![\"\"](\"http:\/\/www.lfk.se\/wp-content\/uploads\/2017\/08\/mot_caen_5.jpg\")
<\/a><\/p>\nKlar med IR – vad nu?<\/h2>\n
N\u00e4r man \u00e4r under utbildning har man huvudsakligen en sak f\u00f6r \u00f6gonen, att f\u00e5 sin beh\u00f6righet och typiskt kommer den stora dagen – uppflygningen – lite ov\u00e4ntat. Instrukt\u00f6ren ser n\u00e5got som du inte ser, att du sannolikt kommer att klara uppflygningen och att du har de element\u00e4ra grunderna f\u00f6r att l\u00e4ra dig p\u00e5 egen hand. Man st\u00e5r d\u00e4r med certifikatet i handen och det k\u00e4nns ju bra s\u00e5klart, men vad ska man g\u00f6ra nu? Min erfarenhet \u00e4r att det h\u00e4r \u00e4r den st\u00f6rsta utmaningen n\u00e4r man har tagit en beh\u00f6righet, att p\u00e5 egen hand skapa en plan f\u00f6r sitt fortsatta l\u00e4rande.
\nI sj\u00e4lva verket var det h\u00e4r ett av sk\u00e4len till att jag p\u00e5b\u00f6rjade IR-utbildningen p\u00e5 LFK – jag hade precis tagit mitt PPL och nu ville jag l\u00e4ra mig mer, men utbildningen var ju slut, s\u00e5 jag hoppade p\u00e5 en ny. D\u00e4rifr\u00e5n tog resan till ett IR-certifikat n\u00e5gra \u00e5r. Man kan s\u00e4ga att jag genomf\u00f6rde utbildningen i etapper – teoriutbildningen, 50 timmar cross country, simulatorutbildningen p\u00e5 LFKs simulator, teoriproven och slutligen den praktiska utbildningen. Jag fl\u00f6g n\u00e5gra timmar i Link\u00f6ping men jag bor i Stockholm och ins\u00e5g att det blev lite opraktiskt att k\u00f6ra bil ca 5 timmar f\u00f6r 1-2 timmars flygning, s\u00e5 jag valde att slutf\u00f6ra utbildningen i V\u00e4ster\u00e5s p\u00e5 Airways.
\nHur som helst, nu stod jag d\u00e4r igen – den h\u00e4r g\u00e5ngen med en IR-beh\u00f6righet och i stort behov av en plan f\u00f6r att komma vidare i l\u00e4randet. I samband med att vi kollade p\u00e5 flygbiljetter till norra Spanien och inte riktigt hittade n\u00e5got bra kom tanken p\u00e5 att flyga ned till Spanien smygandes. Tanken omformulerades s\u00e5 sm\u00e5ningom till norra Frankrike d\u00e5 jag ins\u00e5g att det \u00e4r v\u00e4l l\u00e5ngt att ta sig till Spanien med den typ av flygplan som jag har tillg\u00e5ng till.<\/p>\n
Planen<\/h2>\n
Jag f\u00f6rstod s\u00e5klart att en flygning till Frankrike kanske inte \u00e4r det mest naturliga f\u00f6rsta steget efter att man precis tagit en IR-beh\u00f6righet och helt oavsett skulle det h\u00e4r kr\u00e4va en omfattande planering. F\u00f6rsta steget var att hitta ett l\u00e4mpligt flygplan. Jag hade precis flyget in mig p\u00e5 en DA40NG som \u00e4r v\u00e4ldigt trevlig och som liknade DA40 som jag anv\u00e4nt under utbildningen, men den var tyv\u00e4rr uppbokad under hela sommaren och tankarna gick till LFKs SEFCE som visserligen inte har Garmin 1000 som DA40 – s\u00e5 det skulle kr\u00e4va lite omst\u00e4llning att g\u00e5 tillbaka till en mer klassisk instrumentering, men det var ocks\u00e5 en m\u00f6jlighet att l\u00e4ra mig hantera st\u00e4llbar propeller och inf\u00e4llbara landningsst\u00e4ll. Framf\u00f6r allt s\u00e5g SEFCE ut att vara ledig! Jag avtalade med \u00e4garen (Jan-Erik Str\u00f6mberg) att l\u00e5na flygplanet ett par veckor.
