Etikett: dagsutflykt

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Efter att ha besökt ett tjugotal svenska flygfält, inom en radie av 140 nautiska mil från Linköping, sökte jag och Olof det som skulle bli nästa steg: att flyga utomlands. Vi hade hört om Kjeller (söder om Oslo), Læsø och Anholt (i Kattegatt), flera platser i nordöstra Tyskland, Bornholm samt fått tips om Dagö och Ösel (utanför Estlands västkust). Det blev slutligen Mariehamn, på Åland, där vi satte ner hjulen först.

Att flyga utomlands kändes på förhand som ett stort steg men efter att ha passerat FIR-gränsen och landat i en annan tidszon visar dig sig att nästan allt fungerar precis som vi är vana vid. Färdplanen skulle skickas senast 60 minuter innan start, istället för 30 minuter innan (som för VFR inom landet), och vi pratade engelska på radion — men det var nog allt som stack ut från det normala. Flygets globala standardisering ger oss goda förutsättningar att känna oss hemma även borta.

Som förberedelser hade vi tagit kontakt med den lokala flygklubben. På sin hemsida flygklubben.ax (cool adress!) skriver de inbjudande “Behöver du hjälp på flygplatsen? Hör av dig så hjälper vi gärna till!” Svaret de skickade var detaljerat (se nedan). Vi pratade även med tornet några dagar innan, som skulle ha stängt när vi kom. Vi resonerade att ju mer information desto bättre. Allt flygtekniskt framgår i finska AIP men möjligheten att lämna (och komma tillbaka in på) en stängd flygplats och tillgången på toaletter gick inte att läsa sig till. Jag pratade med flygledaren i nästan tio minuter.

Mailet från klubben:

Ni passerar ju FIR-gränsen, där ni skall anmäla till EFMA 119,6 om det är öppet, annars till Helsinki Radar 132,725 (ofta får man den av Sweden Control när man går ut i okontrollerad luft). Inpasseringen till finskt FIR skall ske vid någon av fixen längs gränsen. OGLOB är väl rakaste vägen från ert startfält.
Från Helsinki/Mariehamn får ni då vidare klarering till fältet, “nästan alltid” blir det typ “Cleared … feet or below in Mariehamn TMA and CTR” eventuellt ända fram till base leg.
Om tornet är stängt i Mariehamn, meddela också era avsikter på 119,6 till Mariehamn Traffic, för de som kanske ligger i varvet och inte lyssnar på Helsinki.
Anmäl igen på 119,6 före ni går in i varvet.
Kom i håg att avsluta färdplanen om ni inte pratar med EFMA!
Helsinki kommer inte att avsluta den per automatik, om ni inte ber om det!
Språket i hela Finlands FIR, dit även Åland hör, är engelska eller finska.
PPR behövs inte. Men som en god gest, och speciellt om man känner sej lite osäker/ny, är det inte fel att först ringa tornet när det är öppet, så kanske dom blir lite extra hjälpsamma.
Det är tillåtet att landa när tornet är stängt, men kom i håg att meddela blint, för andra som kanske är i närheten.
/…/
Ni är välkomna att komma till klubbens platta, (fast den är väldigt trång…), så kanske ni parkerar på stora plattan, men närmast klubben (liten gul hangar längst västerut av alla husen) sen är det bara 50 meter att gå till klubben.
Om ni meddelar mera precis när ni kommer, kanske någon har tillfälle att komma o möta er.
Välkomna!

Det var precis så vi gjorde. Stockholm Approch lämnade över till Sweden Control som sedan gav oss frekvensen till Helsinki Control. “SE-LRL ten miles south west OGLOB”, sa jag. “Radar contact”, fick vi tillbaka. Vid FIR-gränsen informerades vi om att Mariehamn var stängt och fick lämna Helsinki-frekvensen. Vi berättade vår avsikt på Mariehamn Traffic (“Traffic”, inte “Radio”) på väg mot den västra inpasseringspunkten BROON. Nu lyssnade vi även på ATIS.

Finska AIP har färglagda visual approach chart och landning chart för Mariehamn (EFMA), med väntlägen respektive trafikvarvet inritat. Båda är tillgängliga som overlays i SkyDemon. Jag tog fram VAC medan Olof hade landning chart på sin platta inför inflygningen.

Jag trodde vi skulle vara ensamma på frekvensen och blev förvånad när någon ropade på “SE-LRL”. Det var “Mariehamn Ground” som meddelade vädret inför vår landning och informerade om en helikopter som strax skulle lyfta från sjukhuset. Vi passerade BROON och närmade oss fältet. “Mariehamn Ground, SE-LRL. Birds on the threshold.” Vi landade bana 03 och rullade mot taxibana Alpha. “Would you like me to close your flight plan?” Ja, gärna. Bra service för att vara stängt.

Vi såg den gula klubb-hangaren på södra sidan av plattan. Vi såg även de gula parkeringsrutorna, som var synliga på Google Maps. Där ställde vi oss. Nu var klockan 12:00 svensk tid, 13:00 finsk tid. Olof satte starttid i Skydemon för att skicka in färdplanen. Förvirringen var hög när Olofs smart watch anpassat sig till den finska tidszonen, min klocka fortsatte visa svensk sommartid och färdplanen skulle ha [vad klockan nu kan tänkas vara om 90 minuter] i universell tid. (Efter kontakt med Skydemons support visar det sig finnas en inställning, tillsammans med val av enheter för hastighet, höjd och sträcka, som ger möjligheten att ange klockslag i lokal tid för att sedan få det automatiskt konverterad till UTC i färdplanen. Heja appar!)

När jag pratade med tornet några dagar tidigare fick jag instruktioner hur vi kunde ta oss ut och in från fältet. Det fanns en grind och tillhörande kod. Vi öppnade och jag gick ut. Grinden stängdes. Jag testade koden och grinden öppnade sig. Olof följde efter.

