Årsmöte 2018

Den 18 april så hölls LFK årsmöte. Eftersom val av styrelse sedan ett par år sker redan på höstmötet så är årsmötet numera mest till för att summera det föregående året samt givetvis att avgöra om styrelsen ska få ansvarsfrihet eller inte.

LFK ordförande Nils-Erik Peterson inledde mötet med att hälsa alla välkomna. Efter sedvanligt mötesformalia så var det dags för årsredovisningen.

  • Under året har ett antal klubbkvällar genomförts. KSAK har hållit sitt regionsmöte i klubbhuset. Två städdagar har genomförts med stort deltagande.
  • Klubbhuset blir bara bättre och bättre. Planerings- och mötesrummet är färdigt. Det har såtts gräsmatta på rampen upp mot bygglokalen. Det finns kodlås på grinden. Grunden har täckts med plank. Nästa större projekt är att förbättra ventilationen i huset.
  • Årets höjdpunkt blev klubbresan till Berlin!
  • LFK f.d. skolchef Sture Bjelkåker avled och LFK genomförde uppskattad överflygning och deltagande på hans begravning.
  • LFK simulator SE-SIM återinvigdes.
  • Flygplansflottan har under 2017 uppgraderats med Mode S i samtliga maskiner. Den inhyrda Arrowen genererade 70 timmas flygtid. Trots det har flygtidsuttaget inte stigit som klubben förväntat sig så nyanskaffning av flygplan får avvakta ett tag till.
  • LFK tävlingsverksamhet har varit mycket aktiv och under 2017 så hölls SM i Precisionsflygning i Linköping!
  • Året avslutades med sedvanlig julgransflygning över Östergötland.

Ekonomin ser fortfarande bra ut. 2017 års resultat blev något lägre än 2016, men framför allt berodde det på avskrivningar mot Östgötaflyg. Revisorerna hade därför inget att anmärka mot styrelsens arbete och mötet gav styrelsen ansvarsfrihet.

En motion hade kommit in och det var att utse nya hedersmedlemmar. P-G Lundborg och Stig Holmström är nu tillsammans med Hans Mennborg klubbens hedersmedlemmar!

Mötet antog styrelsens förslag om att bibehålla timpriserna för uthyrning av klubbens flygplan.

Avslutningsvis, enligt den ordinarie årsmötesagendan, så valdes Håkan Börjesson och Lars Theodorsson till revisorer för 2018. Som revisorsersättare valdes Sture Axelsson.

Kvällen fortsatte med utdelning av utmärkelser.

  • Sedan höstmötet 2017 har Stefan Bränd, Andreas Enblom och Mikael Granath gått EK och tilldelades LFK flygvingar.
  • Under 2017 har även Dan Zamcanu, Fredrik Berggren, Karl-Johan Drufva och Tommy Landberg gått EK. Fredrik Berggren och Karl-Gustav Karlsson har tagit PPL certifikat.
  • Erik Totland och Stefan Ahlgren har tagit EIR certifikat.
  • Björn Algkvist, Björn Martinsson, Christian Svensson, Daniel Wikberg, Erik Soomro och Erik Totland har tagit IR certifikat.
  • Anders Nystedt, Christian Svensson, Daniel Öberg, Karin Nyström, Karl-Gustav Karlsson, Marcus Poppe och Michael Buxton har tagit mörkerbevis.
  • Lars-Erik Wallhagen tilldelades en guldkrans.

Avslutningsvis så delades priset för årets långflygning ut. 2017 så flögs den längsta resan av Gustav Rånby till Caen. Han fick därmed också klubbens första diamant för att passerat 0-meridianen.

I årets ”Gripen” så kom Lars Östlings 1:a. 2:a blev Anders Wallerman och 3:a Per Wernholm. Linköpingsmästare blev Lars Östlings.

I årets ”nattuggla” blev Lars Theodorsson 1:a. 2:a blev Anders Wallerman och 3:a Per Wernholm.

För att fira att LFK fyller 85 år i år (LFK grundades 1933) så bjöd styrelsen på Smörgåstårta efter mötet!

P.S: Presentationer och årsredovisning ligger i filarkivet på MyWebLog!

Young Pilots i Östergötland!

Young Pilots är FFK– Frivilliga Flygkårens ungdomsorganisation. Det har tyvärr inte funnits någon lokalavdelning i Östergötland, men nu är det äntligen på gång!

LFK har tidigare prövat på att driva ungdomsverksamhet på egen hand, men det har tyvärr lagts på is på grund av avsaknad av instruktörer. Young Pilots bedriver sin verksamhet med stöttning av sin centralorganisation. LFK stöttar med flygplan och piloter samt upplåter vårt klubbhus för Young Pilots verksamhet.

LFK har haft ett uppstartsmöte med representanter för Young Pilots och en verksamhetsplan för 2018 har tagits fram:

5/5. Öppet hus Malmen. Här tänkte vi inte så mycket mer än att vi möter upp medlemmar i entrén så att vi kan gå runt och titta tillsammans och ev. bjuda på fika i samband med detta.

25/5. Flyghelg med övernattning i Finspång. Gemensam samling vid Linköping Resecentrum på fredag kväll (eventuellt lördag eftermiddag) för transport ut till Linköping Segelflygklubb (LSFK) i Finspång. På fredagskvällen kör vi gemensam middag (t.ex. grillkväll) och planering av kommande flygningar för dagen efter. LFK flyger dit motorflyg och LSFK bidrar med segelflyg. Under dagen bjuder vi på frukost, fika och lunch till våra deltagare och piloter. Hemfärd lördag kväll, avslutning på Linköping Resecentrum.

