslöv.
Jag och Mattias promenerade sedan iväg till en McDonalds restaurang som ligger i närheten av fältet för att få i oss en bit mat. Sedan bar det vidare till Höganäs för lite fika.
Höganäs (ESMH)
På Höganäs så var det full aktivitet. Strax efter att vi landat så dök det upp fyra tyska flygplan, bl.a. En Dornier Do 27, en Piaggio/Focke Wulf 149 och en Messerschmitt Bf 108. De skulle sova över och sedan besöka Mikael Carlsson. Det lustiga var att vi stött på samma gäng i Heringsdorf! De var intresserade av tips om trevliga små gräsfält i Sverige och vi rekommenderade Visingsö och Stegeborg. Efter en glass och en kopp kaffe så var det dags att åka utomlands igen.
Anholt (EKAT)
Anholt är ett lite speciellt flygfält. Det är 620×20 meter, men eftersom det består av gräs med sand som underlag så är halva bredden avstängt och sedan byter man lite då och då mellan högra och vänstra banhalvan i användning för att inte slita på underlaget så mycket och ge tid till att vattna och jämna till banan. Flyg därför över plats inför landning och säkerställ vilken sida som är i användning! Det finns vita kryss i varje banbörjan på den sida som inte används.
När vi landade så var det mycket lugnt i luften, men det kan blåsa rejäl sidvind då hela ön är mycket exponerad för vind och beväxtligheten mest består av ljung och små buskar. När man taxar in på plattan så består den till första delen av cementplattor. Vi fick rådet att vara försiktig med att taxa utanför denna platta utan hellre kupera och sedan boga ut flygplanet för att säkerställa att det inte sjunker ned i sanden under gräset.
Frekvensen 131,5 MHz som används på Anholt stod inte i AIP, men väl på ICAO-kartan. Copenhagen Information har dålig täckning över Anholt, så vi var tvungna att stiga till ca 2000 ft efter start för att få kontakt när vi åkte tillbaka till Sverige.
Anholt är en populär destination. När vi landade så stod det ett antal flygplan på plattan. Svenska, danska och tyska. Vi hade dock inga problem att få plats med vårt flygplan.
Landningsavgiften på Anholt är hög, 350 kronor. Men eftersom den går direkt till driften av flygplatsen så tycker jag att det var värt pengarna på samma sätt som jag gärna sponsrar driften av Visingsö. Landningsavgiften betalas kontant och läggs i ett kuvert samtidigt som man registrerar landningen. Vi blandade med svenska kronor och Euro då vi inte hade jämna pengar.
Anholt är ett naturskyddsområde. Man får därför inte tälta annat än på campingplatsen. På norra sidan om ön så finns det ett fågel- och sälskyddsområden, så lägsta flyghöjd där är 1000 ft.
Det gick att hyra cyklar i hyffsat skick direkt på flygplatsen. Vi ringde ett telefonnummer som fanns uppsatt i boden vid flygplatsen och fick en kod för att öppna låsen som cyklarna var kopplade till. Sedan betalade man hyran (60 danska kr/cykel och dygn) nere vid cykeluthyrningen som ligger i Anholt hamn. Det gick bra att betala med kort. Vill man gå så är sträckan inte särskilt lång, ca 2 km. Karta över Anholt hittade vi sedan på cykeluthyrningen.
De flesta som kommer till Anholt gör nog det via båt, för hamnen var helt fullbelagd med segelbåtar. I hamnen finns det också möjlighet att få mat. Vi valde ett fullsatt ställe kallat “Algot fra Havet” som serverade öl från ett danskt mikrobryggeri. Till detta tog vi en gigantisk portion Nachos.
Vi sov över i tält på campingen vid hamnen. Det kostade 80 danska kr per person. Lite livat då det är många ungdomar som campar och när vi var där så var det en kitesurfningsfestival. Innehavarna till granntältet hade vissa gymnastiska övningar för sig under kvällen och vi funderade på att applådera när det till slut blev tyst. Det finns dock ett antal pensionat på ön som man kan kolla upp om man vill sova lite bättre.
Jag kan starkt rekommendera Anholt för en flygutflykt. Det är en intressant flygplats att landa på och en annorlunda plats att besöka. Ön räknas som Europas nordligaste öken! Läs resereportage på denna länk. Hade vi haft mera tid så hade jag valt att vandra runt på ön då det fanns gott om vandringsleder.
Läs även om tidigare klubbflygning till Anholt i Kontakten nr 4 1987.
Se den här länken för mer information om Anholt och hur man flyger dit.
På måndagsmorgonen cyklade vi ner till hamnen och tog en frukost. Därefter så betalade vi för cyklarna och cyklade tillbaka till flygplatsen där vi lämnade cyklarna och bytte färdmedel till DA-20 och tog kurs på svenska kusten igen för landning på Varberg.
Varberg (ESGV)
Varbergs banor ligger mitt på ett stort gräsfält och det är därför inte helt enkelt att se landningsriktningarna. Vi hade valt att landa på bana 12. När jag flög in över plats så kunde jag urskilja banorna. Jag hade också bra ögonmärken med strandlinjen som upphållning för insvängen mot banan, men under insvängen så försvann alla referenser i motljuset och vi kunde inte se banan! Först när vi kom mycket nära sättningspunkten så såg vi banindikeringarna. Kritiskt när banan är bara 560 meter lång!
