Debatt: Allmänflyget och samhällets beredskap


Den senaste tidens torka och skogsbränder har inneburit stor belastning på de svenska flygklubbarna. Många deltar i brandövervakningen och gör de inte det själva så nyttjar FFK klubbens flygplan. Inte minns märks det för vår lokala flygtekniker här i Linköping som har fullbokat med klubbflygplan från hela Sverige som ska genomgå 50- eller 100-timmarsunderhåll.

I pressen debatteras det friskt om vilka helikoptrar eller brandflygplan som ska nyttjas för att släcka skogsbränder. Men det man ofta missar är att det bästa är om bränder kan stoppas tidigt och därmed kanske inte ens behöva dessa resurser. För det krävs yttäckande övervakning så stor del av dygnet som möjligt. Satelliter och kommersiellt flyg i all ära, men de flyger högt och har svårt att upptäcka småbränder. När väl branden är så stor att den kan ses på 10.000 m så är det för sent. Allmänflyget ställer upp i brandflygberedskapen, men rör sig även även under normala flygningar över skogarna och kan hitta det som även brandflyget missar. Bara för en vecka sedan fick jag själv hjälpa till att leda brandkåren vid en skogsbrand. Jag var då inte ute på brandflygsuppdrag, utan bara på hemväg från en övernattning på Visingsö.

Brandflygsverksamheten i Sverige har tidigare under perioder varit nerlagd. Resonemanget då var att staten inte skulle ta kostnader för att rädda privata skogar. Det var markägarnas och försäkringsbolagens uppgift. Men efter ett par stora bränder så insåg man att det inte bara var skogsägarnas problem. Staten fick stora kostnader för släckningar av bränder som skulle kunnat minimeras om bränderna upptäcktes i tid. Dessutom riskerades brandmän och privatpersoners liv om bränderna blev för stora. Därmed så återinfördes brandflyget igen.

Klubbflygplanen flyger på låg höjd och piloterna har god kännedom om närområdet kring flygplatserna. De är därmed ideala att upptäcka eldhärdar samt vet vilka vägar som är bra att nyttja för brandkåren. Problemet är att allmänflygarna blir färre och färre och de flyger mindre och mindre. När LFK – Linköpings Flygklubb var som störst så producerade klubben ca 5000 h flygtid per år. Numera ligger siffran någonstans mellan 1500-2000 h per år.

Antalet piloter med privatflygcertifikat (PPL – Private Pilot License) har sjunkit till ca 2500 i Sverige. Frågan är dessutom hur mycket var en av dessa flyger och hur många som därmed är lämpade att flyga brandflyg? Reglerna för brandflyg är att man som pilot ska ha minst 100 h flygtid och vara i god flygtrim. Som spanare ska man vara utbildad på att kunna navigera och sköta Rakelradion för att kommunicera med SOS Alarm och insatsledaren på marken. Exakt vad som är definitionen av “god flygtrim” är svårt att definiera då det beror på hur erfaren man är som pilot. För min del så tycker jag att ca 20 h flygtid det senaste året är ett minimum. Av LFK ca 150 aktiva piloter har ca 30 den statusen. Skulle man slå ut det på hela Sverige så innebär det att det finns ca 500 piloter i Sverige som är lämpade för brandflyg.

I Östergötland var det tidigare NAFK – Norrköpings Automobil och Flygklubb och LFK som bedrev brandflyg. För denna verksamhet hade varje klubb två flygplan och 16 piloter och spanare i beredskap. Piloterna och spanarna flyger gratis så det är bara flygtiden som Länsstyrelsen betalar för. Skulle denna verksamhet bedrivas av kommersiella bolag så blir det dyrare då anställda piloter och spanare kräver lön. De skulle också få svårt att få tag på tillräckligt många piloter då det inte alltid garanteras flygning. Det är ju inte varje år som det krävs så omfattande resurser som i år. Det är då svårt att motivera att skaffa unika resurser för just denna uppgift. Det är bättre att nyttja resurser som redan finns på flygklubbarna. För flygklubbarna är det dessutom en tacksam inkomst som bidrar till allmänflygets överlevnad.

En orsak till det minskade flygandet är ökade kostnader som t.ex. Transportstyrelsens kostnader för certifikat, skolavgifter m.m, Swedavias startavgifter för att nyttja flygfälten samt moms och extra straffavgifter för flygbränsle som resulterat i att blyfri flygbensin (AVGAS – AViation GASoline) 91/96UL ligger på ca 22 kr/l att jämföra med bilbensin för ca 16 kr/l. Blyad 100LL som de större flygplanen ofta kräver ligger på ett par kronor till per liter. Jet A1 som de kommersiella flygplanen använder är betydligt billigare!