  • Motorflyg: Navigeringsträning efter karta/rutt planerad kvällen innan. Alla deltagare skall få navigera en runda på ca 20–25 min i framsits var. Resterande får följa med som passagerare om man vill och vikten tillåter etc.
  • Segelflyg: Alla deltagare skall få en start var, flygtid kan variera beroende på antalet deltagare, väder, vind, termik bara alla hinner flyga en gång.

2/6. Grillkväll med simulatorflygning i Linköping. Vi tänkte en liten gemensam middag, gärna grill om möjlighet finns och genomgång av simulatorflygning vid LFK och eventuellt lite teori om intresse finns.

14/7. Flyghelg i Linköping vid LFK. Här tänkte vi oss något liknande det i Finspång med gemensam middag och planering kvällen innan i LFKs lokaler i Linköping sedan motorflyg dagen efter med navigeringsträning, TBOS etc.

11/8. Flygfesten Dala-Järna. Här skall vi göra ett litet miniläger i samband med flygfesten i Dala-Järna med övernattning, gemensam transport etc. där vi även bjuder på entrén för våra deltagare.

25/8. Huvudflygdag Uppsala. Här tänkte vi bara åka upp över dagen, hyra en minibuss som går från Linköping via Norrköping.

I oktober någonstans tänkte vi att ett studiebesök på SAAB och/eller Malmen vore kul.

I mitten av november tänkte vi oss besöka exempelvis Flygvapenmuseum och sedan åka till LFK för att bjuda på middag (t.ex. köpa Pizza), flyga simulator, teori, film.

1/12. Julbord! Här tänkte vi oss att ha ett litet trevligt julbord för att snacka med varandra, om året som varit, äta gott, mysa. Antingen i Norrköping eller Linköping. Tänkte att vi bjuder på lite mat och så kör vi lite knytkalas.

För att komma i kontakt med Young Pilots i Östergötland så skicka ett mail till ostergotland@youngpilots.se.

 

Sri Lanka

I början av mars åkte jag till Sri Lanka för att jobba några veckor på företagets kontor i Colombo. Givetvis måste jag försöka flyga lite också! Letade och hittade Colombo Flying Club och några flygskolor, utöver det väldigt sparsamt med information. På sagda flygklubbs sida hittar man info om paramotor, RC och quadcopter men inte motor- eller segelflyg. Civil Aviation Authority listar UL/microlight, luftballong, paramotor o dyl, RC samt “Kites. (Above 5 kg)”. Flygskolor finns som sagt, de man hittar genom sökning på nätet är ofta nystartade och/eller med obefintlig webbsida. Facebook är det som gäller på SL.

Nu hade jag tur och fick svar från Colombo Flying Club, något kryptiskt “Call me on […] once you reach COLOMBO. You can fly with us. Will give you details on your arrival.” GA verkar ha haft det tufft, både på grund av byråkratiska manövrar och som resultat av inbördeskrig, men är nu under uppbyggnad igen. Capt. Chira Fernando, som var den som svarade från flygklubben, är en av eldsjälarna. Flugit i 50 år, bl.a. på Air Lanka och i flygvapnet och jobbat på olika flygskolor. Numera är han ordförande i Colombo Flying Club samt nytillträdd head of training på Fairways Aviation Academy och försöker på olika sätt få liv i GA på Sri Lanka. Han bekräftade bilden man får från slumpvis surfande (se t.ex. 1, 2) – att militären av olika skäl tidigare fått ta över även civila flygfunktioner och detta har lett till väldiga restriktioner som gjort det svårt för civil luftfart att existera. Men förändring verkar sakta vara på gång.

Väl i Colombo kontaktade jag Chira igen och vi bokade en flygning fredag samma vecka vid Ratmalana (VCCC). Jag skulle få flyga deras C172 som passagerare eftersom det utöver giltigt PPL (eller SPL) krävs godkänd security clearance för att få flyga som elev. En sådan tar normalt 3 månader eller mer att få men kan gå snabbare för utlänningar. Inget man hinner på några veckor dock. När det väl blev fredag var vädret riktigt dåligt med dis och dålig sikt, men vi behövde ändå ses för att gå igenom pappersarbetet så jag åkte dit. Med lite tur skulle det gå att flyga också.

Kom dit tidigare än väntat, gick runt en sväng utanför och gick in i flygplatsrestaurangen. Tänkte mig en kaffe men “sorry no coffee only Nescafé” så kaffe blev det inte. Nestea i pappmugg var dock förvånansvärt gott. Kunderna var uteslutande pilotstudenter, piloter och annan flygplatspersonal som kom för att äta frukost i form av ris och curry. Med händerna, så klart.

Ratmalana flygplatsrestaurang, lugnt och skönt och väldigt billigt

Restaurangen hade ingen toalett så jag gick inte ont anande in i terminalbyggnaden för där måste det ju finnas en. Det fanns det, men innan jag hann så långt blev jag stoppad av flygplatspersonal och säkerhetsvakter med bistra miner. Vad gjorde jag där egentligen? Förklarade mitt ärende. Efter ytterligare arga miner och mycket förvirring förklarade jag även att jag skulle träffa en representant för Fairways Aviation Academy här men att jag kommit tidigt. Jag ringde min kontakt, han var på väg. När de till slut förstod att jag skulle åka som passagerare blev det tvärvändning. Enbart passagerare är tydligen tillåtna i byggnaden! Sen vidtog många ursäkter och allmänt uppassande, även lite extra administration – räknade till tre passkontroller vars syfte jag inte riktigt förstod men det var säkert viktigt. Eller så var de bara uttråkade, inga andra passagerare syntes till.

Ratmalana Airport utifrån, restaurangen till vänster. Inget vidare väder.