Terminalbyggnaden påminner om Linköpings. Inte arkitektuellt, men till storleken. Med upp till fyra flighter om dagen — till Helsingfors, Stockholm och Åbo — räcker det väl. När vi kom till entrén öppnade sig skjutdörrarna. Med mer än tre timmar till nästa avgång var det tyst och öde inne i byggnaden. Vi satte oss i en soffa och plockade fram matsäcken. Efter några minuter öppnade sig skjutdörrarna igen. Det var Per-Åke från den lokala flygklubben. Han kom för att träffa oss. Trevligt! Jag hade på förhand meddelat vilket plan vi skulle komma med så han hade följt oss via Flightradar24. LRL syns inte alltid så tydligt på den tjänsten men just idag gick linjen från start till landning.

Efter en guidad tur i flygklubbens hangar hade tiden närmat sig färdplanens starttid. Vi gjorde oss klara. Nu var det Olofs tur att flyga. Han köpte under våren en handradio, så vi lyssnade på ATIS innan motorstart. Under run-up ropade en ambulanshelikopter, som kom österifrån. Helikoptern ropade enligt formatet jag hört i amerikanska youtube-klipp: “Mariehamn Traffic, [följt av meddelandet], Mariehamn Traffic.” — alltså genom att upprepa kanalnamnet på slutet. Helikoptern ropade igen, med ny positionsangivelse. Jag öppnade Flightradar24 på min telefon för att följa dess färd.

Tornet var fortsätt stängt så färdplanen aktiverades i luften, som vi brukar göra . Vi fick aldrig någon transponderkod av Helsinki Control, vilket var förvånande, utan vi fortsatte på 7000. Vi var snart tillbaka i svenskt luftrum. Där frågade de “Fick du din färdplan aktiverad tidigare?”, vilket också var förvånade. Antingen gick något galet vid överlämningen eller så missförstod vi den finska trafikledaren. Jag har efteråt läst närmare i finska AIP och hittat följande formulering: “If the flight plan has been submitted and departure takes place from the airport without ATS in operation, the pilot shall activate the flight immediately before departure by telephone to the ACC VFR Control” (ENR 1.10 FLIGHT PLANNING, 1.5 Report of departure and arrival). Vi gjorde kanske fel, eftersom det verkar som att färdplanen inte aktiverades korrekt. (Fintraffic har en sida med telefonnummer till både Flight Planning Centre och ACC VFR Control.)

Nu närmade vi oss Stockholm TMA. Det var trångt på Stockholm-frekvensen, för trafiken kring Arlanda. Det uppstod aldrig utrymme att be om klarering. Minuter gick och vi kom närmare och närmare TMA-gränsen. I samma ögonblick som Olof initierade en 360 fick vi tillstånd att komma in.

Stockholm var vackert från ovan. Globen (a.k.a. Avicii Arena) syntes tydligt från FL60. Från Globen följde jag Götgatan med blicken, över Södermalm och fram till Stadshuset. Västerut såg jag Bromma. Framför oss såg det ut som att molnen var lägre så vi bad att få sjunka. Att fråga om lägre höjd just över Brommas inflygning visade sig inte optimalt så vi fick vänta några minuter på ny höjd. Sen var det raka vägen till Linköping.

Flygningen till Åland tog 1 timma och 48 minuter. Flygningen hem igen tog 1 timma och 47 minuter.

På morgonen gav vi oss av med fulla tankar. Efter landning i Mariehamn mätte vi med stickan: 70 liter i höger vinge, 40 liter i vänster. Goda marginaler för hemfärden. Hemma i Linköping igen mätte vi en andra gång, för att få ökad förståelse för den faktiska bränsleåtgången: 16 liter i höger och 24 liter i vänster. Beräkningarna stämde och gav oss ungefär en timmas reserv.

Fotnot: Vi fick på förhand information om att det inte utgår någon landningsavgift när Mariehamnstornet är stängt. Ett par veckor efteråt dök det trots allt upp en faktura hos klubben: 37,20 euro i landningsavgift plus 23,89 euro i “terminal navigation charge”. Efter dialog med Finavia krediterades kostnaden men siffrorna kan användas som referens för den som flyger till Mariehamn när tornet är öppet.

“Hej, jag heter Mattias och tillhör Linköpings flygklubb. Tar ni emot studiebesök?” Jag och Olof satt på klubben en regnig söndag när vi hade planerat att flyga. Istället blev det en stund i LRL på marken följt av en lååång fika. Det var då jag ringde Östgöta Kontrollcentral (ÖKC) med frågan om möjligheten att komma på besök. Vi hittade ett datum som passade alla och nu har vi varit där.

Jag var så pepp och hade så höga förväntningar inför besöket att jag var beredd att bli besviken. Men gänget på ÖKC överlevererade. Vi blev väl mottagna och fick till och med souvenirer med oss hem. Som grädde på moset var det en vacker höstdag som erbjöd fin flygning till och från Norrköping. Jag samlade massor av energi.

Vi skickade in en färdplan: ESSL – Gistad – Melby – ESSP. Det tar fyra minuter mellan kontrollzonerna så vi höll oss under Östgöta TMA och valde att inte anropa Approach utan direkt byta frekvens från Saab till Kungsängen. Det beslutet hade vi tagit på förhand, för att testa. Vad tycker ÖKC (som numera tilltalas “Östgöta Approach”) om trafik som väljer att inte ropa när det inte finns krav på det? Det var en av frågorna vi hade med oss.

Från start till landning tog det 15 minuter. Istället för att parkera vid klubben, som är vanligt med våra plan, bad vi om att få ställa oss vid terminalen. Efter att ha svängt in på taxibana Bertil, i slutet av bana 27, dök det upp en följebil som visade oss till vår plats. Bra service. Därifrån var det bara hundra meter till utgången från fältet och sen ytterligare hundra meter till flygplatsens entré. Om vi parkerat vid flygklubben hade det varit drygt tre kilometer att ta oss runt anläggningen till samma plats, vilket tagit längre tid än flygningen.