En annan orsak är försämrad infrastruktur.  Olönsamma flygplatser läggs ner och det blir längre och längre mellan flygplatser som kan erbjuda AVGAS som de flesta småflygplan behöver. Tillgången på flygplatser och flygbränsle drabbar inte bara allmänflyget utan försvårar också insatser med helikoptrar och brandflyg vilket märkts i de senaste insatserna då MSB haft problem att få fram Jet A1 för helikoptrar och AVGAS för vissa brandflygplan. Avstånden mellan tillgängliga flygplatser med bränsle är också ett flygsäkerhetsproblem då det ökar risken för att piloter begår misstag och inte når fram till landningsplatsen. Jag hamnade själv i svårigheter för ett par år sedan p.g.a. avsaknad av lämpliga mellanlandningar för att tanka.

Swedavia vill bara driva lönsamma flygplatser. Resten läggs ner eller tas över av kommunerna. Kommunerna har dock inget större intresse av att driva flygplatser då infrastruktur i deras ögon bara är en kostnad. Ta t.ex. gamla F15 i Söderhamn som Söderhamns kommun köpte loss från Försvarsmakten för lågt pris med löfte om att hålla fältet i skick till 2015. När jag landade där 2013 växte redan gräset genom asfalten och alla inflygningshjälpmedel var förstörda, då man stängt av strömmen till dem. En privat entreprenör hade erbjudit kommunen att sälja bränsle till besökande flygplan, men kommunen ville inte ens bekosta en elanslutning för bränsletankarna. Nu brinner det nära Söderhamn och kommunerna skriker på hjälp. Extra ironiskt i sammanhanget är att MSB har lager för skogsbrandsutrustning bl.a. i just Söderhamn! Vill man snabbt få fram extra utrustning så kan Försvarsmakten ställa upp med Tp 84 Herkules för transport, men den måste ju ha någonstans att landa.

Fler och fler flygplatser lämnar systemet med gemensamt start/landningskort. Det innebär extra avgifter på upp till 500 kr för en start på en sådan flygplats. Naturligtvis så innebär det att allmänflyget slutar nyttja dessa flygplatser! Bromma har tappat i stort sett allt allmänflyg, vilket resulterat i att de som vill lära sig flyga i Stockholm får bege sig en bra bit utanför huvudstaden.

LFK nyttjade förr ofta Skavsta och Norrköping för träning av våra piloter under utbildningen. Men höga avgifter i Skavsta och krångliga regelverk i Norrköping har resulterat i att vi numera knappat använder dem annat än för enstaka instrumentinflygningar. Västerås införde för ett par år sedan höga avgifter. Flygplatsen gick ekonomiskt dåligt och trodde att man kunde dra in pengar på privatflygarna. Resultatet blev att många numera undviker att åka dit. Resultatet blev att det inte drogs in så mycket pengar som man trodde. I stället tappade de flygande besökare till bl.a. flygmuseumet.

De senaste åren har LFK genomfört klubbresor genom Europa. Vilken skillnad det är i bemötandet på flygplatser utomlands. Landningsavgifterna ligger på runt 100-200 kr, men då ingår massor av service. Framför allt utmärker sig flygverksamheten i Tyskland där man har många aktiva privatflygare. På flygplatserna samsas kommersiellt flyg med allmänflyg, segelflyg och fallskärmshoppare. Det innebär att det finns möjlighet för kringverksamhet som verkstäder, tillbehörsfirmor och restauranger. Många flygintresserade åker ut till dessa flygplatser för att ta en matbit och titta på flygplan. En positiv spiral som resulterat i betydligt fler flygcertifikat per invånare jämfört med Sverige. Ändå borde Tyskland har större utmaningar än Sverige med avseende miljöpåverkan, buller m.m.

Även utländska resurser som t.ex. helikoptrar och brandsläckningsflyg kräver infrastruktur. Ett avtal med EU om att kunna låna in resurser är bra, men man måste även vara beredd att kunna ta emot hjälpen. Jämför med Försvarsmaktens s.k. Värdlandsstödsavtal. Vid en kris ska Sverige vara beredda att ta emot utländska militära resurser. Detta kräver infrastruktur och det kräver övad personal!