\nG\u00f6ran Brask hade v\u00e4nligheten att st\u00e4lla upp en l\u00f6rdag s\u00e5 att jag kunde flyga in mig p\u00e5 flygplanet, g\u00f6ra skillnadsutbildning f\u00f6r st\u00e4llbar propeller och inf\u00e4llbara st\u00e4ll och \u00e4ven \u00e5terbekanta mig med att flyga IR med en klassisk instrumentering – att skriva det tekniska provet var lite av en utmaning d\u00e5 handboken bara fanns i form av en pdf formaterad f\u00f6r boktryck s\u00e5 att sidorna var i lite av en \u201dslumpm\u00e4ssig\u201d ordning – det hela tog hela dagen s\u00e5klart men G\u00f6ran h\u00f6ll f\u00f6rv\u00e5nansv\u00e4rt god min.
\nDen fortsatta f\u00f6rberedelsen bestod i att jag \u00e5kte ned helgen efter och fl\u00f6g n\u00e5gra holdingvarv och ett par procedurer p\u00e5 egen hand och helgen d\u00e4refter fl\u00f6g jag en IFR-flygning till Visby med familjen och passade p\u00e5 att \u00f6va p\u00e5 en DME-arc – bra \u00f6vning f\u00f6r att f\u00e5 b\u00e4ttre koll p\u00e5 instrumenteringen.
\nDet var av naturliga sk\u00e4l mer fokus p\u00e5 procedurer och att hantera flygplanet under utbildningen \u00e4n tr\u00e4ning p\u00e5 att flyga enroute, s\u00e5 jag fl\u00f6g \u00e4ven ett par timmar simulerad enroute med Mads Agdestein p\u00e5 Airways – det var bra och jag fick lite b\u00e4ttre koll p\u00e5 hur man ska arbeta med GPS:en – n\u00e5got som \u00e4r vanligt \u00e4r att man f\u00e5r direct till punkter l\u00e4ngs den planerade rutten och det \u00e4r viktigt att man vet hur man ska hantera GPS:en i s\u00e5dana l\u00e4gen.
\nEfter lite v\u00e4gande mellan olika alternativ beslutade vi att dela upp resan i tre etapper och att flyga en etapp per dag – d\u00e5 hinner man planera kommande delstr\u00e4ckor lite efter hand och ta med sig l\u00e4rdomar fr\u00e5n tidigare delstr\u00e4ckor. Vi letade efter allm\u00e4nflygv\u00e4nliga flygplatser med bra placering och valen f\u00f6ll p\u00e5 Bornholm, Weeze och Caen.
\nEn annan aspekt p\u00e5 planering var att l\u00e4ra sig att ta fram och skicka in f\u00e4rdplaner till Eurocontrol. Det visade sig att det finns ett ohyggligt bra verktyg Autorouter (autorouter.aero) som inte bara tar fram f\u00e4rdplaner som tar h\u00e4nsyn till olika restriktioner och vindar men ocks\u00e5 har funktionalitet f\u00f6r att fila f\u00e4rdplaner till Eurocontrol. Dessutom kan man h\u00e4mta briefing packs f\u00f6r den filade f\u00e4rdplanen!