Östgöta Kontrollcentral sitter i en hus ihopbyggt med tornet på Norrköpings flygplats. ÖKC och flygledningen för flygplatsen är två separata verksamheter, i två separata bolag. ÖKC drivs av Luftfartsverket (LFV). Tornet drivs av privata ACR. Det hade inte slagit mig tidigare att marknaden var konkurrensutsatt, men det hände tydligen 2010. Idag driver ACR flygledning på 17 svenska flygplatser. LFV bedriver lokal flygtrafiktjänst på 16 civila och militära flygplatser och trafikledning vid fyra kontrollcenter. Jag lär mig nya saker varje dag.

Vi flög till Norrköping med SE-MMZ och det dröjde inte många minuter inne på ÖKC innan vi fick “pappersstrippen” som motsvarade vår resa, den som skrivits ut, placerats i en hållare och låg redo för när vi skulle ropa. Men ropa gjorde vi ju aldrig. Så vad tyckte de nu om det? Att ta kontakt med närmsta ATS-enhet, även utanför kontrollerad luft (som t.ex. under ett TMA), är främst en möjlighet för piloten att få trafikinformation och annat stöd. Om vi inte hör av oss vet de inte om vi lyssnar på deras frekvens. Även om man, som i vårat fall, väljer att inte anropa blev vi rekommenderade att i alla fall lyssna. Då kan de påkalla vår uppmärksamhet vid behov. Men ska man ändå vrida in frekvensen är det lika bra att säga “SE-MMZ på färdplan till Norrköping. Vi kommer hålla oss under TMA:t.” Jag vill använda alla hjälpmedel som finns till hands och jag har lärt mig att rösten på radion är en bra kompis.

Vi fick se ett exempel när kontrollen önskat att piloten tagit kontakt, efter start från Saab för färd söderut under TMA:t. Planet hade startat med en förkortad färdplan och tilldelats en av tornets transponderkoder; de har en handfull koder som de roterar. Mängden transponderkoder är kraftigt begränsad och är inte globalt unika, så tornets koder är menade för närområdet. Flera torn har samma nummerserie vilket kan ge upphov till nummerkonflikt. Om två plan med samma transponderkod kommer in i samma luftrum uppstår varningar på radarskärmen och det kan hända att informationen inte visas som vanligt. Om piloten anropat Östgöta Approach hade de fått en ny kod, från en större pool, att använda för sin fortsatta färd.

Olofs ATS-färdplan till Norrköping, mellan de två ut- och inpasseringspunkterna, översattes till: “DCT 5827N01551E DCT 5832N01601E DCT”. Hur vet trafikledningen vilka punkter det är och hur vi tänkt flyga? Datorskärmen intill radarbilden översätter route-informationen till en grafisk färdväg. Det var precis så smart som jag hoppats. Det förutsätter att koordinaterna är rätt inskickade. Under ppl-utbildningen missade jag en siffra för en punkt och blev snart uppringd för komplettering. Risken för just det minskar med en app som SkyDemon, men då tillkommer andra typer av misstag (som jag har egen erfarenhet av).

Radarskärmarna, som är vanliga datorskärmar som på vilket kontor som helst, visar alla som befinner sig i luftrummet. Vi såg IUD och LRL. Vi såg en helikopter. Vi såg flera militära plan. Alla representeras med en punkt mot en mycket enkel och stiliserad bakgrundskarta. Kontrollzonerna är självklart markerade, tillsammans med linjer som indikerade en lång final till aktiv bana. Master och vindkraftverk syns också, även vissa orter och samhällen. Utöver det är det möjligt att aktivera extra lager, som t.ex. övningssektorerna och den klassiska TMA-rundan. Listan med extralager såg lång ut.

Som komplement till momentanbilden på radarskärmen har flygledarna tillgång till flera kraftfulla verktyg. Baserat på nuvarande fart och bäring kan en prediktionsvektor aktiveras för att visa vart en farkost är på väg, med minutstreck. Med två klick har de även möjlighet att se QDM till valfri punkt, utan att vi som frågar behöver använda den fulla fraseologin för pejling (med “sänd för QDM” följt av “1 2 3 4 5”, enligt läroboken). Med två andra klick kan separationen mellan två farkoster följas, för att se avståndet dem emellan och om den ena tar in på den andra.

OP-rummet har sex positioner där flygledare och flygledarassistenter sitter. Jag och Olof fick varsina hörlurar för att lyssna in vid en av platserna. Till höger om oss satt en flygledare som dirigerade trafiken i sektor Linköping, för att sen lämna över inflygningar till Malmen till “vår” position. Jag har tidigare hört militär trafik referera till Channel Charlie — idag var det “vi”. Trafiken kom västerifrån och skulle ledas in på grundlinjen för PAR-inflygning bana 19. Här insåg jag hur mycket som händer i bakgrunden, hur trafiken överlämnas och hur olika enheter synkar med varandra i realtid. Flygledarna visade att simultankapacitet är en av deras superkrafter. Det var fascinerande att se och höra. Emellanåt lyssnade de på två eller tre röster samtidigt och hade till synes inga problem att ta till sig informationen.

När det närmade sig hemfärd smög jag ut ur rummet för att förbereda en ny färdplan på iPaden. Samma som dit men omvänd. Efter att jag tryckt på ’Send’ gick jag tillbaka och hann precis sätta mig ner när jag fick en papperskopia av min färdplan, i form av ett litet kvitto. En av flygledarassistenterna räckte över den. Jag kände inte till den rollen sedan tidigare men såg hur de fick arbetet att flyta på och tillförde magi när flygledaren var fullt belastad. Det kom en fråga över radion som assistenten dubbelkollade med flygplatsen över telefon, medan flygledaren fortsatte sin huvuduppgift, för att sömlöst förmedla svaret när det var utrett 20 sekunder senare*. (Det påminde mig om när karaktären Toby Ziegler i tv-dramat The West Wing fixar fram ett postnumret till Fargo, North Dakota, medan president Bartlet fortsätter prata med Butterball Hotline.) Allt gick så snabbt. Jag log hela tiden och var imponerad av det jag såg.

Vi satt kvar en stund till framför skärmarna innan vi sade adjö. Då fick jag en ny papperslapp, den här gången en kopia av strippen — med transponderkoden förtryckt. Sen var det dags att lämna, gå till vänthallen och bli utsläppt till plattan. ESSP hade öppet till 16:30, vi lyfte 16:26 — på minuten tre timmar efter att vi landat.

