Sista pusselbiten saknas ännu…

I fredags så tackade vi av klubbens tekniker Håkan. LFK beslutade i höstas att vi inte skulle bygga upp någon egen underhållsorganisation på andra sidan fältet efter vår flytt. I stället så kommer vi köpa upp underhållet av våra flygplan av Håkans firma IAPS. Men det är inte bara klubben som behöver nya lokaler. Även IAPS kommer förr eller senare att tvingas att flytta från nuvarande lokaler i Skywayshangaren.

En flygklubb är ett pussel bestående av många bitar. Tidigare så hade vi tillgång till alla bitarna själva. Framöver så kommer vi att fokusera oss på kärnverksamheten, d.v.s. utbildning av nya piloter, uthyrning av flygplan till FFK och Brandflyg samt medlemsflygning. Men detta går inte att genomföra om vi inte har tillgång till ett bra underhåll av våra flygplan.

Vi har i år lyckats få till bra lösningar för hangarplatser för våra flygplan, ett nytt klubbhus och en ny bränsleanläggning. Men allt detta står och faller på om det kommer att finnas underhållsmöjligheter på Saab-fältet. Om underhållet försvinner från Saab-fältet så kommer klubben att tvingas flyga flygplanen till verkstaden med ökade kostnader som följd. Vi kommer att behöva beställa teknisk hjälp för att avhjälpa fel med långa väntetider.

Kommunen har en vision för GAC-området. Det intressanta för vår klubb är hur vägen fram mot denna vision ser ut? Vilka villkor får de som vill etablera sig vid GAC? Hur stort är intresset?

Fakta är att GAC behöver en underhållsverkstad och andra mer kommersiella aktörer som har råd att utveckla området. Det behövs några som startar upp verksamheten för att andra ska lockas dit.

IAPS förhandlar just nu med kommunen. Men det finns också andra kommuner som visar intresse och där priserna för att etablera en verksamhet är betydligt lägre. Norrköping lockar med bra markpriser och med en färdig infrastruktur i form av vatten, el, fjärrvärme och kabel för Internet. På GAC saknas det både fjärrvärme och Internet och markpriserna är höga.

Hur kan de vara så höga kan man fråga sig? När klubben initialt försökte låna pengar till klubbhusbygget så var intresset från bankerna mycket lågt. De ansåg att området inte hade exploaterats tillräckligt ännu och att det därför fanns stora osäkerheter i att låna ut pengar för att bygga då man inte visste vad marken i praktiken var värd.

Nu gäller det därför för Linköpings kommun att visa var man står och gå från ord till handling. Betyder begreppet “Flyghuvudstaden” något? Klubben har fått bra stöd, men det behövs en helhetssyn för att få igång övrig verksamhet i området. Detta kan inte ligga på enskilda handläggare att bedöma, utan det måste tas policybeslut för hur man vill få igång verksamheten på GAC. Visionen måste nås steg för steg.

Idag kan inte markpriserna vara så höga som de är. Om det skulle byggas en ny järnvägsstation och om flygplatsterminalen flyttar till det planerade området så kommer värdet givetvis att stiga i framtiden. Men någon måste vara först. Om ingen startar verksamheten så kommer visionen aldrig att inträffa.

LFK kan just nu inte göra annat än att hoppas på en bra lösning. Sista pusselbiten måste komma på plats!

Tack Håkan för de år som du arbetat som anställd på LFK. Vi ser fram emot att fortsätta arbeta tillsammans, men i nya lokaler på GAC!

Vision och verklighet

VisionNär man rensar i skåp och lådor inför flytten så hittar man en del intressanta godsaker lite här och där. Bl.a. så hittade jag denna lilla reklambroschyr för Linköping Aviation Park Vision 2014. Eftersom slutet på 2014 nu närmar sig med stormsteg så tyckte jag att det kunde vara kul att jämföra visionen med verkligheten. Vad ville man åstadkomma och vad har vi åstadkommit idag?

Vissa saker har blivit verklighet. Men, det är mycket som fortfarande bara är visioner.