På många flygplatser är det just flygklubbarna som säkerställer att det finns bränsle tillgängligt. I Linköping så har flygplatsen Jet A1 tillgängligt för de kommersiella jetflygplanen. Det är dock LFK som driver bränsleanläggningen med 91/96UL och 100LL. Detta bränsle nyttjas av besökande mindre flygplan, bl.a. ambulansflyg som levererar viktig materiel till Linköpings Universitetssjukhus.

Man kan se detta som en symbios. Det går inte att ta död på allmänflyget och sedan tro att man har kvar brandflyg. Brandflygverksamheten behöver allmänflyget och brandflyg är en bra verksamhet för allmänflyget som bidrar till att klubbarna överlever och att det finns piloter och flygplan tillgängliga till nästa gång när det behövs.

Den sista tiden har verkligen visat att Sverige behöver brandflyg! Brandflyg kräver infrastruktur i form av banor och bränsle, piloter och flygplan. Allmänflyget behöver också samma infrastruktur och har dessutom tillgång till flygplan och piloter. Ålderskurvan på dessa piloter blir dock äldre och äldre. Både allmänflyget och brandflyget behöver därför nya piloter. För att säkerställa detta behövs ökad förståelse och minskade avgifter från Transportstyrelsen, Swedavia och Riksdagen.

Det har börjat vända med bl.a. införandet av LAPL och nya underhållsregler, men det krävs mycket mer. Våra intresseorganisationer KSAK, AOPA m.fl. måste driva dessa frågor energiskt och passa på när det ligger färskt i allmänhetens och politikernas minne att allmänflyget inte bara är buller och miljöförstöring utan kan också bidra till Sveriges säkerhet!

Se mer om flygklubbarnas och FFK deltagande i brandflyg bl.a i DINärkes AllehandaKristianstadsbladet, SR och UNT.

SE-KEG födelseplats

Det har varit lite tyst om renoveringsarbetet på SE-KEG. Men faktum är att det händer faktiskt saker. Under våren så har skrovet plockats isär och nu är det ivägskickat på svetsning.

Nästa steg är rengöring och grundmålning för att kunna börja duka om. Vingar och roder har varit fördigdukade ett par år nu och står i hangaren invirade i plast. Duken är känslig innan den försetts med skyddande färglager.

På väg hem från Normandie så flög vi nära SE-KEG:s “födelseplats”! Som LAE skrev i ett inlägg så kolliderade två Cubar på St Michaelisdonn den 6 augusti 1972 och en av dessa återanvändes senare och blev SE-KEG. KEG är för övrigt ett ihopplock från minst tre Cub:ar, samt lite egna LFK-påhitt som tre stegs klaff och ändrad styrspak.

Vi passade i varje fall på att fotografera födelseplatsen på lite avstånd. När KEG åter är flygbar så är detta kanske ett bra ställe att åka till. KEG borde vara välkommen där. Vi hörde i varje fall ett par andra Cub:ar i luften när vi passerade.

Från ö till ö

Det finns många trevliga destinationer att flyga till inom ca 1 h från Linköping. Den här sommaren inleddes med att jag besökte två öar.

Första ö-besöket var på Gotland och Almedaleveckan i Visby. Att flyga till Visby tar ca 1 h och med fyra personer ombord så är det billigare än bil/båt-kombinationen, för att inte tala om betydligt snabbare. Det finns bra instruktioner på Gotlands Flygklubbs hemsida om hur man tar sig dit och inte minst hur man tar sig ut och in genom grinden till fältet!

Tisdagen den 3 juli så hoppade i varje fall jag, Johanna och ett par vänner ombord i SE-KIT vid 8-tiden och var framme runt 9. Där möttes vi av en släkting till mina vänner och fick skjuts in till stan. Annars tar en promenad ca 20 minuter. Nu sparade vi på fötterna till resten av dagen.

Almedalsveckan är kanske inte den lugnaste tiden på året att besöka Visby. Smockfullt med folk som ska prata för sin sak. Lite mindre med folk som lyssnar… Men vi lyckades få plats på ett fik och inledde Gotlandsbesöket med Saffranspannkaka och kaffe. Det gäller att anpassa sig till de lokala kulturerna!

Efter det gick vi till hamnen och Aerospace Almedalen för Flygets Dag. Vi missade den inledande diskussionen om miljöpåverkan. Den verkar ha dragit mest politiker i varje fall. När vi kom höll en forskare från GKN ett rätt så torrt föredrag om stridsflygsutvecklingen med fokus på motorer. Det intressantaste var avslutningen där han pratade om trestegsmotorer med variabel by-pass.