Att flyga till och från Norrköping tog 15 minuter i vardera riktning. Olof flög dit, jag flög hem. På tillbakavägen räknade tachomätaren upp 0,3 timmar. Det blev superbilligt — 525 kr. Underbara flygupplevelser behöver inte vara dyra.

Jag och Olof besökte ÖKC den 19 oktober. Den 20 oktober inföll tydligen International Day of the Air Traffic Controller. Grattis i efterskott!

*) Andrew Chaikins bok “A Man on the Moon” beskriver det amerikanska rymdprogrammet. I kapitlet om Apollo 11 finns ett avsnitt om de ’flight controllers’ som tränade inför uppdraget. Jag fastnade för den passagen när jag läste boken för mer än tio år sedan och väljer att dela nu, med tanke på likheterna:

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Kollegan som hakade på till Avesta flyttade själv till Dalarna vid nyår, så när det var dags för medarbetarsamtal innan sommaren passade jag på att göra ett hemma-hos-besök. Samtidigt uppstod möjligheten att bocka av en ny flygplats: Dala Airport, i Borlänge.

Min kollega bor i Vika, på sjön Runns* östra strand. Vika är ett samhälle med drygt 500 invånare, som beskriver sig själva som “en av de snabbast växande orterna i Dalarna”. Jag förstår varför — jag hade gärna bott där själv. Det är otroligt fint och ligger på pendlingsavstånd (20 km) från både Borlänge och Falun.

För att få ut så mycket som möjligt av besöket planerade vi det som en tvådagarsresa, dit på tisdag morgon och hem igen onsdag förmiddag. Jag hade aldrig tidigare gjort en flygning med övernattning. Det i sig gjorde det spännande. Väderprognosen visade bra förutsättningar flera dagar framåt, vilket gjorde mig trygg att fara.

Under vårens tio timmar instrumentskolning har jag ofta fått höra “och så kursen…” respektive “och så höjden…”, när jag tappat ena eller andra — eller båda. Nu planerade jag för att öva på det, att hålla mig till de striktare kraven som förväntas framöver. På tal om instrument erbjuder Borlänge inflygning med både NDB och VOR. Som extra stöd förberedde jag frekvenserna till alla hjälpmedel.

Jag kom till klubben strax efter 07:00, men jag var inte först. Ett sällskap var redan på plats för att åka till Ronneby. Jag gjorde daglig tillsyn, satte i motorvärmaren och dränerade bränsletanken. Det här var en kylig morgon i maj. För att ge värmaren en chans att verka svarade jag på några e-post och ringde Borlängetornet, för att meddela att jag var på gång och höra om vad som väntade mig.

Strax efter start frågade Saabtornet om jag önskade högre höjd, för att att sedan lämna över mig till Östgöta Approach en bit innan Östra Harg. Jag hade anmält 4000 fot i färdplanen och bad om just det. På den höjden skulle jag passera under Örebro TMA.

Benet från Vinön till i höjd med Fagersta lades för att kunna följa Borlänge VOR radial 169, med avsikten att sen gå mot inpasseringspunkt Ulvsjön. Vid Vinön hade jag ännu inte fått utslag på instrumentet. Strax norr om Hjälmaren började det rycka i nålen men det var inget som gick att följa. Jag hade ställt in VOR-frekvensen på radio 1 men gjorde nu detsamma på radio 2, samtidigt som jag gick över i GPS mode på radio 1. Wow!

I höjd med Fagersta börjar den övre och yttre delen av Borlänge TMA. Samtidigt som jag smög in under och styrde kursen mot Ulvsjön så ropade jag tornet. Jag fick klar inflygning bana 32. Jag såg Borlänge snett framför mig. Eller gjorde jag det? Jag fick plötsligt inte ihop geografin. Samtidigt som jag bara såg en stad menade planets två CDI samt Skydemon att jag skulle fortsätta i en annan riktning. Jag hade även rattat in en av Borlänges NDB:er och ADF:en gav mig samma intryck som övrig utrustning. Jag var väl inte direkt vilse, men visste inte riktigt var jag var. Jag valde att lita på instrumenten och aktiverade visuell inflygning på G650:an. Efter några minuter dök Borlänge upp på riktigt. Det var Ludvika som lurat mig tidigare. Båda städerna har en avlång sjö “ovanför sig”, beroende på betraktningsvinkeln. Den höga naturen dolde mitt mål.

Med visuell inflygning aktiverad på GPS-enheten fick jag bra stöd för att svänga in på final och påbörja sjuk längs glidbanan. Det här var en funktion jag nyligen lärt mig och en funktion jag snabbt lärt mig uppskatta.

När jag landat rullade jag vidare in på taxibana Bertil till flygklubbens platta. Den ytan syntes inte så tydligt i Svenska flygfält men var desto mer framträdande på Googles satellitbilder. Jag parkerade vid sidan av en husvagn. Några dagar tidigare pratade jag med klubben om mitt besök och fick OK att ställa mig hos dem. De lät glada att få besökare. Väldigt trevligt bemötande. För att undvika missförstånd och frågor lade jag en lapp i framrutan med mitt namn och telefonnummer och hur länge jag tänkt stå där.

Medan jag taxade såg jag en bekant gestalt utanför staketet. Min kollega, såklart. Det var bara jag och han vid klubben denna morgon. Jag hade fått koden till grinden, så jag släppte in honom så att vi kunde ställa iordning planet tillsammans innan arbetsdagen började på riktigt. ”Är du hungrig?”, frågade han sen. Jag är alltid småsugen på något att äta. Han hade en idé.