\nJag k\u00f6pte enroute-kartor och VFR-kartor f\u00f6r hela str\u00e4ckan p\u00e5 KSAB.<\/p>\n
Flygningen<\/h2>\nLink\u00f6ping – Bornholm<\/h3>\n
Vi \u00e5kte ned till Link\u00f6ping dagen innan (l\u00f6rdag 15\/7) s\u00e5 att jag skulle kunna kolla till flygplanet i lugn och ro och g\u00f6ra det sista f\u00f6rberedelserna. Fantastiskt nog kunde jag skriva ut Jeppesen-platar f\u00f6r alla flygplatser, inklusive alternativ via LFKs prenumeration! Annars har man tillg\u00e5ng till platar via Autorouter, men det \u00e4r sk\u00f6nt att ha dem i Jeppesen-format d\u00e5 det \u00e4r den variant som jag anv\u00e4nt under utbildningen. Jan-Erik hade v\u00e4nligt nog tankat flygplanet och satt batteriet p\u00e5 laddning s\u00e5 jag slapp sl\u00e4pa flygplanet till tankstationen och jag hade m\u00f6jlighet att klicka runt lite p\u00e5 Garmin 430. Jag passade p\u00e5 att f\u00f6rprogrammera Link\u00f6ping-Bornholm och Bornholm-Weeze. Vi kunde se att det var en varmfront p\u00e5 v\u00e4g in mot Bornholm och vi flyttade fram starttiden till 08:00 lokal tid p\u00e5 s\u00f6ndagen.
\nTornet i Link\u00f6ping var st\u00e4ngt p\u00e5 s\u00f6ndagen (vanligaste tillst\u00e5ndet f\u00f6r tornet) s\u00e5 jag ringde \u00d6stg\u00f6takontrollen som k\u00e4nde till v\u00e5r f\u00e4rdplan och vi fick \u00e4ven en transponderkod, sedan kunde vi plocka upp v\u00e5r IFR-klarering i luften. Det har f\u00f6resten byggts upp n\u00e5gon slags myt om att kopiera klareringar \u00e4r en knepig del med IFR – jag kan rapportera att \u201dthere is nothing to it\u201d. N\u00e4r man har f\u00f6rst\u00e5tt strukturen (Clearence limit, Route, Altitude, Frequency, Transponder – CRAFT) och planerat sin departure, s\u00e5 vet man till 90% vad man kommer att h\u00f6ra. Ibland f\u00e5r man n\u00e5got till\u00e4gg om att rapportera vid en viss h\u00f6jd exempelvis.
\nDet var en vacker flygning ned till Bornholm och Sweden-kontroll ville ge mig direkt till R\u00f6nne VOR men d\u00e5 jag var i okontrollerad luft p\u00e5 8000 fot (flight level 80) s\u00e5 kunde de bara s\u00e4ga att jag kunde g\u00e5 direkt R\u00f6nne om jag ville (kommer inte ih\u00e5g den exakta formuleringen) och att det inte fanns n\u00e5gon rapporterad trafik mot R\u00f6nne. Det h\u00e4r \u00e4r lite lurigt med IFR p\u00e5 lite l\u00e4gre h\u00f6jder att man ofta flyger i G-luft.<\/p>\n
Bornholm har ett bra briefing-rum med telefon med f\u00f6rprogrammerade nummer till tornet och meteorolog och rutinen \u00e4r att man p\u00e5 avresedagen ringer upp tornet, f\u00e5r en faktura nedskickad till printern (102 DKK i mitt fall) och betalar med kort i betalterminalen. Den h\u00e4r dagen pratade meteorologen p\u00e5 plats perfekt svenska vilket var sk\u00f6nt d\u00e5 det h\u00e4r var flygningens l\u00e4ngsta leg samt min f\u00f6rsta flygning i centrala Europa. Jag fick information om att v\u00e4dret var bra, men att det fanns konvektiva moln som str\u00e4ckte sig upp till en inversion p\u00e5 ca 6000 fot – meteorologen trodde inte att det var alltf\u00f6r mycket turbulens i molnen men jag testade senare under dagen och de knuffade runt oss ganska bra.