Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.
Efter att ha besökt ett tjugotal svenska flygfält, inom en radie av 140 nautiska mil från Linköping, sökte jag och Olof det som skulle bli nästa steg: att flyga utomlands. Vi hade hört om Kjeller (söder om Oslo), Læsø och Anholt (i Kattegatt), flera platser i nordöstra Tyskland, Bornholm samt fått tips om Dagö och Ösel (utanför Estlands västkust). Det blev slutligen Mariehamn, på Åland, där vi satte ner hjulen först.
Att flyga utomlands kändes på förhand som ett stort steg men efter att ha passerat FIR-gränsen och landat i en annan tidszon visar dig sig att nästan allt fungerar precis som vi är vana vid. Färdplanen skulle skickas senast 60 minuter innan start, istället för 30 minuter innan (som för VFR inom landet), och vi pratade engelska på radion — men det var nog allt som stack ut från det normala. Flygets globala standardisering ger oss goda förutsättningar att känna oss hemma även borta.
Som förberedelser hade vi tagit kontakt med den lokala flygklubben. På sin hemsida flygklubben.ax (cool adress!) skriver de inbjudande “Behöver du hjälp på flygplatsen? Hör av dig så hjälper vi gärna till!” Svaret de skickade var detaljerat (se nedan). Vi pratade även med tornet några dagar innan, som skulle ha stängt när vi kom. Vi resonerade att ju mer information desto bättre. Allt flygtekniskt framgår i finska AIP men möjligheten att lämna (och komma tillbaka in på) en stängd flygplats och tillgången på toaletter gick inte att läsa sig till. Jag pratade med flygledaren i nästan tio minuter.
Mailet från klubben:
Ni passerar ju FIR-gränsen, där ni skall anmäla till EFMA 119,6 om det är öppet, annars till Helsinki Radar 132,725 (ofta får man den av Sweden Control när man går ut i okontrollerad luft). Inpasseringen till finskt FIR skall ske vid någon av fixen längs gränsen. OGLOB är väl rakaste vägen från ert startfält.
Från Helsinki/Mariehamn får ni då vidare klarering till fältet, “nästan alltid” blir det typ “Cleared … feet or below in Mariehamn TMA and CTR” eventuellt ända fram till base leg.
Om tornet är stängt i Mariehamn, meddela också era avsikter på 119,6 till Mariehamn Traffic, för de som kanske ligger i varvet och inte lyssnar på Helsinki.
Anmäl igen på 119,6 före ni går in i varvet.
Kom i håg att avsluta färdplanen om ni inte pratar med EFMA!
Helsinki kommer inte att avsluta den per automatik, om ni inte ber om det!
Språket i hela Finlands FIR, dit även Åland hör, är engelska eller finska.
PPR behövs inte. Men som en god gest, och speciellt om man känner sej lite osäker/ny, är det inte fel att först ringa tornet när det är öppet, så kanske dom blir lite extra hjälpsamma.
Det är tillåtet att landa när tornet är stängt, men kom i håg att meddela blint, för andra som kanske är i närheten.
/…/
Ni är välkomna att komma till klubbens platta, (fast den är väldigt trång…), så kanske ni parkerar på stora plattan, men närmast klubben (liten gul hangar längst västerut av alla husen) sen är det bara 50 meter att gå till klubben.
Om ni meddelar mera precis när ni kommer, kanske någon har tillfälle att komma o möta er.
Välkomna!
Det var precis så vi gjorde. Stockholm Approch lämnade över till Sweden Control som sedan gav oss frekvensen till Helsinki Control. “SE-LRL ten miles south west OGLOB”, sa jag. “Radar contact”, fick vi tillbaka. Vid FIR-gränsen informerades vi om att Mariehamn var stängt och fick lämna Helsinki-frekvensen. Vi berättade vår avsikt på Mariehamn Traffic (“Traffic”, inte “Radio”) på väg mot den västra inpasseringspunkten BROON. Nu lyssnade vi även på ATIS.
Finska AIP har färglagda visual approach chart och landning chart för Mariehamn (EFMA), med väntlägen respektive trafikvarvet inritat. Båda är tillgängliga som overlays i SkyDemon. Jag tog fram VAC medan Olof hade landning chart på sin platta inför inflygningen.
Jag trodde vi skulle vara ensamma på frekvensen och blev förvånad när någon ropade på “SE-LRL”. Det var “Mariehamn Ground” som meddelade vädret inför vår landning och informerade om en helikopter som strax skulle lyfta från sjukhuset. Vi passerade BROON och närmade oss fältet. “Mariehamn Ground, SE-LRL. Birds on the threshold.” Vi landade bana 03 och rullade mot taxibana Alpha. “Would you like me to close your flight plan?” Ja, gärna. Bra service för att vara stängt.
