Besök hos Östgöta Approach

“Hej, jag heter Mattias och tillhör Linköpings flygklubb. Tar ni emot studiebesök?” Jag och Olof satt på klubben en regnig söndag när vi hade planerat att flyga. Istället blev det en stund i LRL på marken följt av en lååång fika. Det var då jag ringde Östgöta Kontrollcentral (ÖKC) med frågan om möjligheten att komma på besök. Vi hittade ett datum som passade alla och nu har vi varit där.

Jag var så pepp och hade så höga förväntningar inför besöket att jag var beredd att bli besviken. Men gänget på ÖKC överlevererade. Vi blev väl mottagna och fick till och med souvenirer med oss hem. Som grädde på moset var det en vacker höstdag som erbjöd fin flygning till och från Norrköping. Jag samlade massor av energi.

Färdplan från Linköping till Norrköping. (Image courtesy of SkyDemon.)

Vi skickade in en färdplan: ESSL – Gistad – Melby – ESSP. Det tar fyra minuter mellan kontrollzonerna så vi höll oss under Östgöta TMA och valde att inte anropa Approach utan direkt byta frekvens från Saab till Kungsängen. Det beslutet hade vi tagit på förhand, för att testa. Vad tycker ÖKC (som numera tilltalas “Östgöta Approach”) om trafik som väljer att inte ropa när det inte finns krav på det? Det var en av frågorna vi hade med oss.

Från start till landning tog det 15 minuter. Istället för att parkera vid klubben, som är vanligt med våra plan, bad vi om att få ställa oss vid terminalen. Efter att ha svängt in på taxibana Bertil, i slutet av bana 27, dök det upp en följebil som visade oss till vår plats. Bra service. Därifrån var det bara hundra meter till utgången från fältet och sen ytterligare hundra meter till flygplatsens entré. Om vi parkerat vid flygklubben hade det varit drygt tre kilometer att ta oss runt anläggningen till samma plats, vilket tagit längre tid än flygningen.

Östgöta Kontrollcentral sitter i en hus ihopbyggt med tornet på Norrköpings flygplats. ÖKC och flygledningen för flygplatsen är två separata verksamheter, i två separata bolag. ÖKC drivs av Luftfartsverket (LFV). Tornet drivs av privata ACR. Det hade inte slagit mig tidigare att marknaden var konkurrensutsatt, men det hände tydligen 2010. Idag driver ACR flygledning på 17 svenska flygplatser. LFV bedriver lokal flygtrafiktjänst på 16 civila och militära flygplatser och trafikledning vid fyra kontrollcenter. Jag lär mig nya saker varje dag.

Färdplansstrip, den som skrivits ut för vår flygning till ESSP.

Vi flög till Norrköping med SE-MMZ och det dröjde inte många minuter inne på ÖKC innan vi fick “pappersstrippen” som motsvarade vår resa, den som skrivits ut, placerats i en hållare och låg redo för när vi skulle ropa. Men ropa gjorde vi ju aldrig. Så vad tyckte de nu om det? Att ta kontakt med närmsta ATS-enhet, även utanför kontrollerad luft (som t.ex. under ett TMA), är främst en möjlighet för piloten att få trafikinformation och annat stöd. Om vi inte hör av oss vet de inte om vi lyssnar på deras frekvens. Även om man, som i vårat fall, väljer att inte anropa blev vi rekommenderade att i alla fall lyssna. Då kan de påkalla vår uppmärksamhet vid behov. Men ska man ändå vrida in frekvensen är det lika bra att säga “SE-MMZ på färdplan till Norrköping. Vi kommer hålla oss under TMA:t.” Jag vill använda alla hjälpmedel som finns till hands och jag har lärt mig att rösten på radion är en bra kompis.

Vi fick se ett exempel när kontrollen önskat att piloten tagit kontakt, efter start från Saab för färd söderut under TMA:t. Planet hade startat med en förkortad färdplan och tilldelats en av tornets transponderkoder; de har en handfull koder som de roterar. Mängden transponderkoder är kraftigt begränsad och är inte globalt unika, så tornets koder är menade för närområdet. Flera torn har samma nummerserie vilket kan ge upphov till nummerkonflikt. Om två plan med samma transponderkod kommer in i samma luftrum uppstår varningar på radarskärmen och det kan hända att informationen inte visas som vanligt. Om piloten anropat Östgöta Approach hade de fått en ny kod, från en större pool, att använda för sin fortsatta färd.

Olofs ATS-färdplan till Norrköping, mellan de två ut- och inpasseringspunkterna, översattes till: “DCT 5827N01551E DCT 5832N01601E DCT”. Hur vet trafikledningen vilka punkter det är och hur vi tänkt flyga? Datorskärmen intill radarbilden översätter route-informationen till en grafisk färdväg. Det var precis så smart som jag hoppats. Det förutsätter att koordinaterna är rätt inskickade. Under ppl-utbildningen missade jag en siffra för en punkt och blev snart uppringd för komplettering. Risken för just det minskar med en app som SkyDemon, men då tillkommer andra typer av misstag (som jag har egen erfarenhet av).

Radarskärmarna, som är vanliga datorskärmar som på vilket kontor som helst, visar alla som befinner sig i luftrummet. Vi såg IUD och LRL. Vi såg en helikopter. Vi såg flera militära plan. Alla representeras med en punkt mot en mycket enkel och stiliserad bakgrundskarta. Kontrollzonerna är självklart markerade, tillsammans med linjer som indikerade en lång final till aktiv bana. Master och vindkraftverk syns också, även vissa orter och samhällen. Utöver det är det möjligt att aktivera extra lager, som t.ex. övningssektorerna och den klassiska TMA-rundan. Listan med extralager såg lång ut.

Som komplement till momentanbilden på radarskärmen har flygledarna tillgång till flera kraftfulla verktyg. Baserat på nuvarande fart och bäring kan en prediktionsvektor aktiveras för att visa vart en farkost är på väg, med minutstreck. Med två klick har de även möjlighet att se QDM till valfri punkt, utan att vi som frågar behöver använda den fulla fraseologin för pejling (med “sänd för QDM” följt av “1 2 3 4 5”, enligt läroboken). Med två andra klick kan separationen mellan två farkoster följas, för att se avståndet dem emellan och om den ena tar in på den andra.

OP-rummet har sex positioner där flygledare och flygledarassistenter sitter. Jag och Olof fick varsina hörlurar för att lyssna in vid en av platserna. Till höger om oss satt en flygledare som dirigerade trafiken i sektor Linköping, för att sen lämna över inflygningar till Malmen till “vår” position. Jag har tidigare hört militär trafik referera till Channel Charlie — idag var det “vi”. Trafiken kom västerifrån och skulle ledas in på grundlinjen för PAR-inflygning bana 19. Här insåg jag hur mycket som händer i bakgrunden, hur trafiken överlämnas och hur olika enheter synkar med varandra i realtid. Flygledarna visade att simultankapacitet är en av deras superkrafter. Det var fascinerande att se och höra. Emellanåt lyssnade de på två eller tre röster samtidigt och hade till synes inga problem att ta till sig informationen.

Färdplanen från ESSP i kvittoformat, kodad så som den skickas från SkyDemon till färdplaneringsystemet.

När det närmade sig hemfärd smög jag ut ur rummet för att förbereda en ny färdplan på iPaden. Samma som dit men omvänd. Efter att jag tryckt på ’Send’ gick jag tillbaka och hann precis sätta mig ner när jag fick en papperskopia av min färdplan, i form av ett litet kvitto. En av flygledarassistenterna räckte över den. Jag kände inte till den rollen sedan tidigare men såg hur de fick arbetet att flyta på och tillförde magi när flygledaren var fullt belastad. Det kom en fråga över radion som assistenten dubbelkollade med flygplatsen över telefon, medan flygledaren fortsatte sin huvuduppgift, för att sömlöst förmedla svaret när det var utrett 20 sekunder senare*. (Det påminde mig om när karaktären Toby Ziegler i tv-dramat The West Wing fixar fram ett postnumret till Fargo, North Dakota, medan president Bartlet fortsätter prata med Butterball Hotline.) Allt gick så snabbt. Jag log hela tiden och var imponerad av det jag såg.

Vi satt kvar en stund till framför skärmarna innan vi sade adjö. Då fick jag en ny papperslapp, den här gången en kopia av strippen — med transponderkoden förtryckt. Sen var det dags att lämna, gå till vänthallen och bli utsläppt till plattan. ESSP hade öppet till 16:30, vi lyfte 16:26 — på minuten tre timmar efter att vi landat.

Att flyga till och från Norrköping tog 15 minuter i vardera riktning. Olof flög dit, jag flög hem. På tillbakavägen räknade tachomätaren upp 0,3 timmar. Det blev superbilligt — 525 kr. Underbara flygupplevelser behöver inte vara dyra.

Jag och Olof besökte ÖKC den 19 oktober. Den 20 oktober inföll tydligen International Day of the Air Traffic Controller. Grattis i efterskott!

*) Andrew Chaikins bok “A Man on the Moon” beskriver det amerikanska rymdprogrammet. I kapitlet om Apollo 11 finns ett avsnitt om de ’flight controllers’ som tränade inför uppdraget. Jag fastnade för den passagen när jag läste boken för mer än tio år sedan och väljer att dela nu, med tanke på likheterna:

Utdrag ut boken “A Man on the Moon”, av Andrew Chaikin.

Till Borlänge, för att jobba

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Kollegan som hakade på till Avesta flyttade själv till Dalarna vid nyår, så när det var dags för medarbetarsamtal innan sommaren passade jag på att göra ett hemma-hos-besök. Samtidigt uppstod möjligheten att bocka av en ny flygplats: Dala Airport, i Borlänge.

Min kollega bor i Vika, på sjön Runns* östra strand. Vika är ett samhälle med drygt 500 invånare, som beskriver sig själva som “en av de snabbast växande orterna i Dalarna”. Jag förstår varför — jag hade gärna bott där själv. Det är otroligt fint och ligger på pendlingsavstånd (20 km) från både Borlänge och Falun.

För att få ut så mycket som möjligt av besöket planerade vi det som en tvådagarsresa, dit på tisdag morgon och hem igen onsdag förmiddag. Jag hade aldrig tidigare gjort en flygning med övernattning. Det i sig gjorde det spännande. Väderprognosen visade bra förutsättningar flera dagar framåt, vilket gjorde mig trygg att fara.

Under vårens tio timmar instrumentskolning har jag ofta fått höra “och så kursen…” respektive “och så höjden…”, när jag tappat ena eller andra — eller båda. Nu planerade jag för att öva på det, att hålla mig till de striktare kraven som förväntas framöver. På tal om instrument erbjuder Borlänge inflygning med både NDB och VOR. Som extra stöd förberedde jag frekvenserna till alla hjälpmedel.

Färdplan från Linköping till Borlänge. (Image courtesy of SkyDemon.)

Jag kom till klubben strax efter 07:00, men jag var inte först. Ett sällskap var redan på plats för att åka till Ronneby. Jag gjorde daglig tillsyn, satte i motorvärmaren och dränerade bränsletanken. Det här var en kylig morgon i maj. För att ge värmaren en chans att verka svarade jag på några e-post och ringde Borlängetornet, för att meddela att jag var på gång och höra om vad som väntade mig.

Strax efter start frågade Saabtornet om jag önskade högre höjd, för att att sedan lämna över mig till Östgöta Approach en bit innan Östra Harg. Jag hade anmält 4000 fot i färdplanen och bad om just det. På den höjden skulle jag passera under Örebro TMA.

Benet från Vinön till i höjd med Fagersta lades för att kunna följa Borlänge VOR radial 169, med avsikten att sen gå mot inpasseringspunkt Ulvsjön. Vid Vinön hade jag ännu inte fått utslag på instrumentet. Strax norr om Hjälmaren började det rycka i nålen men det var inget som gick att följa. Jag hade ställt in VOR-frekvensen på radio 1 men gjorde nu detsamma på radio 2, samtidigt som jag gick över i GPS mode på radio 1. Wow!

Som komplement till den vanliga kartan erbjuder SkyDemon en “virtual radar” som ger ytterligare ett perspektiv på de luftrum som passeras. (Image courtesy of SkyDemon.)

I höjd med Fagersta börjar den övre och yttre delen av Borlänge TMA. Samtidigt som jag smög in under och styrde kursen mot Ulvsjön så ropade jag tornet. Jag fick klar inflygning bana 32. Jag såg Borlänge snett framför mig. Eller gjorde jag det? Jag fick plötsligt inte ihop geografin. Samtidigt som jag bara såg en stad menade planets två CDI samt Skydemon att jag skulle fortsätta i en annan riktning. Jag hade även rattat in en av Borlänges NDB:er och ADF:en gav mig samma intryck som övrig utrustning. Jag var väl inte direkt vilse, men visste inte riktigt var jag var. Jag valde att lita på instrumenten och aktiverade visuell inflygning på G650:an. Efter några minuter dök Borlänge upp på riktigt. Det var Ludvika som lurat mig tidigare. Båda städerna har en avlång sjö “ovanför sig”, beroende på betraktningsvinkeln. Den höga naturen dolde mitt mål.

Med visuell inflygning aktiverad på GPS-enheten fick jag bra stöd för att svänga in på final och påbörja sjuk längs glidbanan. Det här var en funktion jag nyligen lärt mig och en funktion jag snabbt lärt mig uppskatta.

När jag landat rullade jag vidare in på taxibana Bertil till flygklubbens platta. Den ytan syntes inte så tydligt i Svenska flygfält men var desto mer framträdande på Googles satellitbilder. Jag parkerade vid sidan av en husvagn. Några dagar tidigare pratade jag med klubben om mitt besök och fick OK att ställa mig hos dem. De lät glada att få besökare. Väldigt trevligt bemötande. För att undvika missförstånd och frågor lade jag en lapp i framrutan med mitt namn och telefonnummer och hur länge jag tänkt stå där.

Medan jag taxade såg jag en bekant gestalt utanför staketet. Min kollega, såklart. Det var bara jag och han vid klubben denna morgon. Jag hade fått koden till grinden, så jag släppte in honom så att vi kunde ställa iordning planet tillsammans innan arbetsdagen började på riktigt. ”Är du hungrig?”, frågade han sen. Jag är alltid småsugen på något att äta. Han hade en idé.

Utsikt över Dalälven, från Torsångs café.

Det tar typ 20 minuter att köra från flygplatsen till Vika. Vi stannade knappt halvvägs, på Torsångs café. (Lokalbefolkningen uttalar Torsång utan r och med ett härligt sch-ljud mitt i; det var inte så jag sa första gången.) Vi tog varsin köttbullsmacka med rödbetssallad och satte oss vid ett bord i solen, ett fåtal meter från Dalälven. Vi pratade och pratade, diskuterade och planerade. Efter den stunden vill jag nominera Torsångs café till årets mötesrum, om det finns ett sånt pris. Jag ville inte gå därifrån men knappt två timmar och en påtår senare rullade vi sista biten hem till det nybyggda huset. På vägen plockade vi upp eftermiddagsfika från Susannes lantbröd, i Vika bygdegård. Bullar för 10 kr/st? Ja, tack. Sen dröjde inte inte länge innan var dags för lunchbuffé på Stabergs krog & trädgårdscafé. Där fortsatte samtalen.

Det ingick efterrätt i lunchbuffén på Stabergs krog.

Gjorde vi inte annat än prata och äta? Jo, men det gjorde vi väl? Efter eftermiddagsfikan rullade vi älgfärsbullar och när solen började gå ner blev det en vacker löptur. “Nu hade det varit gott med chips”, sa jag när kom tillbaka. Så då åt vi chips och samtalade ett par timmar till. Så kanske inte så mycket mer än att prata och äta…

Tisdagen var smooth sailing. Även onsdagen började lugnt med blåbärsgröt och Byggare Bob i bokform. Jag hade optimistiskt bokat flyglektion i Linköping vid 13:00 så efter lämning på förskolan och det officiella medarbetarsamtalet var det dags att lämna. Tillbaka på flygplatsen såg vi en Hercules göra ett par inflygningar medan jag förberedde för avfärd.

En Hercules flyger in över bana 32, med SE-IUD ståtligt i förgrunden.

Jag har lärt mig att förvänta det oväntade. Varje flygning innehåller något nytt. Så även denna gång. Efter start började jag stiga mot min marschhöjd på 4000 fot, samma som dagen innan. Ganska tidigt upplevde jag turbulens. Jag har lärt mig att det det blir bättre på högre höjd så jag bad om 5000 ft. Men det blev inte bättre. Det var direkt obehagligt. Jag ville inte vara kvar i luften. Jag hade vänsterhanden på ratten och högerhanden utsträckt mot dörren (som om det skulle hjälpa…) Jag intalade mig själv att det inte var farligt och utvärderade mina alternativ. Skulle jag försöka landa? Vardå? Vända tillbaka till Borlänge? Jag andades djupt samtidigt som jag höll min kurs rakt mot Linköping.

I höjd med Västerås blev det något bättre. Jag beslöt mig för att fullfölja. På 5000 ft passerade jag genom Örebro TMA. Här nånstans skickar jag ett sms till min flyglärare: “Det var hoppigt och skumpigt första biten från Borlänge. Inte så kul att flyga. Just nu funderar jag på att ställa in eftermiddagens lektion.” Så blev det också. Vi ställde in. Vi möttes upp ändå och snackade en stund. Jag fick tipset att gå ännu högre nästa gång, t.ex. FL80. Det tar jag med mig. Resten av eftermiddagen gick åt till återhämtning. Jag värmde lunchen jag ställt i kylen morgonen innan och satt kvar på klubben.

I början av den här veckan var jag tillbaka i Vika. Den här gången tog jag tåget. Ingen märkbar turbulens längs rälsen. (Fler mat-tips från den turen: frukostfika vid eldstaden på Café Wahlman i Hedemora, italiensk middag på Basta i Falun, lunch på restaurangen vid Skedvi Bröd.)

Flygningen till Borlänge tog 1 timma och 20 minuter. Flygningen hem igen tog 1 timma och 13 minuter; det kändes som en evighet.

*) Dalarnas turistsajt tipsar om att cykla cykelleden Runn Runt, med “fyra givna stopp”. Det första stoppet är Stabergs bergsmansgård, där vi åt lunch. Det andra stoppet är Vika, där kollegan bor. Det tredje stoppet är Torsång, där vi tog förmiddagsfikan. Bra utdelning under mitt dygn i trakten, även om vi gjorde dem i omvänd ordning. Det fjärde stoppet då? Ornässtugan, platsen där kung Gustav Vasa flydde undan danskarna genom dasset på loftets baksida. Där var jag som barn. Bingo!

2022 års klubbutflykt, till Alperna

En reseberättelse av Anders Wallerman och Peter Lindh.

Efter att ha planerat hela vintern/våren blev det dags att åka på årets klubbutflykt. Det var sex besättningar som gav sig iväg, IUD, KIT, LRL, MMZ samt privatägda XTT och IZH. Senare anslöt även N252WS.

Vi skulle åka på torsdagen den 7 juli, men vädret var för dåligt för att flyga den dagen. Två besättningar valde att åka dagen innan, och bodde därmed ett par nätter i Heringsdorf. De hängde vid poolen och gjorde utflykter och verkade ha det allmänt najs. Övriga besättningar åkte på fredagen, och mötte upp de andra i Heringsdorf.

Förutom MMZ, då. De upplevde lågt bränsletryck på vägen och fick vända hem igen. Bedrövligt, men ibland krånglar planen. De tog senare KMH och hade i alla fall en liten egen utflykt i norra Tyskland.

I Heringsdorf finns det ett litet flygmuseum med i huvudsak flygplan i flygande skick, samt en restaurang i samma byggnad. Vi hann med en lunch i form av den schnitzel som blivit signum för klubbresorna, samt ett besök i museet. Heringsdorf är f.ö. ett väldigt bra utflyktsmål, det är inte så värst långt från Linköping och procedurerna där är enkla. Perfekt ställe att prova på att flyga utomlands på.

Därefter skulle vi till Dresden. Vi behövde dock vänta ut lite dåligt väder först, Peter och Peter i LRL provade att åka iväg, men mötte vädret och fick vända. Vi satt sedan i briefingrummet under tornet och fick hjälp av tornpersonalen att kolla vädret. När det dragit förbi fick vi en fin flygtur till Dresden.

I Dresden började vi med vad som också blev ett stående tema hela resan – vi åt gemensam middag på en bra restaurang, där vi började diskutera nästkommande dags aktiviteter. Och nästkommande dag fortsatte vi flyga söderut, nu till Eggenfelden en bit norr om Salzburg. Vi hade valt att landa i Eggenfelden eftersom bensinen var billigare där än i Salzburg.

Denna delsträcka visade sig bli resans mest utmanande, eftersom ett brett väderområde låg i vägen. Vi såg ungefär var det låg på radarbilder etc, och bedömde att det borde gå att runda. Det gjorde det också, men bitvis var det rätt låga moln som vi periodvis gick under, periodvis över. LRL flög i förväg, och vi hade kontakt med den via radio och fick rapporter. Vi andra flög i tregrupp med KIT, IZH och XTT, IUD flög enskilt strax bakom. I slutet när vädret började lätta, flög vi mellan två molnskikt samtidigt som solen tittade fram, och det var som att flyga i en tavla – oerhört vackert.

Eggenfelden är en liten flygplats med en restaurang där vi kunde luncha, och vi kunde också tanka. Där förberedde vi också den korta flygning vi skulle göra därnäst till Salzburg. Jag var lite nervig för den flygningen – det är en ganska stor internationell flygplats med tydliga procedurer för inflygning att läsa på. LRL och IUD flög före, och resten i tregrupp efter. Det visade sig dock att trafikledningen guidade in oss utan några konstigheter, så inte hade man behövt vara nervös för det. Dock var det en sak som var lite otydlig: IUD fick order om att göra ”one three six” och det var inte självklart vad det betydde. Var det en ny kurs? Efter en kort förvirring fick IUD order om ”one orbit”, och då stod det klart att det var en tre-sexti som avsågs, för att vänta in trafik.

Vi flög in över staden, och utsikten över den och bergen i bakgrunden var hänförande.

Örnnästet/Kehlsteinhaus

Väl i staden fortsatte vi med gemensamma middagar på trevliga ställen. Vi var i Salzburg tre nätter, och hann titta på slottet, åkte på guidad busstur till Hitlers Örnnäste (mycket sevärt!), besökte Red Bull-flygmuseet m.m. Under tiden kom Fredrik med sin Mooney N252WS och anslöt till gänget. Han skulle egentligen varit med från början men blev sjuk och var tvungen att stanna hemma några dagar.

Red Bull Aircraft Museum, Hangar-7

Därefter var det dags för resans stora mål: flyga i Alperna. Det finns särskilda publicerade rutter att flyga, så kallade GAFOR-rutter som också har tilldelade väderprognoser. Man kan i t.ex. SkyDemon se ett ”betyg” på vädret för varje rutt. Vi var inne på att inte ta några risker, utan bara flyga om väderbetyget var bra. Och så ville vi flyga förbi Örnnästet, förstås, men det kunde vi se från flygplatsen att det var i molnen ibland.

Det hann bli något bättre vid Örnnästet tills vi startade, och vi tog ett par vändor över Berchtesgaden och fotade Örnnästet och sedan fortsatte vi via en av rutterna till Zell am See. Fortfarande med LRL och IUD enskilt, och resten i fyrgrupp. Utsikten var helt fantastisk, nu flög vi verkligen i en dalgång i Alperna precis som vi hoppades kunna göra! Zell am See var en jättefin liten flygplats i en dal, mycket vackert belägen. Vi lunchade i flygplatsens restaurang och tog sedan det lilla hoppet till St Johann där vi parkerade för natten. Också den en fin liten flygplats i vackra omgivningar.

Sedvanlig middag tillsammans med utsikt över staden och bergen, och dagen efter åkte vi linbana upp på berget där det fanns lunch. Tittade på skärmflygare som orädda kastade sig ut över kanten. Vädret var helt osannolikt fint, inte ett moln och helt vindstilla även högt upp på berget. Fenomenalt flygväder, vilket vi utnyttjade för att flyga västerut över Innsbruck och vidare till Friedrichshafen. Eller rättare sagt några av oss – LRL och KIT och N252WS behövde åka hem och flög ut ur Alperna norrut i stället.

Efter start från Sankt Johann in Tirol, mot Innsbruck

Rudwig Ludolf ☺, Ivar Tore och Whisky Sierra valde att påbörja hemresan en dag för de andra. Vi valde tre olika rutter men möttes i Hannover där Fredrik och hans WS skulle göra en uppdatering på sin avionic som han tidigare fått installerad där. Vi fick en snabb rundvandring i verkstaden för att se de olika projekten som pågick. KIT och LRL satte snart kursen mot Barth i norra Tyskland för en sista övernattning innan torsdagens sista etapp. WS flög direkt hem till Skövde. En trevlig kväll i Barth med en öl och upplevelsen av hamnfest fick avsluta dagen. På morgonen passade Karin Nyström som var på bilsemester i Tyskland på att ta familjen på en rundflygning med LRL innan vi påbörjade vår hemresa. LRL flög via Kristianstad för tankning och KIT via Landskrona. På sen eftermiddag landade vi i Norrköping.

Vi som valde Friedrichshafen fick resans vackraste rutt genom Alperna, bl.a. eftersom Alperna blev lite högre ditåt. Vi fick gå ganska högt – 8000 ft – för att säkert gå hinderfritt.

Vi valde att stanna i Friedrichshafen en natt, men hann ändå med att se Zeppelinmuseet inne i staden. Det är inte så stort, men sevärt. Därefter började vi resan hem, och flög till Hildeshein, för övernattning. Passerade Wasserkuppe på vägen, det var kul att se från ovan.

Hildeshein var en fin liten by, och här blev det en sista gemensam middag inför nästa dags hemfärd.

Sedan kunde vi se tillbaka på en fenomenal klubbresa. Det enda som egentligen var besvärligt var vädret mellan Dresden och Eggenfelden, i övrigt fungerade allting som tänkt. Spännande flygning, ofta i formation, trevligt sällskap och god sammanhållning. Mycket lärorikt, när man hjälps åt och flyger tillsammans på det här sättet lär man sig massor av varandra.

I vinter börjar vi planera nästa års resa. Det blir svårt att toppa det här, men vi försöker.

Visbyresan 6 juni 2022

En reseberättelse av Joakim Sjöholm.

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

“Visby når ni på 50 minuter”. Det fick man ofta höra under PPL-kursen. Då kändes det långt bort, men på självaste nationaldagen, den 6 juni, så var det dags på riktigt. Allt började med att Mattias Ahlström och jag snackade ihop oss med Olof P och Mattias P på årsmötet i våras, och så vips så var Visbyresan ett faktum. Som Olof skrev: “Förslag att vi träffas 0730, tankar och drar”. Enkelt, ju?

Flottan bestod av tre kärror: Olof och Mattias i LRL, Oscar P och Emma i KIT och slutligen jag och Ahlström i IUD. Ahlström drog långa strået och fick äran att styra skutan på ditvägen. 

Ahlström gör tillsyn och förbereder IUD. (Foto: Joakim S)

Vi startade som nummer två och fick sticka direkt upp till FL75 från ESSL – det var trevligt. Under utbildningen har jag bara flugit på QNH, så det var stort på något sätt att ratta in standard. Allting är spännande och magiskt för nya piloter… Hehe!

När vi till slut låg rätt och rakt så kunde jag passa på att njuta av utsikten från högersits. Som jag tänkt hundra gånger förut: “Nu skulle man hatt en kikare…”, men det hade jag inte, så jag kunde tyvärr inte identifiera de större fraktfartygen. Efter en stund så uppenbarade sig ett långt svart streck på horisonten, det var ju förstås Gotland. När vi nådde brytpunkt Hansa var det lagom att påbörja plané och sjunka mot Karlö. Här började leken “ser du fältet?”, det var inte helt självklart vart vi skulle ta vägen, förutom på kartan. Efter lite gluttande och glanande på flygplatskortet så var vi överens om vart vi skulle, vi var på final bana 10 minsann! Jag vinkade åt Olof och Mattias som stod med telefonerna i högsta hugg bredvid parkerade LRL på gräsplattan och så tog hjulen i backen. Nu var vi i Visby, eller var vi Visby? (Och ja, det finns film på både approach och touchdown).

Det första uppdraget man har som pilot efter parkering och kupering, är urinering, så det blev en kort visit i klubbhuset på Visby, eller i Visby? Vad säger man?

Oscar och Emma på väg mot ringmuren. (Foto: Joakim S)

Kort därefter tog vi en promenad mot centrum. Här splittrades gruppen. Olof och Mattias skulle kort därefter vidare mot Bunge, där skulle vi också hamna så småningom, men vi vi var ju bara tvungna att fika innanför muren på förmiddagen. Lustig känsla eftersom vi nyss var på LFK hemma i stan. Jag, Ahlström, Oscar och Emma hittade ett trevligt fik, innanför muren givetvis. Efter fikat köpte jag en surdegslimpa med för mycket mjöl på, som jag återkommer till. Oscar och Emma sprang vidare på lunch och sightseeing, Ahlström och jag vandrade i värmen tillbaka till klubben för att fara iväg mot Bunge.

Ahlström ringde och begärde startup och så lyfte vi från flygklubben och styrde mot kalkbrottet i Slite, detta måste man se. Det är fascinerande med Gotland, det känns så långt hemifrån och osvenskt på något sätt. Man kan låtsas att man är i Grekland, litegrann, särskilt när det är varmt. Vi passerade fabriken i Slite och styrde nordöst mot Bunge. When i Rome så ville Ahlström runda Fårö, så det gjorde vi också såklart innan vi la oss på final bana 16, Bunge.

Efter att ha pratat PPR veckan innan med Inger, som sköter om Bunge, så känner man sig mer än välkommen. Taxibanan var som utlovat kantad av gula plastblommor (detta uppskattas tydligen enormt av tyskarna). På plattan står LRL med Olof och Mattias, de gör tillsyn och ska snart hem till Linkeboda igen. Vi var rejält hungriga så jag slet upp två stora äggtorpeder som jag kärleksfullt skruvat ihop kvällen innan, magiskt goda såklart. Kläm ihop två ägg, majonäs, bacon, dijonsenap, persilja, nån bra ost, salt, peppar, tomatpuré och sallad mellan två hallandsbrödskivor och njut.

Petter Blå, på Bunge flygmuseum. (Foto: Joakim S)

Bunge hade en del kul att bjuda på. De jättelika hangarportarna som gnisslade i vinden, doften av Kalla kriget och inte minst hangaren som är fylld av flygplan. Här står Jaktviggen Petter Blå, Lansen, Tunnan, Draken… och en Cessna 152. “Hur hamnade dom här?” frågade jag Inger. Jag minns inte riktigt vad hon svarade, men jag har för mig att ett museum i Visby donerade maskinerna till Inger och hennes man. På väggarna i hangaren så hänger det en massa foton från svunna tider. Det är ju ett museum, helt enkelt. Bunges historia får ni själva googla tänker jag. 

En sak jag fick reda på efter ett instagraminlägg som min mamma fick se, var att hon tillbringat två somrar på Bungefältet under 70-talet. Hon gick nämligen furirutbildning i Lottakåren just där, hon skickade en bild på klassen som är tagen precis där vi parkerade IUD. Otroligt kul sammanträffande. Här har morsan stått liksom, hon har sovit i logementet. Hon berättade hur de brukade smyga ut på kvällarna, hur den kortaste kvinnan i gruppen fått överslaf och på natten i frustration vrålat: “Hur fan kan jordens kortaste människa få överslaf?!”. Ja, det finns många historier såklart. 

Lotta-utbildning, Bunge flygfält.

Efter äggmackor, kaffe, bulle och batteri i telefonen så kom hemlängtan krypandes. Det tar ju som ni vet bara en timme att komma hem, svindlande. Nu var det min tur att flyga; Ahlström förtjänade vilan. Jag provade något nytt och progressivt och skickade in färdplan via Skydemon, otroligt smidigt. Innan avgång ringde jag Stockholm AOR och kollade så att de fått in den, allting stämde 100%. Tack till Andreas Enblom som besvärat sig med att skapa profiler för alla flygplan i appen, det sparar ju massa tid! (Inte för att jag glömt bort hur man eldar upp tid med linjalen och navskivan, men ni fattar.)

Klaff två, full gas, släpp bromsarna. Kortfältstarten från grässtråk bana 01 gick bra och vi var på väg hemåt.

Färdplanen aktiverades hos Sweden och så tog vi lagom marschhöjd. Här har ju IUD en fantastisk autopilot med kurshållning, den användes flitigt. Samtidigt som vi steg från Bunge så hörde vi Oscar i KIT på radion; han lämnade Visby ganska exakt samtidigt. Fick känslan av att här dominerar LFK luftrummet minsann, stig åt sidan! 

När vi nådde våra 7000 fot så var det ganska snart dags att sjunka igen, en lång och fin plané tills vi till sist hamnade under TMA och fick gå rakt in på bana 29. Sen stod man på plattan, hemma. Vilken dag! Så lärorik! Resan görs verkligen bäst ihop med kloka kamrater och bra väder! Det var först när jag kom hem till lägenheten och packade upp den mjöliga surdegslimpan som jag förstod att jag inte drömt, vi var på Gotland idag! Eller var vi i Gotland?

Radionavigationshjälpmedel utanför kontrollzonen

Som anstår Sveriges flyghuvudstad har Linköping mycket flygrelaterad infrastruktur i närheten. En installation som de flesta som flyger i närheten säkerligen är välbekanta med är VSN (Vassen), VOR/DME-fyren som är strategiskt placerad precis utanför inflygningspunkten Hovetorp. Fyren syns väldigt tydligt från luften, och även från marken om man åker på Brokindsleden söder om Sturefors.

Härom dagen behövde jag ett utflyktsmål för en cykeltur i det fina vädret, och beslöt mig för att se fyren på nära håll. Det såg inte ut att finnas några avspärrningar, men för säkerhets skull var jag utklädd i teknikturistens bästa kamouflage: en reflexväst och en utstrålning av att veta vad jag gjorde. Efter att ha studerat kartan noga, fyllt på vattenflaskorna och smetat på ordentligt med solskyddskräm gav jag mig av i sommarvärmen på vad som visade sig bli en 46km lång runda från centrala Linköping, med teknikturism på hög nivå.

Efter att ha svängt av från Brokindsleden strax söder om Sturefors väntar 2,5km grusväg med 55m stigning.
Den välunderhållna grusvägen leder fram till en gård som enligt kartan heter Vässentorp, vilket kanske är källan till fyrens namn. Strax bakom gårdens ladugård hittar man servicevägen upp till fyren.
Det verkar inte vara så värst mycket trafik på vägen upp på kullen. Med tanke på att asfaltsvägarna dominerade rundan hade jag tagit stadscykeln, inte terrängcykeln, så jag fick leda den sista biten upp till fyren medan jag aktade mig för brännässlorna.
Framme vid resans mål, fortfarande utan att ha träffat på några avspärrningar eller förbudsskyltar.
Eftersom fyren ligger uppe på en kulle har man bra utsikt över den Östgötska slätten. Hustaken och kyrktornet i Sturefors syns tydligt i nordost.
Antennen på kanten är antagligen till för att övervaka fyrens funktion. Den inre ringen med 50 små antenner visar att VSN är en doppler-VOR.
DME-antennen står lite för sig själv vid sidan om ringen av DVOR-antenner.
Det kan kännas tryggt att veta att fyren har nödkraft i form av en dieselgenerator.

Eftersom fyren står högt upp på en kulle utan skugga och det var en väldigt solig dag blev jag ganska varm av besöket. Det är dessutom ganska tråkigt att cykla tillbaka samma väg som man kom. Som tur är fortsätter grusvägen västerut, runt det norra hörnet av sjön Stora Rängen. Efter bara 6km cykelväg till, omväxlat med 500m ledande och bärande av cykeln på en skogsstig som såg större ut på kartan än i verkligheten, kom jag fram till Stafsäters gård för lokalproducerad glass och påfyllning av vattenflaskorna inför hemfärden.

Stafsäter är en naturlig rastplats för alla utflykter runt Stora Rängen.

Tre frågor till Per-Olof Marklund

Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Vad fick dig att börja flyga och när var det?
Mitt flygintresse har jag haft från väldigt ung ålder och jag kom ihåg en “Flygplatsens dag” på Skellefteå flygplats i mellanstadieålder som någon form av startpunkt på tankarna och efter det kom ju Top Gun och Iron Eagle som inspiration och drömunderlag. Det tog dock ganska många år innan jag verkligen tog tag i saken. Loggboken visar att jag den 19:e jan 2005 flög mitt första pass i KMH:s numera avyttrade syster KII och om jag inte minns fel så satt Tommy Lindström i högersits. Minnet är också att den flygningen skapade ett enormt “mer-behov”. Skolningen drog jag igång på allvar i mars samma år.

Tanken vara att lägga 12-18 månader på mitt PPL men det var ju alldeles för kul. I juni flög jag mitt första EK-pass då Jonna klev ur på den numera nerlagda väntplats Filip 1 och sa att jag fick klara av tre landningar på egen hand och den 30 september 2005 gjorde jag uppflygningen. Mest flög jag med Jonna, men även Mathias Lodman som numera jobbar för Wideroe och klubblegenden Sture B. Ett drygt år efter det började jag också med IR-skolning. Det är ju så kul att lära sig nya saker… 🙂 Här skedde den mesta av skolningen med en annan legend, nämligen Olle Backarp.

Vilket är ditt bästa flygminne?
Den frågan är ganska lätt! Rätt tidigt var det uppenbart att det jag tycker är kul är att använda flygningen för att resa och se nya platser och ganska tidigt flög jag in mig på klubbens dåvarande reseflygplan SE-LBV, en Mooney 201 och det var i den mitt absolut bästa minne inträffade. Jag och min flygparhäst Andreas Thorén tänkte att det ju kunder vara kul att flyga till Split i Kroatien där en vän till hans pappa hade segelbåt. Vi bjöd på flygningen och han bjöd på seglingen. Resan tog oss från Linköping via Malmö och Brno i Tjeckien ner till Split.

En väldigt stor del av denna upplevelse var planeringen innan. Hela resan flögs IFR och när man inte är jätteerfaren är det en enorm läroprocess att planera en längre IFR-resa nere i Europa. I Norden är det hyfsat enkelt i och med att man kan fajla DCT mellan nästan vilken punkt som helst, men nere på kontinenten behöver man följa airways och de kan ha olika begränsningar olika dagar i en vecka. Men vi löste problemet. Hemvägen flygs sedan via Linz i Österrike och klassiska Tempelhof i Berlin. Helt enkelt en resa jag kommer att minnas för resten av mitt liv!

Vad har du för mål kommande året?
Flygningen har de senaste åren varit lite nedprioriterat för min del och jag var faktiskt nära att låta allt förfalla, men jag måste säga att jag återfått glöden det senaste dryga året. I år har jag hunnit med lite kortare turer till Jönköping och Visingsö, men även bara för någon vecka sedan en fantastisk trip till Bornholm och förra sommaren blev det en Gotlandstour till Bunge och Visby. Vid ett flertal tillfällen har jag planerat att åka till Läsö, men av någon sur anledning har det alltid dragit in någon front precis när vi ska åka. Men det ska bli av någon gång! Självklart vill jag även hitta fler guldkorn framöver. Tips mottages med glädje 🙂 Sedan kan jag nog vara lite sugen att skaffa något eget alternativt att bli delägare i en kärra. Vi får se vart det tar vägen.

P-O:s besökta platser.

Radionavigationshjälpmedel i kontrollzonen

Jag upptäckte begreppet “middle marker” av en slump. Några få pass efter mitt flygprov gjorde jag studs och gå, och varje varv hörde jag ett rytmiskt pipande i hörlurarna samtidigt som det blinkade på audiopanelen. Jag insåg snabbt att det inte var något farligt men förstod samtidigt inte vad det var. När jag, tillbaka på marken, beskrev vad jag hört och sett fick jag förklaringen: jag flög över en antenn som sänder en kort och repetitiv morse-sekvens som stöd vid instrumentinflygningar. Det kallades visst middle marker. Jag googlade och läste på. Jag upptäckte knappen “MKR MUTE” på audiopanelen och förstod att signalen tas emot utan att radiomottagaren ställs in på någon särskild frekvens. Jag lärde mig även att det finns “outer markers” och “inner markers”, som gemensamt går under namnet marker beacons.

I teorikursen för instrumentbehörighet ingår ämnet radionavigation. Där nämndes middle markers igen. Och vi fick veta att det står en sån i koloniområdet under finalen bana 11. Jag cyklade förbi för att spana in den antennen på vägen hem efter lektionen. Det här var ett år efter att jag första gången hörde den pulserande signalen. Nu visste jag varifrån den kom.

Under våren har jag sett motsvarande marker för bana 29 från Åtvidabergsvägen. Längre österut, strax innan Bankekind, fick jag även syn på vad jag gissade var NDB OL. Nu när fältet är stängt och klubbens flygplan är stationerade i Norrköping lät jag flygintresset ta mig på en en cykeltur i kontrollzonen, för att ta en närmare titt på dessa sändare.

Middle marker RWY 29, Linköpings flygfält.

Middle marker för bana 29 står precis utanför staketet vid nya förlängningen. Innan jag gav mig iväg för att samla bilder till det här inlägget skickade jag “nu ska jag ut för att fota nära ett skyddsobjekt. vi får se hur det går” i en chatt med ett gäng kompisar. Sen drog jag på mig en neongul cykeljacka, dels för att minska risken att bil påkörd och dels för att inte uppfattas som en smygande spion.

Cykelstaden Linköping erbjuder fina cykelbanor hela vägen fram till middle marker. Som gjort för en utflykt. Längs riksvägen går det en nyasfalterad cykelväg, som har en avfart till servicevägen parallellt med de nya inflygningsljusen för bana 29. Jag såg inga förbudsskyltar så jag tog mig så nära jag kunde utan att trampa i sädesfältet. Det är en antenn med ett teknikhus och tillhörande stängsel. Enkelt men ändå ganska häftigt.

NDB-fyr OL i kombination med outer marker RWY 29. Riksväg 35 skymtas i bakgrunden.

Jag fortsatte min färd österut. Cykelturen hade knappt börjat. Nu fick jag leta mig fram med hjälp av mobilen. Först på en smal asfaltsväg. Sen via en smal grusväg. Slutligen i ett traktorspår. Där stod nästa grupp antenner. I samma ögonblick som jag ställde ifrån mig cykeln hörde jag en bil komma rullande över gruset. Det var markägaren. Han var nyfiken på vem jag var. De får sällan besök på den här vägen. Jag förklarade varför jag cyklat hit ut och vi pratade en stund, om flyg och annat.

Det gröna teknikhuset, under OL.

På en tidig flyglektion tränade jag på ADF. Då flög vi fram och tillbaka över NDB OL. Jag fick den utpekad och minns en liten grön låda på marken, själva antennerna syns inte från höjd. Nu vet jag hur den faktiskt ser ut. Från traktorspåret skyms den “gröna lådan” av buskar, men från stigen som leder in bakom påmindes jag av minnesbilden.

Markägaren berättade att antennerna snart tas bort. Det är en del av arbetet med den flyttade banan. Detsamma gäller middle markers. I läroboken Padpilot står det “Older ILS installations rely on marker beacons to produce radiation patterns to indicate predetermined distances from the threshold along the ILS GP. /…/ Marker beacons are sometimes replaced by a DME paired with the LOC frequency to provide range information.” Betyder det att vi får DME? Jajamensan. Enligt AIP-uppdateringarna som gäller från augusti, som nu står att läsa i AIRAC AIP AMDT 5, får vi DME SL för bana 29 och DME LSL för bana 11. I en fotnot framgår “Outer marker replaced by SL DME 4.0; Middle marker replaced by SL DME 0.8”, samtidigt som det är tryckt “DME required” över kartan.

Jag fick en ILS-lektion med markers. I höst får jag öva på annat sätt. Jag kommer inte få höra den ettriga signalen igen. När antennerna monterats ner återstår bara det här inlägget och bilderna ovan.

Tre frågor till Julia Antoniades Skoog

Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Vad fick dig att börja flyga och när var det?
Jag upptäckte mitt flygintresse när jag började jobba som flygvärdinna för många år sedan. Bestämde mig då att någon gång i livet ta flygcert. Åren gick och 2017 gjorde jag slag i saken.

Tog mitt PPL nere på Cypern. Har familj där så har spenderat mycket tid på den ön, Larnaca är nästan som ”hemma” för mig. Där finns har en internationell flygplats med stundtals mycket trafik både på gott och ont. Under flyglektionerna fick man fick jag direkt lära mig att lyssna på en smattrande flygradio. Jag kände mig ibland ganska liten på taxibanan när man mötte betydligt större ”fåglar”. Nackdelen med mycket trafik var att jag ofta fick ligga i väntläge före landning.

Ett ganska vanligt möte på taxibanan.

Att lära sig att flyga var roligare än jag trodde det skulle vara, det är bland det roligaste jag har gjort hittills i mitt liv.

Vilket är ditt bästa flygminne?
Jag har inte gjort några direkt häftiga flygturer hittills, så det bästa minnet är då jag skulle flyga själv för första gången. Flygtornet meddelade den övriga trafiken i luften om min soloflygning och jag fick även företräde till att göra en längre final. Piloter från andra plan som var i luften samtidigt gratulerade mig och tornet berömde mig sedan för en fin landning.

Vad har du för mål det kommande året?
I år vill jag bygga på mer flygtimmar och ev skola in mig på Bulldoggen? En tur till Gotland måste det bli samt en resa ner till Cypern i höst och flyga över till grekiska övärlden. Tror det kan vara lärorikt och kul att studsa runt bland öarna.

Stegeborg med LRL.

Årets gräsfältspremiär: Eksjö/Ränneslätt

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

I morse bar det av till Ränneslätt. Jag och Olof hade bokat IUD och KIT för ett första besök dit, för att få nya erfarenheter. Efter några andra nya erfarenheter under helgen (trampa runt sjö, ramla med cykel, röntga ond armbåge) var jag inte i skick att flyga själv men som mottot under pandemin — ställ inte in, ställ om — bokade vi av IUD och jag fick åka högersits. Det var till och med så lyxigt att jag fick bilskjuts till och från flygplatsen.

Färdplan från Linköping till Ränneslätt. (Image courtesy of SkyDemon.)

Redan vid förbindelseprov med Östgöta Approach på 133.105, från plattan, fick vi transponderkoden. Sen var det bara att köra. Ränneslätt visade sig vara ett jättefint gräsfält. Plant och välklippt (senast igår, enligt inlägg i Facebookgruppen). Med 2,5 km till Eksjö centrum ligger det alldeles perfekt för en utflykt med lunch (eller i alla fall en glass) på stan. Vi hade med varsin äggmacka den här gången.

Det fanns stolar bakom klubbstugan som vi ställde fram i solen. Klockan var bara nio och fikastunden blev en andra frukost. Ett par hundägare och en grupp mtb-cyklister passerade i kanten av fältet. Annars hörde vi mest fågelkvitter och några enstaka bilar. Inga andra flygare idag. Kanske för att vi var igång tidigt. Redan tjugo över tio var vi tillbaka i Linköping. Då mötte vi IUD som rullades till tankstationen, för att sedan lyfta mot Visby.

Flygturen till Ränneslätt tog 34 minuter, färden hem tog 35 minuter.

Karlskoga, med goda möjligheter till padelspel

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Utöver TMA-kartan över Stockholm och Östergötland har jag TMA3 för Göteborg och Värmland. Den senare har varit sparsamt använd. Sparsamt som i inte alls. Jag har aldrig tagit mig väster om Vättern, förutom en studs-och-gå i Skövde under EK-långnaven. I jakten på nya resmål hittade jag Karlskoga. Nu skulle jag få nytta av Värmlandskartan (även om Karlskoga faktiskt finns på Stockholm/Östgöta också, 12 mm från kartans kant).

Färdplan från Linköping till Karlskoga. (Image courtesy of SkyDemon.)

Under förberedelserna läste jag en besviken recension på Google Maps: “Väldigt liten och omodern flygplats och det kommer nästan inga flygplan hit”, två stjärnor. Spot on, men samtidigt perfekt för mig. Bland Pilot Notes i Skydemon hade en användare skrivit “We flew in with a DA40 without PPR as nobody picked up the phone. This ended up being no problem…” När jag ringde kom jag fram direkt, det var inte heller något problem.

Tidig söndagmorgon. (Foto: Mattias P)

Jag och Olof hade stämt träff på klubben söndag 07:30. Det var blå himmel, några minusgrader och nästintill vindstilla. En väldigt fin morgon, även om jag inte är en morgonperson. Olof hade jouren dagen innan och såg till att planet blev tankat innan det ställdes in på kvällen. Nu behövde vi inte börja dagen med att dränera tankanläggningen.

I samband med säkerhetskvällen i mars lärde jag mig att Östgöta Approach är tillgängliga från marken på 133.105. Eftersom tornet var stängt och ingen annan flygare ännu tagit sig till fältet denna morgon testade vi att göra förbindelseprov på den nyupptäckta frekvensen: “Östgöta Approach, SE-KIT på 133.105”. Jag hade tidigare i veckan försökt mig på samma sak men utelämnade då frekvensen — och fick inget svar. (Jag fick efteråt höra att flygledarna lyssnar på parallella frekvenser, med lampor som indikerar på vilken kanal anropen kommer. Vid korta anrop är det lätt hänt att missa lampan så när man hör av sig på en sällan använd frekvens är det rekommenderat att ange den specifikt.) Som svar på förbindelseprovet fick vi “Jag hör dig fyra.”

Tillbaka på 118.805 meddelade jag att vi skulle taxa från run-up för start. Då ropade Malmen-tornet för att informera att de hade öppet. Jag tror inte att jag hört det innan.

Olof och Mattias i SE-KIT, på väg mot Karlskoga. (Foto: Olof Persson)

Det var ingen aktivitet på Karlskoga flygplats. Vi hörde fåglar kvittra, men inget mer än så. Vid ingången till den tidigare vänthallen satt en rad brevlådor, bl.a. motorflygklubbens. En mer oväntad brevlåda var märkt “Airport Padel”. Jag tittade mig omkring. En bit bort på Hangarvägen stod en nybyggd, mörkgrå, byggnad. Det var padelhallen. Även i Linköping har vi ju en flygplatsnära padelhall, men i Karlskoga är den nära. Jag bestämde mig för ett mäta hur nära. Från flygplansparkeringen, vid tankstationen, tog det mig 65 sekunder att gå från KIT till padelhallens entré. Jag har inte test-gått till PDL Center Köpetorp i Linköping men Google Maps uppskattar tiden från flygklubben till 10 minuter.

Airport Padel i Karlskoga, en minut från flygplansparkeringen. (Foto: Mattias P)

På flygplatskortet i Svenska flygfält nämns Museet Alfred Nobels Björkborn under rubriken “Upplevelser”. Jag vill lägga till Airport Padel i den listan. Padel kräver fyra spelare och det är precis så många som får plats i klubbens PA28:or. Kan $100 padel bli nya $100 hamburger?

På tal om upplevelser och sevärdheter så ligger Gelleråsen några kilometer norr om Karlskoga. Vid start bana 03 flyger man rakt över motorstadion, om man vill. Det ville vi. Samtidigt som Olof kontaktade Sweden Control för att aktivera färdplanen hemåt gjorde vi en högersväng över motorstadion. Jag gissar att det bara hördes fågelkvitter även där denna morgon.

Start bana 03 i Karlskoga. (Foto: Mattias P)

Flygturen till Karlskoga tog 43 minuter, färden hem tog 54 minuter.