Jack Brown’s seaplane base

Basens hus står på pålar ut i vattnet

I månadsskiftet november-december slumpade det sig så, att jag och Magnus Brege hamnade i Orlando i Florida samtidigt i samband med tjänsteresor. Vi passade då på att ta ett par dagar ledigt, och tog amerikansk sjöbehörighet på Jack Brown’s Seaplane Base i Winter Haven.

Jack Brown’s Seaplane Base håller till i Lake Jessie, strax bredvid landflygfältet Gilbert Field utanför Winter Haven. De har ett hus byggt på pålar och bryggor ut i vattnet, och en stor hangar uppe på land. Det finns två ramper ned i vattnet, och fem gula J3 Cub på flottörer. De har också en Super Cub och en Maule också de på flottörer, så klart. I huset finns det en lektionssal, en samlingssal och kontor. Det är fint och gemytligt, mycket trivsamt.

Magnus och Ben taxar ut inför första passet

Brown’s Seaplane Base är gammal (grundades 1963), och har utbildat massor av folk i konsten att handskas med sjöflygplan genom tiderna. De erbjuder en tvådagarskurs som slutar med en amerikansk float rating, men de erbjuder även en kortkurs utan rating om man vill. De erbjuder även enstaka timmar om man bara vill prova på.

Vi valde att ta hela tvådagarskursen. För att få behörigheten måste man först få ett amerikanskt certifikat baserat på sitt svenska. Det går till så, att man i god tid (minst 90 dagar innan!) ansöker om ett ”letter of verification” hos FAA, och när man fått det skall man registrera sig i IACRA på nätet, som är ett webbaserat verktyg för att göra ansökningar till FAA i. När det är gjort behöver man besöka en FAA-representant på plats i USA, men det är de på basen så att det var bara att göra där. Det var bara pappersarbete – och det var det första vi gjorde första dagen, tidigt på morgonen.

Magnus och Ben i luften

Efter pappersarbetet startar kursen med en teorilektion! Ben, som skulle bli Magnus instruktör, höll i genomgången och lärde oss om olika sätt att taxa på vattnet, sidvindslandningar, blekelandningar etc. Ben som arbetat kommersiellt uppe i Alaska med en De Havilland Beaver på flottörer som arbetsplats hade en hel del intressanta erfarenheter att dela med sig av.

Därefter börjar flygandet. Vi hjälps åt att göra daglig på ett av planen, knuffa ner den i vattnet, och Magnus och Ben taxar sedan ut. Jag får vänta lite på min instruktör, och tittar på under tiden. Bakom Magnus plan några meter ut i vattnet framför mina fötter dyker en alligator upp. Vi ser senare även sköldpaddor i vattnet.

Tim, som sköter marktjänsten, tar emot och förankrar när man lägger till mot rampen

Under tiden är det rätt mycket trafik i luften till Gilbert Field som ligger precis bredvid. Fältet är okontrollerat, men trots det är det ganska stora flygplan som kommer dit – inklusive bizjets, och det känns ju lite ovant i svenska ögon. Ännu mer ovant känns det faktum att J3-cubbarna vi flyger, inte ens har radio alls. Bara två av dem har ens batteri, och det används bara för elstarten. De har intercom, men den drivs av ett vanligt 9-voltsbatteri. De enda instrument vi använde oss av var motorvarv och höjd, i övrigt fick vi höra att allt annat skulle sitta som känsla i kroppen.

Min instruktör, Eric, dyker upp och efter tillsyn och iputtande av en till J3 i sjön får jag sätta mig bak. Bak är ju PIC i en J3. Eric får stå på flöttören och starta motorn för hand, för den J3 vi har saknar startmotor. Sedan lättar vi och Eric låter mig på lite höjd känna på planet i lite branta svängar etc. Det är nog lika mycket för att instruktören skall känna på eleven, gissar jag… Därefter kör Eric hårt. Han visar normal start och landning, och jag får sedan öva. Han visar sidvindslandning, och jag får sedan öva. Olika sätt att taxa på vattnet. Blekelandning. Hur man startar på en sjö om det är ont om plats. Första passet blir närmare två timmar och jag är rätt matt när vi landar in för lunch. Magnus har förstås fått samma duvning, och vi är glada för att vi trivs mycket bra med våra instruktörer.