I klubbhuset så var det massor av folk som fikade. De flesta verkade dock vara besökare till caféet och vi hittade ingen klubbmedlem att prata med. Dock så gick vi ut i hangaren och tittade på ett par hemmabyggen innan vi hoppade in i flygplanet för en lågnavigering upp till Visingsö. Vi besökte Ullared på det enda sätt en flygare kan besöka Ullared, d.v.s. tittade ner på köerna från luften! 🙂
Visingsö (ESSI)
Visingsö flygfält är en riktig pärla bland svenska flygfält. Landningsavgiften är 60 kr, men Jönköpings Flygklubb uppskattar om man betalar extra då det är dyrt att hålla fältet öppet. Nu är det dessutom enklare för oss besökare då det går att Swisha in landningsavgiften. Vi betalade därför 100 kr samt 40 kr för lån av två cyklar. Sedan cyklade vi ner till Visingsö hamn och tog en dagens i form av Pytt i Panna. Det är mycket vackert på Visingsö och vi LFK:are bör åka dit så ofta det bara går. Visingsö Fly-In är inplanerat till den 6-7 augusti i år.
Efter det så blev det en lågnavigerings längs med Vätterns strand innan vi landade på ESSL. Ett mycket bra slut på en trevlig helg!
Summering av erfarenheter från resan
Vi hade ett fantastiskt väder hela resan. Knappt ett moln och inte allt för jobbiga vindar. Bättre förutsättningar kan man knappt få för en bunt med reseflygnybörjare. Åker man på en längre resa så måste man dock räkna med alternativa sätt att ta sig fram alternativt att sova över någon extra natt. DA-20 går bara att köra VFR och i de övriga flygplanen så var det bara Nicke som hade IR-certifikat.
Peenemunde, Heringsdorf och Anholt är perfekta platser att flyga till. Ca 2,5 timmars flygning från Linköping och man är nere i Europa. Jämför med att sitta och traggla i bilköerna på E4 och färja eller bro över sundet.
Genom att göra en gemensam klubbresa så kan man dels dela på kostnaderna för resan, men man kan även lära sig av de andra och komma över den tröskel det innebär att ge sig på en ny utmaning. Nästa gång vet man vad som behövs göras och beslutet att resa eller inte blir lättare att ta. Då är det mest väder och tillgång på flygplan som är begränsningen, inte de personliga färdigheterna.
Det funkade bra att skicka in färdplaner via Aroweb och även att direkt ringa till Arlanda FPC.
I Danmark så är det inga extrakostnader för Internet via mobiltelefon. Detta underlättar när man vill få information om väder och flygplatser. De flesta klubbar har idag så bra hemsidor att man kan få den mesta informationen via dessa.
Totalt så flög jag och Mattias ca 785 nm på ca 8,5 h flygning och 12 flygpass. Vi besökte tre flygplatser i Tyskland, två i Danmark och fem i Sverige.
För min del så satte jag nytt personligt rekord. Så här långt söderut har jag aldrig flugit på egen hand tidigare. Under min tid i Flygvapnet så fick man inte ofta chans till utlandsflygningar och oftast så var det inom ramen för SveNorDa samarbetet i Norden.
Att resa långt i DA-20 gick bra även om det var lite trångt med bagage. Dock så är jag inte vän med hur man får motorn att starta på ett bra sätt. Snapsar man för mycket så blir motorn sur och då är det lätt att köra slut på batteriet. Vi hittade inte batterikablarna innan vi åkte iväg, så vi var försiktiga med snappsningen och då ville motorn inte starta på grund av detta. Men vi lyckades varje gång och blev efter ett tag bättre och bättre på att avgöra hur mycket snappsning som behövdes. Vi hade plockat med en bogstång, då DA-20 är lite svår att boga för hand. Däremot så hade vi missat att det inte fanns några förankringslinor i väskan som låg i flygplanet.
Garmin 430 och 500 fungerar utmärkt för navigering. Men, då jag och Mattias tidigare bara nyttjat DA-20 för korta VFR-flygningar så har vi inte satt oss in i alla detaljer i användargränssnittet för Garmin 430/500. En sak som vi inte lyckades få till var att ställa in radial på en VOR-fyr. Därför så navigerade vi enbart med GPS och visuell navigering.
Under hösten så kommer vi att på en klubbkväll visa bilder och berätta om resan för att skapa intresse för en resa nästa år. Det pratas i gänget som åkte på denna resa bl.a. om Frankrike och Normandie för att besöka minnesplatser och museum tillägnade D-Day. Förhoppningsvis så kan vi då åka ut med ännu fler flygplan och medlemmar!
Stort tack till Nicke som hållit i mycket av planeringen, beställde hotellrum i Peenemünde och fixade PPR i Tyskland!
P.S: Jag fick precis höra att tyskarna vi träffade i Höganäs landat på ESSL i tisdags. De skulle besöka Flygvapenmuseum. Flygvärlden är liten ibland!
Flygtidsuttaget i LFK går tyvärr nedåt för varje år. Allt kan inte skyllas på kostnader. De senaste två åren har LFK sänkt flygtimpriserna och är en av de billigaste klubbarna i Sverige.
Till viss del så beror det nog på att många av de äldre piloterna anser sig ha gjort allt som går att göra i luften. Det är inte lika kul längre och därmed inte värt tid och pengar. De behöver med andra ord nya utmaningar! Som tur väl är finns det massor av nya saker att göra.
Varje år så försöker jag sätta upp nya mål med mitt flygande. Det gör att jag hela tiden känner att jag utvecklas trots att det är många år sedan jag flög mitt första pass. Efter det att jag återupptog flygandet och tog mitt PPL år 2012 så har jag påbörjat IR-utbildning, jag har flugit in mig på ett antal nya flygplanstyper så att jag fått behörighet på sporrhjul, infällbara ställ, reglerbar propeller och Garmin 500 glaskabin. Jag har också köpt eller blivit delägare i två flygplan.
Den senaste utmaningen är att jag börjat bogsera segelflygplan. Mycket trevligt! I segelflygsporten så kan man inte själv ta ett flygplan och ge sig upp i luften. Det kanske kan ses som en nackdel, men fördelen är att man hela tiden umgås som klubb och får hjälp av andra att komma upp i luften. Här har vi en del att lära i LFK.
Vad kan LFK erbjuda för nya utmaningar för er klubbmedlemmar?
Det första steget efter LAPL/PPL är mörkerflygning. Att flyga över Linköping en vinternatt är en mycket trevlig upplevelse så den korta utbildningen kan klart rekommenderas. Det är också första steget mot en IR-utbildning.
Vi har under 2014/2015 börjat med de nya instrumentutbildningarna. Man kan börja med ett Enroute IR certifikat. Detta skapar nya möjligheter att åka längre sträckor då man inte längre är lika beroende av bra väder på sträckan mellan start och mål. Det ökar dessutom flygsäkerheten då man som pilot får en ökad kunskap att flyga sitt flygplan på instrument och kan stiga upp genom moln om man råkar ut på sämre väder under sin flygning än vad man förväntat sig.
Sedan kan man komplettera med ett fullständigt IR-certifikat som ger möjlighet att även landa i dåligt väder med hjälp av instrumentlandningshjälpmedel.
För de som vill behärska sitt flygplan i alla farter och även upp-och-ned så erbjuder LFK en utbildning i avancerad flygning. Vi har tillgång till två Bulldogar där den ena också går att hyra efter utbildningens genomförande så att man kan fortsätta praktisera loopar och rollar på egen hand.
Till sist så har vi en kurs i roteflygning. Detta är mycket bra för att öva sin precision och kunna flyga på ett säkert sätt nära andra flygplan. En vanlig navigering förvandlas till ett utmärkt träningstillfälle om man kan genomföra den i grupp. Dessutom kan man vara med och flyga vid t.ex. LFK årliga julgransflygning.
När du fått ihop 100 h flygtid på ditt PPL-certifikat så kan du vara med i LFK Brandflyg. Här gör du en insats för samhället och stöttar Länsstyrelsen med övervakning av Östergötland för att förhindra skogsbränder. Det är dessutom ett bra sätt att få ett par flygtimmar per år som är “gratis”.
LFK har för närvarande inget eget flygplan med sporrhjul, men vi kan vid behov låna in flygplan från segelflygklubben och genomföra skolning på sporrhjul. Då segelflygklubbens PA-18 står i vår hangar större delen av vintersäsongen så är det utmärkt tillfälle att träna på att starta och landa med sporrhjul. Får vi bara igång arbetet med att renovera SE-KEG så kommer vi att ha ett eget sporrhjulsflygplan som finns tillgängligt även på somrarna.
Ett sätt att öka sina kunskaper är att lära ut till andra. LFK har alltid behov av nya förmågor som vill ställa upp som lärare på våra teorikurser. Den nya ungdomsutbildningen ökar dessa behov. Det är inget man blir rik på, men man tvingas gräva djupare i dokumentationen för att förstå och kunna lära ut sitt ämne. Dessutom så blir man sporrad av engagerade elever!
Man behöver givetvis inte utbilda sig för att pröva något nytt. LFK är mer än bara en uthyrningsfirma och skola. Ta kontakt med andra klubbmedlemmar och åk ut på en långflygning eller besök något Fly-In. Att träffa andra flygintressserad är ett bra sätt att återupptäcka sitt flygintresse.
Sedan kan man givetvis även söka sig utanför LFK för att få nya utmaningar. Pröva på och flyg in dig på TMG eller ta ett segelflygcertifikat hos LSFK. Börja dra bogserflyg åt någon segelflygklubb eller flyg med passagerare som bara löst en enkel biljett upp till himlen hos någon fallskärmsklubb. Eller varför inte gå med i FFK och pröva på lågflygning? Det finns hela tiden något nytt bakom nästa hörn. Ingen pilot är någonsin färdigutbildad! Har man gott om tid och dessutom vill förstå tekniken kan man gå med i EAA och bygga sitt eget flygplan.
Mina nästa utmaningar under 2015 är att skola in mig på Bulldog och bli klar med IR-certifikatet. 2016 väntar inskolning på vår dubbeldäckare och minst en flygning utomlands. Sedan får vi se vad 2017 kan ha i julklappssäcken.
Den 22 augusti så är det dags för invigning av nya klubbområdet. Kom dit och titta på våra nya lokaler och flygplan. Vi välkomnar alla besökare, till fots, till bil och givetvis också med flygplan! För besökande piloter så hänvisar vi till de regler som gäller avseende PPR m.m. på vår hemsida. Vi kommer inte vara helt färdiga med klubbhuset, men det mesta kommer att vara på plats. Förhoppningsvis så har även IAPS sin nya underhållshangar rest.
Klockan 11.30 så inviger Linköpings Borgmästare Helena Balthammar området.
Vi kommer att under dagen ha öppet hus och Fly-In för besökare där vi serverar hamburgare och fika. Vi kommer att presentera vår planerade ungdomsutbildning samt också våra flygutbildningar för intresserade blivande piloter. Även Segelflygklubben och Fallskärmsklubben kommer att vara på plats och presentera sina verksamheter.
Samma helg så arrangerar Malmens Veteranflygklubb Saab Safir 70-års Fly-In, så det kommer att vara gott om flygplan på plattan. Om vädret håller så planerar MVFK även med en liten flyguppvisning.
Som grädde på moset så är det samma helg också avslutning på Linköpings Stadsfest, så det finns en hel del att göra i Linköping. För nya besökare eller vanliga flygnördar så rekommenderar vi givetvis också att passa på och besöka Flygvapenmuseum.