Min kontakt Mr Ahamad kom till slut och vi gick för att få ett Day Pass som ger tillträde till flygplatsområdet. En fjärde passkontroll där, såklart. Vi åker sen bort till skolans entré och säkerhetsvakten byter ut mitt day pass mot ett annat tillstånd för själva skolans område. På skolan möts vi av CFI Capt. Koshala Premachandra, som är den jag ska flyga med. Det blir te, väldigt gott sådant från teservis i gammaldags stil på bricka, överlämnande av blankett för security clearance för framtida flygning som elev samt briefing om deras rutiner och trafikvarv. Eftersom det är väldigt disigt, sikt 2 km, får vi bara göra studs&gå. Det blir sannolikt bana 04 och då får man se upp med restriktionsområde runt parlamentet som finns i närheten. Jag försökte fråga varför man i så fall inte kör högervarv 04 för att minska risken att man hamnar fel men lyckades inte få något svar på det.

Eftersom vädret är på väg att bli ännu sämre skyndar vi oss ut till planet i hopp om att åtminstone hinna tre varv. Att skynda sig till planet är lättare sagt än gjort när man flyger som passagerare. Det enklaste hade ju varit att gå via hangaren bredvid Koshalas rum – man såg planet genom fönstret – men icke.

  1. Åk bil ut från skolans område – byt papperslapp mot flygplatsens day pass
  2. Gå in i terminalbyggnaden, visa pass igen
  3. Vänta på att personal eskorterar dig …
  4. … till säkerhetskontrollen, som lyckligtvis är snabbt avklarad och vattenflaskor är helt ok att ha med.
  5. Golfbil till hangaren. Utöver chaufför även en kvinnlig personal i tjusig sari som verkar ha i uppgift att vara trevligt sällskap i de 2-300 m resan pågår. Ahamad följer också med.

Start på Koggala Air Force Base

Andra flygskolor är också uppe i varvet och på grund av den dåliga sikten tillåts max två plan samtidigt. Det är fullt när vi begär klarering. Efter lite förhandling får vi i alla fall göra två varv. Det är första gången jag flyger Cessna och det är klart ovant med den typen av gasreglage, knappar och indikatorer som sitter där man inte tycker att de borde vara såklart och jag viftar runt efter bränslepumpen utan framgång. Annars känns det mesta bekant, fast med bra sikt nedåt för en gångs skull. Vad som är lite svårare att vänja sig vid är den här individens egenhet att horisontgyrot visar bankning nästan 5 grader vänster i normalläge! Det är mycket möjligt att den kommer igång så småningom men det tar i så fall längre tid än de flygningar vi gjorde.

Vi gör ett väntläge och en studs, det senare blev klumpigt värre är jag rädd, och så upp i diset igen. Det är verkligen dålig sikt. När man svänger ut på tvärsvind efter start 04 ser man inte andra änden av banan. Parlamentet som man ska hålla sig borta från syns inte heller, men så länge man håller sig i varvet ska det inte vara någon fara. Det blir ytterligare ett par väntlägen nästa varv innan det är vår tur att landa, vilket går åtminstone lite bättre denna gång. Efter landning dirigeras jag till parkeringsplatsen av en tjej som ser ut att gå mekanikerutbildningen, lite otippat för det är ännu mer ovanligt här än hemma.

Det blev en kort flygning men väldigt kul! Mycket nytt på den korta tiden (inklusive den något smärtsamma läxan att man inte ska sträcka på sig direkt när man klivit ur) och klart värt det trots den enorma administrativa overheaden. Efter flygningen får man såklart inte bara lämna flygplatsen via skolans utgång, utan det är golfbil (inkl. artigt “how was your flight madam” från kvinnan i sari), mera papper, Ahamad’s bil till skolan, byta daypass mot annat papper igen och sen är man äntligen tillbaka. Vi fuskade dock och gick in och pratade en stund med Chira samt fixade betalningen innan återfärden till terminalen. Det dåliga vädret höll i sig resten av veckan så mer flygning var inte aktuellt förrän tidigast nästa helg.

Weligama Bay, utsikt österut mot Mirissa

På helgerna är skolans plan ofta på sydkusten för att köra whale watching flights med turister. Det finns mycket val, särskilt vid ett ställe längs kusten där det är ovanligt nära till riktigt djupt vatten. Man kan se ett antal olika valarter, t.ex. Blåval, och olika delfiner.

Sista helgen innan hemresan var en sådan helg så skulle det bli något fluget fick jag ta mig till Koggala (VCII) som ligger 135 km bilvägen från bostaden i Colombo. Vädret var bra, om än med risk för skurar, och planet var ledigt från 10:30 så det var bara att åka. Det är en resa på 2-2½ timmar med bil och betydligt längre om man ska försöka åka kollektivt, så jag tog en uber för att vara säker på att hinna i tid. Det gick fort, bekvämt och mestadels på centerline …

På väg mot Koggala

När vi kom fram hittade vi bara skyltning till den flygbas som finns vid fältet. Först åkte vi in där, hittade en grind som såg alldeles för militär ut, vände och åkte till andra sidan av fältet. Där hittade vi ingenting. Jag ringde upp Ahamad, som fortfarande flög men som ändå kunde förklara för taxichauffören att det var på den väg vi först åkte in. Åker tillbaka, stannar vid grinden, blir tillsagd att åka vidare. Efter någon km på en grusväg dyker en till grind upp, helt utan skyltning, men den visar sig vara rätt.

Fick vänta en stund på att bli upphämtad och pratade under tiden med de Air Force MP som vaktade ingången. Utöver flyg av olika typer finns diverse annan verksamhet på området, t.ex. en golfklubb med tillhörande bana runt runway. Utanför en av byggnaderna var det fullt av barn i uniform, som visade sig vara scouter.