<\/p>\n Efter frukosten var det dax att ta taxin till flygplatsen – jag hade tyv\u00e4rr underskattat sv\u00e5righeten med att f\u00e5 tag i en taxi. Receptionen var som vanligt obemannad och det enda som fanns var ett st\u00e4ll med visitkort till ett taxibolag som inte hade n\u00e5gra lediga bilar. Det h\u00e4r h\u00f6ll p\u00e5 att f\u00f6rst\u00f6ra hela dagen, men som tur var fick jag hj\u00e4lp av en tjej som arbetade med att servera frukost. Normandie \u00e4r lummigt med smala bilv\u00e4gar i korridorer mellan tr\u00e4d och det \u00e4r kul att k\u00f6ra bil d\u00e4r. Galet nog \u00e4r hastighetsbegr\u00e4nsningen 90 km\/h (motsvarande 70 h\u00e4r i Sverige) trots att det ofta n\u00e4stan inte finns utrymme f\u00f6r m\u00f6tande trafik. Det i kombination med vetskapen om (jag tror det st\u00e4mmer) fransosernas kombinerande av vindrickande och bilk\u00f6rning (eller kanske Calvados i det h\u00e4r fallet?) g\u00f6r bilk\u00f6rning i Normandie till en sp\u00e4nnande upplevelse. Hemresan bj\u00f6d inte p\u00e5 n\u00e5gra stora \u00f6verraskningar \u00e4ven om det fanns lite v\u00e4der som vi h\u00f6ll koll p\u00e5 och justerade planen efter. Vi fl\u00f6g samma str\u00e4ckor men bakl\u00e4nges men med n\u00e5got annorlunda rutter och vi hade medvind, s\u00e5 vid ett tillf\u00e4lle fl\u00f6g vi med 155 knop ground speed (n\u00e4ra 290 km\/h) – typiskt hade vi strax \u00f6ver 140 knop i ground speed – s\u00e5 det gick undan. Mellan Weeze och Bornholm kunde vi beundra n\u00e5gra fantastiska moln som tornade upp sig p\u00e5 enstaka st\u00e4llen. I n\u00e4rheten av Bornholm blev jag tidigt \u00f6verflyttad till tornet och de hade ingen radartj\u00e4nst s\u00e5 jag gjorde en full procedur ILS bana 29. Jag m\u00e5ste s\u00e4ga att IFR systemet fungerar och att \u00e4ven med en f\u00e4rsk IR-beh\u00f6righet \u00e4r det inga konstigheter under f\u00f6ruts\u00e4ttning att man gjort en noggrann planering. Man m\u00e5ste h\u00e5lla koll p\u00e5 v\u00e4dret s\u00e5 att man s\u00e4kert kan starta och landa, icing \u00e4r inget stort problem p\u00e5 sommaren men fortfarande n\u00e5got man kan r\u00e5ka ut f\u00f6r i n\u00e4rheten av 10000 fot. Konvektiva moln som man inte kan flyga \u00f6ver kan definitivt vara ett problem och de kan vara kraftiga nere p\u00e5 kontinenten s\u00e5 det var i alla fall n\u00e5got som jag var nerv\u00f6s \u00f6ver och hade extra koll p\u00e5. Rutinerna p\u00e5 olika flygplatser skiljer och man b\u00f6r kontakta de flygplatser man planerar att bes\u00f6ka i f\u00f6rv\u00e4g. P\u00e5 Weeze \u00e4r handling obligatorisk och Caen kr\u00e4ver 24h prior notice samt att man skickar in ett formul\u00e4r f\u00f6r tullen. Autorouter \u00e4r ett fantastiskt verktyg och jag hade inga problem med de f\u00e4rdplaner som det genererade. En IFR flygning i Europa Gustav R\u00e5nby – 29 juli 2017 Klar med IR – vad nu? N\u00e4r man \u00e4r under utbildning har man huvudsakligen en sak f\u00f6r \u00f6gonen, att f\u00e5 sin beh\u00f6righet och typiskt kommer den stora dagen – uppflygningen – lite ov\u00e4ntat. Instrukt\u00f6ren ser n\u00e5got som du inte ser, att du sannolikt kommer att klara uppflygningen och att du har de element\u00e4ra grunderna f\u00f6r att l\u00e4ra dig p\u00e5 egen hand. Man st\u00e5r d\u00e4r med certifikatet i handen och det k\u00e4nns ju bra s\u00e5klart, men vad ska man