På kvällen så har vi en klassisk hangarfest med liveband. Kostnad ca 250-300 kr/person. Anmälan till info@lfk.se.
Låt detta bli starten på en nytändning i klubben. Vi har ett av Sveriges bästa klubbhusområden och vi har ett av Sveriges lägsta flygtimpriser!
Vi behöver hjälp från medlemmar under dagen! De som under året har hjälp till med flytt och bygge samt på invigningen kommer att få gratisbiljett till kvällens fest. Anmälan till styrelsen.
Vi som tillhör Linköpings Flygklubb brukar ibland hävda att vi är en av Sverige äldsta flygklubbar och det är helt riktigt. Vi brukar också säga att vi höll till på Saabfältet redan 1933, långt innan vare sig Saab (1939) eller Linköpings City Airport (1979). Det är också riktigt.
Men.. vi var faktiskt inte först att flyga på det nuvarande fältet!
ASJ – Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäder höll till med byggnation av bl.a. tågvagnar där nuvarande Saab har sin flygplansproduktion. Då flygplanstillverkningen i Linköping redan var i full fart på CVM i Malmslätt sedan många år så är det kanske inte så konstigt att ingenjörerna vid ASJ suktade efter att få bygga moderna aeroflygplan. CVM hade vid nedläggningen 1939 byggt ca 260 flygplan i Malmslätt!
Erland Uggla, som var en av bröderna som grundade ASJ 1907, ansåg att det nystartade Flygvapnet (1926) var i behov av flygplan och att det därför var ekonomiskt försvarbart att satsa på flygplansbyggnation. Att Torsten Kreuger (bror till den mer kände Ivar Kreuger) som satt i ASJ styrelse och tillika var delägare i Stockholmstidningen också gillade flygplan var nog inte till någon nackdel för att få beslutet att ros i hamn. Erland rekryterade snabbt Sven Blomberg, som då arbetade på Svenska Aero, för att ta hand om flygplansutveckling inom ASJ. Läs mer om Bo Lundberg (som tillika var LFK medlem) flygningar i Viking och SK 11 i vår jubileumsbok från 1983.
1930 bildades så ASJA – Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäders Aeroplanavdelning. Den 1 september 1931 så tog styrelsen beslut om att köpa mark vid Råberga egendom för att bygga ett flygfält. Köpet genomfördes i januari 1932. Området var på ca 100.000 m2 och tillät landning i alla riktningar med en effektiv banlängd ca 5-600 m. Råberga egendom köptes för övrigt redan 1907 av ASJ, se artikel i Östgötaposten 1907-07-26.
“Aktiebolaget Svenska järnvägsverkstäderna hade på tisd. f. v. konstituerande stämma i Stockholm. Bo- laget, som har ett tecknadt aktiekapital af 402,000 kr. skall som bekant vid Tannefors uppföra stora verkstäder för tillverkning af järnvägsvagnar, för hvilket ändamål Råberga egendom inköpts. Till ledamöter af styrelsen valdes byråchefen G. F. Sandberg, löjtnant Erik Uggla, ingeniör Erland Uggla, lasarettsläkare V. Hallin och bandirektör C O. Muhr med bankdirektör Jonn O. Nilson och direktör C. Krafft till suppleanter.”
Det första flygplanet som producerades av ASJA var Viking I. Det provflögs i juni 1931 vid Malmslätt av Nils Söderberg. Två exemplar byggdes. Det första, SE-FYR, köptes senare in av Stockholmstidningen som reportageflygplan, men havererade 9 augusti 1934. Det andra, SE-ACX såldes till direktör E. Witte, men havererade likaså 1 maj 1934. Läs mer på Saabveteranernas hemsida.
Nästa konstruktion blev Viking II som fick en starkare 200 hk DH Gipsy Six motor. Även detta flygplan köptes in av Stockholmstidningen med registrering SE-ADY, men den ändrades senare till SE-FYR. (Transportstyrelsens riktlinjer fanns tydligen inte på den tiden). Viking II tillverkades bara i ett exemplar.
Det första flygplanet som tillverkades för Svenska Flygvapnet hade beteckning Ö9 (ASJA konstruktionsbeteckning L 2). Det byggdes endast i två exemplar.
I slutet av 1932 så övertog ASJA företaget Svenska Aero som skapats av Carl Clemens Bücker. Bücker flyttade tillbaka till Tyskland och tog tyvärr med sig större delen av konstruktionsavdelningen i form av A.J. Andersson (som senare designade bl.a. Saab Safir, men det är en senare historia). Dock så fick man överta produktionen av J 6B “Jaktfalken I”.
Den första större produktionen av flygplan blev 25 stycken SK 10 som var licenstillverkade Raab-Katzenstein RK-26. Typen blev debatterad efter ett antal haverier.
Mellan 1934 och 1937 så licenstillverkades 23 st SK 11 “Tiger Moth” som användes för grundläggande flygutbildning i Flygvapnet under många år. Läs mer hos LAE om leverans av Tiger Moth från Råbergafältet.
1936 togs ett riksdagsbeslut att det svenska Flygvapnet skulle byggas ut. ASJA fick fullt upp med beställningar. Framför allt så rörde det sig om licenstillverkning. 18 stycken B 4 Hawker “Hart” och 20 stycken SK 12 Focke Wulf Fw 44J “Stieglitz”. Läs hos LAE om reklamkampanjen inför SILI i Helsingfors 1938 för produktionen av “Stieglitz”.
1937 bildades AFF – AB Förenade Flygverkstäder där ASJA och Nohab-Bofors ingick. Tanken var att man skulle konkurrera med det nystartade bolaget Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) i Trollhättan. Flygförvaltningen lovade att massor av flygplan skulle byggas och ASJA utökade verksamheten i Linköping. Man fortsatte med licenstillverkning av 35 stycken SK 16 North American NA 16-4M samt B5B Northrop/Douglas 8A-1.