Anlände till planet och kände knappt igen Koshala som nu hade shorts och semesterskjorta istället för den strikta kaptensuniformen från flygskolan. Det går betydligt snabbare att komma iväg här än på Ratmalana, enda strulet var att få tornet att förstå att det inte var frågan om ännu en whale watching flight men det gick till slut. Efter en skumpig start på “asfaltsbanan”, som trots bristande underhåll fortfarande innehåller spår av asfalt, kom vi i luften.

Kusten västerut mot Koggala, Weligama Bay till höger

På grund av alla konvektiva moln som samlades fick vi hålla oss relativt lågt men det gick ändå att göra lite branta svängar och sånt. Kändes bra, började bli kompis med planet och utsikten var fantastisk. Sen blev det lite sightseeing inåt landet, mot bergen, klarerad höjd 500 ft! Lite slalom mellan mobilmaster och berg. Kul att se lite av inlandet på nära håll i alla fall. Sen en tur längs kusten bl.a. mot Mirissa, som är ett av ställena där man har störst chans att se valar. Koshala assisterade så jag kunde fota lite, i övrigt fick jag flyga själv hela tiden båda flygningarna trots att jag formellt sett var passagerare. En trevlig överraskning då jag hade ställt in mig på att få sitta till höger och bara flyga lite tills jag fått pappersexercisen fixad.

Koshala fixar fototillfällen

Sen åkte vi tillbaka mot flygplatsen och körde ett antal studs och gå på slutet. Precis innan tröskeln finns järnvägen, en gångväg och en hårt trafikerad bilväg. Tillsammans med sjö- och luftvägen bildar dessa Five Ways Viewpoint som sägs vara unikt. Men unikt eller inte, det känns som om man är på väg att landa mitt på spåret! “Look out for trains” är en naturlig del av checklistan på final. Sen landar man och taxar bort mot parkeringen. Det i sig är lite av ett äventyr. Banan är som nämnts ursprungligen av asfalt och på många håll är den det fortfarande. På de mest belastade delarna är det dock mycket sand, grus och rejäla gropar.

Och så var det ju det där med andra verksamheter …
TWR: “R-DC, confirm contact with golfers”

Flygningen tog slut alltför fort men det blir förhoppningsvis flera vid nästa besök. T.ex. utlovades en tur med en av deras andra Cessnor som har flottörer och som också var vid Koggala vid tillfället.

Tröskel bana 07 med järnväg i förgrunden

Efteråt var det lunchdags och praktiskt nog finns en restaurang precis vid ena banänden. Catalina Grill, enkelt och trivsamt ställe med diverse flygrelaterad inredning. Bland annat står en BAe 748 uppställd utanför och man kan gå in och titta. När jag satt där och åt kom plötsligt en transport med ett halvt plan åkande och stannade utanför. En stund senare kom ytterligare en halva, sen några vingar, sen ett plan till … Lite sökande på nätet ger att det är en Shenyang JJ-5 i halvor och en IAI Kfir C7, båda tillhörande Sri Lanka Air Force och hemmahörande på Ratmalana. Ingen aning om varifrån de kom, vart de skulle eller varför men bra lunchunderhållning var det i alla fall. Sen var det dags att åka tillbaka och packa för hemresan. Ser fram emot nästa besök!

Utsikt från Catalina Grill

/Karin Nyström

Safari 2018

Linköpings Flygklubb har nöjet att den 5 maj 2018 inbjuda till Safaritävlingen 2018, ett öppet klubbmästerskap i precisionsflygning öppen för alla medlemmar i LFK såväl som andra klubbar i landet. Detta är precisionsflygtävlingen där alla kan delta. Navigeringen är upplagd så att nybörjaren lätt hittar runt. För den avancerade ligger istället utmaningarna i spaningsmålen. Tävlingslicens är inget krav. Detta är således ett utmärkt tillfälle för er som aldrig vågat ta steget och vara med i en tävling tidigare. Och ni vet väl att alla LFK-debutanter får gratis flygtid!

Landningstävlingen genomförs samma dag som navigeringen. För övrigt tillämpar vi de svenska reglerna för precisionsflygning.

LFK:are kan använda anmälningslistan på anslagstavlan i klubbhuset, eller maila direkt till Lars Östling, e-mail: l.ostling@telia.com. Ni från andra flygklubbar utnyttjar den bifogade anmälningsblanketten eller sänder motsvarande information till ovanstående adress. Eventuella frågor kan ställas på telefon 070- 798 41 52.

Mer information finns på hemsidan.

Välkomna!

 

Grattis St Kors!

Idag bjuds det på tårta på LFK. Det är vår hyresvärd St Kors som fyller 90 år och därför bjuder alla hyresgäster i hangaren på tårta.

LFK har St Kors att tacka för mycket, inte bara dagens tårta.

För några år sedan när LFK tvingades flytta så hade klubben stora problem att få banklån för att kunna bygga upp ny hangar och nytt klubbhus. Även lån för anskaffning av flygplan är svåra att få bankerna att ställa upp på.

Klubbhuset löstes genom att Saab erbjöd en av sina fastigheter som skulle rivas inne på industriområdet i Tannefors samt att LFK nyttjade pengar från försäljningen av vår ena DA-20. Hangaren var svårare. Men med stort stöd från Linköpings Kommun, NuLink och framför allt St Kors så löstes det genom att St Kors finansierade och byggde hangaren och LFK kunde sedan hyra hangarplatser. Dessutom byggdes hangaren tillräckligt stor för att även möjliggöra för de övriga flygklubbarna i Linköping (MVFK – Malmens Veteranflygklubb och LFSK – Linköpings Segelflygklubb) samt ett antal privatpersoner kunde få tillgång till hangarplatser!