g\u00f6ra nu? Min erfarenhet \u00e4r att det h\u00e4r \u00e4r den st\u00f6rsta utmaningen n\u00e4r man har tagit en beh\u00f6righet, att p\u00e5 egen hand skapa en plan f\u00f6r sitt fortsatta l\u00e4rande. I sj\u00e4lva verket var det h\u00e4r ett av sk\u00e4len till att jag p\u00e5b\u00f6rjade IR-utbildningen p\u00e5 LFK – jag hade precis tagit mitt PPL och nu ville jag l\u00e4ra mig mer, men utbildningen\u2026 L\u00e4s mer<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[48],"tags":[243,252,71],"class_list":["post-34464","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-kontakten","tag-243","tag-frankrike","tag-resa"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.lfk.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/34464","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.lfk.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.lfk.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lfk.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lfk.se\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=34464"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.lfk.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/34464\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":34501,"href":"https:\/\/www.lfk.se\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/34464\/revisions\/34501"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.lfk.se\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=34464"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lfk.se\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=34464"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lfk.se\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=34464"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}<\/a><\/a><\/a><\/a>Jag fick f\u00f6rst information om att f\u00f6rv\u00e4nta mig ILS bana 29 p\u00e5 R\u00f6nne men vinden v\u00e4xlade och ganska n\u00e4ra flygplatsen fick jag information om att det var bana 11 som g\u00e4llde. Jag bad om vectors for ILS 11 och det g\u00e4ller att vara med p\u00e5 tempov\u00e4xligen n\u00e4r vektoreringen b\u00f6rjar, min erfarenhet \u00e4r att man ofta \u00e4r tvungen att sjunka med ca 1000 fot\/min samtidigt som man f\u00f6ljer headings och \u00e4r tvungen att h\u00e5lla koll p\u00e5 h\u00f6jden – kanske \u00e4r man tvungen att under tiden lyssna av n\u00e5gon radiofyr – typiskt h\u00f6r man ILS:en ganska sent d\u00e5 den ju bara \u00e4r giltig i en ganska sn\u00e4v sektor – och det k\u00e4nns ju ganska bra att bekr\u00e4fta inst\u00e4llningen p\u00e5 ett instrument som man potentiellt kan flyga p\u00e5 ned till 60 meter \u00f6ver marken utan visuella referenser! Som vanligt blev jag \u00f6verl\u00e4mnad till tornet n\u00e4r jag rapporterat \u201destablished\u201d. N\u00e4r glidslope-indikeringen kommer f\u00e5r man jobba lite mer, kolla farten, ned med landningshjul, kolla farten igen, ett steg klaff, justera till 500 feet\/min sjunk och samtidigt inte tappa localizern – vilket man l\u00e4tt g\u00f6r om det bl\u00e5ser lite. Som sagt det g\u00e4ller att inte somna till f\u00f6r mycket p\u00e5 v\u00e4gen till destinationen och vara s\u00e5 f\u00f6rberedd som man kan med approach briefing, navigeringsutrustning och radiofrekvenser.