Det tar typ 20 minuter att köra från flygplatsen till Vika. Vi stannade knappt halvvägs, på Torsångs café. (Lokalbefolkningen uttalar Torsång utan r och med ett härligt sch-ljud mitt i; det var inte så jag sa första gången.) Vi tog varsin köttbullsmacka med rödbetssallad och satte oss vid ett bord i solen, ett fåtal meter från Dalälven. Vi pratade och pratade, diskuterade och planerade. Efter den stunden vill jag nominera Torsångs café till årets mötesrum, om det finns ett sånt pris. Jag ville inte gå därifrån men knappt två timmar och en påtår senare rullade vi sista biten hem till det nybyggda huset. På vägen plockade vi upp eftermiddagsfika från Susannes lantbröd, i Vika bygdegård. Bullar för 10 kr/st? Ja, tack. Sen dröjde inte inte länge innan var dags för lunchbuffé på Stabergs krog & trädgårdscafé. Där fortsatte samtalen.

Gjorde vi inte annat än prata och äta? Jo, men det gjorde vi väl? Efter eftermiddagsfikan rullade vi älgfärsbullar och när solen började gå ner blev det en vacker löptur. “Nu hade det varit gott med chips”, sa jag när kom tillbaka. Så då åt vi chips och samtalade ett par timmar till. Så kanske inte så mycket mer än att prata och äta…

Tisdagen var smooth sailing. Även onsdagen började lugnt med blåbärsgröt och Byggare Bob i bokform. Jag hade optimistiskt bokat flyglektion i Linköping vid 13:00 så efter lämning på förskolan och det officiella medarbetarsamtalet var det dags att lämna. Tillbaka på flygplatsen såg vi en Hercules göra ett par inflygningar medan jag förberedde för avfärd.

Jag har lärt mig att förvänta det oväntade. Varje flygning innehåller något nytt. Så även denna gång. Efter start började jag stiga mot min marschhöjd på 4000 fot, samma som dagen innan. Ganska tidigt upplevde jag turbulens. Jag har lärt mig att det det blir bättre på högre höjd så jag bad om 5000 ft. Men det blev inte bättre. Det var direkt obehagligt. Jag ville inte vara kvar i luften. Jag hade vänsterhanden på ratten och högerhanden utsträckt mot dörren (som om det skulle hjälpa…) Jag intalade mig själv att det inte var farligt och utvärderade mina alternativ. Skulle jag försöka landa? Vardå? Vända tillbaka till Borlänge? Jag andades djupt samtidigt som jag höll min kurs rakt mot Linköping.

I höjd med Västerås blev det något bättre. Jag beslöt mig för att fullfölja. På 5000 ft passerade jag genom Örebro TMA. Här nånstans skickar jag ett sms till min flyglärare: “Det var hoppigt och skumpigt första biten från Borlänge. Inte så kul att flyga. Just nu funderar jag på att ställa in eftermiddagens lektion.” Så blev det också. Vi ställde in. Vi möttes upp ändå och snackade en stund. Jag fick tipset att gå ännu högre nästa gång, t.ex. FL80. Det tar jag med mig. Resten av eftermiddagen gick åt till återhämtning. Jag värmde lunchen jag ställt i kylen morgonen innan och satt kvar på klubben.

I början av den här veckan var jag tillbaka i Vika. Den här gången tog jag tåget. Ingen märkbar turbulens längs rälsen. (Fler mat-tips från den turen: frukostfika vid eldstaden på Café Wahlman i Hedemora, italiensk middag på Basta i Falun, lunch på restaurangen vid Skedvi Bröd.)

Flygningen till Borlänge tog 1 timma och 20 minuter. Flygningen hem igen tog 1 timma och 13 minuter; det kändes som en evighet.

*) Dalarnas turistsajt tipsar om att cykla cykelleden Runn Runt, med “fyra givna stopp”. Det första stoppet är Stabergs bergsmansgård, där vi åt lunch. Det andra stoppet är Vika, där kollegan bor. Det tredje stoppet är Torsång, där vi tog förmiddagsfikan. Bra utdelning under mitt dygn i trakten, även om vi gjorde dem i omvänd ordning. Det fjärde stoppet då? Ornässtugan, platsen där kung Gustav Vasa flydde undan danskarna genom dasset på loftets baksida. Där var jag som barn. Bingo!

En reseberättelse av Joakim Sjöholm.

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

“Visby når ni på 50 minuter”. Det fick man ofta höra under PPL-kursen. Då kändes det långt bort, men på självaste nationaldagen, den 6 juni, så var det dags på riktigt. Allt började med att Mattias Ahlström och jag snackade ihop oss med Olof P och Mattias P på årsmötet i våras, och så vips så var Visbyresan ett faktum. Som Olof skrev: “Förslag att vi träffas 0730, tankar och drar”. Enkelt, ju?

Flottan bestod av tre kärror: Olof och Mattias i LRL, Oscar P och Emma i KIT och slutligen jag och Ahlström i IUD. Ahlström drog långa strået och fick äran att styra skutan på ditvägen. 

Vi startade som nummer två och fick sticka direkt upp till FL75 från ESSL – det var trevligt. Under utbildningen har jag bara flugit på QNH, så det var stort på något sätt att ratta in standard. Allting är spännande och magiskt för nya piloter… Hehe!

När vi till slut låg rätt och rakt så kunde jag passa på att njuta av utsikten från högersits. Som jag tänkt hundra gånger förut: “Nu skulle man hatt en kikare…”, men det hade jag inte, så jag kunde tyvärr inte identifiera de större fraktfartygen. Efter en stund så uppenbarade sig ett långt svart streck på horisonten, det var ju förstås Gotland. När vi nådde brytpunkt Hansa var det lagom att påbörja plané och sjunka mot Karlö. Här började leken “ser du fältet?”, det var inte helt självklart vart vi skulle ta vägen, förutom på kartan. Efter lite gluttande och glanande på flygplatskortet så var vi överens om vart vi skulle, vi var på final bana 10 minsann! Jag vinkade åt Olof och Mattias som stod med telefonerna i högsta hugg bredvid parkerade LRL på gräsplattan och så tog hjulen i backen. Nu var vi i Visby, eller var vi på Visby? (Och ja, det finns film på både approach och touchdown).

Det första uppdraget man har som pilot efter parkering och kupering, är urinering, så det blev en kort visit i klubbhuset på Visby, eller i Visby? Vad säger man?

