Är Du intresserad av att vidareutveckla ditt flygande?
Flyger du mycket "reseflyg" ? Då behöver du ett

Instrumentbevis (IR - Instrument Rating)

Vi startar en ny IR-kurs varje höst.
Teorikursen omfattar ca 7 långhelger (fredag kl.13 till måndag kl.15) ungefär var tredje vecka.

Kurslitteraturen består av tillämpliga delar av Oxford Aviation Training ATPL Manuals. 

Vi bedriver praktisk IR-utbildning i flygplan året runt.
Fem IFR-godkända flygplan, varav tre med GNS-430 samt en FNPT1-godkänd simulator!

Kurskostnad

Teorikursen kostar 20.800 kr inklusive böcker.

Flygningen kostar ca 1.800 kr/timme i flygplan och ca 900 kr/timme i simulatorn.

Anmälan

Sista anmälningsdatum är den 1 oktober 2009, därefter i mån av plats.

Vid anmälan tar vi ut en anmälningsavgift på 500 kr (delbetalning av kursavgiften) som inte betalas tillbaka. 

Ni som ska ha kurslitteratur ska anmäla detta samt betala in 8.750 kr senast den 1 oktober. 

Skicka din anmälan till skolchef@lfk.se

Eller per post: Linköpings Flygklubb, Åkerbogatan 2, 582 54 LINKÖPING

För mer information ring:
013-18 32 00   Flygskola/LFK exp
070-587 73 81 Jonna Johansson/Skolchef & CGI

 
Linköpings Flygskola/LFK
Innehar FTO-tillstånd enligt JAR-FCL

	Mr IR - PeGe Lundborg undervisar på Flygskolan

Linköpings Flygskola bedriver sedan lång tid tillbaka utbildning till instrumentbevis. År 2000 erhöll vi dessutom som första flygklubb i landet JAR-FCL tillstånd för att bedriva instrumentutbildning. Detta nya regelverk syftar bl.a. till att harmonisera flygutbildningarna i Europa och tack vare detta har vår utbildning hög internationell status.

Denna sida syftar till att informera om vad det innebär att ta ett instrumentbevis och vad det ger dig för möjligheter. Informationen vänder sig både till dig som redan har ett PPL (A-certifikat) och till dig som snart ska ta ett eller annars bara är nyfiken.

Vad är ett instrumentbevis?

Med ett vanligt PPL (A-certifikat) får man flyga endast om vissa väderförutsättningar är uppfyllda. Flygplanet "hålls flygande" i första hand medelst visuell orientering (markkontakt) och navigeringen sker i första hand visuellt (karta och kompass). Detta sätt att flyga sker enligt de visuella flygreglerna (VFR) och leder till en hel del restriktioner. Till exempel kan man inte flyga om det finns mycket låga moln eller om sikten är dålig. Den största delen av navigeringen sker med en "vanlig" karta och hjälpen från flygtrafikledningen är minimal; dock kan man få hjälp att hitta om man har flugit vilse. Man måste själv hålla reda på när man flyger in i kontrollerat luftrum och varje gång begära färdtillstånd. VFR-flygning sker oftast på låga höjder, men det går även att flyga VFR högre upp (upp till 19'500 fot i Sverige).

Ett instrumentbevis är en behörighet som kopplas till certifikatet. Förr hette det "IFR-bevis" men heter nu på svenska egentligen "instrumentbehörighet", eller på engelska "Instrument Rating" (IR). För att fortsättningsvis inte blanda termer allt för mycket kommer vi att kalla det för IR.

Ett IR kopplas som sagt till certifikatet (PPL eller CPL) och ger innehavaren rätt att flyga enligt instrumentflygreglerna (IFR). De två största skillnaderna mellan IFR och VFR är att när man flyger enligt IFR "hålls flygplanet flygande" med hjälp att gyroinstrument som visar flygplanets horisontella och vertikala lutning och att all navigering sker med navigeringsinstrument (ADF, CDI/OBI, GPS, etc). All flygning sker enligt fastställda procedurer och (oftast) definierade flygvägar. Allt detta ger som "bieffekt" att sikten kan vara lika med noll och att det i princip kan finnas hur mycket moln som helst. Många IFR-utrustade flygplan har även någon form av stormscope och/eller väderradar som möjliggör flygning i områden med CB-aktivitet. När man flyger enligt IFR är det dessutom flygtrafikledningen som ser till att man flyger där man ska/får flyga och meddelar när man ska byta frekvens på radion, osv. Även landningen sker enligt fastställda procedurer som syftar till att man ska komma rakt in mot banan för att på en viss höjd (oftast 200 fot över marken) få visuell kontakt med banan och sedan landa visuellt. Det finns även instrumentprocedurer som medger landning utan någon som helst sikt. Dessa kallas för ILS kategori IIIc och vid en sådan landning måste flygplanet landa helt själv - piloterna får bara sitta och titta på!