\nVi hade tagit med oss 1500 DKK f\u00f6r tankningen men jag hade \u00e4nnu inte utvecklat mina magringsskills s\u00e5 det r\u00e4ckte inte inte riktigt och vi saknade ca 8 liter enligt tankningsexperten Knut som jobbar p\u00e5 flygplatsen. Han hade ett bra \u00f6gonm\u00e5tt f\u00f6r n\u00e4r vi valde att tanka fullt n\u00e4sta dag fick han i precis 8 liter.<\/p>\nBornholm – Weeze<\/h3>\n
<\/a>
\nDet var tydligen en lugn stund p\u00e5 R\u00f6nne f\u00f6r n\u00e4r vi pratade med tornet sa de att vi kunde g\u00f6ra motoruppk\u00f6rningen och ta klareringen p\u00e5 banan. Jag fick en helt begriplig klamring f\u00f6rutom att jag inte hade en aning om var punkten som vi blev klarerade till l\u00e5g, s\u00e5 jag l\u00e4ste tillbaka klareringen och f\u00f6rklarade helt sonika att jag inte hade en aning om var punkten l\u00e5g och att jag hade planerat och filat via LUPUR. Inga problem, jag fick en ny klarering via LUPUR! Annars \u00e4r det bra att ha lite koll p\u00e5 punkterna i nav-loggen och att ha enroutekartan uppslagen f\u00f6r n\u00e4rliggande punkter, men just den h\u00e4r g\u00e5ngen var det n\u00e5gon helt annan punkt.
\nDet var fantastiskt att se Danmark och att korsa hela Tyskland. Vi fick prata med K\u00f6penhamn och olika frekvenser f\u00f6r Bremen och vi fick flera direct mot punkter l\u00e4ngs den filade rutten. Det \u00e4r praktiskt att ha programmerat in alla punkter i navloggen s\u00e5 att man snabbt kan v\u00e4lja dem n\u00e4r man f\u00e5r en direct-klarering – \u00e4ven om det tar n\u00e5gra minuter. En sak som kan vara bra att veta med Garmin \u00e4r att om man v\u00e4ljer en punkt i flight plan och trycker direct och enter f\u00e5r man direct till punkten, om man ist\u00e4llet trycker direct och direct igen f\u00e5r man en fr\u00e5ga om man vill aktivera delstr\u00e4ckan i flygplanen, vilket man typiskt inte vill d\u00e5 det inte ger en direct track. Weeze har en ATIS som talar om vilken procedur man kan f\u00f6rv\u00e4nta sig och via Langen radar fick vi vektorer till ILS bana 27. Handling \u00e4r obligatorisk p\u00e5 Weeze och vi hade avtalat handling med Solid Handling och vi fick f\u00f6lja deras follow-me-car till parkeringen. Efter en kort biltur till terminalen var vi snart ute ur flygplatsen. Vi fick v\u00e4nligt nog hj\u00e4lp med att boka hotell och fick plats p\u00e5 ett hotell i den lilla orten Weeze. Weeze \u00e4r ett litet s\u00f6mnigt samh\u00e4lle och receptionen var st\u00e4ngd st\u00f6rre delen av dagen, men vi lyckades f\u00e5 tag i n\u00e5gon som kunde sl\u00e4ppa in oss p\u00e5 rummet.<\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nWeeze – Caen<\/h3>\n
\nP\u00e5 flygplatsen blev vi insl\u00e4ppta i Solid Handlings egna lounge d\u00e4r vi blev serverade med kaffe, notams och v\u00e4der briefing – jag hade f\u00f6rst\u00e5s redan kollat v\u00e4dret men kunde inte l\u00e5ta bli att njuta av mitt \u201dairline captain moment\u201d. Handlingavgifterna var relativt l\u00e5ga f\u00f6r ett flygplan under 1500 kilo i maximum take-off weight, men de tog \u00e5 andra sidan bra betalt f\u00f6r bensinen (2.8 EUR litern).
\nVi fick VEBAK2R departure f\u00f6r bana 09 och via Langen radar fick vi efter ett tag direct till HELEN via ROMSA. Punkterna fanns p\u00e5 GPS:en men jag ville g\u00e4rna f\u00e5 lite b\u00e4ttre koll p\u00e5 var de l\u00e5g s\u00e5 vi fl\u00f6g med huvudena i kartan en stund och n\u00e4r det inte hj\u00e4lpte bad jag om hj\u00e4lp att hitta punkterna. ROMSA fanns nog inte p\u00e5 kartan, men HELEN l\u00e5g strax sydv\u00e4st om WOODY.