Kort därefter tog vi en promenad mot centrum. Här splittrades gruppen. Olof och Mattias skulle kort därefter vidare mot Bunge, där skulle vi också hamna så småningom, men vi vi var ju bara tvungna att fika innanför muren på förmiddagen. Lustig känsla eftersom vi nyss var på LFK hemma i stan. Jag, Ahlström, Oscar och Emma hittade ett trevligt fik, innanför muren givetvis. Efter fikat köpte jag en surdegslimpa med för mycket mjöl på, som jag återkommer till. Oscar och Emma sprang vidare på lunch och sightseeing, Ahlström och jag vandrade i värmen tillbaka till klubben för att fara iväg mot Bunge.

Ahlström ringde och begärde startup och så lyfte vi från flygklubben och styrde mot kalkbrottet i Slite, detta måste man se. Det är fascinerande med Gotland, det känns så långt hemifrån och osvenskt på något sätt. Man kan låtsas att man är i Grekland, litegrann, särskilt när det är varmt. Vi passerade fabriken i Slite och styrde nordöst mot Bunge. When i Rome så ville Ahlström runda Fårö, så det gjorde vi också såklart innan vi la oss på final bana 16, Bunge.

Efter att ha pratat PPR veckan innan med Inger, som sköter om Bunge, så känner man sig mer än välkommen. Taxibanan var som utlovat kantad av gula plastblommor (detta uppskattas tydligen enormt av tyskarna). På plattan står LRL med Olof och Mattias, de gör tillsyn och ska snart hem till Linkeboda igen. Vi var rejält hungriga så jag slet upp två stora äggtorpeder som jag kärleksfullt skruvat ihop kvällen innan, magiskt goda såklart. Kläm ihop två ägg, majonäs, bacon, dijonsenap, persilja, nån bra ost, salt, peppar, tomatpuré och sallad mellan två hallandsbrödskivor och njut.

Bunge hade en del kul att bjuda på. De jättelika hangarportarna som gnisslade i vinden, doften av Kalla kriget och inte minst hangaren som är fylld av flygplan. Här står Jaktviggen Petter Blå, Lansen, Tunnan, Draken… och en Cessna 152. “Hur hamnade dom här?” frågade jag Inger. Jag minns inte riktigt vad hon svarade, men jag har för mig att ett museum i Visby donerade maskinerna till Inger och hennes man. På väggarna i hangaren så hänger det en massa foton från svunna tider. Det är ju ett museum, helt enkelt. Bunges historia får ni själva googla tänker jag. 

En sak jag fick reda på efter ett instagraminlägg som min mamma fick se, var att hon tillbringat två somrar på Bungefältet under 70-talet. Hon gick nämligen furirutbildning i Lottakåren just där, hon skickade en bild på klassen som är tagen precis där vi parkerade IUD. Otroligt kul sammanträffande. Här har morsan stått liksom, hon har sovit i logementet. Hon berättade hur de brukade smyga ut på kvällarna, hur den kortaste kvinnan i gruppen fått överslaf och på natten i frustration vrålat: “Hur fan kan jordens kortaste människa få överslaf?!”. Ja, det finns många historier såklart. 

Efter äggmackor, kaffe, bulle och batteri i telefonen så kom hemlängtan krypandes. Det tar ju som ni vet bara en timme att komma hem, svindlande. Nu var det min tur att flyga; Ahlström förtjänade vilan. Jag provade något nytt och progressivt och skickade in färdplan via Skydemon, otroligt smidigt. Innan avgång ringde jag Stockholm AOR och kollade så att de fått in den, allting stämde 100%. Tack till Andreas Enblom som besvärat sig med att skapa profiler för alla flygplan i appen, det sparar ju massa tid! (Inte för att jag glömt bort hur man eldar upp tid med linjalen och navskivan, men ni fattar.)

Klaff två, full gas, släpp bromsarna. Kortfältstarten från grässtråk bana 01 gick bra och vi var på väg hemåt.

Färdplanen aktiverades hos Sweden och så tog vi lagom marschhöjd. Här har ju IUD en fantastisk autopilot med kurshållning, den användes flitigt. Samtidigt som vi steg från Bunge så hörde vi Oscar i KIT på radion; han lämnade Visby ganska exakt samtidigt. Fick känslan av att här dominerar LFK luftrummet minsann, stig åt sidan! 

När vi nådde våra 7000 fot så var det ganska snart dags att sjunka igen, en lång och fin plané tills vi till sist hamnade under TMA och fick gå rakt in på bana 29. Sen stod man på plattan, hemma. Vilken dag! Så lärorik! Resan görs verkligen bäst ihop med kloka kamrater och bra väder! Det var först när jag kom hem till lägenheten och packade upp den mjöliga surdegslimpan som jag förstod att jag inte drömt, vi var på Gotland idag! Eller var vi i Gotland?

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Utöver TMA-kartan över Stockholm och Östergötland har jag TMA3 för Göteborg och Värmland. Den senare har varit sparsamt använd. Sparsamt som i inte alls. Jag har aldrig tagit mig väster om Vättern, förutom en studs-och-gå i Skövde under EK-långnaven. I jakten på nya resmål hittade jag Karlskoga. Nu skulle jag få nytta av Värmlandskartan (även om Karlskoga faktiskt finns på Stockholm/Östgöta också, 12 mm från kartans kant).

Under förberedelserna läste jag en besviken recension på Google Maps: “Väldigt liten och omodern flygplats och det kommer nästan inga flygplan hit”, två stjärnor. Spot on, men samtidigt perfekt för mig. Bland Pilot Notes i Skydemon hade en användare skrivit “We flew in with a DA40 without PPR as nobody picked up the phone. This ended up being no problem…” När jag ringde kom jag fram direkt, det var inte heller något problem.

Jag och Olof hade stämt träff på klubben söndag 07:30. Det var blå himmel, några minusgrader och nästintill vindstilla. En väldigt fin morgon, även om jag inte är en morgonperson. Olof hade jouren dagen innan och såg till att planet blev tankat innan det ställdes in på kvällen. Nu behövde vi inte börja dagen med att dränera tankanläggningen.