Linköping City Airport har vuxit. Numera har både KLM och SAS har dagliga flygturer till Amsterdam och Köpenhamn. Men än så är det en bit kvar till visionen med 4 direktförbindelser ut till Europa, 4 charteralternativ, 4 lågprislinjer, 4 flygbolag och 4 kommersiella flygföretag etablerade i GAC.

Den nya dragningen av järnvägen med tillhörande resecentrum har nog ett par år innan den blir verklighet. Med den politiska röran i Sverige just nu så lär det inte tas några stora beslut än på länge. Flygplatsterminalen ligger därför kvar på södra sidan av området.

Det som har längst att gå från vision till verklighet är företagsparken som bara finns på arkitekternas ritningar i detaljplanen över området.

GAC, eller General Aviation Center har dock påbörjats. Hemmabyggarna har haft sin hangar på plats i ett par år och nu kommer även LFK dit. I och med vår flytt så fördubblas antalet flygplan som är baserade där. Vi har byggt en ny stor hangar med 16 platser som nu är fylld med våra flygplan. Vi håller på att bygga ett nytt klubbhus. En ny tankanläggning med 100LL och 91/96 är snart färdig. Det kommer att bli liv och rörelse inom området.

Problemet är bara att det fortfarande saknas kommersiella aktörer. Privatflygare i all ära, men vi har inte särskilt gott om pengar. Varenda öre vi har går till att få verksamheten att gå runt.

Det behövs därför en ekonomisk motor i området. Om det kommer dit något större kommersiellt flygföretag så kommer det att automatiskt dra med sig andra aktörer som på egen hand inte klarar av att etablera sig i området. T.ex. skulle både Linköpings Tekniska Högskola och Anders Ljungstedts Gymnasium kunna vara intresserade av att koppla sina flygtekniska utbildningar närmare flygverksamheten.

På GAC finns numera många flygplan som skulle kunna nyttjas i deras utbildningsverksamhet. Malmslätt ligger i och för sig närmare dessa skolor i dagsläget, men eftersom det är en militär flygbas så är det svårt att få bedriva civil flygverksamhet där, något som borde vara fullt möjligt på Saabfältet. Närheten till den största flygtekniska arbetsplatsen i Linköping och Sverige, d.v.s. Saab borde också vara attraktivt.

Jag hoppas på att den uppsving som vi nu ser på GAC kommer att resultera i att det dyker upp fler aktörer på området. Det kommer att höja värdet på marken i området och göra det lättare för nya företag att få lån för att bygga upp verksamheter där. En positiv uppåtgående spiral som skulle kunna dra nytta av den verksamhet som LFK nu har dragit igång. Visionen finns. Nu gäller det bara att göra verklighet av den!

Debatt: En vision

Jag har inte varit medlem i särskilt många år i LFK, men jag har under denna tid observerat hur saker och ting fungerar samt de olika viljor som finns inom klubben. Det har fått mig att fundera kring hur man ska driva en flygklubb i allmänhet. De sista dagarnas diskussion har accelererat dessa funderingar.

Observera att detta debattinlägg gör jag som klubbmedlem och inte som medlem i styrelsen.

Vad är egentligen en flygklubb? Varför är jag medlem i en flygklubb? Vad kan jag tillföra klubben och vad ger den mig? Varför flyger jag över huvud taget? Detta är frågor som vi bör ställa oss själva lite då och då.

När jag gick med i LFK under 2011 så var det i första hand för att ta ett PPL och för att få börja flyga igen. Jag saknade helt enkelt flygandet som varit en stor del av mitt liv ända sedan jag började flyga år 1988. Jag hade stått på backen sedan 2009 och nu var det dags att ta upp flygandet igen.

I min elevgrupp så såg jag en massa andra människor med drömmen om att flyga. De satsade mycket pengar och tid för att få göra något de drömt om sedan många år. Kul! Jag pratade mycket med min lärarinna Jonna, som är en av hörnstenarna i LFK, jag pratade med arbetskollegor som flög i LFK och jag skapade nya vänner bland medlemmarna. Här fick jag äntligen känna på flygglädjen igen.