\nVi fl\u00f6g \u00f6ver Nederl\u00e4nderna och Belgien och fick prata med bland annat Bryssel, Paris och Lille. Vi fick flyga via Abbeville VOR som jag k\u00e4nde igen fr\u00e5n IR-teorin p\u00e5 LFK och f\u00f6ljde den franska kusten ned mot Caen. S\u00e5 sm\u00e5ningom fick vi prata med Deauville approach som meddelade att bana 13 var i anv\u00e4ndning p\u00e5 Caen och att de ville veta vilken procedur jag ville anv\u00e4nda. Jag valde VOR bana 13 och fick vektorer ut \u00f6ver vattnet utanf\u00f6r den franska kusten. Fr\u00e5n luften kunde man se rester av de konstgjorda bryggorna som anv\u00e4ndes vid slaget om Normandie.<\/p>\n<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>Det var en h\u00e4rlig k\u00e4nsla att taxa in p\u00e5 plattan p\u00e5 Caen, vi hade flugit till Frankrike – mission accomplished! Jag fick hj\u00e4lp med att tanka och Elisa och Maxx blev eskorterade till terminalen medan jag fick taxa bort flygplanet till gr\u00e4sparkeringen – lyckligtvis lyckades jag f\u00e5 ig\u00e5ng motorn trots att den var varm – mixture cut-off throttle full var som vanligt tricket. N\u00e4r motorn \u00e4r kall startar den alltid som en klocka!
\nNormandie<\/h3>\n
\nVi bes\u00f6kte Omaha beach och tittade p\u00e5 resterna av fundamenten f\u00f6r kanonerna som var d\u00f6dliga f\u00f6r amerikanerna som landsteg d\u00e4r och vi bes\u00f6kte \u00e4ven milit\u00e4rkyrkog\u00e5rden som skapade starka k\u00e4nslor. Vi kollade \u00e4ven in n\u00e5gra v\u00e4l bevarade pansarvagnar fr\u00e5n slaget och k\u00f6pte lite b\u00f6cker. Vi hittade en fantastisk encyklopedi \u00f6ver flygplan som min son gillade, trots att den var p\u00e5 franska.
\nUngef\u00e4r 20 mil s\u00f6derut l\u00e4ngs kusten ligger det otroliga Le Mont Saint Michel som \u00e4r en liten halv\u00f6 strax utanf\u00f6r kusten i form av en liten kulle. St\u00e4llet har Camelot k\u00e4nsla med medeltida bebyggelse som inhyser olika butiker och restauranger och p\u00e5 toppen finns en helt otrolig katedral i flera v\u00e5ningar i gotisk tappning.
\nLite norr ut ovanf\u00f6r Le Havre hittar man Etretat som ocks\u00e5 \u00e4r v\u00e4rt ett bes\u00f6k. H\u00e4r kan man beundra h\u00f6ga vita klippv\u00e4ggar och \u00e4ven promenera l\u00e4ngs dem.
\nV\u00e4dret var inte fantastiskt (speciellt enligt Elisa) men vi fick n\u00e5gra timmar med sol p\u00e5 stranden vid Deauville. Vinden fr\u00e5n havet \u00e4r perfekt f\u00f6r drakflygning!<\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nHemresan<\/h3>\n
\nTornet var som vanligt st\u00e4ngt i Link\u00f6ping men det gick ju bra att landa d\u00e4r och det var ganska sk\u00f6nt att vara tillbaka med ett framg\u00e5ngsrikt \u00e4ventyr bakom sig!<\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a><\/p>\nIFR i Europa<\/h2>\n
\nBr\u00e4nslet kan vara lite dyrt (i varierande grad) men maskinen (SEFCE) \u00e4r f\u00f6rn\u00e4mligt sn\u00e5l och f\u00f6rbrukade p\u00e5litligt 32 liter\/h med 65% effekt och r\u00e4tt magring enligt EGT och fuel flow.
\nOm du funderar p\u00e5 att flyga ned i Europa p\u00e5 en kortare eller l\u00e4ngre tur med din IR-beh\u00f6righet – just do it!<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"