Det började dock gnissla i fogarna mellan AFF huvudkontor i Stockholm och ASJA i Linköping. Det slutade med att ASJA tog fram ett eget konstruktionsprojekt som konkurrerade med ett AFF projekt. Det nya projektet gick under beteckningen L 10 eller Saab B 17 som det senare skulle bli mer känt som. 1938 tog man fram ett sista projekt L 11, sedermera Saab B 18.
1939 så tog slutligen Saab över ASJA och därmed också produktionen av B 17 och B 18. Man flyttade då flygplanstillverkningen från Trollhättan till Linköping och sedan dess så har Saab varit på plats på Råbergafältet, eller Saabfältet som det numera är känt som.
LFK bildades som känt 1933 av ingenjörer vid bl.a. ASJA. 1934 flög vi där med vårt första flygplan, en De Havilland Cirrus Moth, SE-ADZ (vars första loggbok finns bevarad i LFK arkiv!). ASJA var först, men LFK höll till på Råbergafältet innan Saab och långt innan Linköping City Airport!
Material till detta inlägg är taget ur boken “ASJ – Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäder i Linköping 1907-1972. Hundra år efter starten”.
ÖFS har också en film om den första provflygperioden på Råbergafältet som nog kan vara värd att låna till en kommande klubbkväll när det börjar bli mörkare igen.
P.S: CVM, ASJA och Saab är inte de enda som byggt flygplan i Linköping. Redan 1938 så presenterades ett hemmabygge som ett par ingenjörer vid ASJA tillverkat (med stor sannolikhet medlemmar i LFK). Tyvärr så havererade det senare under avancerad flygning…
Riksbanken har som känt sänkt reporäntan till -0,10%. Med andra ord så är det inte en bra investering att stoppa in pengar på räntebärande konton. Det är faktiskt bättre att ha dem hemma i madrassen…
Som tur väl är så erbjuder LFK ett mycket attraktivt sparande för alla medlemmar i flygklubben som är bättre än din madrass! Deponera pengar till klubbkassan för att sänka ditt flygtimpris.
Tittar ni på klubbens hemsida så är det inte så svårt att räkna ut hur mycket ni får tillbaka. Det bästa är att ju mer ni flyger, desto bättre “ränta”.
Ett par exempel:
1. Deponera 6000 kr. SE-KII och SE-MEB hyr ni då för 1090 i.s.f. 1150, d.v.s. en besparing på 60 kr/flygtimme. 10 timmars flygtid under ett år är en besparing på 600 kr och motsvarar 10% i “ränta” på insatta pengar.
2. Deponera 12000 kr. SE-KII och SE-MEB hyr ni då för 1020 i.s.f. 1150, d.v.s. en besparing på 130 kr/flygtimma. 10 timmars flygtid under ett år är en besparing på 1300 kr och motsvarar 10,8% “ränta” på insatta pengar.
3. Deponera 18000 kr. SE-KII och SE-MEB hyr ni då för 950 i.s.f. 1150, d.v.s. en besparing på 200 kr/flygtimma. 10 timmars flygtid under ett år är en besparing på 2000 kr och motsvarar 11,1% “ränta” på insatta pengar.
Faktum är att LFK erbjuder bra “ränta” redan vid låga flygtidsuttag. En deponering på 6000 kr innebär vid 2 timmars flygtidsuttag en besparing på 120 kr och 2% ränta. Betydligt bättre än vad någon bank erbjuder i dagsläget som bankränta. Vid 5 timmars flygtidsuttag blir besparingen 300 kr och det motsvarar 5% “ränta”. Försök att få till detta erbjudande från din bank. Det är t.o.m. bättre än vad många aktiefonder erbjuder.
Så töm madrassen och deponera pengarna hos LFK. Förutom en bra “ränta” så blir det som extra bonus en massa trevlig flygning för pengarna! Dessutom ger deponerade pengar LFK en extra rörelsemarginal så att vi slipper låsa klubbkassan, vilket underlättar framtida flygplansanskaffning.
P.S: Vinsten blir egentligen ännu större jämfört med ett bankkonto då bankränta skattas, medans besparingen på flygtidskostnaden givetvis är helt skattefri!
När man rensar i skåp och lådor inför flytten så hittar man en del intressanta godsaker lite här och där. Bl.a. så hittade jag denna lilla reklambroschyr för Linköping Aviation Park Vision 2014. Eftersom slutet på 2014 nu närmar sig med stormsteg så tyckte jag att det kunde vara kul att jämföra visionen med verkligheten. Vad ville man åstadkomma och vad har vi åstadkommit idag?
Vissa saker har blivit verklighet. Men, det är mycket som fortfarande bara är visioner.
Linköping City Airport har vuxit. Numera har både KLM och SAS har dagliga flygturer till Amsterdam och Köpenhamn. Men än så är det en bit kvar till visionen med 4 direktförbindelser ut till Europa, 4 charteralternativ, 4 lågprislinjer, 4 flygbolag och 4 kommersiella flygföretag etablerade i GAC.
Den nya dragningen av järnvägen med tillhörande resecentrum har nog ett par år innan den blir verklighet. Med den politiska röran i Sverige just nu så lär det inte tas några stora beslut än på länge. Flygplatsterminalen ligger därför kvar på södra sidan av området.