Tyvärr så fick jag också det intrycket att LFK stagnerat och förutom utbildningsverksamheten blivit ett ställe där många medlemmar hyrde flygplan och inte så mycket mer. Klubben hade drivits som ett företag och man hade delvis glömt bort att en flygklubb inte bara är till för medlemmar men också byggd av medlemmar. Vem vill jobba gratis för ett företag? Jourplikten var mer en plikt än ett engagemang. Många medlemmar har valt att inte flyga på klubben trots att det bl.a. köpts in DA-20 som dessa medlemmar ansett vara ett attraktivt flygplan. Det totala flygtidsuttaget för klubben sjunker årligen. Hur vänder man på detta skepp?

Nästa steg för mig blev att 2012 börja skola IR. Där är det enda alternativet att flyga PA-28, då inga andra flygplan i Linköping har en komplett instrumentuppsättning. Detta för att jag skulle kunna flyga även när vädret ställde till problem med planeringen för flygning. Jag vill fortfarande ha bra väder för att ha nöje av flygningen, men att komma upp över moln en grå höstdag är som C-vitamin för själen.

Parallellt med detta började jag inse att det fanns andra flygkretsar i Linköping utöver LFK. Jag blev medlem i MVFK och flög in mig på Safir. Parallellt med detta flög jag in mig på Super-Cub på LFK. Buskul! Flygplan som har bra roderkänsla och som man kan flyga lite avancerad flygning med. Men inget som egentligen går att ha som klubbflygplan. Vill jag flyga längre sträckor, eller ta med några vänner och åka till Stegeborg för att äta en bit mat så är det fortfarande en PA-28 som gäller.

Jag har planer på att flyga in mig på DA-20 samt SK 61 Bulldog, men jag vill få upp trimmen på de övriga typerna innan jag lägger till fler i min flygdagbok. Det får alltså vänta till nästa år. Jag tror personligen inte att man kan hålla mer än 4-5 typer i gång samtidigt. Flygning är ett nöje först när man är i hyffsad flygtrim. Därför försöker jag flyga ca 40 h per år.

Under sommaren så ställde jag upp och flög brandflyg för klubben. Ett mycket bra sätt att stödja klubbens verksamhet och samtidigt få lite flygtid. Här var PA-28 det vanligaste valet då utrymmet i DA-20 gör det svårt att hantera kartor, radioapparater m.m.

Allt detta har gjort att jag har fått en del tankar kring hur en klubb borde skötas.

I våras gick jag därför med i klubbstyrelsen. Mitt val var att sköta medlemsinformationen samt engagera medlemmar. Jag ville få igång klubbandan och aktivera medlemmarna. En klubb drivs inte av en styrelse, utan av medlemmarnas engagemang. Men hur engagerar man medlemmar?

Ett sätt var Cubrenoveringen. Den gör vi inte för att spara pengar, utan för att få något som engagerar medlemmarna. Just SE-KEG kan ses som en viktig bit av LFK historia och därför värt att bevara. Vi fick en del kritik för att projektet kostar pengar, men faktum är att varje arbetsinsats vi gör ökar värdet på Cub:en och skulle vi inte nå ända fram så kan vi sälja delarna och få in mer pengar än värdet på ett flygplan som inte är i flygande skick och de delar vi köpt in. Arbetsinsatsen går inte att värdera.

Under våren så har haft mängder av arrangemang som i mina ögon toppades av klubbhusmålningen och vår Fly-In. Underbart att se så många ställa upp. Grilla, dricka öl och prata flyg. Precis som en klubb ska vara!

Jag fick i samband med vår Fly-In kontakt med de andra flygklubbarna i Linköping d.v.s. Segelflygklubben och Fallskärmsklubben. Jag passade också på att bli medlem i LFSK för att få flyga lite Cub under tiden KEG:en renoveras. Vem vet. Kanske kommer jag att dra lite segelflyg nästa år? Det jag insåg var att segelflygarna och fallskärmshopparna verkligen har entusiasmen kvar. Flygarglädje till 100%

Hur ser då mitt förslag för framtiden ut?

