“Hej, jag heter Mattias och tillhör Linköpings flygklubb. Tar ni emot studiebesök?” Jag och Olof satt på klubben en regnig söndag när vi hade planerat att flyga. Istället blev det en stund i LRL på marken följt av en lååång fika. Det var då jag ringde Östgöta Kontrollcentral (ÖKC) med frågan om möjligheten att komma på besök. Vi hittade ett datum som passade alla och nu har vi varit där.
Jag var så pepp och hade så höga förväntningar inför besöket att jag var beredd att bli besviken. Men gänget på ÖKC överlevererade. Vi blev väl mottagna och fick till och med souvenirer med oss hem. Som grädde på moset var det en vacker höstdag som erbjöd fin flygning till och från Norrköping. Jag samlade massor av energi.
Vi skickade in en färdplan: ESSL – Gistad – Melby – ESSP. Det tar fyra minuter mellan kontrollzonerna så vi höll oss under Östgöta TMA och valde att inte anropa Approach utan direkt byta frekvens från Saab till Kungsängen. Det beslutet hade vi tagit på förhand, för att testa. Vad tycker ÖKC (som numera tilltalas “Östgöta Approach”) om trafik som väljer att inte ropa när det inte finns krav på det? Det var en av frågorna vi hade med oss.
Från start till landning tog det 15 minuter. Istället för att parkera vid klubben, som är vanligt med våra plan, bad vi om att få ställa oss vid terminalen. Efter att ha svängt in på taxibana Bertil, i slutet av bana 27, dök det upp en följebil som visade oss till vår plats. Bra service. Därifrån var det bara hundra meter till utgången från fältet och sen ytterligare hundra meter till flygplatsens entré. Om vi parkerat vid flygklubben hade det varit drygt tre kilometer att ta oss runt anläggningen till samma plats, vilket tagit längre tid än flygningen.
Östgöta Kontrollcentral sitter i en hus ihopbyggt med tornet på Norrköpings flygplats. ÖKC och flygledningen för flygplatsen är två separata verksamheter, i två separata bolag. ÖKC drivs av Luftfartsverket (LFV). Tornet drivs av privata ACR. Det hade inte slagit mig tidigare att marknaden var konkurrensutsatt, men det hände tydligen 2010. Idag driver ACR flygledning på 17 svenska flygplatser. LFV bedriver lokal flygtrafiktjänst på 16 civila och militära flygplatser och trafikledning vid fyra kontrollcenter. Jag lär mig nya saker varje dag.
Vi flög till Norrköping med SE-MMZ och det dröjde inte många minuter inne på ÖKC innan vi fick “pappersstrippen” som motsvarade vår resa, den som skrivits ut, placerats i en hållare och låg redo för när vi skulle ropa. Men ropa gjorde vi ju aldrig. Så vad tyckte de nu om det? Att ta kontakt med närmsta ATS-enhet, även utanför kontrollerad luft (som t.ex. under ett TMA), är främst en möjlighet för piloten att få trafikinformation och annat stöd. Om vi inte hör av oss vet de inte om vi lyssnar på deras frekvens. Även om man, som i vårat fall, väljer att inte anropa blev vi rekommenderade att i alla fall lyssna. Då kan de påkalla vår uppmärksamhet vid behov. Men ska man ändå vrida in frekvensen är det lika bra att säga “SE-MMZ på färdplan till Norrköping. Vi kommer hålla oss under TMA:t.” Jag vill använda alla hjälpmedel som finns till hands och jag har lärt mig att rösten på radion är en bra kompis.
Vi fick se ett exempel när kontrollen önskat att piloten tagit kontakt, efter start från Saab för färd söderut under TMA:t. Planet hade startat med en förkortad färdplan och tilldelats en av tornets transponderkoder; de har en handfull koder som de roterar. Mängden transponderkoder är kraftigt begränsad och är inte globalt unika, så tornets koder är menade för närområdet. Flera torn har samma nummerserie vilket kan ge upphov till nummerkonflikt. Om två plan med samma transponderkod kommer in i samma luftrum uppstår varningar på radarskärmen och det kan hända att informationen inte visas som vanligt. Om piloten anropat Östgöta Approach hade de fått en ny kod, från en större pool, att använda för sin fortsatta färd.