I samband med säkerhetskvällen i mars lärde jag mig att Östgöta Approach är tillgängliga från marken på 133.105. Eftersom tornet var stängt och ingen annan flygare ännu tagit sig till fältet denna morgon testade vi att göra förbindelseprov på den nyupptäckta frekvensen: “Östgöta Approach, SE-KIT på 133.105”. Jag hade tidigare i veckan försökt mig på samma sak men utelämnade då frekvensen — och fick inget svar. (Jag fick efteråt höra att flygledarna lyssnar på parallella frekvenser, med lampor som indikerar på vilken kanal anropen kommer. Vid korta anrop är det lätt hänt att missa lampan så när man hör av sig på en sällan använd frekvens är det rekommenderat att ange den specifikt.) Som svar på förbindelseprovet fick vi “Jag hör dig fyra.”

Tillbaka på 118.805 meddelade jag att vi skulle taxa från run-up för start. Då ropade Malmen-tornet för att informera att de hade öppet. Jag tror inte att jag hört det innan.

Det var ingen aktivitet på Karlskoga flygplats. Vi hörde fåglar kvittra, men inget mer än så. Vid ingången till den tidigare vänthallen satt en rad brevlådor, bl.a. motorflygklubbens. En mer oväntad brevlåda var märkt “Airport Padel”. Jag tittade mig omkring. En bit bort på Hangarvägen stod en nybyggd, mörkgrå, byggnad. Det var padelhallen. Även i Linköping har vi ju en flygplatsnära padelhall, men i Karlskoga är den nära. Jag bestämde mig för ett mäta hur nära. Från flygplansparkeringen, vid tankstationen, tog det mig 65 sekunder att gå från KIT till padelhallens entré. Jag har inte test-gått till PDL Center Köpetorp i Linköping men Google Maps uppskattar tiden från flygklubben till 10 minuter.

På flygplatskortet i Svenska flygfält nämns Museet Alfred Nobels Björkborn under rubriken “Upplevelser”. Jag vill lägga till Airport Padel i den listan. Padel kräver fyra spelare och det är precis så många som får plats i klubbens PA28:or. Kan $100 padel bli nya $100 hamburger?

På tal om upplevelser och sevärdheter så ligger Gelleråsen några kilometer norr om Karlskoga. Vid start bana 03 flyger man rakt över motorstadion, om man vill. Det ville vi. Samtidigt som Olof kontaktade Sweden Control för att aktivera färdplanen hemåt gjorde vi en högersväng över motorstadion. Jag gissar att det bara hördes fågelkvitter även där denna morgon.

Flygturen till Karlskoga tog 43 minuter, färden hem tog 54 minuter.

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Min utflyktsäsong tog slut redan i september. Jag gjorde ett försök till Köping i oktober men väl där var inte förutsättningarna bra nog, så jag och pappa vände om. Istället blev årets sista borta-landning på Visingsö.

Jag har bott i Linköping i 20 år men aldrig varit på Visingsö. Inför sommarens svemester tipsade min chef om att haka cykeln på bilen och åka just dit. Problemet var bara att jag inte har någon bil. Flygplan däremot… Jag har hört mycket om Visingsö flygfält och sett destinationen på topplistan över klubbens mest populära resmål så det var bara en tidsfråga innan det var min tur. Nu var det dags.

Idén om picknick på Visingsö väcktes redan under flygutbildningen. Jag lovade min kompis Ola att vi skulle åka dit nån dag. Sen dröjde det. En kväll när jag var på besök hos Olas familj fick jag höra att hans tioåriga dotter följde serien Stockholm-Arlanda på Youtube. Hon hade flygdrömmar. Här kunde jag hjälpa till. I försenad födelsedagspresent fick hon veta att det skulle packas fika-matsäck och bära av till en okänd destination.

Det här var en söndag i september. Det var en grå dag med höga moln. Med äggamackor och godisspäckad kladdkaka i väskan hade vi ändå sol i sinnet. Det här skulle bli något nytt för alla, en upplevelse att dela.

När vi lämnade kontrollzonen anropade jag Östgöta för att aktivera färdplanen. De hittade inte min färdplan. Hade jag angett fel flygplan? Jag berättade min intention och kom lagom till Skänninge, där tioåringens morföräldrar bor, innan jag fick höra att min färdplan plötsligt dykt upp. Jag vet inte vad som gått fel. Hade det kanske inte gått 30 minuter? Det måste det ha gjort. Och jag har vid något tillfälle missat att trycka på sista bekräfta-steget i Skydemon, för att upptäcka det på plattan med motorn igång och tryckt Skicka knappt 30 sekunder innan jag anropat Saabtornet. Det var inga problem. Men jag försöker att ha större marginaler än så.

Det var tomt och tyst i luftrummet. Vi gick ut över Vättern och sjönk mot ön. Då hörde jag någon på radion. De skulle just lyfta från Visingsö. Vi såg dem lätta från stråk 15 och fortsätta österut. Vi kom norrifrån, cirklade ner över plats och landade. Det var lika tomt och tyst på marken som i luften. Nu var det inte badväder men jag kan föreställa mig hur fint det är att komma hit en sommardag, med typ 30 steg från flygplanet till stranden.

Sittandes på en blå Bamsefilt — med Lille Skutt, Skalman och Katten Janson på — åt vi först upp smörgåsarna och sen varsin väl tilltagen bit kladdkaka. Det var inte helt olikt en picknick i dungen bakom huset, förutom att det här var på en ö hyfsat långt hemifrån.

Jag var osäker på hur en flygning i ett mindre flygplan skulle uppfattas av tioåringen; hon har tidigare rest kommersiellt både i Europa och över Atlanten. Det gick hur fint som helst, sittande på några extra kuddar. Hon säger att hon vill flyga mer och pilot har lagts till på listan över framtida yrkesval. Mission accomplished! Det gäller att veta vilka alternativ som finns. Jag visste inte att pilot var ett alternativ när jag var tio.

(Det tog 41 minuter till Visingsö, inkl. en 360 över Skänninge, och 31 minuter hem.)