Grunden för en flygklubb av LFK:s storlek är flygskolan. Där utbildar vi kommande generationer piloter. Där ger vi dem flygarandan. Där skapar i kontinuitet. Klubbens flygplansflotta måste därför spegla detta behov. En robust maskin och med låg timkostnad. Det ska vara överkomligt att ta ett flygcert. Kan vi hålla en nivå på ca 10 PPL elever och 4 IR elever per år så innebär det ca 560 h flygtid producerat per år. Roteflygning, avaflygning, mörkerflygning borde kunna ge ca 100 h till. Sedan har vi typinflygningskurser på sporrhjul m.m. som borde kunna generera ca 100 h till per år beroende på hur många typer klubben har tillgång till. Utöver detta årlig PC som genererar ytterligare ca 200 h per år. Totalt ca 1000 h per år som skolverksamheten genererar.

Sedan har vi uthyrningsverksamhet till FFK och brandflyg. Detta borde kunna generera ytterligare ca 300 h per år.

Klubben har därmed ett grundbehov av ca 4-5 flygplan. Om vi tänker oss ca 400 h per år och flygplan så skulle det innebära ca 1600-2000 h per år. Alltså finns det ett överskott som vi kan erbjuda andra.

Här kommer den andra delen av flygklubben in. Grunden för detta skall vara gemenskap. Till klubben går man för att umgås med andra flygintresserade. Att deltaga i aktiviteter som landningstävlingar, flygrallyn, utbildningskvällar eller med en grupp kamrater eller familj åka på längre resor. (För en mindre flygklubb utan en utbildningsverksamhet är det kanske i denna kategori som fokuset ligger).

Då är frågan vilken typ av flygplan dessa medlemmar vill ha. I första hand är det givetvis överskottet från skolverksamheten man ska kunna köpa loss. Dessa maskiner kan upplevas som tråkiga av de medlemmar som flyger mycket, men de finns tillgängliga och de duger bra för reseflygning m.m.

Ska klubben sedan ha mer sportiga flygplan? Är det klubben som ska ta den finansiella risken med att köpa in ytterligare flygplan för att medlemmarna ska kunna flyga? Självklart är det så om medlemmarna sedan utnyttjar flygplanen. Är det inte så så måste detta skötas på andra sätt.

Ett sätt skulle kunna vara s.k. ägarringar. Ett antal medlemmar köper gemensamt in ett flygplan och deltar i klubbens verksamhet med detta flygplan. De kan också erbjuda andra medlemmar i klubben att vid behov köpa loss tillgänglig flygtid. I t.ex. Danmark är denna typ av ägarform en vanlig grund för flygklubbar.

Klubben skulle för dessa ägarringar kunna vara en paraplyorganisation för att sköta bokningar. Man skulle kunna köpa upp underhållsavtal och hangarplatser gemensamt med klubben för att få en starkare förhandlingsposition. Här ser jag en stor möjlighet för LFK att knyta tätar kontakter med de medlemmar som har köpt egna maskiner och i vissa fall kanske också lämnat klubben.

Vi skulle kunna samarbeta tätare med “hemmabyggarna på andra sidan fältet” och MVFK – Malmens Veteranflygklubb. Vi håller till på samma flygfält och en hel del medlemmar är medlem i flera av dessa klubbar. Men hur mycket samarbetar vi egentligen idag?

Tillsammans med de övriga  Linköpingsklubbarna är vi starkare i förhandling med flygplats och kommun för att säkerställa att det finns plats i luftrummet över Linköping för våra klubbar. Tillsammans med samarbetsorgan som KSAK, AOPA och EAA är vi starkare i förhandlingen mot myndigheter som Transportstyrelsen och Swedavia för att säkerställa att det finns förutsättningar i Sverige för allmänflyg.

Grunden i en klubb är att medlemmarna ställer upp gratis och engagerar sig. För att de skall vilja göra så så krävs att medlemmarna känner att de får något tillbaka. Detta något ska inte bara vara en möjlighet att hyra flygplan, utan klubbkänsla och gemenskap. Kan vi verkligen lyckas med att få till detta? Jag känner att vi är på god väg. För att avsluta med att parafrasera Martin Luther King, “I have a dream!”