Alla trafikflygplan flyger enligt IFR och när du som privatflygare med ett IR flyger enligt IFR flyger du i samma luft och med samma rättigheter och skyldigheter som alla stora maskiner! Detta ger dig enorma möjligheter att använda ditt flygande till de mest varierande saker (mer om detta nedan) men ställer samtidigt stora krav på dig som pilot. Du flyger ju nu tillsammans med SAS och alla de andra stora aktörerna!

Vem behöver ett IR?

Svaret på denna fråga kan egentligen bara du själv besvara. För att hjälpa dig på vägen kommer här några exempel på när ett IR kan vara bra att ha - och i några fall även ett krav.

• Om du vill bli mer oberoende av väder och slippa ställa in resor t.ex. p.g.a. låga moln är IR väldigt bra att ha. Oftast kan du stiga upp över molnen och beskåda en klarblå himmel under resan till destinationen.
• Om du reser mycket - t.ex. i tjänsten - och använder flygplanet framförallt som ett transportmedel är det ett krav att ha IR. Att på regelbunden basis flyga VFR mellan två flygplatser är omöjligt. Med ett välutrustat flygplan och IR kan du flyga med i princip samma regularitet som trafikflyget.
• Om du vill arbeta som pilot är IR ett krav. Alla flygbolag kräver IR för anställning.
• Om du funderar på att köpa eller flyga in dig på ett avancerat flygplan är det i princip ett krav att ha IR. De flesta uthyrare av avancerade flygplan har som krav att man ska ha IR. Har man ett eget flygplan blir försäkringspremien dessutom oftast lägre.

Förutom att du kan flyga i nästan alla väder är den stora fördelen med IFR att systemet är anpassat för att flyga från A till B så snabbt, enkelt och säkert som möjligt. Du drar på gasen, kopplar på autopiloten, och flygplanet flyger i princip av sig självt till destinationen utan att du behöver bry dig om var på kartan du är, var nästa kontrollerade luftrum börjar, osv.

Begränsningar

Innan man påbörjar en utbildning till IR är det viktigt att vara medveten om de begränsningar som finns. Begränsningarna är till stor del förknippade med den utrustning som (inte) finns i vissa flygplan. Här följer en kort redogörelse för de tre största begränsningarna och vilken utrustning som behövs för att minimera dem.

• Isbildning finns inte bara på vintern utan även på sommaren. Med ett flygplan utan avisning får du i princip inte flyga i moln om temperaturen är under 0°C. Många lite större och moderna general aviation-flygplan har ett system för avisning.
• CB-aktivitet ska man vara försiktig med. Utan stormscope eller väderradar finns det ingen chans att upptäcka ett kraftigt åskmoln innan det är för sent, så om det finns risk för CB kan det bli till att stanna på backen. Ett stormscope går dock att köpa till de flesta flygplan som tillbehör - om det inte redan finns som standard.
• Syrebrist råkar man som bekant ut för om man flyger högt utan syrgas. Vid flygning i bergig terräng kan det krävas att man flyger en bra bit över 13'000 fot, som är gränsen utan syrgas. Detta eftersom det vid IFR-flygning krävs att man befinner sig på en viss höjd över den högsta punkten inom ett ganska stort område runt flygplanet. I Sverige är detta oftast inget problem, men i andra delar av Europa kan det innebära begränsningar. Många mindre flygplan klarar av att gå upp till ca 15'000 - 20'000 fot, så det enda som krävs då är att man utrustar flygplanet med syrgas. Ett annat alternativ är att köpa ett flygplan med tryckkabin. Det börjar komma fler och fler småflygplan med tryckkabin - ett exempel är Lancair IVp .

Utbildningen

Utbildningen består av en teorikurs och en praktisk del (flygning). Teorikursen omfattar totalt 200 lektionstimmar och är förlagd till lektionssalen i klubbhuset. De ämnen du kommer att läsa är:

• Meteorologi
• Navigation
• Human Factors
• Radiotelefoni
• Luftens lagar
• Flygoperativa procedurer
• Instrumentlära
• Prestanda och färdplanering

Flygningen ska utgöras av minst 50 timmar, varav högst 20 timmar i en FNPT I-simulator. Du kommer att få lära dig alla tänkbara flygoperativa procedurer som du kan tänkas komma i kontakt med.

Förkunskapskrav

För att erhålla ett IR krävs att du har minst 50 timmars distansflygtid som befälhavare. Du måste dessutom ha ett mörkerbevis, men om du inte har det än kan du ta det i samband med IR-skolningen. Du måste också behärska engelska språket i framförallt tal.