Från vänster: Magnus, Chuck och Olivia på kontoret

Det är oerhört vackert! Det är platt som brukligt i Florida, och fullt av sjöar. Vi övar några start och landningar i en sjö, och åker sedan vidare till nästa sjö. Magnus ser Kermit Weeks ställe från luften, det ligger i närheten. Det är oerhört mysigt! Vi flyger med dörrarna öppna, det är lagom varmt, och det är en mysig känsla att ligga och guppa i vattnet efter varje landning.

Efter lunch fortsätter övningarna i samma stil, och efter att vi landat in för dagen blir vi häpna över att dagen gick så fort. Vi har då flugit i drygt tre timmar.

Dagen efter är vi lite nervösa. Det skall bli teoretiskt förhör, samt uppflygning. Vi försöker repetera teorin tillsammans i bilen på vägen till basen på morgonen. Väl på basen så är det i selen igen. Första passet är repetition samt uppflygning på låtsas med instruktören. Vi taxar ut med båda planen samtidigt. Det är helt vindstilla så sjön är spegelblank. Hela scenen är som en reklambild för sjöflyg. Jag som i stort sett alltid har min kamera med har lämnat den på land, men Magnus lyckas ta några bilder i alla fall.

Eftersom det är så vindstilla blir det många blekelandningar. Det är omöjligt att bedöma höjden över ytan när det är bleke, det fick vi se med egna ögon gång på gång. I stället måste man flyga så, att man flyger in över en punkt där det går att bedöma höjden – över näckrosorna utanför stranden till exempel – och där etablerar ett stabilt tillstånd med lagom sjunkhastighet och attityd. PPP fick vi lära oss – Power, Pitch och Patience. Etablera rätt attityd och effektuttag för lagom sjunk och sedan är det bara att ha tålamod och vänta tills man träffar vattenytan.

Från vänster: Ben, Magnus och jag

Väl på torra land igen blir det förhör! Det är Chuck som är vår examinator denna dag. Chuck är en av sönerna till Jack Brown som grundade flygskolan en gång i tiden. Tillsammans med brodern Jon driver han nu skolan, och de är FAA-godkända examinatorer. Ben, som är Magnus instruktör, är gift med en av brödernas döttrar, och är antagligen den som tar över skolan en dag. Stället är ett riktigt familjeföretag.

Chuck är nog hyfsat snäll i sitt teoriförhör. Han ställer mest sakfrågor, mycket för att inte språket skall bli ett problem. Jag lyckas inte alls svara rätt på allt, men jag lyckas ändå komma innanför godkänd nivå.

Magnus är först ut att flyga med Chuck. Efter lunch är det min tur. Uppflygningen går till så, att det är jag som är PIC och Chuck berättar bara hur han vill att jag skall göra. Landningsvarv etc får jag lägga upp själv. Han hjälper inte till alls, annat än om det händer något. Vid ett tillfälle drog Chuck av motorn och sade att nu var det motorstopp. Han valde kanske ett litet väl enkelt läge för mig, för jag behövde bara landa rakt fram på sjön som lägligt fanns där.

Första passet andra dagen var det kav lugnt och bleke när vi taxade ut tillsammans

Good flight! Säger Chuck efter att vi dragit upp planet på rampen igen, och det visar sig att både Magnus och jag har blivit godkända! Efter en hel del administration är det sedan dags för farväl och att lämna basen. Efter två intensiva dagar och runt 5 och en halv flygtimme känns det vemodigt att lämna våra nya vänner där, men jag siktar på att komma tillbaka en dag. Alla som har vägarna förbi bör besöka basen och passa på att flyga. Man behöver som sagt var inte ta hela behörigheten, utan kan åka med på timbasis utan att konvertera certifikat eller så. Det är en upplevelse!

Läs gärna mer på brownsseaplane.com. Det finns också flera videos på Youtube att titta på, den som AVweb gjort, t.ex. Bara att söka på ”Jack Browns Seaplane Base”!

/ Anders W.

Årets första klubbkväll

Flygåret 2018 inleddes i onsdags med en klubbkväll. På programmet stod Alf Ingesson-Thor och Göran Jacobsson som pratade om flygsäkerhetshistoriken i Flygvapnet de senaste 50 åren.