Nästa föredrag var betydligt bättre. Anders Persson från Försvarsmakten berättade om utvecklingen av stridsflyg för att möta morgondagens hotbild. Anders tryckte på att det skett en ominriktning mot nationellt försvar. Fokus ligger inte bara på flygplan, utan på markförband och att rekrytera och behålla personal. Här har allmänflyget en viktig insats att göra då vi finns på många mindre orter och kan hjälpa till med att öka intresset för flyg!

Efter lunch så var det politikernas tur att visionera om framtiden för stridsflyg. Jo, det lovades en hel del och både (S) och (M) verkade vara överens om att det behövdes satsas mer. Men det är ju valår, så när det kommer till hosta upp pengar så lär nog som vanligt plånboken få styra.

Vi åkte sedan hem till våra vänners släkting och fick i oss lite grillat samt lokal glass med jordgubbar och tittade på när Sverige slog Schweiz i fotboll! När fotbollen var slut så packade vi ihop och fick skjuts ut till flygplatsen igen och flög västerut mot solnedgången och Linköping.

Nästa ö-besök blev Visingsö. Ett av de mer populära utflyktsbesöken för LFK. Jönköpings Flygklubb sköter fältet bra. Vi åkte dit på lördagskvällen och tältade på fältet bredvid SE-MEB. Lite trångt i en DA-20 med två personer, mat, tält och sovsäckar! När vi kom dit på kvällen var det rätt så tomt, men vi hade i varje fall sällskap av ett par tyskar i en USA-registrerad Cessna som även de tältade bredvid sitt flygplan.

Dagen därpå så hyrde vi två cyklar och cyklade efter ett fikastopp på Framnäs Restaurang ner till södra spetsen på ön och besökte Näs slottsruin. Det ska vara sveriges första kungliga slott och bl.a. Magnus Ladulås höll hov här. En bra dagstur på ca 30 km tur och retur.

Lunch åt vi på Restaurang Solbacken i Visingsö hamn. Mycket bra mat och fin utsikt. Vi tog en fika efter maten på Wisingsborgs Trädgård. Även där var det mycket gott kaffe och dessutom lokalproducerad Grennaglass!

Efter det hade vi kraft nog att cykla tillbaka till flygfältet coh slöa lite i värmen på stranden bredvid flygfältet. Sommarens värme har lett till att alla badplatser varit fulla, men här fick man vara ostörd.

På hemvägen från Visingsö så blev vi ombedda av Östgöta kontroll att hjälpa brandkåren med att lokalisera en skogsbrand strax nordväst om Roxen. De hade svårigheter att komma fram till brandhärden då skogen var full av rök. I avsaknad av bra kommunikation med brandbilarna så dök jag ett par gånger med riktning från bilarna mot brandhärden och det verkade som det lyckades. Detta visar också vikten av att det finns allmänflyg i luften som kan hitta bränder även när det ordinarie brandflyget inte finns på plats.

Två ytterligheter. Visby fullt med folk och massor av restauranger. Visingsö, lungt och skönt och kanske inte så många restauranger, men de som finns håller bra klass. Bägge fälten inom en timme från Linköping!

Sommarläger på ESSL

LFK samarbetar sedan en tid med FFK Young Pilots. Under sommaren så genomför Försvarsmakten ungdomsläger runt omkring i Sverige. Ett av dessa hölls i Linköping på Helikopterflottiljen. En av aktiviteterna för ungdomarna var givetvis att få pröva på flygning. Hemvärnsflyggruppen på Helikopterflottiljen stöttade med piloter som flög LFK PA-28:or.

Ungdomarna delades upp i två grupper. En på lördag och en på söndag. När ungdomarna kom till LFK så fylldes klubbhuset med grönklädda personer. Först fick de en allmän genomgång om klubben och om FFK hemvärnsflyg. Sedan fick de teoretiska lektioner i väderplanering och navigering.

Under eftermiddagarna så genomfördes flygpassen där ungdomarna fick pröva på hur man praktiskt navigerar samt känna lite på hur man flyger ett mindre flygplan. Rundan var på ca 30 minuter med start på Saab-fältet, ner till Åtvidaberg, vidare till Rimforsa och tillbaka till Saab. Vi hittade runt alla passen!

Flygningarna gick bra och vi piloter tipsade ungdomarna att kontakta Young Pilots i Östergötland om de vill fortsätta med flygning. Nästa år blir det förhoppningsvis nya kurser, så för de ungdomar som inte fick möjlighet att deltaga i år så finns det nya chanser.