Nu har vi en mycket bra verksamhet på GAC – General Aviation Center området och även klubbens f.d. tekniker har byggt upp en verkstadshangar där klubbens underhåll på alla maskiner genomförs.

Så tack St Kors för all hjälp vid LFK flytt och grattis på födelsedagen!

Kögenäs Is Fly-In

De senaste veckorna har varit kalla och det har kommit massor av snö. De flesta sitter inne och värmer upp sig framför en brasa, men för skidåkare och för oss piloter så innebär det chans för att testa på lite vintersport. I vårt fall att landa med flygplan på frusna sjöar.

För två år sedan så var det en kall vinter och en av klubbens medlemmar, Tore Mårdh plogade upp en bana på Stora Rängen som flera av klubbens medlemmar passade på att landa på. Det året var Stora Rängen en av de mest använda landningsbanorna för LFK flygplan!

Förra vintern var det bara möjligt någon enstaka dag. Men i år så har förutsättningarna varit mycket bra. Redan för två veckor sedan så var banan färdig och förra helgen så slogs rekorded från två år sedan på antal landningar och besökande flygplan!

Denna helg så har det därför anordnats en Is Fly-In på Stora Rängen. LFK fixade fram grillkorv och Tore ställde upp och bjöd på kaffe för de som hälsade på.

Igår var vädret lysande. Klubbens flygplan gjorde ett antal besök under dagen och själv så bjöd jag Tores hjälpreda som plogat banan på en kort flygtur. Tre flygpass med tre landningar på enbart 0,6 Tachotimmar. Det är nästan så att man kan räkna det till en 100 kr korv i stället för en $100 Burger!

Stort tack till Tore med hjälpredor som anordat en bra landningsbana och gjort det möjligt för klubbmedlemmarna att prova på något lite annorlunda. Klubbens instruktörer har dessutom passat på att träna islandning med sina elever.

Än är det inte slut på möjligheterna till islandning då kylan verkar hålla i sig. Passa på! Vem vet när nästa riktiga vinter uppstår på våra sydliga breddgrader?

 

Speed Weekend 2018

Peter Curwens resereportage från förra årets Speed Weekend fick mig att vilja åka dit någon gång, så när Mattias Kastman sade att han hade en plats ledig i SE-KIT så var jag inte sen att hoppa på. Att landa på is är det inte varje dag man får möjlighet att göra och det finns en hel del kula maskiner att titta på under Speed Weekend.

Vi samlades tilsammans med besättningen på SE-MEB på LFK strax efter åtta på lördagsmorgonen och var lite fundersamma på vädret. Det var låga moln över Västerås och väderprognosen pekade på snö. Jag ringde därför vakthavande meteorolog på Arlanda som sade att bara vi höll oss österut så såg det bra ut och att den snö som kunde komma bara var enskilda flingor som föll ur molntäcket. Jag kontaktade även de som arrangerade Fly-In delen av Speed Weekend och han sade att det var sol över sjön.

Vi beslöt oss i varje fall för att starta, men var beredda på att vända om vädret skulle vara för dåligt. Tyvärr så följde vi inte riktigt meteorologens råd, utan gick väster om Västerås och mycket riktigt så drog molnen ihop, så vi tvingades stiga till 4000 ft. När vi sedan gick över på den frekvens som användes för Fly-In så var det en smula förvirrat. Det kom in många flygplan från flera håll samtidigt och molnen gjorde det svårt att få syn på de andra. Han som höll i radion på marken varnade för att det fanns drönare över själva tävlingsbanorna och att vi därför måste gå öster om den upplogade banan. Banan var dessutom svår att se då det snöat kraftigt under natten.

Vi fick i varje fall kontakt med framförvarande flygplan och följde det in på medvinden till öster om fältet. Mitt i alltihopa kom det in ett annat flygplan som drog på för att de inlett landning mot tävlingsbanorna i stället för den upplogade landningsbanan! Vi övervägde att bryta ifrån banan och inta ett väntläge tills situationen löst sig, men till slut så fick det andra flygplanet kontroll på situationen och vi kunde landa.

Väl på banan så insåg vi att det hade kommit massor av snö. Arrangörerna hade därför haft svårt att ploga upp så att det fanns en taxibana som det gick att parkera i direkt anslutning till. Vi fick därför svänga av banan och kupera motorn för att sedan klämma in SE-KIT bredvid SE-MEB som landat precis innan oss. Vi lade en filt över motorn och gick sedan över isen till tävlingsbanorna.

Tyvärr så var vädret fortsatt ostadigt och vi blev inte kvar så länge som vi hade önskat. Men vi hann i varje fall med att titta på ett par av de mest udda fordonen, bl.a. en snöskoter med en gigantisk pulsjetmotor som drivkraft! Vi fick även i oss en matbit, innan vi gick tillbaka till vårt flygplan igen.

Om landningen var en utmaning så var starten en ännu större! Då det var ont om plats att taxa eller ens göra backtrack på banan så valde ett antal personer att starta mot den ordinarie startriktningen (som var bana 36). Personalen som skötte markradion hade fullt sjå att hålla koll på i vilken ordning vi kunde taxa ut för att det inte skulle uppstå några katastrofer. Men till slut så lyckades vi taxa ut och starta. Molnen hängde ner, så vi gick söderöver på 1000 ft (MSL). När vi gick över på Sweden Control så hörde vi att de varnade för att i det okontrollerade luftrummet omkring oss så fanns det massor av flygplan!