Bägge två är kända profiler i flygvärlden. Alf som pilot och flygpsykolog i Flygvapnet under 50 år samt uppvisningsförare på många flygdagar i bl.a. Safir, Lansen och SK 16. Dessutom har han gett ut en mycket trevlig bok om sin flygkarriär kallad “En fältflygare från Mölby“. Extra kul för oss LFK:are är att Affe startade sin flygkarriär i just LFK för många år sedan genom att under övervakning av Kalle Flaps tvätta av klubbens flygplan. Göran har skrivit ett antal böcker om flyg, bl.a. de mycket uppskattade böckerna “Fältflygare – Från dröm till verklighet” del 1 och del 2.

Just nu så jobbar Göran och Affe tillsammans med att skriva en bok om de som omkommit i flygtjänst under Kalla Kriget. Boken kommer att personligt presentera personerna och omständigheterna kring varje haveri.

När Alf gick i pension 2017 så fick han möjlighet att åka runt på flygvapenförbanden och presentera en historisk expose över hur flygsäkerhetsarbetet gått framåt sedan 1950. Det är delar av den presentationen som vi LFK:are fick möjlighet att ta del av under kvällen.

Alf började med 1950-talet. Orsaken till de många haverierna under efterkrigstiden är varierade, men viktiga faktorer var att det var många unga piloter som inte byggt upp sin flygerfarenhet. Det var stor omsättning på flygplanssystemen så de hann inte bli erfarna på den flygplanstyp de flög. Divisionsledningarna var också unga och saknade erfarenhet av hur man leder flygförband. Reaflyget började på bred front ersätta de gamla kolvmotorerna och kunskapen om den nya tekniken var låg. Flygvapnet var på den tiden mycket stort, ca 50 divisioner och 130.000 flygtimmar!

På 60-talet var det fortfarande många haverier, i mång och mycket berodde det på en omfattande flyverksamhet där man med det Kalla Kriget i omvärlden tog stora risker. Men man började förstå vikten av att rapportera sina misstag och att utbilda divisionsledningar. Fältflygarna började få möjligheter att stanna kvar längre på divisionerna vilket resulterade i att deras erfarenheter kunde tas tillvara på ett bättre sätt.

På 70-talet började detta ge effekt då frekvensen haverier och omkomna sjunker. Nya effektivare katapultstolar gör att färre piloter omkommer i misslyckade utskjutningar.

På 80-talet börjar flygplanen anpassas till människan. Det görs stora framsteg i HMI – Human Machine Interface, vilket resulterar i ännu färre haverier. Stora nedskärningar sker i Flygvapnet.

På 90-talet börjar den s.k. “strategiska timeouten” och satsning på internationella insatser. Antalet olyckor med stridsflyg är mycket låg, men i stället så ökar antalet haverier och omkomna i helikopterolyckor. Den senatse dödsolyckan med ett svenskt stridsflygplan skedde 1996!

På 2000-talet börjar flygplanen bli mer och mer avancerade. En Gripen kan alla roller, men frågan är om verkligen piloterna klarar av alla roller. Man börjar att i stället att fokusera uppgifterna för de kvarvarande flottiljerna på Jakt, Attack eller Spaning. Men till skillnad från AJ/JA37 så är förmågan till de övriga rollerna mycket stor med Gripen.

Idag har Flygvapnet börjat på att satsa på det nationella försvaret igen. Men det är en mycket krympt organisation. 6 divisioner producerar ca 13.000 flygtimmar, d.v.s. ca 1/10 av storleken 1950. Olycksfrekvensen med Gripen är mycket låg och ännu har ingen svensk pilot omkommit i ett haveri med Gripen!

Efter föredraget så svarade Alf och Göran på frågor från publiken. Personligen tycker jag att det är mycket tråkigt att se hur svårt Flygvapnet idag har att rekrytera nya piloter. Ålderskraven har tagits bort så faktum är att det fortfarande finns chans för många av klubbens medlemmar att söka som stridspilot!

Här behövs det nya satsningar. Något som förhoppningsvis skulle kunna inträffa är att Flygvapnet ser flygklubbarna i Sverige som potentiella rekryteringskällor och kanske bidrar med ekonomisk stöttning eler stipendier för att öka mängden ungdomar som ges möjlighet att pröva sina vingar och därefter bli flygvapenpiloter. En annan är reservofficerssystemet. Det kanske finns möjlighet för civila piloter att flyga enklare system som t.ex. lokala transportflygplan för Försvarsmakten på deltid. Kanske Fältflygarsystemet är på väg tillbaka i någon form?

Nicke tackade Affe och Göran genom att överräcka ett exemplar av klubbens pilotvinge!

