Flygåret 2021 i diagram, listor och siffror

Ordförande Nicke skrev i ett mail på nyårsdagen att vi flugit mer än budgeterade 1600 tachotimmar. Klubbens plan används till olika syften, bl.a. uthyrning till medlemmar, skolning och i FFKs verksamhet. Allt detta bidrar till det totala flyguttaget. Låt oss titta närmare på Sankey-diagramet (med data från myweblog) nedan, som tolkas såhär: Längst till vänster visas klubbens fem flygplan och deras respektive tachotid. Det summerar till 1626 timmar. I nästa steg visas flygningens syften, med 856 timmar uthyrning och 599 timmar skolning osv. Längst till höger redovisas vilken typ av flygning som genomförts i samband med uthyrningen, t.ex. en lokal tur med start och landning i Linköping eller en resa mellan två olika flygplatser. Motsvarande för olika typer av skolning.

Sankey-diagram över LFKs flyguttag 2021 (skapat med SankeyMATIC)

De 350 timmarna i kategorin “resa/utflykt” fördelar sig på 421 flygningar. Topplistan på resmål:

  1. Stegeborg (31 besök)
  2. Visingsö (23)
  3. Norrköping (20)
  4. Visby (15)
  5. Västervik och Finspång (på delad femteplats; 11 besök)

Statistiken är dock dopad av att planen stationerades på ESSP i juli, annars hade Norrköping hamnat på en blygsam 38:e plats — delad med 19 andra fält. Klubbens plan landade på 57 olika flygfält under året, exkl. ESSL. En medlem satte själv ner hjulen på 21 fält, plus ESSL. Bara hen och en till nådde tvåsiffrigt.

Tre medlemmar har var och en loggat mer än 3% av klubbens tachotid. Tillsammans står de för 10% av den totala flygtiden. En av dem har skolat under året, de andra två kan nog beskrivas som väldigt entusiastiska. Den som flygit mest har även tankat mest, hela 1836 liter. Well done!

Det där var året i sammanfattning, från några olika dimensioner. Nu tryter fantasin och jag börjar få slut på idéer. Kommer du på något som du tror gömmer sig i datan, kommentera nedan så försöker jag ta en titt.

Fotnot: Summan för skolning ovan skiljer sig något mot uppgifterna i Nickes utskick. Han räknade totalt antal lärartimmar, jag på timmar i klubbens plan. Skolning i MEK och andra flygplan ingår inte i mina siffror.

SM i precisionsflygning 2021

Årets SM gick av stapeln 20-21/8 på Mohed (ESUM) i närheten av Söderhamn. Någon civil flygfemkamp blev det inte i år då för få var anmälda. Från LFK var vi tre deltagare: Lars Östling, Åke Jarlhäll och jag. Samtliga flög KMH.

Vädret i början av veckan var inget vidare, regnet öste ner. Jag åkte husbil upp under tisdagen och det regnade något fruktansvärt större delen av vägen. Anlände sent på kvällen, när campingens reception redan stängt, så det blev en natt vid flygfältet. Något flygande blev det inte på onsdagen, vädret var fortsatt inget vidare och KMH tog sig inte upp förrän framåt kvällen när det äntligen blev lite uppehåll.

Blött Mohed. Foto: Karin Nyström

I brist på flyg blev det bilturistande till Bollnäs, Röste, Vängsbo, Roteberg och Edsbyn, där min farfars mor med släkt bott en gång. Vackert landskap även i regnet! Det måste nog bli en lite mer turistande flygtur till Hälsingland vid tillfälle, det finns gott om småfält och de flesta verkar ha mycket aktivitet.

Uppehållsvädret fortsatte på torsdagen så då blev det äntligen träning. Lars-Inge hade lagt banor med foton och det blev en del landningsträning också. Knepigt med skogsridå och turbulens innan tröskeln bana 30 så det var värdefullt att få köra några varv innan det blev dags på allvar. På torsdagskvällen bjöds det på hamburgare vid klubbstugan, väldigt trevligt!

Lars och Åke dubbelkollar vad som egentligen visas på G5:an. Foto: Karin Nyström

Fredagen började med navigering. Banan ska vara 60-100 nm och eftersom det skulle landas senare på dagen hade man gjort banan kort, 66,5 nm. Det var en trevlig och omväxlande bana över bl.a. Arbrå, Alfta, Kilafors och Söderhamn. Spaningsdelen var nog lite svårare än vanligt, det var ingen som hittade fler än 4 av 6 hemliga dukmål, eller 6 av 10 fotomål. Fotospaningen gick bra (även om det inte kändes så under flygningen), just den delen brukar gå relativt bra, synd bara att den inte är så viktig poängmässigt jämfört med t.ex. tidhållning som brukar gå sämre.

Den korta banan och de inprickade fotona. Det fanns fyra foton till och sex hemliga dukmål (se länk till masterkarta längre ner).
Foto: Karin Nyström

Sen var det dags för landningarna. För egen del vill jag gärna glömma den delen, två bra landningar vägdes tyvärr upp med råge av två katastrofalt dåliga. Åke lyckades däremot riktigt bra och slutade på en fjärdeplats! Det delas ut ett separat pris för landningstävlingen och detta tog Jorma Koskinen hem.

SE-CXD på final och andra som väntar på sin tur. I förgrunden Håkan Sjöberg i SE-VSG. Foto: Karin Nyström

Det var inte många lokala funktionärer på plats under veckan men de som var där gjorde ett fantastiskt jobb! Man hade till och med lyckats locka dit lite publik till landningstävlingen och haft mycket bra kontakt med både lokalbefolkning och press.

Efter första dagen var man rätt mör och det blev en tidig kväll efter middagen, som intogs på Mohed Campings restaurang tillsammans med de andra deltagarna och några arrangörer. De flesta bodde i stugor på den närbelägna campingen och det gick också att ställa en husvagn eller husbil vid fältet. Lunchlådor levererades till klubbstugan för dem som beställt så man hade allt man behövde på gångavstånd.

Publik vid landningstävlingen, samt i vänsterkant tävlingsledare Håkan Carlsson. Foto: Karin Nyström

På lördagen var det dags för det sista tävlingsmomentet, den långa navigeringsrundan. Den var drygt 90 nm och bestod delvis av gårdagens bana fast baklänges. Utöver det några extra ben ner åt sydväst som gick över delvis ganska svårläst terräng.

SM individuellt vanns av Lars-Inge Karlsson, Gävle, och lagtävlingen vanns av Ludvika Flygklubb genom Roland Olsson och Ingemar Brottare. Lars och Åke blev trea i lagtävlingen. Det delas också ut ett speciellt spaningspris som Frazze har instiftat, det tog Claes Magnus hem.

Prispallen: Claes Magnus, Lars-Inge och Åse. Foto: Karin Nyström

I samband med prisutdelningen berättades också historien bakom de olika vandringspriserna av Claes Magnus, mycket intressant.

Alla resultat och masterkartor finns på https://ksak.se/tavlingar/tavlingsresultat/sm/

Stort tack till Söderhamns Flygklubb, och andra inblandade från t.ex. Bollnäs, för ett fint arrangemang med bra service! Nästa år blir det SM i Linköping, veckan före midsommar. Vi får se till att det blir en fantastisk tävling 2022 också!

Årets deltagare från LFK: Lars, Karin och Åke. Foto: Nils Erik Peterson

LFK Klubbresa sommaren 2021

Resebrev av Peter Lindh och Anders Wallerman

Formationsflygning över Köpenhamn. Foto: Peter Lindh

Denna berättelse är i två delar där IUD berättar om första delen och besättningen i LRL berättar om andra delen.

Vår plan var att starta lördag morgon den 17 juli, men prognosen var att det skulle bli sämre väder under lördagen. Dilemmat vi stod inför var att SAAB skulle stänga fältet på söndagen. Så IUD med mig Peter Lindh och Lars Östling tillsammans med Nickes familj i ”Günter” och Per Englund i Safiren CAB valde att åka redan på fredagen med destination Lidköping. Resterande gäng flyttade över planen till ESSP för att avvakta lördagen och starta söndagen. I slutändan så blev vädret som prognosen sade, inget flygväder på lördagen. Vi som kom till Lidköping på fredagen fick två ”raggarkvällar” som underhållning, det var en oannonserad cruising-helg som hölls i stället för det traditionsfyllda ”Power Meet” som brukar hållas i Västerås. Vi fick uppleva en annan sorts entusiaster likt oss men som höll sig på marken. Underbart fina bilar där höjdpunkten nog var en Volvo cab från 1938.

Volvo cab från 1938. Foto: Peter Lindh

På söndagen kunde vi alla resa vidare och från ESSP startade KIT (Anders Wikström och Johan Sandin), LRL (Nicholaus Lundbohm, Åke Jarlhäll och Anders Wallerman) och KMH (Dan och Jonny Lundin). MEB (Mats Karlsson) hämtades på vägen i Motala. Vi tog lite olika vägar men vi som startade från Lidköping hade bokat ett besök i Trollhättan och Swedish Airforce Historic Flights fina samling av propellerflygplan. Vi fick se deras arbete med sin SK16, Bulldog mm. Efter avslutad förevisning kom resterande plan och anslöt hos oss i Trollhättan. Tankning, bensträckning och vissa pilotbyten gjordes. Resan gick nu vidare västerut mot Uddevalla där vi flög över Uddevallabron, rundade Pelle Englunds sommarställe för att sedan lägga kursen söderut mot Säve och det fantastiskt fina Aeroseumet, som ligger insprängt i berget på flygplatsen. Även här blev vi fantastiskt mottagna med guidning av museet och en härlig grillkväll vid klubbhuset. Vi bodde över i Göteborg på lite olika hotell. 

Säve. Foto: Peter Lindh

Måndag morgon sken solen och nytt resmål stod på agendan. Några valde att besöka Halmstad med Sveriges ”trevligaste” trafikledning medan några valde Varberg och Getterön. Vi i IUD valde att flyga till Varberg tillsammans med MEB och KMH. Solen sken och det var riktigt varmt och härligt. Väl på plats tog Nicke med familj emot oss och vi tog en promenad till en restaurang längst ut vid en badplats där vi åt en härlig lunch. LRL, CAB och KIT lunchade i Tylösand.

Vi fortsatte vår resa söderöver med destination Landskrona, där skulle vi alla mötas upp. Vi i IUD kom först och vi fick en pratstund med Niclas Anderberg som äger och konstruerar Blackwing, de skulle precis testflyga ett plan som skulle levereras till Tyskland senare i veckan. Han berättade också om deras planer på ett eldrivet plan de skissar på.
Väl på plats efter att resterade gäng kommit så bjöd generöst Björn Martinsson oss på en härlig grillkväll i deras fina nybyggda klubbhus. Senare på kvällen skjutsade han oss till våra hotell inne i Landskrona. Efter långa härliga dagar blev det inga sena kvällar.

Björn bjuder på grillmiddag i Landskrona. Foto: Anders Wallerman

Tisdagen skulle nog bli vår höjdpunkt på resan och så blev det. Planenligt så skulle vi flyga över Köpenhamn i formation, Nicke hade sedan tidigare fått positivt besked från Köpenhamn att vi skulle få göra det. Emil Johansson som håller till nere i Höganäs anslöt till oss för att delta i utflykten. Vi hade en briefing förd av Anders Wallerman där vi gick igenom fraseologin på engelska när det gäller roteflygningen, frekvenser mm. Vi stuvade om oss lite eftersom alla inte har rotebehörighet så vi blev 4 plan som flög med alla besättningar. Att få flyga över Kastrup skulle ju vara en höjdpunkt om det var möjligt, det beskedet skulle vi få när vi kontaktade tornet väl inne över Köpenhamn –”Affirmative” var beskedet när Emil frågade om överflygning när vi låg i formation. Vi gjorde en inflygning mot bana 12. Att fråga om en ”touch and go” var nog några som hade i tankarna men vi avstod (tror inte landningskortet skulle gälla där). På vägen över sundet mot Landskrona passade vi på att göra en ”360” runt pylonerna på Öresundsbron för lite fotografering. Efter landning hade vi samling i klubbhuset och genomgång av dagens händelse, alla var nöjda och allt hade gått väldigt bra.

Utsikt från CAB. Foto: Peter Lindh

Kvällen skulle bjuda på flygutflykt till Höganäs med sill på menyn. IUD med mig och Lars Östling hade sedan tidigare planerat att bryta upp efter denna dag så vi flög till Borås där jag lämnade av Lars och jag skulle flyga vidare mot ESSP via ett litet fikastopp på Sandvik på Öland. När jag sedan på kvällen skulle starta IUD så kastade startmotorn in handduken, det hade rasslat lite vid tidigare starter vi gjort, det var som om den ”hoppade” något ovanpå startkransen. Jag fick ta in på ett litet pensionat sent på kvällen som hade fått en sen avbokning, annars hade det blivit att sitta och sova i planet. På morgonen liftade jag till Byxelkrok, tog båten över till Oskarshamn och sedan vidare mot Linköping. IUD hämtade jag tillsammans med Anders Wallerman och Gert Eriksson lite senare i veckan. Vi ”ryckte” igång motorn och jag fick till slut avsluta sista benet på resan.


I Landskrona fortsatte resan och Anders Wallerman fortsätter här:

Efter den andra natten i Landskrona bestämde vi oss för att besöka museet i Ängelholm. Vi flög dit i rad efter varandra, LRL och CAB flög i formation, och vi rundade Kullens fyr på vägen. Fantastisk utsikt, det såg ut att vara många turister vid fyren! Vi blev välkomnade av fälttjänsten som släppte ut oss från flygplatsen, och vi började med lunch på hotellet Valhall Park som ligger på det gamla flottiljområdet nära museet. Museet i sig är mycket värt ett besök, restaurangen var också bra!

Mycket väl mottagna på Ängelholms flygplats. Foto: Anders Wallerman

Vi flög sedan vidare till Eslöv där vi också blev väldigt väl mottagna. Vi fick ett besök på det lilla men sevärda museum som finns där samt en titt i en hangar. Eslövs Flygklubb hade fixat grillkväll utanför klubbstugan, perfekt avslutning av dagen!

Dagen efter var planen att flyga till Sveriges sydligaste flygplats, Vellinge, eftersom vi hade varit på den nordligaste förra året. Vädret var dock lite skumt, det var bra över land, men över havet var det låga moln och dålig sikt. Banan ligger precis vid kustlinjen. Vi väntade ett tag på att det skulle lätta, fick ständiga rapporter från folk som var där men det ville inte riktigt. Vi beslutade oss för att ge oss iväg ändå, och se hur det såg ut från luften, och skulle det vara dåligt skulle vi bara fortsätta vidare. När vi kom dit vågade sig CAB och MEB ner i en tillfällig öppning. Vädret såg verkligen skumt ut från luften, det var en ganska skarp molngräns just efter kusten. KIT, LRL och KMH fortsatte i stället till nästa anhalt, Kristianstad.

I Kristianstad fick vi som kommit dit fika och en visning av deras hangar. Mycket trevligt välkomnande, och ett väldigt speciellt hembygge i hangaren. Vi höll kontakt med CAB och MEB som fastnade i Vellinge på grund av molnen.

Nästa anhalt var Ronneby, dit även CAB och MEB kunde ta sig till slut. De hade lyckats starta vid en tillfällig lättning i molnen, men behövde ändå manövrera en del direkt efter start för att undvika dem. Då hade i alla fall ett par flygplan lyckats med ansatsen att landa på den sydligaste flygplatsen!

Tankning och besök på klubben i Ronneby, sedan åkte vi till Kalmar för kvällen. I Kalmar samlades vi allihop på en restaurang i hamnen och åt en riktigt bra middag.

Nästa dag landade vi på Öland, vid Sandviks kvarn. För er som inte varit där ligger flygfältet precis vid Sandviks hamn, och vid flygfältet ligger Sandviks kvarn som nu är en restaurang. Vi passade på att äta lunch i restaurangen. 

IUD på Öland. Foto: Peter Lindh

Därefter åkte vi tillbaka till ESSP och parkerade. Vi samlades en kort stund i klubbhuset och såg tillbaka på en väldigt lyckad klubbresa. Vi var ett gäng som jag uppfattade trivdes väldigt bra ihop, vi hade upplevt en massa lärorik och rolig flygning och fått se en hel rad sevärdheter. Allt hade fungerat jättebra, och vi hade haft riktigt bra tur med vädret. En särskild höjdpunkt var den riktigt minnesvärda flygningen över Köpenhamn!

En annan del av upplevelsen är att vi hela tiden blev så väl bemötta och välkomnade överallt. Det arrangerades fika och grillningar etc och alla var hela tiden glada för att vi kom, och var hjälpsamma! Jag hoppas att det kommer många besökare till oss framöver, så att vi kan hjälpa andra medflygare på samma sätt!

Vi har börjat bli riktigt bra på att planera och genomföra dessa klubbresor. Det är nog ett av de allra bästa sätten att reseflyga, man hjälps åt, lär av varandra, delar på kostnaderna och får massor av upplevelser och har väldigt roligt tillsammans. Denna resa är definitivt en av de bästa jag upplevt, och jag tror att det gäller oss alla, och nu ser jag med spänning fram emot nästa års resa. Det gäller att toppa det här nu…

En delmängd av resans deltagare. Foto: Privat.

Avesta, för ännu en lunch

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

En av mina kollegor kommer från Avesta. Han har en bror som nyligen flyttat tillbaka till Avesta. Det säger ju sig självt att vi skulle åka upp en sväng för att säga hej och äta lunch tillsammans.

En linje från Linköping till Avesta passerar rakt över Vingåker och Köping. Jag använde dessa två orter som brytpunkter i färdplanen. Efter att ha ritat upp min väg i Skydemon klickade jag över till vyn Pilot Log, som visar sträckan översatt till en driftfärdplan i tabellformat. Här slogs jag genast av en detalj i kolumnen för magnetic heading (beräknad med nollvind) — vi skulle hålla nordlig kurs hela vägen från Östra Harg. Först 001 grader till Vingåker och vidare till Köping, för att sedan fortsätta på 359 grader. Så hade jag inte föreställt mig geografin.

Färdplan från Linköping till Avesta/Rembo. (Image courtesy of SkyDemon.)

När det var dags att rita upp färdvägen på min TMA-karta (från april 2020) insåg jag att vi nästan skulle åka “över kanten”. Avesta ligger knappt 4 nm från kartans överkant. Längre norrut kommer jag inte med mina papperskartor. Översiktskartan i Svenska flygfält gav något mer perspektiv på omgivningarna.

I samtal med den lokala flygklubben fick jag veta att Avesta/Rembo har aktiv modellflygsverksamhet. Det var viktigt att göra ett komplett trafikvarv och ropa på radion. Inga konstigheter, egentligen. Jag fick även tipset att använda den östra delen av fältet, a.k.a. segelflygsstråket, eftersom den delen är slätast — “Det är så vi gör själva.” När jag nämnde att vi kom för lunch rekommenderades Nya Rembostugan, en kilometer från fältet. Jag googlade och tittade på deras Facebooksida, som visade husmansrätter som raggmunk, wallenbergare och stekt strömming.

Jag distansjobbade nån timma från klubben på morgonen innan kollegan dök upp. Jag hade redan gjort daglig tillsyn. Det som återstod var att skicka in färdplanen, dra ut planet och tanka upp. Snabbt gjort. När vi lämnat kontrollzonen vred jag fram N på kursgyrot och siktade på nordpolen.

Vi gick rakt över Finspång på 3000 fot. Efter att ha bytt frekvens till Sweden Control frågade jag om R208 var aktivt. Jag hade redan kollat LFVs daily use plan, där det framgick att R208 aktiverades först på eftermiddagen, men den uppgiften ska tolkas högst preliminärt*. Området var inte aktivt just nu. Vi fortsatte på samma höjd och var snart över Vingåker. När vi kom ut över Hjälmaren pekades kalklinbanan ut, på höger sida. Kollegan har sett den många gånger från vägen över Hjälmaresund, under bilresor mellan Linköping och Avetsa, men aldrig från luften. Nästa: Köping. Lantmännens stora gula silos stack ut som ett tydligt landmärke. Strax därefter såg vi ett trasigt landskap med död skog. Det var öster om Virsbo, i höjd med Sala. Det visade sig vara spåren efter den stora skogsbranden i Västmanland 2014.

Spår av skogsbranden i Västmanland 2014. (Foto: Mattias P.)

En vecka tidigare hade jag haft en något studsig landning på Stegeborg. Det gnagde lite i bakhuvudet nu när det var dags för gräsfält igen. Men det blev imponerande bra den här gången. Jag fick nästan applåder. Vi kom in bana 15, flöt lagom över den lilla vägen som skär av stråket och satte ner hjulen strax efter.

Vid klubbstugan satt ett gäng modellflygare. Jag passade på att fråga dem var jag kunde ställa planet under dagen. Vi knuffade in det bakom klubbstugan, för att inte blockera vägen ut från hangarerna.

Brorsan hämtade oss med bil och vi satte av för att äta. När vi rullade ut på riksväg 70 passerade vi den rekommenderade Rembostugan. Efter ytterligare fem minuter anlände vi till trafikplats Dalahästen, med världens största dalahäst vid avfarten. Restaurangen vi gick in på hette Dalahästen. Jag fick en maxdos av dalahästar på några få minuter. Meny bjöd dock på den östgötska landskapsrätten raggmunk. Jag tog en sån. Matsalen var dimensionerad för horder av turister men just den här dagen, i slutet av augusti, var det lugnt och glest.

Världens största dalahäst, vid trafikplats Dalahästen. (Foto: Mattias P.)

I samma byggnad som Restaurang Dalahästen ligger Haglöfs factory outlet. Haglöfs grundades i Dalarna och har idag sitt centrallager i just Avesta. Outlet-butiken är ett givet besöksmål, fick jag lära mig av bröderna. Vi gick in och gick runt. Jag hittade inget som passade men kollegan fick med sig några plagg. Jag har sedan tidigare en Haglöfs Miro som allround-ryggsäck. Den använder jag till allt. Hela tiden. Den var självklart med till Avesta.

Jag har insett att tiden ofta går väldigt fort på mina utflykter. Jag sneglar på klockan och funderar på när det är dags att återvända. På förhand tycker jag att planeringen är väl tilltagen men i stunden håller jag inte med. Jag får lära mig att lägga på nån timma i kommande bokningar. Efter lunch och outlet-shoppingen fick vi skjuts tillbaka till flygfältet. Modellflygarna var kvar. Vi hoppade in, vred kursgyrot till S och flög tillbaka mot Linköping.

Flygturen till Avesta tog 1 timma och 13 minuter, färden hem tog 1 timma och 9 minuter.

Vid nyår flyttar min kollega till Falun. Där finns bara en helikopterplatta, på sjukhuset. Närmsta flygplatsen är Dala Airport, utanför Borlänge. Förhoppningsvis får jag möjligheten att säga hej och äta lunch även där.

*) Det finstilta i Daily Use Plan från LFV: “The information provided shall not be used for operational flight planning, as it only provides information concerning planned activities. The information is issued primarily the day before the planned activity and even if updated relatively continuously, changes not shown might occur.”

Niclas Bramstångs flygresa

Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Mitt intresse för flyg började tidigt. Antingen var det charterresan till Mallis då jag satt och stirrade ut på vingen eller så var det det faktum att jag växte upp mitt under inflygningen till Arlandas bana 01 (innan 01R byggdes). Jag minns somrar då jag kunde spendera timmar med att titta på flygplanen och försöka lära mig de olika modellerna och bolagen.

När jag blev gammal nog att ha en egen dator började jag snabbt bygga upp en simulator. Drömmen var att bli flygkapten men så blev det inte riktigt. När jag blev äldre tog teknikintresset en större plats och jag insåg väl någonstans att om jag skulle utbilda mig så var det klokast att välja något tekniskt och inte gå mot en pilotkarriär.

Då det var svårt att ha råd att flyga under studieperioden fick det bli många timmar vid hemma simulatorn som vid det här laget vuxit till en gedigen simulering av det mesta som går att flyga. Men så fort utbildningen var klar och ekonomin började komma på fötter så hoppade jag på en kurs i segelflygteori på Östra Sörmlands Flygklubb (ÖSFK) och tog C-diplom sommaren 2016 ute på Vängsö (ESSZ).

Efter den sommaren var det flytt till Linköping och jobb på Saab med styrsystemsutprovning som väntade. Här lärde jag känna ett gäng glada segelflygare som höll till ute i Finspång och sommaren 2017 gjorde jag klart min segelflygutbildning.

Segelflyg anser jag fortfarande vara den renaste och roligaste flygningen men jag kände ändå att jag saknade möjligheten att se nya ställen och lätt tillgängligheten med motor så jag kompletterade sommaren 2018 med att flyga in mig på TMG via Motala och deras SF-25:a.

Nu var ju reglerna så att om jag bara flög tillräckligt många timmar TMG så var det en relativt enkel konvertering till LAPL-A så valet var enkelt. Hösten 2019 skrevs jag in på LFK och började skola på PA-28 och 13 december flög jag upp med 1000 ft i molnbas och dis.

Efter certet har de mest minnesvärda flygningarna varit till bla. Gotland, Arlanda och nu senast Hedlanda. Jag har även skolat roteflygning samt flugit in mig på segelflygklubbens Husky. Nu väntar bogserutbildning och förhoppningsvis många fler flygäventyr.

Uppsala/Sundbro

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Nyligen fick jag på förslag att ha en Nils Holgersson-maskot som sällskap på min underbara resa genom Sverige. Jag kom genast att tänka på Stephan Drury som flyger med mjukiskossan “Milkshake” och Josh Flowers som har “Otto the autopilot” (från filmen “Titta vi flyger”) i högerstolen på flera av sina solo-resor. Kanske konstigt, men jag skulle inte vara ensam. Nils Holgersson och gässen flög till många platser jag också flugit till under året, bl.a. Örebro och Ronneby. Gåsapågen Nils var även till Uppsala. I början av sommaren följde jag i hans fotspår, för att träffa en annan Nils — min tidigare kollega Nils. I sagan skriver Selma Lagerlöf, som lägger orden i munnen på korpen Bataki, att “det är lärdomen, som bor och regerar i den här staden”. Som nybliven doktorand representerar verklighetens Nils staden väl.

Färdplan från Linköping till Uppsala/Sundbro. (Image courtesy of SkyDemon.)

Den stora flygplatsen i Uppsala (ESCM) ägs och brukas av Försvarsmakten, så det var inget alternativ. Men två nautiska mil nordväst om Luftstridsskolans asfaltsbanor ligger Sundbro (ESKC), med tre grässtråk. Sundbro ligger i Uppsalas kontrollzon så det krävs klarering till och från fältet, även om fältet i sig är okontrollerat. Uppsala flygklubb har en bra sida som beskriver rutinerna. Något som jag inte tyckte var jättetydligt är vad som gäller vid start men nu vet jag att ropa upp tornet på radion först, sen över till Sundbro-frekvensen och slutligen tillbaka till tornet (som även sköter TMA). Tornet hjälper även till att avsluta färdplanen när de anropas efter landning. Är man inte snabb nog att återkomma upplevde jag att de hör av sig på Sundbro-frekvensen för att kolla läget. Jag är inte längre förvånad över servicen som trafikledningen ger men fortfarande väldigt tacksam.

Lista på frekvenser för resan. Nederst en påminnelse att avsluta färdplanen efter landning. (Foto: Mattias P)

Jag hade förberett en lapp med alla frekvenser på, som jag brukar fästa på ratten. Det visade sig bli sex stycken för att röra sig från Linköping till Uppsala. Sen hade jag några bonussiffror för Sweden, i fall att. Det såg mycket ut men i luften gick det smidigt. Att flyga på färdplan är ju superglassigt, det räcker ju nästan med ”Hej, här kommer jag”. Enda undantaget var Västerås, som inte uppskattade att min färdlinje gick över deras kontrollzon. De styrde mig strax öster om. Nästa gång ritar jag nog vägen lite annorlunda, för att underlätta för oss båda.

Det låg några i trafikvarvet när jag kom till Sundbro. Jag följde den rekommenderade inflygningen från Jumkil (kul namn!) och spanade aktivt efter stråken. Grönt mot grönt. Jag upptäckte nyansskillnaden och den avvikande geometrin på marken och anslöt högervarv bana 03. Stråket är 630 meter långt. Jag kom in för högt. På tok för högt. Jag hade ingen chans att lyckas. Jag tog för första gången beslutet att dra på och gå om. Det kändes befriande. Ny chans, nya möjligheter. På andra försöket kom jag ner. Väl på marken fick jag kommentaren “Alla banor är inte lika långa som i Linköping.” De lokala medlemmarna hade sett mig.

Just start- och landningsberäkningar hade jag ägnat extra tid, för att se vilka marginaler som fanns en varm sommardag. Först landning på kort gräsfält, med bara mig ombord. Sen start från kort gräsfält och tillhörande landning, med passagerare. Jag hade tidigt en ambitiös plan att göra ett hopp till Tierp men det spåret skrotades snart. Jag åkte ju till Uppsala i första hand för att hälsa på Nils. Det här var, liksom besöket i Ronneby, en resa där målet var något annat än själva flygandet. Nu upplevde jag ett skifte från “jag flyger till flygplatsen i X för att fika/äta” till “jag vill åka till X för att göra Y”. Inte nödvändigtvis bättre, men en annan dimension. Flyget är en ny möjlighet. Sen visade det sig bli ganska mycket flyga, fika och äta ändå.

På trappan som leder upp till klubbhuset satt Nils med en bok. Han hade cyklat en dryg mil från stadskärnan. Vi var båda värda en fikapaus. Nils hällde upp svalkande iste samtidigt som vi tittade på kartan inför en lokal flygtur utåt kusten. Det var inte en slump att jag föreslog en rutt över Forsmarks kärnkraftverk. Jag har redan sett Oskarshamn från ovan och nu är det bara Ringhals kvar, av de tre som fortfarande är i drift. #bucketlist

Vinden hade skiftat något och de som nu låg i varvet använde bana 21. Det pågick skolverksamhet med mycket studs-och-gå. Vi taxade bort till väntplatsen för att passa in vår avgång, för att gå ut via Skuttunge (också kul namn!). Det blev en runda förbi Forsmark, upp mot Gävlebukten och tillbaka över Tierp. Jag hade inför den här flygningen samlat på mig 99,7 timmar blocktid. Strax innan vi svängde in över kärnkraftverket loggade jag min 100:e timma. Till kvällen skulle jag fira med en god öl.

Lunchen, i ett färgtema som matchade bordet. (Foto: Mattias P)

Tiden gick fort. Om en timma var det dags att återvända, men först lunch. Vi hade förberett varsin del i en mindre picknick. Jag hade bakat tomatpaj, Nils hade med sig hemgjorda samosas. Vi slog oss ner vid ett av de otaliga borden utanför klubbhuset. Utsikten erbjöd goda möjligheter att studera trafiken i varvet, som pågick oavbrutet. Flygklubbens kiosk lockade med kaffe och glass till efterrätt, som sig bör, men vi blev rejält mätta på det vi hade packat själva. Vi fick mat kvar.

Medan jag förberedde planet för avfärd försökte en annan Piper starta strax intill. Försökte. Motorn ville inte gå igång. Startmotorn gjorde sin grej men det hjälpte inte. Nu tänkte jag “Det där får inte hända mig.” Och det hände inte mig. Motorn på SE-IUD brummade igång fint. Jag kom iväg hemåt. Jag skulle lämna över planet till klubbresegänget som åkte senare samma dag. Såhär i backspegeln blir historien extra spännande, för mindre än en vecka senare blev IUD stående på Öland… med anmärkningen “Startmotorn ut funktion”. Vad är oddsen för det?!

Flygturen till Uppsala tog 1 timma och 17 minuter (inkl. go-around), färden hem tog 1 timma och 5 minuter.

Tre frågor till Michael Frendeson

Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Vad fick dig att börja flyga och när var det?
Det har alltid varit en dröm att flyga, sen en kompis bror var över i Florida och tog ATPL-cert, men det har inte passat ihop med jobbet jag har haft innan. Sen tog det fart när jag fick en prova-på-lektion i födelsedagspresent av sambon. Var uppe på Vängsö och fick prova ett litet 2-sitsigt plan liknande DA20n. I samma veva bytte jag jobb och flyttade hem till Linköping. Jag och en kollega på jobbet anmälde oss till PPL-kursen och sen var det i full gång.

Vilket är ditt bästa flygminne?
Det är så många olika av olika karaktär! Första EK-flygningen är nog det allra största! Men på delad andraplats finns det många fina… EK-nav, första riktiga turen själv efter att certet var klart, en passagerartur med AVA-flygning och de turer man har fått följa med piloter i deras hembyggda plan.

Vad har du för mål kommande året?
Målet är väl som för alla andra att flyga så mycket det bara går. Det stora fokuset med flygningen just nu är att bygga vidare på min egna flygmaskin: en Van’s RV-7, ett 2-sitsigt sportplan som kommer i byggsats från USA.

Flygäventyr till Vemdalen

Nedanstående text är skriven av Daniel Lindqvist.

Lördag den 21 augusti var det dags att starta från bana 29 på Linköping för vad som ska bli mitt längsta flygäventyr hittills. Destinationen var Hedlanda i Vemdalen. En sträcka som tar ca 8 timmar med bil men som idag är beräknad till endast 3 timmar med klubbens PA-28, SE-KIT även med en motvind på ca 15 knop.

Vi som åker iväg på det här äventyret är tre kollegor som jobbar tillsammans på Saab. Jag som skriver heter Daniel, jag tog flygcert här på LFK i början av 2020 men har flugit UL-B sedan 2016. Med mig har jag Niclas som tog sitt certifikat i slutet av 2019 men har sin bakgrund i segelflyg och Ola, som inte har certifikat men som har flugit en hel del radiostyrt och låter rätt så sugen på att ta flygcert han med. Gemensamt är att vi alla har ett stort flygintresse och är taggade på ett äventyr.

Färdplan från Linköping till Hedlanda. (Image courtesy of SkyDemon.)

Fulltankade och med tre personer plus packning var vi nära max startvikt när vi startade från Linköping strax innan 9 på morgonen. Sträckan till Vemdalen var Niclas pilot in command. Jag och Niclas har flugit mycket med varandra och jag tycker vi har ett bra samarbete i cockpiten. Vi brukar dela på uppgifter och den här flygningen fixade Niclas starten och landningen medans jag flög själva sträckan. Anledningen är att efter 3 timmar flygandes rakt fram så kan man bli lite slö så då är det bättre att piloten som fixar inflygningen och landningen pigg och allert.

Vi la vi oss på 5000 fot för att det verkar ge lägst motvind samtidigt som vi kommer över molnen vilket betyder lugnare luft, något som är trevligt när man flyger långt. Klubbens äldre PA-28or har relativt nyligen uppgraderats med en sprillans ny GPS och audio panel. Just audio panelen möjliggör parkoppling med mobilen via bluetooth. Så vi kunde lyssna på gamla rocklåtar hela vägen upp, mycket trevligt när man ska sitta så pass länge i planet (listan bör vara i offline läge då täckningen inte är den bästa).

När vi dagen innan ringt till Ragnar som sköter Hedlanda flygfält förvarnade han oss att det förekommer modellflyg på flygplatsen. Mycket riktigt såg vi att det står ett gäng på flygplatsen när vi gör en överflygning, de har lyssnat på oss via radion så alla är på marken och väntar på att vi ska landa. När vi kommit ner på marken dröjer det inte länge innan de startar och då inser vi att det är radiostyrda flygplan med en riktig jetmotor. Det låter som när Gripen flyger en uppvisning (fast lite lägre volym), och de “små” planen kan vända otroligt snabbt. Jag skulle inte bli förvånad om de flyger snabbare än den PA-28 vi flugit dit i.

Efter flyguppvisningen och en lunch på flygplatsen var det dags att åka taxi till Vemdalsskalet där Niclas familj har en stuga vi fått låna. Vi blir inte speciellt långvariga i stugan då vi bara byter om och beger oss ut på en fjällvandring på ca 1 mil. Turen gick upp mot jägarstugan och sedan vidare till Fallmoran. Vandringen bjöd på vackra vyer glatt humör och blöta skor.

Fikadags! (Foto: Daniel L)

Efter en lång vandring, god middag på BKK kitchen och diverse kortspel i stugan var det dags att lägga sig. Nästa dag skulle bjuda på flygning bland berg och stopp i både Idre och Siljansnäs på vägen tillbaka.

Dag 2 vaknade vi upp till en himmel täckt med moln vilket inte inte riktigt stämde överens med prognosen, som lovade strålande sol. Något man har lärt sig efter några år av flygande är att prognoser ljuger ibland. Som tur var så såg molnen tunna ut och de brukar försvinna rätt snabbt efter det börjar spricka upp lite. Molnbasen var också relativt hög på ca 4500 fot.

Dags att bege sig upp i det blå (grå) igen. (Foto: Niclas B)

Väl framme vid flygplatsen igen så hade himlen börjat spricka upp. Idag var det min tur att var pilot in command och planen för den här flygningen var att flyga norrut mot Lunndörrsfjällen och därefter gå söderut för att landa och äta lunch på Idre flygplats. Väl uppe i luften var de flesta moln borta och vi kunde direkt efter start se fjälltopparna vid horisonten. Att flyga bland berg är något jag gjort vid fem tillfällen nu men det är lika vackert varje gång. När vi kommer närmare ser vi att det är moln i dalgången som vi tänkte flyga igenom. Så istället väljer vi att flyga längst med bergskedjan, något som också är en otrolig natur-/flygupplevelse. Här är det nog bäst att jag låter bilderna tala för sig själva.

Vackra vyer över Lunndörrsfjällen. (Foto: Daniel L)

Flygningen fortsatte mot Idre vilket bjöd på en vacker inflygning övers samhället. Vi landade efter strax över en timme i luften. Här blev det bara ett snabbt stopp för att äta lunch innan det bar iväg till dalarna och Siljansnäs.

Niclas tog flygturen till Siljansnäs vilket tog ca en timme. Vi parkerade vid klubbhuset och tog en snabb fika innan vi gick och kollade på airparken. En airpark innebär att personer bor vid flygplatsen, man kan alltså taxa in till sina hus med sina egna flygplan. Det var rätt surrealistiskt att gå omkring i vad som liknade ett “vanligt” bostadsområde men istället för garage var det hangarer och istället för bilar på uppfarten stod det flygplan. Riktigt drömliv att bo där. Det går även att hyra cyklar i närheten av flygplatsen och utforska resten av samhället men det är ett äventyr för någon annan dag.

Siljansnäs airpark.

Sista sträckan till Linköping flög jag, totalt blev det närmare en och halv timme i luften. Vi la oss på 8000 fot för att fånga mer medvind och återigen för att komma över molnen och såklart lyssnade vi på fler rockklassiker.