GAC, eller General Aviation Center har dock påbörjats. Hemmabyggarna har haft sin hangar på plats i ett par år och nu kommer även LFK dit. I och med vår flytt så fördubblas antalet flygplan som är baserade där. Vi har byggt en ny stor hangar med 16 platser som nu är fylld med våra flygplan. Vi håller på att bygga ett nytt klubbhus. En ny tankanläggning med 100LL och 91/96 är snart färdig. Det kommer att bli liv och rörelse inom området.
Problemet är bara att det fortfarande saknas kommersiella aktörer. Privatflygare i all ära, men vi har inte särskilt gott om pengar. Varenda öre vi har går till att få verksamheten att gå runt.
Det behövs därför en ekonomisk motor i området. Om det kommer dit något större kommersiellt flygföretag så kommer det att automatiskt dra med sig andra aktörer som på egen hand inte klarar av att etablera sig i området. T.ex. skulle både Linköpings Tekniska Högskola och Anders Ljungstedts Gymnasium kunna vara intresserade av att koppla sina flygtekniska utbildningar närmare flygverksamheten.
På GAC finns numera många flygplan som skulle kunna nyttjas i deras utbildningsverksamhet. Malmslätt ligger i och för sig närmare dessa skolor i dagsläget, men eftersom det är en militär flygbas så är det svårt att få bedriva civil flygverksamhet där, något som borde vara fullt möjligt på Saabfältet. Närheten till den största flygtekniska arbetsplatsen i Linköping och Sverige, d.v.s. Saab borde också vara attraktivt.
Jag hoppas på att den uppsving som vi nu ser på GAC kommer att resultera i att det dyker upp fler aktörer på området. Det kommer att höja värdet på marken i området och göra det lättare för nya företag att få lån för att bygga upp verksamheter där. En positiv uppåtgående spiral som skulle kunna dra nytta av den verksamhet som LFK nu har dragit igång. Visionen finns. Nu gäller det bara att göra verklighet av den!
I somras så ögnade jag igenom klubbens arkiv för att städa upp inför vår flytt. Det som slår en är att vissa saker kommer igen med jämna mellanrum. En sådan är de ständiga kostnadsökningarna för motorflyget och behovet av att ta fram ett billigt skolflygplan för att hålla nere uthyrningspriset för klubbens medlemmar. Känns detta igen? Det är precis vad vi diskuterar inom klubbstyrelsen idag och det var exakt samma sak som diskuterades redan i början av 80-talet.
Oljekrisen 1973 hade fått konsekvensen att bränslepriserna skjutit i höjden. Plötsligt började alla bli medvetna om att motorerna i framför allt privatflygplan var hopplöst ålderstigna. Det stigande bränslepriset samt skatter på bränsle fick privatflygarnas plånböcker att sina i allt snabbar takt. Något måste göras för att stoppa den dödsspiralen.
LFK, som då verkligen gjorde skäl för epitetet “en av Sveriges största flygklubbar”, valde att agera i stället för att bara prata om saken. I jubileumsboken från 1983 så hittade jag de första ledtrådarna till något som kallades för JNS 280.
“JNS 280, konstruerad av teamet Nils-Åke Johansson, Stefan Nyström och Erkki Soinne, har utformats med tanke på höga fartprestanda och god bränsleekonomi vid distansflygning. Det har en tandemkabin i ett aerodynamiskt gynnsamt glasfiber- och kompositskrov. Det har fasta ställ med noshjul.”
Intressant! Vad var nu detta för något?
Tyvärr så har det varit svårt att hitta så värst mycket i klubbens arkiv. Det var trots allt 34 år sedan detta hände. Men jag börjar i varje fall få en överblick över vilka som var inblandade och lite grovt vad som hände.
1982-02-25 så gick LFK ut i Saab-Scanias tidning “Flygbladet” med en tävling att ta fram ett tvåsitsigt skolflygplan.
“Flygklubben planerar att i egen regi konstruera och bygga ett nytt flygplan. Saab-Scania avser att bidra med material, lokaler, datorresurser m m. Men själva arbetet ska utföras av klubbmedlemmarna ungefär som ett hemmabygge. Målsättningen är att det nya flygplanet skall innebära en teknologisk utveckling av något slag. I en första etapp har utlysts en idétävling där man enskilt eller i grupp kan lämna förslag på konstruktionens utformning i stort.” Kontaktperson på Saab-Scania var Hans Mennborg. En jury bestående av LFK och Saab-Scania skulle bedöma inkomna förslag.
Stefan Nyström jobbar fortfarande på Saab. Jag kontaktade honom för att få lite mer information om projektet. Jag fick till att börja med JNS 280 specifikation, daterad april 1982, skickad på posten. Ser man på, JNS stod helt enkelt för initialerna i efternamnen på konstruktörerna. I specifikationen finns mer eller mindre en komplett design på ett enkelt skolflygplan. På den tiden så var datorer en lyxvara, så beräkningarna är utförda för hand med hjälp av färdiga tabeller över vingprofilens egenskaper m.m.
Designen baserades på erfarenheter av konstruktion av de s.k. PIK-flygplanen vid universitetet i Helsingfors samt projekt Saab 114 (en ersättare till Saab 105/SK 60 som projekterades på Saab 1979-1982, se Svensk Flyghistorisk Tidskrift nr 4, 2014 sid. 28). Tanken var att utnyttja kunskap inom kompositteknik som under dessa år var under snabb utveckling för bl.a. Saab JA 37 Viggen och sedermera Gripen och även Saab 340/2000.
Fokus för projektet var god distansekonomi kombinerat med låg timkostnad. Detta krävde ett flygplan med god aerodynamik, laminär strömning och lågt form- och inducerat motstånd. Det låga motståndet skulle resultera i att man kunde även kunde välja en motor med låg motorstyrka och därmed också låg bränslekostnad per timme.Som motor valdes Limbach L 2000 EC på 80 hk med placering bak i kroppen.