Efter föredraget så var det dags för lite mat. Klubbledningen chockade återigen medlemmarna med att servera Gulash! Var var “Bullens korv” hördes det protester (från undertecknad)…Men eftersom det var fullsatt i lokalen så blev det faktiskt även lite korv serverad så alla var lyckliga.

Efter fikat så var det klubbgenomgångar. Först erfarenheter från två incidentrapporter.

Ett motorstopp skedde under mellandagarna på grund av för lite bränsle i den tank som utnyttjades i samband med landning. Piloten gjorde dock helt rätt och fokuserade på att landa flygplanet i stället för att försöka återstarta motorn på den låga höjden han hade vid händelsen. En fråga som kom upp var att nätet var uppe eftersom tornet var stängt. Detta är inte så bra i liknande fall, så klubbstyrelsen ska ta en diskussion med flygplatsen. När tornet är stängt behöver klubbflygplanen inget nät. Det är bara i vägen. Skulle det komma ett tungt flygplan och landa så är tornet öppet och de kan resa nätet vid behov.

Den andra erfarenheten var från flygning när tornet var stängt och det pågick arbete med att rengöra banan från is. Enligt klubbinstruktionerna ska man när tornet är stängt om de gula lamporna blinkar kontakta fältservice. Tyvärr så visade det sig att det var mycket svårt att få kontakt via radio med fältservicefordonen och när ett av klubbens flygplan taxade ut så mötte de en sopmaskin på taxibana L. Samma problem hade 8-gruppen som genomförde julgransflygningen samma dag. Framför allt hade DA-20 stora problem att kommunicera med fältservicefordonen. Det kan dock bero på vilken radio man använder och därmed vilken sida av kroppen antennen sitter på.

Den pågående modden av flygplan gicks igenom. SE-KIT är just nu ivägskickad och avioniken håller på att bytas ut. Framför allt för att klara av kraven på 8,33 kHz radio, men även för att få en modernare avionik som klarar av kraven för GPS-baserade landningsmetoder. För KIT/IUD så innebär det att klubben installerar Garmin GTN 650. Det kommer att i närtid hållas en klubbkväll för att utbilda klubbmedlemmarna hur man använder de nya apparaterna. SE-KMH kommer att få Garmin GNS 430 apparaterna från KIT/IUD samt där kommer även horisont och kursgyrona att ersättas av Garmin G-5. Den stora fördelen med dessa instrument är minskad underhållskostnad. Om detta blir en lyckad lösning så kommer eventuellt motsvarande modd att göra för KIT/IUD.

Frågan är dock hur klubben gör med flygplansanskaffning. Tyvärr så har flygtidsuttaget 2017 sjunkit en smula jämfört med 2016. Detta motiverar inte att klubben skaffar en extra maskin som var tänkt. Dock så kommer arbetet med att söka nya flygplan för att ersätta de flygplan vi har idag i klubben.

Flygskolan kommer i närtid kunna erbjuda PBN-Performance Based Navigation utbildning.  Utbildningsunderlagen ligger hos Transportstyrelsen för godkännande. Förhoppningsvis så kommer detta att ske ungefär samtidigt som Saabfältet erbjuder möjlighet till GPS-baserade inflygningsmetoder. Det kommer att vara ca 2 flygpass och en uppflygning. Detta är ett krav för alla piloter som har IR-certifikat för att de ska kunna behålla dem i framtiden. Alla piloter med IR-certifikat ska ha fått ett brev om detta från Transportstyrelsen.

Kvällen blev sen efter detta och därför så hanns det inte beslutas något avseende sommarens klubbresa. Klubben kommer att kalla till ett separat reseplaneringsmöte.

Stort tack till Affe och Göran och de klubbmedlemmar som berättade om sina egna incidenter. Det är just genom att vara öppna om liknande händelser som vi kan lära av varandra så att vi undviker att göra om misstagen. Flygsäkerhet är inget engångsjobb, utan ett kontinuerligt arbete!

En naken Cub!

Flitens lampa lyser på onsdagskvällarna i LFK bygglokal. Igår så var det dags att ta av duken från skrovet på SE-KEG. Det var stor uppslutning med arbetsvilliga klubbmedlemmar, så arbetet flöt på med bra fart. Dessutom hade vi sällskap i bygglokalen av ett antal medlemmar i Linköpings Segelflygklubb som höll på med den årliga vinterputsningen på sina segelflygplan.

Duken togs av så försiktigt som möjligt för att kunna nyttjas som mall för den nya duken. Sedan tvättades den av från olja och smuts så att den blir lite lättare att hantera.

Ur skrovet föll 30 års avlagringar i form av smuts och skruvar, mynt och t.o.m en penna som genom åren försvunnit vid underhåll och flygning.

Hela tiden som vi plockar ned delar av skrovet så dokumenteras var delarna satt från början då våra ritningar inte är så exakta. Som tur väl är så har vi segelflygklubbens Cub, SE-GCM, som facit om det skulle uppstå frågetecken.

Stommen kommer nu att putsas rent och rostiga delar byts ut. Sedan ska stommen målas innan det är dags för dukning. Vingar och roder är redan dukade sedan något år tillbaka och står inpackade i hangaren och i bygglokalen. De kommer att målas samtidigt som skrovet i en Cubgul nyans.

Instrumentbrädan plockades också bort. Dels för att underlätta målningen, men även för att förberedas för ny 8,33 kHz radio och Mode S transponder.

Det var inte helt enkelt att komma åt alla muttrar för att få loss instrumentbrädan. Ett flygplan är nog helt enkelt inte designat för att plockas isär i atomer allt för ofta. Vart 30:e år är nog lagomt för klubben.

Flygåret 2017

Vi summerar nu flygåret 2017 för LFK.

Ett år när vi vidareutvecklats som klubb genom flera gemensamma aktiviteter. Alla dessa positiva händelser har tillkommit genom att engagerade medlemmar lagt ett stort frivilligt arbete för klubbens bästa, ett axplock:

Klubbresa med samtliga klubbens flygplan och 17 personer till Lübeck och Berlin
– Simulatorn återinvigd
– Mycket lyckat arrangemang av SM i precisionsflygning och civil flygfemkamp, fly-in och fest
– Hög aktivitet på landningstävlingskvällarna
– Flera klubbkvällar med föredrag och säkerhetstema
Städ- och fixvardagar med stort deltagande
– Hedrande deltagande i Sture Bjelkåkers begravning med överflygning i “Missing man”-formation med fyra flygplan.
– Islandning på isstråk
– Klubbhusrenoveringen fortgår med hög takt
– Ytan utanför bygglokalen är numera bevuxen med gräs och armerad med ett nät för hållfastheten
Cubrenoveringen är återigen igång
– Vården av flygplanen efter flygning har fungerat bra
– En väl fungerande flygskola med många intressanta kurser för våra piloter
Julgransflygning med åtta flygplan
– Massor med individuella härliga flygupplevelser

Under året har vi seriöst undersökt sex relativt nya PA-28:or för att kunna föryngra flottan. Tyvärr har ingen av dem har gått i lås. Vi letar vidare efter ytterligare flygplan.

Vår totala tachotid 2017 har jämfört med 2016 minskat med 209 timmar. Detta är något som vi analyserar och vi har all anledning att återkomma till orsaken till minskningen på kommande möten och klubbkvällar. Det är upp till oss alla att återigen öka flygtiden under 2018! För att utöka flottan behöver vi komma tillbaka till 2016 års nivå.

2018 är här och med det kravet på 8.33 kHz kanalseparation. Vi beställde uppgradering av samtliga LFK PA-28:or redan i mars i år och fick då en tid för installation i oktober 2017. Efter diverse utmaningar är nu äntligen SE-KIT på radioinstallation. Därefter kommer IUD och KMH att uppgraderas.
Detta innebär att KMH fram till uppgraderingen är klar saknar möjlighet att sända med 8.33-frekvenser. Vi har varit i kontakt med Transportstyrelsen och SAAB-fältet om detta. I närtid kommer inga 8.33 frekvenser i vårt närområde att tas i bruk. Vi rekommenderar därför fortsatt flygning med befintlig utrustning.

Under året kommer även GPS-inflygningar att bli vanligare på de svenska flygplatserna. Vi står väl rustade för det genom att flygplanen blir utrustade och att vi kommer att kunna erbjuda skillnadsutbildning på flygskolan.

Årets första klubbkväll är bokad onsdagen 10/1 då kommer Alf Ingesson Thor och diskuterar flygsäkerhet inom flygvapnet och vi passar på att diskutera aktuella ämnen för klubben efter matpausen. Under året har vi många aktiviteter och flygningar i åtanke. Vi är övertygade om att 2018 blir ett mycket positivt år för LFKs medlemmar!

Flyg och njut!

För styrelsen
Nicke Peterson
Ordförande LFK