Det blev en riktig händelserik helg som bjöd på flera natursköna upplevelser, spännande nya flygplatser och inte minst 6,7 timmar i luften.

Tre frågor till Mattias Ahlström

Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Vad fick dig att börja flyga och när var det?
Ända sen jag flyttade till Linköping har jag sneglat på flygutbildningen på LFK men varje gång övertygat mig själv om att jag inte hade tid eller ekonomi för att kunna ta tag i det. Sen kom pandemin under 2020 och i stort sett alla andra aktiviteter blev inställda, helt plötsligt fanns det utrymme i både schema och budget! Nu fanns inga ursäkter kvar och jag anmälde mig till höstens PPL-kurs. En första flyglektion bokades in lite försiktigt, det gav ordentlig mersmak och resterande pass kom och gick innan jag visste ordet av.

Humöret på topp strax efter start i Hultsfred. (Foto: Mattias A)

Vilket är ditt bästa flygminne?
Alla mina flygminnen är från utbildningen på LFK, men något fint hände på min EK-långnav. Schemat blev sådant att jag fick göra den på en lördag, rutten var Oskarshamn -> Hultsfred -> Jönköping och under planeringen kom vi fram till att det bästa nog var att göra fullstopp i Hultsfred och äta en medpackad lunch då Jönköping var stängt. På Hultsfred var asfaltsbanan upptagen av någon form av motorsport men det fanns ett grässtråk vid sidan av så om jag kunde tänka mig att landa där var jag välkommen. Sagt och gjort, väl på marken taxade jag in till flygklubben och parkerade på gräsmattan utanför. På terrassen utanför klubbhuset satt ett gäng och fikade; “Är det okej om jag står här?” frågade jag lite försiktigt, det var inga som helst problem 🙂 Sällskapet visade sig vara segelflygare från Gotland och jag fick lära mig mycket nytt om både segelflygning och hur det är att flyga på Gotland. Tre saker som verkar finnas på alla flygklubbar: flygare med otrolig erfarenhet, god stämning och fika!

Vad har du för mål kommande året?
Under det här första året med cert vill jag komma upp i minst 100 loggade flygtimmar. Det är en jämn och fin siffra men innebär också att jag fortsätter hålla ungefär samma takt som under utbildningen. Nya flygfält ska besökas, stora och små, och det ska fikas på flygklubbar runt om i landet 🙂 Jag ser fram emot att utforska den här nya världen som öppnats upp för mig.

Tre frågor till Olof Persson

Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Vad fick dig att börja flyga och när var det?
Jag är uppväxt med flyg då min pappa var pilot i flygvapnet, så det har alltid varit en ganska naturlig del av mitt liv. Han flög diverse olika flygplan genom alla år, såsom Venom, Draken, Lansen, DC 3, Metro (Cigarren), Caravelle och Saab 340 (Regeringsplanet). Jag har många härliga minnen från min uppväxt, allt från att jag satt i sandlådan och han passerade på låg höjd i Draken, till att jag fick hänga med på fällning av fallskärmsjägare med DC3:an eller på ett spaningsuppdrag över Östersjön i Caravellen.

Sen är ju steget ganska stort att ta sig från “passagerarstolen” till att själv sitta bakom spakarna, Tanken har funnits ganska många år och jag påbörjade min flygresa ganska sent i livet, men bättre sent… Fick en 50-års present av familjen: “Vill du köra folkrace eller flyga?” Valet var inte alls svårt och svaret kom direkt. Jag vill flyga, så klart! Tog en provlektion med Tommy Lindström 2019-06-19, sen var det kört. Anmälde mig till PPL-kursen som startade hösten 2019 och efter det var det bara att köra på med teori och flygning. Jag bestämde mig innan kursen att detta skulle ha högsta prio till dess att jag blev klar. Flög upp exakt 8 månader efter min första “riktiga” lektion som var i oktober 2019, vilken känsla!!!

Vilket är ditt bästa flygminne?
Jag har flera bra minnen. Att flyga EK är givetvis ett minne för livet, känslan att göra det egna “riktiga” flygpasset efter uppflygning var också häftigt. Jag har under mitt första år flugit ganska mycket och försökt variera mig med allt från lokal flygning, till att besöka andra flygplatser/orter och göra egna flygträningspass för att hålla flygtrimmet uppe. Det finns ju hur mycket som helst att lära sig vilket är oerhört inspirerande och roligt. Att kunna välja vart man vill flyga ger ju en frihetskänsla som är svårslagen. Ett minne som ligger högt på listan är min första tur till Visingsö tillsammans med frugan en varm augustidag, blev uppskattat med bad, fika och present på bröllopsdagen 😊

Första flygningen till Gotland/Visby tillsammans med Mattias P var också en höjdare, sjukt att landa på Gotland efter 57 minuter i luften. Fokus har också varit att genomföra ett antal utflykter under året, Eskilstuna, Örebro, Västervik, Ölanda/Byxelkrok, Hultsfred mm.

Olof, framför IUD, på parkeringen i Visby (Foto: Mattias Pettersson)

Vad har du för mål kommande året?
Jag vill fortsätta utvecklas, besöka fler platser vilket är enormt lärorikt, samt göra nya saker inom flyget. Ett annat mål är att ta mörkerbehörighet, vilket tyvärr blev inställt förra året pga. av Covid-19. Jag har även gått med i FFK för att få lite nya utmaningar, allt är klart förutom PFT. Så det som ligger närmast med tanke på upparbetad flygtid, är brandflyg. Jag har skickat ut ett antal krokar och hoppas få napp någonstans. Jag kommer fortsätta flyga året runt och hålla ungefär samma antal flygtimmar som jag hade 2020.