Några data över JNS 280:
Spännvidd: 8 m
Längd 6,9 m
Tomvikt: 308 kg
Max startvikt: 504 kg
Marschfart: 290 km/h
Bränsleförbrukning: 19 l/h
Räckvidd med 30 min reserv: 975 km
Startsträcka från gräsfält till 15 m hinderfrihet: 460 m
I tävlingen så konkurrerade JNS 280 bl.a. mot LFK-T (Inte flygklubben LFK som man skulle kunna tro utan “Lägre FlygKostnader/Timma”. Han hade humor den gode Bratt), ett mer konventionellt projekt med ingen annan än den legendariske flygplanskonstruktören Erik Bratt som designer. Dock så fick Bratt se sig snuvad på segern. Efter att ha utvärderat nio olika bidrag så blev det slutligen JNS 280 som tog hem segern i tävlingen!
De två finalisterna, JNS 280 och LFK-T presenterades 1983-01-17 av domarna i en flygtekniska presentation. Enligt denna presentation hade LFK-T längre räckvidd, kortare startsträcka och lägre stallfart. JNS 280 hade högre marschfart, högre stighastighet och lägre bränsleförbrukning. LFK-T var därmed mer optimerad för grundutbildning nära flygfältet, medan JNS 280 lämpade sig mer för sträckflygning (förutom den kortar räckvidden). LFK-T ansågs också av domarna var en mer genomarbetad konstruktion.
JNS 280 ansågs vara snitsig trots en enkel konstruktion. Tandemkabinen gav en “Jet-feeling”. Modern skrovkonstruktion och gynnsam aerodynamisk utformning. Goda fartprestanda och bra bränsleekonomi.
LFK-T ansågs ha ett enkelt och lätt landställ (trots att det var infällbart). Relativt rymlig kabin. Enkel men konventionell skrovkonstruktion. Goda fältprestanda och stor manöverbarhet.
Varför vann då JNS 280? Det finns ingen exakt motivering i de papper jag tagit del av, men min känsla är att domarna tyckte flygplanet var mer modernt och drog nytta av den nya komposittekniken.
Men kanske det var för modernt?
LFK har på senare år fått erfarenhet av kompositflygplan. Våra Diamond DA-20 har ett arv från segelflyget, precis som JNS 280. Min känsla är dock att laminarvingar i komposit är lite för känsliga för en flygklubb som opererar från både asfaltbanor och små gräsfält med allt vad det innebär i form av jord som sprutar upp på undersidan av vingarna vid start och landning. Flygplanen rangeras i små hangarer och det kommer förr eller senare att uppstå småskador då ett flygplan rangeras in i ett annat eller in i hangarväggen. På en plåtvinge, som i t.ex. våra Piper PA-28, så är det lättare att bedöma en eventuell skada. En kompositvinge kan kräva ultraljudsundersökning eller motsvarande för att bli friskförklarad. Å andra sidan så klarar segelflygklubbarna av att hantera just detta.
Ett skolflygplan ska vara robust och tåla behandlingen av färska piloter. LFK Cadetter har flugit ca 14000 timmar och gjort mer än 60000 landningar sedan de togs i drift. Klarar en DA-20 eller liknande flygplan verkligen av detta? Detta återstår att bevisa.
Just dessa osäkerheter visar att JNS 280 verkligen var ett nytänk. Före sin tid 1982 och kanske fortfarande före sin tid 2014? Flygklubbarna i Sverige har, trots att mer än 30 år gått sedan JNS 280 designades, inte riktigt kunnat ta till sig de nya tekniker som JNS 280 innebar.
Jag och en gammal kollega satt funderade över JNS 280 egenskaper över en kopp kaffe. En stjärtmonterad motor har alltid problem med kylning. Det är svårt att få till tillräckligt effektiva kylluftsintag när motorn skyms av kroppen. Saab J 21 hade t.ex. stora problem med just detta. Särskilt vid taxning på marken. Ett annat problem är att stabben sitter i störd luft från motorn. Det kommer nog att krävas en del experimenterande för att hitta den ideala höjden på stabben. Ett tredje problem är att slipströmmen från motorn träffar bara stabben och inte vingen. Det innebär att man inte får den extra lyftkraftseffekt över vingen som en frontmonterad motors slipström ger. Samtidigt som får man i stället mycket stor verkan på höjdrodret då slipströmmen passerar runt stabben. Det kan ge intressanta landningsegenskaper.
Vad hände sedan med projektet? Varför blev det aldrig något nytt skolflygplan?
Jag letade vidare i arkivet. Tyvärr så saknas det en hel del gamla nummer av “Kontakten” under dessa år.
I nr 3 1982 så kommer de första noteringarna om “Konstruktionstävlingen”. Fyra förslag var då anmälda till tävlingen. Tävlingstiden hade förlängts till 1 maj. I nr 4 1982 så var nio projekt anmälda till “Idétävlingen”. Dessa skulle presenteras på klubbaftonen den 9 juni.
Sedan är det ett långt uppehåll där det inte presenteras så mycket i “Kontakten”. Först i nr 9 1983 så finns en artikel om ett uppstartsmöte för projekt JNS 280. Erkki Soinne hade tagit på sig uppdraget att agera som projektledare. Saab ställer upp med lokaler för projektet.
I nr 1 1984 så har en särskild kolumn tagits med i “Kontakten” kallad “JNS Nytt”. Dessutom finns ett antal tecknade bilder på hur flygplanet är tänkt att se ut. Åtta medlemmar arbetar med projektet i en lokal på Ensbovägen 2A. Detta är lokaler som ligger strax utanför Saabs nuvarande verkstadsområde.
I nr 2 1984 så finns en kort notis om att tre projektmöten har hållits och att man arbetar med viktsberäkningar och aerodynamik.
I nr 6 1984 så har projektet bytt namn till “LFK 280”. En mockup av flygplanet är på väg att tas fram och beräknas vara klar till klubbaftonen den 3 oktober.
I nr 8 1984 fanns en artikel kallad “studiebesök hos nybyggarna”. Tyvärr utan bilder. Ett antal medlemmar hade varit på besök på projektkontoret och fått provsitta fullskale mockupen.
Sedan är det återigen ett stort hopp i artiklar om “LFK 280”. Men i nr 5 1985 så berättas det att projektledaren Erkki under det närmaste året kommer att vara hemma i Finland och att man därför söker en ny projektledare. I stället drar klubben igång ett mer konventionellt projekt att bygga en MFI-9HB. I nr 7 1985 så redovisas det att “LFK 280” vilar för tillfället. Sedan är det tyst i rapporteringen kring projektet.
Tyvärr så rann projektet ut i sanden när eldsjälarna lämnade klubben. Kanske var det en smula för stort för att driva på ideell basis? Att klubben kan bygga och renovera flygplan har bevisats ett flertal gånger. Förhoppningsvis så kommer det att bevisas igenom om något år när vi har SE-KEG i luften igen.
Att det är så svårt att hitta dokumentation om JNS 280 tror jag beror på att projektkontoret låg utanför klubben. När projektet lades ner så spreds dokumentation och material för vinden. En av de få saker vi har kvar är en miniatyr av JNS 280 som hänger i taket inne i kartrummet på klubben.
Det vore dock kul att fortsätta och göra klart projektet. Med dagens teknik skulle man kunna bygga en mycket intressant kabin. Kombinerar man det med infällbart ställ så vore det ett trevligt projekt att ge sig på. Men, men. Det gäller att ha tillräckligt med tid för detta. Frågan är dock varför ingen av våra nationella organisationer tar tag i ett liknande projekt? KSAK, EAA, AOPA…. hallå…
Jag är mycket intresserad av mer information om JNS 280. Kontakta mig om du var delaktig i projektet. Extra intressant vore det med bilder på mock-upen. Jag kommer att intervjua en del av de som var med i projektet och återkommer med fler inlägg i ämnet.
I fredags så hade klubben avtackning av Carina och Wiktor. Det var Carinas sista dag på jobbet efter 13 år som anställd i klubben. Hon har varit klubbens kontakt utåt då de som haft behov av att få kontakt med någon på klubben oftast kontaktat LFK:s expedition, d.v.s. Carina.
Dessutom har hon skött den dagliga administrationen av LFK i form av löner, fakturor, leveranser av materiel, kontorsutrustning m.m.
Det kommer att bli mycket svårt att ersätta henne och klubbens medlemmar kommer nog att märka en nedgång i den service som vi kan erbjuda medlemmarna framöver. För den ekonomiska administrationen så kommer vi framöver att använda oss av en extern revisorfirma tillsammans med vår kassör och vicekassör. Styrelsen kommer att ta över en del av arbetsuppgifterna, men en hel del måste medlemmarna framöver räkna med att få göra själva.
Wiktor som har tjänstgjort som tekniker och stöttat Håkan i underhållet av våra flygplan har sökt och fått ett nytt jobb och vi önskar honom all lycka till med detta. Vi kommer inte att ersätta Wiktor då det finns planer på att förändra underhållsstrukturen för klubben.
De första ändringarna som vi har gått ut med är att mailen till expeditionen och Carina har försvunnit och i stället ersatts av info-, medlem- och kassor-mailadress där styrelsen kommer att vara kontaktpersoner.
Klubben kommer inte längre att acceptera betalningar för externa bränslekunder inne på klubben. Alla som tankar får betala med kort direkt i Shells bränsleanläggning. Detta ska ändå ändras nästa år när vi har fått den nya tankanläggningen för 91/96 och 100LL färdigbyggd på Norra Plattan.
Vi kommer heller inte att fakturera icke medlemmar, utan betalning sker via vår kortautomat.
Allt detta är givetvis följdverkningar av de neddragningar klubben fått göra för att rymmas inom de ekonomiska ramar vi har. Minskat flygtidsuttag och ökade myndighets- och bränslekostnader gör att vi måste skära ner på de fasta kostnaderna. Vi tycker att dagens priser är för höga och jobbar för att sänka dem så att medlemmarna ska kunna flyga mer framöver. Fokus ligger hela tiden på att vi skall erbjuda bästa möjliga flygning och bra klubbaktiviteter för medlemsavgiften och timpriserna.
Tack Carina och Wiktor för det arbete ni har lagt ner för klubben genom åren och lycka till framöver!
ingen exakt motivering i de papper jag tagit del av, men min känsla är att domarna tyckte flygplanet var mer modernt och drog nytta av den nya komposittekniken.
l kollega satt funderade över JNS 280 egenskaper över en kopp kaffe. En stjärtmonterad motor har alltid problem med kylning. Det är svårt att få till tillräckligt effektiva kylluftsintag när motorn skyms av kroppen. Saab J 21 hade t.ex. stora problem med just detta. Särskilt vid taxning på marken. Ett annat problem är att stabben sitter i störd luft från motorn. Det kommer nog att krävas en del experimenterande för att hitta den ideala höjden på stabben. Ett tredje problem är att slipströmmen från motorn träffar bara stabben och inte vingen. Det innebär att man inte får den extra lyftkraftseffekt över vingen som en frontmonterad motors slipström ger. Samtidigt som får man i stället mycket stor verkan på höjdrodret då slipströmmen passerar runt stabben. Det kan ge intressanta landningsegenskaper.