Vi såg den gula klubb-hangaren på södra sidan av plattan. Vi såg även de gula parkeringsrutorna, som var synliga på Google Maps. Där ställde vi oss. Nu var klockan 12:00 svensk tid, 13:00 finsk tid. Olof satte starttid i Skydemon för att skicka in färdplanen. Förvirringen var hög när Olofs smart watch anpassat sig till den finska tidszonen, min klocka fortsatte visa svensk sommartid och färdplanen skulle ha [vad klockan nu kan tänkas vara om 90 minuter] i universell tid. (Efter kontakt med Skydemons support visar det sig finnas en inställning, tillsammans med val av enheter för hastighet, höjd och sträcka, som ger möjligheten att ange klockslag i lokal tid för att sedan få det automatiskt konverterad till UTC i färdplanen. Heja appar!)
När jag pratade med tornet några dagar tidigare fick jag instruktioner hur vi kunde ta oss ut och in från fältet. Det fanns en grind och tillhörande kod. Vi öppnade och jag gick ut. Grinden stängdes. Jag testade koden och grinden öppnade sig. Olof följde efter.
Terminalbyggnaden påminner om Linköpings. Inte arkitektuellt, men till storleken. Med upp till fyra flighter om dagen — till Helsingfors, Stockholm och Åbo — räcker det väl. När vi kom till entrén öppnade sig skjutdörrarna. Med mer än tre timmar till nästa avgång var det tyst och öde inne i byggnaden. Vi satte oss i en soffa och plockade fram matsäcken. Efter några minuter öppnade sig skjutdörrarna igen. Det var Per-Åke från den lokala flygklubben. Han kom för att träffa oss. Trevligt! Jag hade på förhand meddelat vilket plan vi skulle komma med så han hade följt oss via Flightradar24. LRL syns inte alltid så tydligt på den tjänsten men just idag gick linjen från start till landning.
Efter en guidad tur i flygklubbens hangar hade tiden närmat sig färdplanens starttid. Vi gjorde oss klara. Nu var det Olofs tur att flyga. Han köpte under våren en handradio, så vi lyssnade på ATIS innan motorstart. Under run-up ropade en ambulanshelikopter, som kom österifrån. Helikoptern ropade enligt formatet jag hört i amerikanska youtube-klipp: “Mariehamn Traffic, [följt av meddelandet], Mariehamn Traffic.” — alltså genom att upprepa kanalnamnet på slutet. Helikoptern ropade igen, med ny positionsangivelse. Jag öppnade Flightradar24 på min telefon för att följa dess färd.
Tornet var fortsätt stängt så färdplanen aktiverades i luften, som vi brukar göra . Vi fick aldrig någon transponderkod av Helsinki Control, vilket var förvånande, utan vi fortsatte på 7000. Vi var snart tillbaka i svenskt luftrum. Där frågade de “Fick du din färdplan aktiverad tidigare?”, vilket också var förvånade. Antingen gick något galet vid överlämningen eller så missförstod vi den finska trafikledaren. Jag har efteråt läst närmare i finska AIP och hittat följande formulering: “If the flight plan has been submitted and departure takes place from the airport without ATS in operation, the pilot shall activate the flight immediately before departure by telephone to the ACC VFR Control” (ENR 1.10 FLIGHT PLANNING, 1.5 Report of departure and arrival). Vi gjorde kanske fel, eftersom det verkar som att färdplanen inte aktiverades korrekt. (Fintraffic har en sida med telefonnummer till både Flight Planning Centre och ACC VFR Control.)
Nu närmade vi oss Stockholm TMA. Det var trångt på Stockholm-frekvensen, för trafiken kring Arlanda. Det uppstod aldrig utrymme att be om klarering. Minuter gick och vi kom närmare och närmare TMA-gränsen. I samma ögonblick som Olof initierade en 360 fick vi tillstånd att komma in.
Stockholm var vackert från ovan. Globen (a.k.a. Avicii Arena) syntes tydligt från FL60. Från Globen följde jag Götgatan med blicken, över Södermalm och fram till Stadshuset. Västerut såg jag Bromma. Framför oss såg det ut som att molnen var lägre så vi bad att få sjunka. Att fråga om lägre höjd just över Brommas inflygning visade sig inte optimalt så vi fick vänta några minuter på ny höjd. Sen var det raka vägen till Linköping.
Flygningen till Åland tog 1 timma och 48 minuter. Flygningen hem igen tog 1 timma och 47 minuter.
På morgonen gav vi oss av med fulla tankar. Efter landning i Mariehamn mätte vi med stickan: 70 liter i höger vinge, 40 liter i vänster. Goda marginaler för hemfärden. Hemma i Linköping igen mätte vi en andra gång, för att få ökad förståelse för den faktiska bränsleåtgången: 16 liter i höger och 24 liter i vänster. Beräkningarna stämde och gav oss ungefär en timmas reserv.
Fotnot: Vi fick på förhand information om att det inte utgår någon landningsavgift när Mariehamnstornet är stängt. Ett par veckor efteråt dök det trots allt upp en faktura hos klubben: 37,20 euro i landningsavgift plus 23,89 euro i “terminal navigation charge”. Efter dialog med Finavia krediterades kostnaden men siffrorna kan användas som referens för den som flyger till Mariehamn när tornet är öppet.