När vi kom söder om Sala så började det att spricka upp igen, så resten av hemresan var betydligt mindre svettig!

Summa sumarum. En mycket trevlig resa för en 200$ Pizza. Som vanligt när man reser på helgerna (då väderprognoserna kan vara sämre), så får man vara beredd på att anpassa sina reseplaner till vädret. När man åker på Fly-In så får man också vara beredd på att det kan vara viss förvirring vid start och landning då det dels inte finns någon flygledning som har hjälpmedel för att övervaka positionen på allal flygplan och det kan vara trångt kring parkeringsplatserna.

LFK redo för att utbilda PBN!

Igår kväll genomförde LFK den första PBN-kursen för klubbens lärare. PBN – Prestandabaserad Navigering är en behörighet som kommer att bli ett krav för de som har IR-behörighet. SE-KIT och SE-IUD är nu modifierade med Garmin GTN650 som är tillåten för LPV – Localizer Performance with vertical guidance inflygningar. LFK har precis fått utbildningsunderlaget för PBN godkänt av transportstyrelsen. Tyvärr så är just nu den närmaste flygplatsen som är godkänd för LPV inflygningar Jönköpin (ESGJ), men Linköping Saab (ESSL) har skickat in en ansökan om att få LPV procedurer godkända och får förhoppningsvis snart OK från Transportstyrelsen.

Vad är då PBN?

I grova drag är det att man i stället för att använda markbaserad navigeringsutrustning som VOR och ILS helt förlitar sig på GPS. I våra gamla Garmin 430 som sitter i SE-KMH har vi tidigare kunnat använda GPS för navigering mellan två flygplatser, men för inflygningar så har vi fått förlita oss på ILS eller NDB.  Med Garmin GNT650 så kan vi även göra GPS-baserade inflygningar! De markbaserade systemen är gamla och dyra att hålla i drift så i både Europa och USA så stängs dessa system av en efter en och då är det GPS/GNSS som gäller.

Vad krävs för att få göra en LPV-inflygning?

Givetvis så ska piloten vara utbildad och flygplanet ha utrustning som är godkänd. Detta markeras sedan i IFR-färdplanen med ett B för ”LPV med SBAS stöd” samt R för ”PBN approach”. Sedan ska man under övrigt fylla i S1 för ”RNP approach”.

När man sedan flyger så ska man först verifiera att GPS-databasen är giltig (uppdateras var 28:e dag). På GTN650 så ska ”SBAS” vara förvald. SBAS – Satellite Based Augmentation System ökar GPS precision samt förbättrar integriteten genom att övervaka att positionen är korrekt. Man ska sedan verifiera att GPS täckningen är bra vid planerad landingsbas vid den tidpunkt man tänker landa (s.k. RAIM). Denna övervakas sedan kontinuerligt under flygningen, s.k. ABAS – Aircraft Based Augmentation System som använder fler satelliter för inmätningen av postionen för att kunna upptäcka fel i positionsmätningen. Det sista man ska göra är att välja en inflygningsprocedur på landningsbasen och verifiera dess positionsdata med aktuell flygplats inflygnings plate.

LFK kommer att uppdatera IFR checklistorna för PA-28 om man planerar att genomföra en PBN flygning:

  • Nav database ……………. Valid
  • SBAS selection……EGNOS On
  • RAIM prediction….. Available
  • Plates & GPS……………. Match

SE-KMH kan komma att få PBN kapacitet senare genom att modifiera de nuvarande Garmin 430 till 430W. Detta är dock inte beslutat av klubben ännu.

Inom kort så kommer LFK att erbjuda utbildningskvällar för PBN. Sedan är det 1-2 flygpass och en uppflygning som gäller för att bli godkänd för PBN.

Avionikutbildning

Förra onsdagen var det fullsatt i LFK skolsal. På programmet stod först en kort genomgång av Matilda Björnram från SMHI på deras nya tjänst av väderutveckling. Under 10-dygnsprognosen finns numera en tjänst ”sannolikheter” där man kan se trolig väderutveckling i tre olika nivåer. Matilda stannade sedan kvar till fikapausen för att diskutera med medlemmarna vad de tyckte om den nya funktionen.

Därefter så var det dags för utbildningen på den nya radioutrustningen i våra flygmaskiner som leddes av Erik Bodin. Klubben har satt ihop en lathund för hur radioapparaterna fungerar och den har skickats ut via mail till alla medlemmar.

IUD/KIT får samma lösning (se bilden ovan):

  • Högst upp en Garmin GMA345 audiopanel med Blutooth-koppling. I princip samma panel som klubben har i vår DA-20. Det vänsta volymvredet påverkar enbart piloten och det högra co-pilot samt passagerare. Det går att sända på en radio och lyssna på en. (Märk väl att varje radio sedan också kan passa en kanal så i teorin kan man sända på en kanal och passa tre. Risk för missförstånd! Aux1 och Aux 2 är för att lyssna på DME/ADF! Den lilla ”play” knappen spelar upp senaste radioanrop. Intressant funktion om man missat vad tornet sade och det är mycket radiotrafik så att man får svårt att be dem repetera meddelandet. Det finns två knappar ”ics isolation” för att isolera piloten respektive besättningen från passagerare. Det går som sagt var även att koppla upp en mobiltelefon eller liknande mot Bluetooth för att lyssna på musik!
  • I mitten är COM1/NAV1. En Garmin GTN650 som har stöd för 8,33 kHz kanaldelning och precisionsinflygning (PBN) med hjälp av GPD. Den styrs till största del med pekskärm. Frekvenser kan ställas in på två sätt. Antingen med vredet nere till höger, men eftersom 8,33 kHz kanaldelning ger upphov till en rackarns massa kanaler så går det långsamt. Då är det enklare att peka på STBY-frekvensen och sedan mata in frekvens med siffror direkt på skärmen. Byta mellan aktiv och standbykanal gör man genom att peka på COM-frekvensen. För att växla mellan NAV och COM inmatning så trycker man på vredet nere till höger. En trevlig detalj är att det går att mata in VFR inflygningspunkter genom att först skriva de två sista tecknen i ICAO-koden för flygplatsen och sedan de tre första för inflygningspunkten. T.ex. blir ”Hovetorp” ”SLHOV”.
  • Längst ner är COM2/NAV2, en Garmin GNC255A som även den har 8,33 kHz kanalseparation. Val mellan COM/NAV görs med knappen c/n. En trevlig detalj är att när man valt frekvens så visas vilket torn/funktion man pratar med under frekvensen!

SE-KMH får ärva de bägge Garmin 430 som tidigare satt i KIT/IUD som COM1/COM2/NAV1/NAV2. De kommer initialt inte att moddas till 430W och är därmed inte godkända för GPS-inflygningar! KMH får dessutom horisont och kursgyrona utbytta mot Garmin G5. Detta sänker driftskostnaderna då de gamla gyrona är känsliga och behöver lagas/underhållas ofta. Kursgyrot slavas från en sensor i vingen och behöver inte längre resas som de gamla gyrona. Horisontgyrot kan även presentaras på kursgyrot, men inte tvärtom.

SE-KIT och SE-IUD har redan moddats och SE-KMH håller just nu på att moddas.

Jag har efter utbildningen provat KIT ett pass och ljudet i den nya audiopanelen är mycket bra. Inga problem med hörbarhet och störningar som i de gamla audiopanelerna. GTN650:an kommer att ta ett par pass innan man kommer in i all funktionalitet. Det kan vara värt att köra simulatorn som finns att ladda ner från Garmin. En sak som störde mig mycket var att när jag flög på 1000 ft så blev markdatabasen gulmarkerad (höjdvarning antar jag). Detta gjorde att även luftrumsmarkeringarna blev svåra att se. För att ta bort varningen så fick jag välja bort terrängdatabasen (eller flyga på högre höjd). Det här känner jag igen även från Garmin G500 i vår DA-20. Systemen är inte riktigt gjorda för VFR lågflygning, utan för IFR på höjd! Jag må dessutom vara en smula konservativ, men musik via Bluetooth i pilotens hörlurar upplevde jag inte som något som förhöjde min flygning.

Efter genomgångarna serverades det ”Bullens” samt en smaskig ”Jansons Frestelse” som Gert kokat ihop med hemligt recept.

Efteråt samlades de medlemmar som är sugna på att deltaga i sommarens klubbresa. Ett antal olika resmål diskuterades, men mest intressant är en resa ner till Normandie. Det blir en lång resa med många stopp, men 2018 så kommer det att vara många minnesceremonier i området för att bl.a. minnas 100 års jubileumet av krigsslutet 1918 samt kanske även RAF:s bildande då deras föregångare RFC utvecklades över skyttegravarna under VK1.

Jack Brown’s seaplane base

Basens hus står på pålar ut i vattnet

I månadsskiftet november-december slumpade det sig så, att jag och Magnus Brege hamnade i Orlando i Florida samtidigt i samband med tjänsteresor. Vi passade då på att ta ett par dagar ledigt, och tog amerikansk sjöbehörighet på Jack Brown’s Seaplane Base i Winter Haven.

Jack Brown’s Seaplane Base håller till i Lake Jessie, strax bredvid landflygfältet Gilbert Field utanför Winter Haven. De har ett hus byggt på pålar och bryggor ut i vattnet, och en stor hangar uppe på land. Det finns två ramper ned i vattnet, och fem gula J3 Cub på flottörer. De har också en Super Cub och en Maule också de på flottörer, så klart. I huset finns det en lektionssal, en samlingssal och kontor. Det är fint och gemytligt, mycket trivsamt.

Magnus och Ben taxar ut inför första passet

Brown’s Seaplane Base är gammal (grundades 1963), och har utbildat massor av folk i konsten att handskas med sjöflygplan genom tiderna. De erbjuder en tvådagarskurs som slutar med en amerikansk float rating, men de erbjuder även en kortkurs utan rating om man vill. De erbjuder även enstaka timmar om man bara vill prova på.

Vi valde att ta hela tvådagarskursen. För att få behörigheten måste man först få ett amerikanskt certifikat baserat på sitt svenska. Det går till så, att man i god tid (minst 90 dagar innan!) ansöker om ett ”letter of verification” hos FAA, och när man fått det skall man registrera sig i IACRA på nätet, som är ett webbaserat verktyg för att göra ansökningar till FAA i. När det är gjort behöver man besöka en FAA-representant på plats i USA, men det är de på basen så att det var bara att göra där. Det var bara pappersarbete – och det var det första vi gjorde första dagen, tidigt på morgonen.

Magnus och Ben i luften

Efter pappersarbetet startar kursen med en teorilektion! Ben, som skulle bli Magnus instruktör, höll i genomgången och lärde oss om olika sätt att taxa på vattnet, sidvindslandningar, blekelandningar etc. Ben som arbetat kommersiellt uppe i Alaska med en De Havilland Beaver på flottörer som arbetsplats hade en hel del intressanta erfarenheter att dela med sig av.

Därefter börjar flygandet. Vi hjälps åt att göra daglig på ett av planen, knuffa ner den i vattnet, och Magnus och Ben taxar sedan ut. Jag får vänta lite på min instruktör, och tittar på under tiden. Bakom Magnus plan några meter ut i vattnet framför mina fötter dyker en alligator upp. Vi ser senare även sköldpaddor i vattnet.

Tim, som sköter marktjänsten, tar emot och förankrar när man lägger till mot rampen

Under tiden är det rätt mycket trafik i luften till Gilbert Field som ligger precis bredvid. Fältet är okontrollerat, men trots det är det ganska stora flygplan som kommer dit – inklusive bizjets, och det känns ju lite ovant i svenska ögon. Ännu mer ovant känns det faktum att J3-cubbarna vi flyger, inte ens har radio alls. Bara två av dem har ens batteri, och det används bara för elstarten. De har intercom, men den drivs av ett vanligt 9-voltsbatteri. De enda instrument vi använde oss av var motorvarv och höjd, i övrigt fick vi höra att allt annat skulle sitta som känsla i kroppen.

Min instruktör, Eric, dyker upp och efter tillsyn och iputtande av en till J3 i sjön får jag sätta mig bak. Bak är ju PIC i en J3. Eric får stå på flöttören och starta motorn för hand, för den J3 vi har saknar startmotor. Sedan lättar vi och Eric låter mig på lite höjd känna på planet i lite branta svängar etc. Det är nog lika mycket för att instruktören skall känna på eleven, gissar jag… Därefter kör Eric hårt. Han visar normal start och landning, och jag får sedan öva. Han visar sidvindslandning, och jag får sedan öva. Olika sätt att taxa på vattnet. Blekelandning. Hur man startar på en sjö om det är ont om plats. Första passet blir närmare två timmar och jag är rätt matt när vi landar in för lunch. Magnus har förstås fått samma duvning, och vi är glada för att vi trivs mycket bra med våra instruktörer.

Från vänster: Magnus, Chuck och Olivia på kontoret

Det är oerhört vackert! Det är platt som brukligt i Florida, och fullt av sjöar. Vi övar några start och landningar i en sjö, och åker sedan vidare till nästa sjö. Magnus ser Kermit Weeks ställe från luften, det ligger i närheten. Det är oerhört mysigt! Vi flyger med dörrarna öppna, det är lagom varmt, och det är en mysig känsla att ligga och guppa i vattnet efter varje landning.

Efter lunch fortsätter övningarna i samma stil, och efter att vi landat in för dagen blir vi häpna över att dagen gick så fort. Vi har då flugit i drygt tre timmar.

Dagen efter är vi lite nervösa. Det skall bli teoretiskt förhör, samt uppflygning. Vi försöker repetera teorin tillsammans i bilen på vägen till basen på morgonen. Väl på basen så är det i selen igen. Första passet är repetition samt uppflygning på låtsas med instruktören. Vi taxar ut med båda planen samtidigt. Det är helt vindstilla så sjön är spegelblank. Hela scenen är som en reklambild för sjöflyg. Jag som i stort sett alltid har min kamera med har lämnat den på land, men Magnus lyckas ta några bilder i alla fall.

Eftersom det är så vindstilla blir det många blekelandningar. Det är omöjligt att bedöma höjden över ytan när det är bleke, det fick vi se med egna ögon gång på gång. I stället måste man flyga så, att man flyger in över en punkt där det går att bedöma höjden – över näckrosorna utanför stranden till exempel – och där etablerar ett stabilt tillstånd med lagom sjunkhastighet och attityd. PPP fick vi lära oss – Power, Pitch och Patience. Etablera rätt attityd och effektuttag för lagom sjunk och sedan är det bara att ha tålamod och vänta tills man träffar vattenytan.

Från vänster: Ben, Magnus och jag

Väl på torra land igen blir det förhör! Det är Chuck som är vår examinator denna dag. Chuck är en av sönerna till Jack Brown som grundade flygskolan en gång i tiden. Tillsammans med brodern Jon driver han nu skolan, och de är FAA-godkända examinatorer. Ben, som är Magnus instruktör, är gift med en av brödernas döttrar, och är antagligen den som tar över skolan en dag. Stället är ett riktigt familjeföretag.

Chuck är nog hyfsat snäll i sitt teoriförhör. Han ställer mest sakfrågor, mycket för att inte språket skall bli ett problem. Jag lyckas inte alls svara rätt på allt, men jag lyckas ändå komma innanför godkänd nivå.

Magnus är först ut att flyga med Chuck. Efter lunch är det min tur. Uppflygningen går till så, att det är jag som är PIC och Chuck berättar bara hur han vill att jag skall göra. Landningsvarv etc får jag lägga upp själv. Han hjälper inte till alls, annat än om det händer något. Vid ett tillfälle drog Chuck av motorn och sade att nu var det motorstopp. Han valde kanske ett litet väl enkelt läge för mig, för jag behövde bara landa rakt fram på sjön som lägligt fanns där.

Första passet andra dagen var det kav lugnt och bleke när vi taxade ut tillsammans

Good flight! Säger Chuck efter att vi dragit upp planet på rampen igen, och det visar sig att både Magnus och jag har blivit godkända! Efter en hel del administration är det sedan dags för farväl och att lämna basen. Efter två intensiva dagar och runt 5 och en halv flygtimme känns det vemodigt att lämna våra nya vänner där, men jag siktar på att komma tillbaka en dag. Alla som har vägarna förbi bör besöka basen och passa på att flyga. Man behöver som sagt var inte ta hela behörigheten, utan kan åka med på timbasis utan att konvertera certifikat eller så. Det är en upplevelse!

Läs gärna mer på brownsseaplane.com. Det finns också flera videos på Youtube att titta på, den som AVweb gjort, t.ex. Bara att söka på ”Jack Browns Seaplane Base”!

/ Anders W.