Utflyktssäsongen 2021 slutade tidigt men utflyktsäsongen 2022 har börjat tidigt. Första veckan i januari besökte jag och Olof ett vitt Västervik. När vi taxade ut på banan, för hemfärd, syntes sättningspunkten i snön.

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

En av mina kollegor kommer från Avesta. Han har en bror som nyligen flyttat tillbaka till Avesta. Det säger ju sig självt att vi skulle åka upp en sväng för att säga hej och äta lunch tillsammans.

En linje från Linköping till Avesta passerar rakt över Vingåker och Köping. Jag använde dessa två orter som brytpunkter i färdplanen. Efter att ha ritat upp min väg i Skydemon klickade jag över till vyn Pilot Log, som visar sträckan översatt till en driftfärdplan i tabellformat. Här slogs jag genast av en detalj i kolumnen för magnetic heading (beräknad med nollvind) — vi skulle hålla nordlig kurs hela vägen från Östra Harg. Först 001 grader till Vingåker och vidare till Köping, för att sedan fortsätta på 359 grader. Så hade jag inte föreställt mig geografin.

När det var dags att rita upp färdvägen på min TMA-karta (från april 2020) insåg jag att vi nästan skulle åka “över kanten”. Avesta ligger knappt 4 nm från kartans överkant. Längre norrut kommer jag inte med mina papperskartor. Översiktskartan i Svenska flygfält gav något mer perspektiv på omgivningarna.

I samtal med den lokala flygklubben fick jag veta att Avesta/Rembo har aktiv modellflygsverksamhet. Det var viktigt att göra ett komplett trafikvarv och ropa på radion. Inga konstigheter, egentligen. Jag fick även tipset att använda den östra delen av fältet, a.k.a. segelflygsstråket, eftersom den delen är slätast — “Det är så vi gör själva.” När jag nämnde att vi kom för lunch rekommenderades Nya Rembostugan, en kilometer från fältet. Jag googlade och tittade på deras Facebooksida, som visade husmansrätter som raggmunk, wallenbergare och stekt strömming.

Jag distansjobbade nån timma från klubben på morgonen innan kollegan dök upp. Jag hade redan gjort daglig tillsyn. Det som återstod var att skicka in färdplanen, dra ut planet och tanka upp. Snabbt gjort. När vi lämnat kontrollzonen vred jag fram N på kursgyrot och siktade på nordpolen.

Vi gick rakt över Finspång på 3000 fot. Efter att ha bytt frekvens till Sweden Control frågade jag om R208 var aktivt. Jag hade redan kollat LFVs daily use plan, där det framgick att R208 aktiverades först på eftermiddagen, men den uppgiften ska tolkas högst preliminärt*. Området var inte aktivt just nu. Vi fortsatte på samma höjd och var snart över Vingåker. När vi kom ut över Hjälmaren pekades kalklinbanan ut, på höger sida. Kollegan har sett den många gånger från vägen över Hjälmaresund, under bilresor mellan Linköping och Avetsa, men aldrig från luften. Nästa: Köping. Lantmännens stora gula silos stack ut som ett tydligt landmärke. Strax därefter såg vi ett trasigt landskap med död skog. Det var öster om Virsbo, i höjd med Sala. Det visade sig vara spåren efter den stora skogsbranden i Västmanland 2014.

En vecka tidigare hade jag haft en något studsig landning på Stegeborg. Det gnagde lite i bakhuvudet nu när det var dags för gräsfält igen. Men det blev imponerande bra den här gången. Jag fick nästan applåder. Vi kom in bana 15, flöt lagom över den lilla vägen som skär av stråket och satte ner hjulen strax efter.

Vid klubbstugan satt ett gäng modellflygare. Jag passade på att fråga dem var jag kunde ställa planet under dagen. Vi knuffade in det bakom klubbstugan, för att inte blockera vägen ut från hangarerna.

Brorsan hämtade oss med bil och vi satte av för att äta. När vi rullade ut på riksväg 70 passerade vi den rekommenderade Rembostugan. Efter ytterligare fem minuter anlände vi till trafikplats Dalahästen, med världens största dalahäst vid avfarten. Restaurangen vi gick in på hette Dalahästen. Jag fick en maxdos av dalahästar på några få minuter. Meny bjöd dock på den östgötska landskapsrätten raggmunk. Jag tog en sån. Matsalen var dimensionerad för horder av turister men just den här dagen, i slutet av augusti, var det lugnt och glest.

I samma byggnad som Restaurang Dalahästen ligger Haglöfs factory outlet. Haglöfs grundades i Dalarna och har idag sitt centrallager i just Avesta. Outlet-butiken är ett givet besöksmål, fick jag lära mig av bröderna. Vi gick in och gick runt. Jag hittade inget som passade men kollegan fick med sig några plagg. Jag har sedan tidigare en Haglöfs Miro som allround-ryggsäck. Den använder jag till allt. Hela tiden. Den var självklart med till Avesta.

Jag har insett att tiden ofta går väldigt fort på mina utflykter. Jag sneglar på klockan och funderar på när det är dags att återvända. På förhand tycker jag att planeringen är väl tilltagen men i stunden håller jag inte med. Jag får lära mig att lägga på nån timma i kommande bokningar. Efter lunch och outlet-shoppingen fick vi skjuts tillbaka till flygfältet. Modellflygarna var kvar. Vi hoppade in, vred kursgyrot till S och flög tillbaka mot Linköping.

Flygturen till Avesta tog 1 timma och 13 minuter, färden hem tog 1 timma och 9 minuter.

Vid nyår flyttar min kollega till Falun. Där finns bara en helikopterplatta, på sjukhuset. Närmsta flygplatsen är Dala Airport, utanför Borlänge. Förhoppningsvis får jag möjligheten att säga hej och äta lunch även där.

*) Det finstilta i Daily Use Plan från LFV: “The information provided shall not be used for operational flight planning, as it only provides information concerning planned activities. The information is issued primarily the day before the planned activity and even if updated relatively continuously, changes not shown might occur.”