Olofs ATS-färdplan till Norrköping, mellan de två ut- och inpasseringspunkterna, översattes till: “DCT 5827N01551E DCT 5832N01601E DCT”. Hur vet trafikledningen vilka punkter det är och hur vi tänkt flyga? Datorskärmen intill radarbilden översätter route-informationen till en grafisk färdväg. Det var precis så smart som jag hoppats. Det förutsätter att koordinaterna är rätt inskickade. Under ppl-utbildningen missade jag en siffra för en punkt och blev snart uppringd för komplettering. Risken för just det minskar med en app som SkyDemon, men då tillkommer andra typer av misstag (som jag har egen erfarenhet av).
Radarskärmarna, som är vanliga datorskärmar som på vilket kontor som helst, visar alla som befinner sig i luftrummet. Vi såg IUD och LRL. Vi såg en helikopter. Vi såg flera militära plan. Alla representeras med en punkt mot en mycket enkel och stiliserad bakgrundskarta. Kontrollzonerna är självklart markerade, tillsammans med linjer som indikerade en lång final till aktiv bana. Master och vindkraftverk syns också, även vissa orter och samhällen. Utöver det är det möjligt att aktivera extra lager, som t.ex. övningssektorerna och den klassiska TMA-rundan. Listan med extralager såg lång ut.
Som komplement till momentanbilden på radarskärmen har flygledarna tillgång till flera kraftfulla verktyg. Baserat på nuvarande fart och bäring kan en prediktionsvektor aktiveras för att visa vart en farkost är på väg, med minutstreck. Med två klick har de även möjlighet att se QDM till valfri punkt, utan att vi som frågar behöver använda den fulla fraseologin för pejling (med “sänd för QDM” följt av “1 2 3 4 5”, enligt läroboken). Med två andra klick kan separationen mellan två farkoster följas, för att se avståndet dem emellan och om den ena tar in på den andra.
OP-rummet har sex positioner där flygledare och flygledarassistenter sitter. Jag och Olof fick varsina hörlurar för att lyssna in vid en av platserna. Till höger om oss satt en flygledare som dirigerade trafiken i sektor Linköping, för att sen lämna över inflygningar till Malmen till “vår” position. Jag har tidigare hört militär trafik referera till Channel Charlie — idag var det “vi”. Trafiken kom västerifrån och skulle ledas in på grundlinjen för PAR-inflygning bana 19. Här insåg jag hur mycket som händer i bakgrunden, hur trafiken överlämnas och hur olika enheter synkar med varandra i realtid. Flygledarna visade att simultankapacitet är en av deras superkrafter. Det var fascinerande att se och höra. Emellanåt lyssnade de på två eller tre röster samtidigt och hade till synes inga problem att ta till sig informationen.
När det närmade sig hemfärd smög jag ut ur rummet för att förbereda en ny färdplan på iPaden. Samma som dit men omvänd. Efter att jag tryckt på ’Send’ gick jag tillbaka och hann precis sätta mig ner när jag fick en papperskopia av min färdplan, i form av ett litet kvitto. En av flygledarassistenterna räckte över den. Jag kände inte till den rollen sedan tidigare men såg hur de fick arbetet att flyta på och tillförde magi när flygledaren var fullt belastad. Det kom en fråga över radion som assistenten dubbelkollade med flygplatsen över telefon, medan flygledaren fortsatte sin huvuduppgift, för att sömlöst förmedla svaret när det var utrett 20 sekunder senare*. (Det påminde mig om när karaktären Toby Ziegler i tv-dramat The West Wing fixar fram ett postnumret till Fargo, North Dakota, medan president Bartlet fortsätter prata med Butterball Hotline.) Allt gick så snabbt. Jag log hela tiden och var imponerad av det jag såg.
Vi satt kvar en stund till framför skärmarna innan vi sade adjö. Då fick jag en ny papperslapp, den här gången en kopia av strippen — med transponderkoden förtryckt. Sen var det dags att lämna, gå till vänthallen och bli utsläppt till plattan. ESSP hade öppet till 16:30, vi lyfte 16:26 — på minuten tre timmar efter att vi landat.
Att flyga till och från Norrköping tog 15 minuter i vardera riktning. Olof flög dit, jag flög hem. På tillbakavägen räknade tachomätaren upp 0,3 timmar. Det blev superbilligt — 525 kr. Underbara flygupplevelser behöver inte vara dyra.
Jag och Olof besökte ÖKC den 19 oktober. Den 20 oktober inföll tydligen International Day of the Air Traffic Controller. Grattis i efterskott!
*) Andrew Chaikins bok “A Man on the Moon” beskriver det amerikanska rymdprogrammet. I kapitlet om Apollo 11 finns ett avsnitt om de ’flight controllers’ som tränade inför uppdraget. Jag fastnade för den passagen när jag läste boken för mer än tio år sedan och väljer att dela nu, med tanke på likheterna:
