Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.
Första gången på Kalmar Öland Airport var med Brasken, som del av grundutbildningen — på ett stopp under DK långnav, i början av pandemin. Andra gången var med Olof, ett oplanerat stopp till följd av oväntat väder under ett branduppdrag. Tredje gången, nu i år, var tillsammans med pappa.
Det skulle bli en lördag med kanonväder. Då bestämde jag mig för att planera en IFR-flygning till Kalmar. De hade öppet för att ta emot ett charterflyg från Gran Canaria, vilket gav mig möjlighet att testa deras inflygning.
Jag har tagit till vana att utöver att läsa väl valda delar av AIP och kolla NOTAM, att även ringa tornet innan mina besök. Det kan ju vara något jag missat. ”Vet du om att vår VOR är ur funktion?”, sa Kalmartornet när jag hörde av mig. Det visste jag inte. Det som under hösten 2023 stod som ”VOR/DME KAL/KALMAR U/S” i NOTAM har sedan februari 2024 flyttats till AIP SUP. I april 2024 kompletterades AIP SUP med ändringar och begränsningar som påverkar flera av inflygningsprocedurerna i Kalmar. Dessa undantag syns inte i Jeppesen-korten, som jag annars förlitar mig på.
Lördagsmorgonen var superfin. Blå himmel och inte ett moln i sikte. Efter frukost förberedde jag den första färdplanen och skickade in via AROweb. Sen dröjde det en minut innan telefonen ringde. Då vet jag vem det är: Flight Planning Center. Det betyder att jag fyllt i något galet. Eftersom Saabtornet var stängt hade jag angett ”Z” i fältet Flygregler, för att indikera att jag skulle börja VFR och sen övergå till IFR. Det valet förutsätter att jag även anger en punkt där jag avser ändra flygregler. Det hade jag inte gjort. Jag hade skickat in ”DCT MIKNA DCT MOVIS DCT” och fick hjälp att ändra till ”DCT KOXIM IFR DCT MIKNA DCT MOVIS DCT”.
Punkten MIKNA ligger strax öster om Horn, punkten MOVIS strax sydväst om Oskarshamn. Vid MOVIS startar inflygningsprocedurerna. Härifrån fortsatte jag och pappa över Kalmar sund, ut över Öland till punkten TESVI, för att sedan etablera final bana 34. Jag hade en utskriven flygplatskarta i knäet men blev ändå osäker när jag ombads taxa av på A8 — alla taxibanor heter något med Adam.
Vi parkerade på platta 2, strax öster om terminalen. Därifrån var det inte många steg till staketet med snurrgrinden som leder ut från flygplatsområdet och sen ytterligare knappt 150 meter till terminalbyggnaden. För att komma tillbaka till plattan, efter det korta stoppet, blev vi inskrivna i ett anteckningsblock och eskorterade tillbaka till planet. Kalmar ingår i Swedavias landningskort så själva besöket kostade ingenting utöver flygtiden. (På tal om kostnaden för flygtid: Nån vecka tidigare var jag i Saab Arena för att kolla hockey. Jag överraskades av priserna för ett årskort. Jag tyckte att det var dyrt. Sen insåg jag att ett år med LHC ligger på samma nivå som en flygning t/r Kalmar. Slutsats: det finns olika nöjen att välja bland.)
Terminalbyggnaden i eftermiddagssolen.
Efter start-up taxade jag till A10 för run-up. Jag fick veta ett Norwegian-plan, det från Gran Canaria, var på väg in och att det påverkade min planerade avgång ungefär sju minuter. När de landat skulle det bli min tur. På väntplatsen, 100 meter från centrumlinjen, såg vi landningsljuset närma sig. Om jag inte visste bättre hade jag trott att de siktade på oss, det var så det såg ut.
”S-IT, clearance back to Linköping, via MOVIS 1L departure 6000 ft.” Jag läste tillbaka. Det följdes upp med ”S-IT, confirm you requested the SID”. Jag hade inte begärt att lämna via en SID men tog chansen. Bra tillfälle att öva på avioniken och tillhörande procedur. Efter första svängen norrut bad jag att få gå direkt hemåt. Väl på höjd lämnades jag över till Sweden, med tillägget ”Tack så mycket för besöket. Ni får gärna komma tillbaka oftare.” Jag fick mycket bra intryck av flygledningen i Kalmar. Tidigare, i samband med min start-up, låg det två plan i varvet. De fick hälsningen ”Ni får vara ute och flyga lite oftare så att jag får något att göra här.” Som pilot behöver man inte vara rädd för att störa tornet eller andra enheter. Jag har intrycket att de gillar oss.
Dagen innan flygningen meddelades att MyWebLog fått stöd för Swish, så när saldot på pilotkontot visade rött efter att jag loggat flygningarna passade jag på att testa den funktionen. På sekunden vara balansen återställd.
Första gången jag använder Swish-funktionen på MyWebLog.
Flygningen till Kalmar tog 1 timma och 6 minuter. Flygningen hem igen tog 1 timma och 13 minuter.
PS: Vid tankstationen i Linköping kom jag i samtal med en medlem som skulle iväg med MMZ. ”Har de kvar bussförbindelsen vid Kalmar flygplats?”, undrade han. Det verkar så, för på deras webbplats skriver de ”Lokalbussen, linje 402, passerar flygplatsen var tjugonde minut och resan till Kalmar Central tar ca 13 minuter. Busshållplatsen ligger i direkt anslutning till flygplatsområdet utanför vår närmsta parkering.” När jag testsöker på länstrafikens webbplats ser jag att det verkar vara var trettionde minut på helger, men också var tionde minut vissa perioder på vardagar. Pro tip: söktermen ”flygplats” ger inga träffar hos länstrafiken. Hållplatsen har det officiella namnet ”Kalmar Öland Airport”.
Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.
Serien med dagsutflykter började med en förmiddagsfika i Örebro. Det var fyra år sedan. Sen har jag inte varit tillbaka — förrän nu. Örebrotornet hade öppet några timmar en lördag, vilket passade mig som önskade öva instrumentinflygning.
Under instrumentutbildningen gjorde jag otaliga inflygningar till Linköping och Norrköping samt några enstaka till Jönköping, Växjö och ytterligare några platser. Örebro var vi aldrig till. Nu tog jag chansen.
Jag startade VFR från Linköping, eftersom tornet var stängt. Väl i luften, på radion med Östgöta Approach, aktiverade jag färdplanen och övergick till IFR. Jag fick klarering direkt mot Örebro på 4000 ft för att strax efteråt få klarering på 5000 ft. Det var raka spåret. När jag närmade mig nya luftrum lämnades jag smidigt över i god tid.
Innan start tänkte jag ”hoppas att jag inte får en holding på godtycklig punkt”. Sannolikheten var inte särskilt stor för det. Det hade aldrig hänt under utbildningen. Så… det hände nu. Orsaken var den begränsade radartäckningen som påverkade flera flygplatser under förra året. Det ledde till att Örebro endast tillät en inflygning åt gången. Jag kom för nära i tid med en flight från Gran Canaria så jag fick vänta utanför terminalområdet. Jag gjorde en minut högersväng, en minut rakt fram, en minut högersväng till och påbörjade en minut rakt fram innan jag fick klart att fortsätta mot Örebro. Det blev ett snyggt racetrack, i höjd med Ljusfallshammar. Bra övning.
NOTAM för ESOE, november 2024
Jag valde en RNP-inflygning, via gps. Det gav en lång final — drygt 11 nautiska mil. Det är en stor kontrast mot ett normalt landningsvarv, VFR. Jag närmade mig långsamt medan jag sjönk från 2500 ft. En lång final ger goda möjligheter till en stabiliserad inflygning, längs glidbanan.
Garmin GTN 650, med ESOE RNP 01 via OE595 aktiverad
Väl på marken taxade vi (ja, Olof var med i högersits; han hade värmt upp SE-KIT tidigare på dagen och följde nu med som passagerare) till flygklubben. Där träffade vi en lokal medlem som skulle iväg med klubbens knallgula UL-plan. Vi fick hjälp in i klubbstugan för att låna faciliteterna och skriva in oss i gästboken. Gästfriheten i flygvärlden är något jag verkligen uppskattar. Jag upplever en stor gemenskap.
Under det korta stoppet vred vinden. Jag anlände bana 01 och lämnade bana 19. Startklareringen innehöll NDB-fyren RB (i banans förlängning) och sen gps-punkten KOXIM (öster om Saab-fältet). Linköpingstornet var fortfarande stängt så KOXIM ingick i färdplanen för att ha en punkt att åter byta flygregler, från IFR till VFR. I praktiken övergick jag till VFR norr om Roxen, för att gå in i kontrollzonen via Östra Harg följt av normalt landningsvarv.
Flygningen till Örebro tog 45 minuter. Flygningen hem igen tog 34 minuter.
Sedan ett par år tillbaka gör klubben en gemensam utflykt varje sommar, vilket fortsatte 2024. Det blev lite färre deltagare på en lite kortare resa än tidigare, men vi som åkte iväg hade ett par roliga och spännande dagar. Till slut blev vi sju personer i tre flygplan som åkte två lite olika rundor, en kort (som undertecknad följde med på) och en lite längre.
Ett par olika utflyktsmål hade diskuterats under vårens planeringsmöten, med två huvudalternativ: en runda runt södra Norge och norra Jylland, samt ett besök på de tyska semesterparadisen på de Ostfrisiska öarna. När tiden för avfärd närmade sig uppenbarades, precis som förra året, väder från sydväst som gjorde att båda dessa mål var svåra att nå. Istället planerade vi hastigt om till Åland, sydvästra Finland och Baltikum. Visa av förra årets strapatser hade vi inte bokat några hotell än, så det fanns inte mycket att ändra – bara skaffa nya kartor och ge oss iväg.
En av piloterna som skulle deltaga på resan bor i Stockholm, vilket ligger ganska hyfsat på vägen mot Åland, så för att han skulle slippa ta sig till Linköping för att komma med gick dagens första etapp till Stockholm/Vallentuna för att hämta upp honom. Vallentuna är ett mycket trevligt privatägt fält strax norr om Stockholm med 850m välskött gräsbana och parkering bredvid ägarens samling av veteranflygplan. Fältet har ingen ICAO-kod, men som tur är har AROweb hjälptext för hur man skall fylla i färdplanen: destination ZZZZ, sedan koordinater och namn i fältet DEST.
Idag hade dessutom en cirkus slagit upp sitt tält bredvid norra banänden, men det fanns gott om plats för oss alla. Efter att ha plockat upp vår sista pilot, skämtat om ”flygande cirkusar”, lånat toalett från en Jysk-affär i närheten, diskuterat huruvida vi behövde landa i Norrtälje/Mellingeholm för att tanka (nej) och pratat med Arlandatornet (Vallentuna ligger inom Arlanda CTR) styrde vi mot Åland och Mariehamn.
Vid passagen av landsgränsen mot Finland blev vi påminda om ordspråket ”trust, but verify”. Stockholm kontroll lämnade över oss till Mariehamnstornet, som inte svarade på anrop. SkyDemon gav oss frekvensen till Helsingfors approach, som kunde meddela att Mariehamnstornet var stängt. Hade vi läst på bättre i förväg hade vi sett att Mariehamn har en ATIS som kunde talat om det för oss, så hade vi sluppit bli förvirrade. Vi lär så länge vi lever.
När vi väl kommit på att Mariehamn var okontrollerat var det inga problem att landa där. Vi parkerade i de tydliga rutorna och hittade en glad medlem av markpersonalen som på lättförståelig finlandssvenska förklarade hur vi skulle ta oss ut och in samt betala landningsavgift.
När vi väl tagit oss in i terminalbyggnaden ringde finska flygräddningen och frågade om vi hade lyckats landa. Just det, tornet var stängt.
Landningsavgifterna skulle bli en följetong under hela resan. Finavia har ett webbformulär där man skall fylla i information om flygplanet och flygplatsen, men det var slumpmässigt vilken telefon (om någon) som kunde komma åt formuläret vid varje tidpunkt. Tre veckor senare fick flygklubben en faktura. Jag tycker nog att den tyska standardlösningen – att man går upp i tornet efter landning och betalar med kort – är smidigare för förvirrade turister som bara är där en gång.
En annan skillnad mot Tyskland var att det inte fanns någon restaurang vid flygfältet som kunde servera schnitzel. Vi fick ringa efter ett par taxibilar som vi bad om rekommendation av ett matställe. Det gick bra, och efter en sen lunch på hamburgare tog vi oss tillbaka till planen för dagens sista etapp, till Åbo/Turku.
Åbo är en stor flygplats, med bemannat torn som förvisade oss till allmänflygparkeringen långt borta. Men de skickade en bil som hämtade oss till terminalbyggnaden.
Förra året hade vi en massa jobb med att avboka hotell som vi inte kunde komma till p.g.a. väder, så vi hade kompenserat kanske lite väl mycket i år. Vi bokade hotell medan vi satt på bussen från flygplatsen in till stan, och när vi kom fram hade bokningen inte kommit fram till receptionen än. Efter en stunds väntan fick vi dock våra rum och kunde gå ut och leta middag, som intogs på en restaurang på en båt i ån som rinner genom stan.
Andra dagen började med hotellfrukost som definitivt var finsk – den innehöll karelska piroger med äggsmör. Frukost följdes av väderbriefing, som visade på ett stort oväder över södra Östersjön som drog sig upp mot Finland. Det diskuterades att åka tillbaka före ovädret, norrut längs Bottenhavet framför det eller söderut bakom det. Till slut delade vi upp oss i två sällskap: de som inte ville riskera att fastna i flera dagar bakom ett regnområde tog ett flygplan och åkte tillbaka till Mariehamn, norr om ovädret, medan de som hade ett mer flexibelt schema åkte söderut, öster om ovädret, till Kuressaare i Estland och Ventspils i Lettland. Undertecknad följde med mot Mariehamn, så berättelsen om de som åkte till Baltikum får återges på annan plats.
Spridda låga cumulusmoln följde oss från Åbo till Mariehamn, men vi lyckades undvika dem och komma ner oskadda.
En ny väderbriefing visade på oväder över svenska fastlandet också, men västra Östersjön hade klart och fint väder. Vi beslutade om en rutt tillbaka till Linköping via Visby, för att komma mellan de två regnområdena. Vi flög VFR, men för säkerhets skull hade vi IFR-kartor för Visby och en IR-godkänd pilot. Det behövdes som tur var inte, för det var strålande solsken hela vägen till Gotland.
På Gotlands flygklubb träffade vi ett par lokala piloter som erbjöd oss skjuts in till stan för middag. Vi blev avsläppta precis utanför stadsmuren och gick sedan in till Restaurang Bakfickan som serverade god fisk. Vi hann även se lite av den turistigaste delen av staden när vi gick till efterrätt på Glassmagasinet och genom botaniska trädgården på vägen tillbaka till flygplatsen. Det är trevligt att flygklubben ligger på gångavstånd från stadsmuren. Kanske inte bekvämt gångavstånd, men efter att ha suttit i flygplanssäten i två dagar kan det behövas en halvtimmes rask promenad.
Färdplan för sista sträckan lämnades in från restaurangen (kom ihåg att det är internationellt luftrum mellan fastlandet och Gotland, så det krävs ATS-färdplan). Väderprognosen över fastlandet på väg till Linköping lovade medelhöga moln och spridda regnskurar, men vi hade tillräckligt med bränsle för att nå antingen Kalmar eller tillbaka till Visby om det skulle visa sig vara alldeles omöjligt att ta sig fram. Nu var skurarna tillräckligt spridda för att vi skulle kunna ta oss mellan dem, så på kvällen resans andra dag landade vi välbehållna hemma i Linköping igen.
När man flyger VFR i ostadigt svenskt sommarväder blir det inte alltid som man hade tänkt sig, men det är alltid trevligt att få flyga utomlands, och det är en bra erfarenhet att kunna anpassa sig till vädret. Även om jag hoppas att nästa års resa blir längre (kanske blir det tredje gången gillt för Imperial War Museum Duxford?) blev årets klubbresa en väldigt trevlig semester.
Väl i Amsterdam behövde vi något att göra under hela söndagen 9:e juli. Vi började med att i samlad trupp ta en guidad rundtur i en turistbåt för att få en snabb överblick över centrum, och delade sedan upp oss i olika grupper för olika aktiviteter. Jag följde med gruppen som gick till Rijksmuseum för att se konst och kolonialhistoria.
Rembrandts ”Nattvakten” höll på att restaureras medan vi var där, så laserscannern skymde en del av tavlan.
Rijksmuseum har inte bara tavlor från 1600-talet. På översta våningen står denna BAT F.K.23 Bantam, konstruerat av en nederländare men byggt i England under Första världskriget.
Nederländerna har en lång tradition av sjöfart och handel, vilket återspeglas i Rijksmuseums samlingar.
Hur vet man hur mycket en liter och hur lång en meter är? Innan vi fick definitioner baserade på fysikaliska konstanter hade varje land prototyper som definitionsmässigt var exakta. Här är några volymer och en längd som tidigare använts i Nederländerna.
När vi var på väg ut från Rijksmuseum, nästan vid stängningsdags, kom åskan. Museets entré med café och presentbutik ligger halv nedgrävt i marken under ett glastak, så vi både såg blixtar och hörde ösande regn. Vi var alla glada över att vi inte hade försökt flyga genom det ovädret.
Måndag morgon åkte vi tillbaka till Lelystad för att planera vidare resa. Vädret tillät fortfarande inte korsande av kanalen till England och för en del av oss började det bli dags att tänka på hemkomst innan semestern tog slut. Resans erfarenheter hittills hade visat att det är lätt att bli försenad en dag eller två, så det är inte tillrådligt att planera fram till slutdatum.
Det slutade med att SE-KIT, undertecknad inkluderad, bestämde sig för att åka hemåt, medan SE-IUD och SE-LRL fortsatte mot Berlin för ytterligare någon dags utflykt.
Gruppen sitter i terminalen på Lelystad och planerar resterande flygning.
Schnitzeln på Uetersen-Heist serveras på lagom avstånd från flygverksamheten.
SE-KIT åkte iväg först, mot Uetersen-Heist utanför Hamburg. Efter att ha undvikit storflygplatsen Hamburgs luftrum visade det sig att Uetersen var en trevlig liten flygplats med 1000m gräsbana, flygbensin och restaurang. Den skall kommas ihåg till framtida utflykter.
Dagens sista etapp gick sedan rakt norrut till Herning, mitt på Jylland. Hernings flygplats säger att de är Danmarks ledande luftsportscentrum, men när vi kom dit hade alla klubbar gått hem för dagen. Som tur var fanns det en person kvar i en hangar som kunde hjälpa oss med var vi skulle parkera, att hitta ett hotell och att ringa efter en taxi. Vi hade inte bokat något hotell i förväg, för vädret var så ostadigt att vi inte var säkra på att komma fram till Herning. Det gick dock utmärkt att, stående på flygplatsen, hitta ett ledigt hotell med mobiltelefonen. En lärdom till nästa långresa är att inte boka hotell så långt i förväg, eftersom vädret gör att planerna snabbt kan ändras och det verkar gå hyfsat att få tag på boende i alla fall. Det gäller bara att tänka på att mobilt Internet inte nödvändigtvis fungerar problemfritt utanför EU.
När vi kom tillbaka till flygplatsen tisdag morgon var det större aktivitet, men inte så mycket att vi hade några problem med att komma iväg därifrån. Herning ligger dock inskjutet under Midtjyllands Lufthavn/Flyvestation Karup, så det krävdes lite koordination med deras flygledning innan vi fick stiga och svänga österut. Väderprognosen hade dessutom sagt att det låg ett stort molnområde över Aarhus, så vi fick avvika lite söder om fågelvägen till Halmstad.
Efter en snabb tankning i Halmstad återstod bara en sträcka på resan innan vi skulle vara hemma i Linköping. Vädret hade dock en sista överraskning åt oss, för strax innan Linköping åkte vi ifatt fronten som hade passerat över oss dagen innan. Som tur var så var den ganska svag vid det laget, så genom att avvika en bit åt sidan hamnade vi i uppehåll under moln som inte var farligt låga. Landningen hemma i Linköping skedde utan problem.
Med några hotellnätter insparade och ett par erfarenheter rikare ligger det nära till hands att försöka åka till Duxford nästa år.
Likt tidigare år planerade klubben en långresa sommaren 2023. Resans höjdpunkt var planerad att vara Imperial War Museum i Duxford, utanför Cambridge i södra England. Även om den svenska industrisemestern ligger illa till för att kunna besöka deras stora flyguppvisning har de ett stort och fint museum med bra service för besökande piloter där det inte skulle vara några problem att tillbringa någon dag.
Planeringsmötena under våren hade utmynnat i en detaljplanerad rutt till Duxford, följt av en något mer preliminär väderberoende runda upp i Skottland med vändning i Inverness och whiskydoftande besök på Oban på vägen tillbaka. Resesällskapet bestod av tre flygplan (SE-IUD, SE-KIT och SE-LRL) med åtta personer ombord.
Vädret gjorde sig omedelbart påmint när starten fick senareläggas från torsdag 6:e juli till fredag 7:e på grund av regnskurar. Fredagens moln var snällare och tillät att man flög över dem större delen av sträckan från Linköping till Landskrona/Enoch Thulins flygplats.
Besöker man Landskronas flygplats måste man naturligtvis se en Blackwing.
Kö till tankanläggningen i Landskrona när alla vill fylla tankarna inför flygningen över vatten till Tyskland.
Lunch intogs på Rendsburg-Schachtholm en bit norr om Hamburg. Vi har varit där under tidigare resor, så vi visste redan att de hade billig flygbensin och god schnitzel. Här kom också resans första mentala omställning: Rendsburg-Schachtholm, likt många tyska flygplatser men till skillnad från svenska, har bemanning och information, men inte flygledning. Det gäller att hålla tungan rätt i mun när man pratar i radion med någon som svarar, men inte kan ge klarering.
Fredagens sista etapp gick till Emden, vid Nordsjökusten på gränsen mellan Tyskland och Nederländerna. Som anstår en hamnstad blev middagen fisk ombord på ett ombyggt fyrskepp.
Packning inför start från Emden dag två.
Lördag morgon bjöd på strålande solsken i Emden och bra prognos fram till Nederländerna, men åskväder över södra England som vi hade hoppats skulle bli dagens etappmål. Vi bestämde oss för att åka till Lelystad, Nederländernas största allmänflygplats (och bekvämt belägen öster om Schiphol så vi skulle slippa deras komplicerade luftrum) för att få en uppdaterad väderprognos och ta nya beslut.
Det märktes vid ankomsten att Lelystad är vältrafikerad. Inflygningsinstruktionerna i NOTAM var långa och detaljerade (som tur var även utritade på SkyDemons karta), och trafikledningen var så upptagen med existerande trafik att SE-KIT fick stanna utanför deras luftrum ett tag innan vi fick klarering för att komma in.
På marken fick vi sedan marshalling till parkeringen, vilket man som klubbflygare på småfält kanske inte alltid har stenkoll på. Det kan vara värt att öva någon gång innan man åker iväg ut i stora vida världen.
Alla flygplanen parkerade och förtöjda för att klara av två nätters väder i Lelystad.
Väl på plats inne i terminalen på Lelystad upptäckte vi att vi hade missat ett viktigt steg inför gränspassagen. Efter Brexit krävs det en del pappersarbete för att ta sig till Förenade Kungadömet. Lättast att hitta är general aviation report (GAR), som är brittiska tullens system för att anmäla ankomst.
Svårare att komma ihåg är General Declaration (GenDec), som är EU:s system för att anmäla utresa. Olika länder har olika system för att hantera detta dokument. För Nederländerna, som antagligen är det EU-land som har mest allmänflygtrafik till England, finns det ett webbsystem på www.gendec.eu. Avser man resa från Belgien har deras polismyndighet ett annat system.
Vi hade lämnat in GAR men inte GenDec. Som tur var så var gränsvakterna snälla och kunde behandla oss på plats, men till nästa resa skall vi komma ihåg att göra det i förväg. Både GAR och GenDec har som krav att de skall lämnas in senast två timmar innan EOBT. För att säkerställa att tullpersonal finns på plats för att hantera passkontrollen är det dock bäst att göra det dagen innan.
Efter en lång stunds funderande över väderprognoser kom vi till slut fram till att det var för dåligt väder över Engelska kanalen och vi bestämde oss för att istället stanna i Nederländerna i två nätter. Flygplatspersonalen rekommenderade billiga hotell i närheten eller kollektivtrafik till Amsterdam, men eftersom vi var åtta personer skulle en taxiresa kosta ungefär lika mycket per person som tåget. En timme på motorvägen och €120 senare satt vi på ett hotell i centrala Amsterdam och planerade oförberett turistande i en okänd stad.
Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.
Efter att ha besökt ett tjugotal svenska flygfält, inom en radie av 140 nautiska mil från Linköping, sökte jag och Olof det som skulle bli nästa steg: att flyga utomlands. Vi hade hört om Kjeller (söder om Oslo), Læsø och Anholt (i Kattegatt), flera platser i nordöstra Tyskland, Bornholm samt fått tips om Dagö och Ösel (utanför Estlands västkust). Det blev slutligen Mariehamn, på Åland, där vi satte ner hjulen först.
Att flyga utomlands kändes på förhand som ett stort steg men efter att ha passerat FIR-gränsen och landat i en annan tidszon visar dig sig att nästan allt fungerar precis som vi är vana vid. Färdplanen skulle skickas senast 60 minuter innan start, istället för 30 minuter innan (som för VFR inom landet), och vi pratade engelska på radion — men det var nog allt som stack ut från det normala. Flygets globala standardisering ger oss goda förutsättningar att känna oss hemma även borta.
Färdplan från Linköping till Mariehamn, daterad april 2023. (Image courtesy of SkyDemon.)
Som förberedelser hade vi tagit kontakt med den lokala flygklubben. På sin hemsida flygklubben.ax (cool adress!) skriver de inbjudande ”Behöver du hjälp på flygplatsen? Hör av dig så hjälper vi gärna till!” Svaret de skickade var detaljerat (se nedan). Vi pratade även med tornet några dagar innan, som skulle ha stängt när vi kom. Vi resonerade att ju mer information desto bättre. Allt flygtekniskt framgår i finska AIP men möjligheten att lämna (och komma tillbaka in på) en stängd flygplats och tillgången på toaletter gick inte att läsa sig till. Jag pratade med flygledaren i nästan tio minuter.
Mailet från klubben:
Ni passerar ju FIR-gränsen, där ni skall anmäla till EFMA 119,6 om det är öppet, annars till Helsinki Radar 132,725 (ofta får man den av Sweden Control när man går ut i okontrollerad luft). Inpasseringen till finskt FIR skall ske vid någon av fixen längs gränsen. OGLOB är väl rakaste vägen från ert startfält. Från Helsinki/Mariehamn får ni då vidare klarering till fältet, ”nästan alltid” blir det typ ”Cleared … feet or below in Mariehamn TMA and CTR” eventuellt ända fram till base leg. Om tornet är stängt i Mariehamn, meddela också era avsikter på 119,6 till Mariehamn Traffic, för de som kanske ligger i varvet och inte lyssnar på Helsinki. Anmäl igen på 119,6 före ni går in i varvet. Kom i håg att avsluta färdplanen om ni inte pratar med EFMA! Helsinki kommer inte att avsluta den per automatik, om ni inte ber om det! Språket i hela Finlands FIR, dit även Åland hör, är engelska eller finska. PPR behövs inte. Men som en god gest, och speciellt om man känner sej lite osäker/ny, är det inte fel att först ringa tornet när det är öppet, så kanske dom blir lite extra hjälpsamma. Det är tillåtet att landa när tornet är stängt, men kom i håg att meddela blint, för andra som kanske är i närheten. /…/ Ni är välkomna att komma till klubbens platta, (fast den är väldigt trång…), så kanske ni parkerar på stora plattan, men närmast klubben (liten gul hangar längst västerut av alla husen) sen är det bara 50 meter att gå till klubben. Om ni meddelar mera precis när ni kommer, kanske någon har tillfälle att komma o möta er. Välkomna!
Det var precis så vi gjorde. Stockholm Approch lämnade över till Sweden Control som sedan gav oss frekvensen till Helsinki Control. ”SE-LRL ten miles south west OGLOB”, sa jag. ”Radar contact”, fick vi tillbaka. Vid FIR-gränsen informerades vi om att Mariehamn var stängt och fick lämna Helsinki-frekvensen. Vi berättade vår avsikt på Mariehamn Traffic (”Traffic”, inte ”Radio”) på väg mot den västra inpasseringspunkten BROON. Nu lyssnade vi även på ATIS.
Finska AIP har färglagda visual approach chart och landning chart för Mariehamn (EFMA), med väntlägen respektive trafikvarvet inritat. Båda är tillgängliga som overlays i SkyDemon. Jag tog fram VAC medan Olof hade landning chart på sin platta inför inflygningen.
Jag trodde vi skulle vara ensamma på frekvensen och blev förvånad när någon ropade på ”SE-LRL”. Det var ”Mariehamn Ground” som meddelade vädret inför vår landning och informerade om en helikopter som strax skulle lyfta från sjukhuset. Vi passerade BROON och närmade oss fältet. ”Mariehamn Ground, SE-LRL. Birds on the threshold.” Vi landade bana 03 och rullade mot taxibana Alpha. ”Would you like me to close your flight plan?” Ja, gärna. Bra service för att vara stängt.
Lima Romeo Lima på marken Mariehamn. (Foto: Olof Persson)
Vi såg den gula klubb-hangaren på södra sidan av plattan. Vi såg även de gula parkeringsrutorna, som var synliga på Google Maps. Där ställde vi oss. Nu var klockan 12:00 svensk tid, 13:00 finsk tid. Olof satte starttid i Skydemon för att skicka in färdplanen. Förvirringen var hög när Olofs smart watch anpassat sig till den finska tidszonen, min klocka fortsatte visa svensk sommartid och färdplanen skulle ha [vad klockan nu kan tänkas vara om 90 minuter] i universell tid. (Efter kontakt med Skydemons support visar det sig finnas en inställning, tillsammans med val av enheter för hastighet, höjd och sträcka, som ger möjligheten att ange klockslag i lokal tid för att sedan få det automatiskt konverterad till UTC i färdplanen. Heja appar!)
Olof och Mattias utanför Mariehamns flygplats. (Foto: Per-Åke Pettersson)
När jag pratade med tornet några dagar tidigare fick jag instruktioner hur vi kunde ta oss ut och in från fältet. Det fanns en grind och tillhörande kod. Vi öppnade och jag gick ut. Grinden stängdes. Jag testade koden och grinden öppnade sig. Olof följde efter.
Terminalbyggnaden påminner om Linköpings. Inte arkitektuellt, men till storleken. Med upp till fyra flighter om dagen — till Helsingfors, Stockholm och Åbo — räcker det väl. När vi kom till entrén öppnade sig skjutdörrarna. Med mer än tre timmar till nästa avgång var det tyst och öde inne i byggnaden. Vi satte oss i en soffa och plockade fram matsäcken. Efter några minuter öppnade sig skjutdörrarna igen. Det var Per-Åke från den lokala flygklubben. Han kom för att träffa oss. Trevligt! Jag hade på förhand meddelat vilket plan vi skulle komma med så han hade följt oss via Flightradar24. LRL syns inte alltid så tydligt på den tjänsten men just idag gick linjen från start till landning.
Olof redo att äta den medhavda poke bowlen, inne på flygplatsen. (Foto: Mattias P)
Efter en guidad tur i flygklubbens hangar hade tiden närmat sig färdplanens starttid. Vi gjorde oss klara. Nu var det Olofs tur att flyga. Han köpte under våren en handradio, så vi lyssnade på ATIS innan motorstart. Under run-up ropade en ambulanshelikopter, som kom österifrån. Helikoptern ropade enligt formatet jag hört i amerikanska youtube-klipp: ”Mariehamn Traffic, [följt av meddelandet], Mariehamn Traffic.” — alltså genom att upprepa kanalnamnet på slutet. Helikoptern ropade igen, med ny positionsangivelse. Jag öppnade Flightradar24 på min telefon för att följa dess färd.
Tornet var fortsätt stängt så färdplanen aktiverades i luften, som vi brukar göra . Vi fick aldrig någon transponderkod av Helsinki Control, vilket var förvånande, utan vi fortsatte på 7000. Vi var snart tillbaka i svenskt luftrum. Där frågade de ”Fick du din färdplan aktiverad tidigare?”, vilket också var förvånade. Antingen gick något galet vid överlämningen eller så missförstod vi den finska trafikledaren. Jag har efteråt läst närmare i finska AIP och hittat följande formulering: ”If the flight plan has been submitted and departure takes place from the airport without ATS in operation, the pilot shall activate the flight immediately before departure by telephone to the ACC VFR Control” (ENR 1.10 FLIGHT PLANNING, 1.5 Report of departure and arrival). Vi gjorde kanske fel, eftersom det verkar som att färdplanen inte aktiverades korrekt. (Fintraffic har en sida med telefonnummer till både Flight Planning Centre och ACC VFR Control.)
Mattias och Olof på väg hem. Autopiloten flyger. (Foto: Olof P)
Nu närmade vi oss Stockholm TMA. Det var trångt på Stockholm-frekvensen, för trafiken kring Arlanda. Det uppstod aldrig utrymme att be om klarering. Minuter gick och vi kom närmare och närmare TMA-gränsen. I samma ögonblick som Olof initierade en 360 fick vi tillstånd att komma in.
Stockholm var vackert från ovan. Globen (a.k.a. Avicii Arena) syntes tydligt från FL60. Från Globen följde jag Götgatan med blicken, över Södermalm och fram till Stadshuset. Västerut såg jag Bromma. Framför oss såg det ut som att molnen var lägre så vi bad att få sjunka. Att fråga om lägre höjd just över Brommas inflygning visade sig inte optimalt så vi fick vänta några minuter på ny höjd. Sen var det raka vägen till Linköping.
Flygningen till Åland tog 1 timma och 48 minuter. Flygningen hem igen tog 1 timma och 47 minuter.
På morgonen gav vi oss av med fulla tankar. Efter landning i Mariehamn mätte vi med stickan: 70 liter i höger vinge, 40 liter i vänster. Goda marginaler för hemfärden. Hemma i Linköping igen mätte vi en andra gång, för att få ökad förståelse för den faktiska bränsleåtgången: 16 liter i höger och 24 liter i vänster. Beräkningarna stämde och gav oss ungefär en timmas reserv.
Fotnot: Vi fick på förhand information om att det inte utgår någon landningsavgift när Mariehamnstornet är stängt. Ett par veckor efteråt dök det trots allt upp en faktura hos klubben: 37,20 euro i landningsavgift plus 23,89 euro i ”terminal navigation charge”. Efter dialog med Finavia krediterades kostnaden men siffrorna kan användas som referens för den som flyger till Mariehamn när tornet är öppet.
Speed weekend är ett arrangemang för de som vill åka fort rakt fram i bilar, på motorcyklar och speciellt på alla möjliga udda fordon, tex spark med pulsjetmotor eller ett fordon framdriven av en gasturbin. Gasturbinen var byggd runt en turbo till en större marindiesel. Som extra krydda hade killen även efterbrännkammare! Mer eller mindre vanliga bilar och motorcyklar med 4 cm långa ”dubb” fanns naturligtvis också på plats.
Tidigare år har det varit is-fly-in i samband med Speed weekend. Några veckor innan dök det upp lite information om att det skulle bli fly-in på isen även i år. Ganska likt så som det varit tidigare, men man hade ökat banans längd till 1200 m. Is kan ha väldigt olika karaktär, allt från väldigt hal blankis till packad snö med ganska god bromsverkan, 1200 m ger marginaler för alla varianter. Om det är snö på banan finns det risk för att hjulkåporna fylls med packad snö. Om det finns risk för snö på banan får det bli en gammal maskin utan hjulkåpor, annars en mindre gammal, aningen snabbare maskin med hjulkåpor. Det var risk för snö på isen, alltså blev det IUD.
I veckan innan kollade jag is-läget med arrangörerna, om det var något speciellt att känna till. Det var en kille från Jönköping som svarade. Han var inlånad att sköta radion och han meddelade att det just då var blankis med ca 10 cm snö. Snöröjarna var igång. Väderprognoserna under vintern är alltid svårtolkade och antalet flygbara dagar i februari brukar inte vara så många. Men nu ser det väldigt bra ut, ett vädersystem ska dra bort mot sydost tidigt lördag morgon, sedan ska det bli blå himmel.
Karin N och jag hade bokat IUD tillsammans med passageraren och sponsorn Peter Hansen som segelflyger på somrarna. Emil J och Mattias Kastman hade bokat LRL. På lördagsmorgonen var även Gert Eriksson och Lars Teodorsson på klubben för att åka till Årsunda i XED. En sista koll med killen som ska sköta radion är positiv. Blå himmel, lite vind ungefär rakt i banan, lite mer vind på höjd. Han har flugit motoriserad skärm tidigare på morgonen, det är bra. Det får inte blåsa särskilt mycket om man ska kunna flyga en motoriserad skärm.
Färdplan inlämnad (och uppskjuten en gång) och vi är i luften ca 09:20 och har 1 timme 45 minuter beräknad tid i motvinden på 30-35 knop. Det är molnflak på 2500-3500 ft, ibland nästan heltäckt. Det är bättre marginaler om man går över, men man ska ju inte bli fångad ovanför moln. Det blir lite blandad flygning över och under moln beroende på hur det ser ut framåt. När vi kommer fram är det plogade banor på samma sätt som tidigare år. Två långa (4 km) banor för markfordonen och en kortare (1200 m) längst österut för flygplanen. Landning söderifrån över en trädmask, sättning 11:08. Man slipper däckskrik på is. Ganska bra bromsverkan, det är en något lätt uppruggad blankis, fullt styrbart vid intaxning till den upplogade ”plattan”. Det hade fungerat med hjulkåpor, det var ingen snö på isen där vi rörde oss.
Med inlämnad färdplan, aktuell start-tid och beräknad flygtid skulle eftersöket starta 11:35. Jag blev påmind att ringa in landningsmeddelande någon minut innan och behövde inte prata med Göteborg. Tack Peter.
Exempel på flygplanen på plattan. Helikopter för rundflyg längst bort. Foto: Mats Karlsson
Flygplanen är av lite blandade sorter. Jodelen XED är nog maskinen med mest flyghistoria, även om den nog inte var äldst (det flyghistoriska är att Erik Bratt har ägt den). PA28:orna IUD och LRL tillhör den gamla mogna sorten med ursprung i 60-talet. Sedan var det ett antal UL eller UL-lika maskiner, de är ju rätt vanliga på alla fly-in. Totalt ca 15 flygplan var där under dagen. Även en Cessna (gammal mogen maskin, troligen äldst) från Västerås kom dit. Det var SE-FBE, en Cessna 172H tillverkad 1967. (LFK hade den mellan 1968 och 1977, den kostade ca 100 kr/timme i början, allt enligt ”Mot vidare horisonter” från 1983.) Karins kompis Åse kom med den, hon hade även med egen färdmekaniker, Affe. Framåt eftermiddagen visar sig detta vara till stor hjälp för oss.
På Speed weekend kan man stå vid starten, se och höra fordonen dra iväg. När de inte syns längre har de troligen kommit in på den en km långa mätsträckan som börjar en km från starten. Efter en stund meddelar speakern resultatet när de kommit ut från mätsträckan. Sedan har de två km att bromsa på.
Depån är helt öppen och det är minst lika kul att gå runt och titta på byggena och även fråga förarna/byggarna om vad de ska köra för apparater. Det fanns en del matvagnar ute på isen och även servering i restaurangen som tillhör Årsunda camping.
Kö till start. Foto: Mats Karlsson
Fordon:
Spark med pulsjetmotor. Ett imponerande oväsen från en så liten apparat. De flygteknisk bevandrade vet att jetmotorer har rätt dålig verkningsgrad i låg fart, men det är inte en tävling i verkningsgrad.
En sänkt Folkvagn (Bubbla) med någon sorts stor, kromad V-motor och en ratt hopsvetsad av delar från en motorcykelkedja och några fasta nycklar. Hela fordonet i rustikt, naturligt rostrött. Från samma gäng (Brooklyn Choppers Garage, se länk nederst) även The Saw, en skapelse med sågklinga till bakhjul, medar framtill och en tekanna som bränsletank. Och diverse pulsjetkreationer såsom cykel, skateboard, grill och kaffemaskin, för varför inte.
Gasturbindrivet fordon byggt på en marinturbo. Byggare/förare intervjuad i filmen nedan. Foto: Mats Karlsson
Trehjulig motorcykel, typ Messerschmitt, men med medar och en gasturbin för framdrivning. Gasturbinen består av en stor turbo från en marindiesel, luften komprimeras av kompressorn, bränsle tillförs och brinner i en hembyggd brännkammare, luften fortsätter sedan till turbons turbin som driver kompressorn. Vid start blåses turbon upp i varv med en lövblås, tillför bränsle och tänder detta när turbon har lagom varv. När gasturbinen orkar accelerera på egen hand måste lövblåsen bort direkt, annars sugs den fast. Tryckförhållande ca 3, luftflöde på ca 1 kg/sekund, bränsleförbrukning ca 3 liter per minut och ca 50 kg dragkraft. Det gick inte att se om utblåset var dragkraftoptimerat, men han hade försett gasturbinen med en efterbrännkammare. Det gav kanske inte så mycket dragkraft, det är mer för showen!
Det arrangeras rundturer och några av oss passar på att prova. Peter åker en sväng med svävare och Karin med helikopter.
Bil som för tankarna till Farmor Ankas bil. Nybyggt hembygge? Foto: Mats Karlsson
Framåt kl 3 är det dags att förbereda hemfärd. Det kommer att vara mörkt ca 17:30 och vi har drygt en timme hem i medvinden, vi har alltså marginaler. LRL och XED har redan kommit iväg när vi sätter oss i för att åka hem. Trots filtar över motorn är nog det mesta rätt kallt under motorhuven efter 4 timmar i några minusgrader och snålblåst. Motorn är lite tjurig, den går runt och tänder men stannar. Vid nästa startförsök låter det konstigt och propellern stannar. Sedan går motorn inte runt mer. Något är fel, vi går ur och känner på propellern, det är stumt, propellern sitter helt fast. Vid närmare undersökning ser det ut att vara rester av det lilla drevet på startmotorn som blockerar motorns kuggkrans.
Håkan J kontaktas och vi letar verktyg för att lossa motorkåporna. Resterna av startmotordrevet som blockerar startkransen går inte att få bort, det är fastkilat. Vi får låna lite verktyg av organisatörerna av fly-in:et, en från Helikoptertjänst som arrangerade rundturerna hjälper också till trots en lång dag. Motorkåporna går lätt att få bort.
Åse och Affe är på väg att lämna isen, efter ett tag får vi tag på dem. Affe mfl. försöker lossa startmotorn. Efter hand visar det sig att man behöver nycklar som är böjda på ett lite speciellt sätt för att få loss den knepigaste bulten, det är trångt. Startmotorn går inte att få loss med de verktyg vi får låna. Så länge startmotorn sitter där den sitter är också propellern fast pga resterna av det lilla drevet som kilats fast. Solen närmar sig horisonten och vi måste vara hemma innan det blir mörkt. Det får bli övernattning. Som tur är vet Åse att det finns sovplatser hos Gävlebygdens Flygklubb. Vi sätter på motorkåporna på IUD och lämnar flygplanet på isen. Det blåser lite, men det är knappast någon risk för att 40 cm tjock is ska gå upp under natten. Åse flyger över oss till Gävle/Sandvikens flygplats i två omgångar. Sista landningen sker när skymningen närmar sig sitt slut, dvs. det är rätt mörkt.
Diverse bekanta kontaktas och en av Karins tävlingskollegor, Lars-Inge Karlsson, har haft en Cherokee, eller om det var fadern som haft den. I vilket fall som helst har han kvar lämpliga verktyg och även en lös startmotor som passar PA28. Han ska komma ut dagen efter för att putsa på sitt flygplan och kan ta med verktyg och startmotor. Nu har vi en plan för morgondagen som gör att vi inte behöver lämna IUD på isen.
Bortplockning av startmotor och försök till montering av ny, söndag förmiddag. Foto: Mats Karlsson
Ryggsäckar töms på ätbart, lite sparas till söndagens frukost. Det finns också mat att köpa i klubbstugan. De som bokat plats i stugan (Åse och Affe), och även sett till att stugan var varm, fick sova i sofforna. Det fanns ett ”hotell” utanför stugan med sängar, men den barack-byggnaden, kallad ”Sky Hotel”, var inte uppvärmd. Vi med trasigt flygplan föredrog madrasser på golvet i den varma klubbstugan istället för ett iskallt ”Sky Hotel”.
Under kvällens diskussioner framkom det bla att Affe hade varit segelflyglärare för ett antal år sedan. När han sedan startade egen firma i flygbranschen gick det inte ihop tidsmässigt. Att skruva flygplan och att segelflyga är båda typiska sommaraktiviteter. En av klubbens medlemmar var där på kvällen, Anders Hellström, han hade många flyganknutna historier om folk och händelser under årens lopp.
På förekommen anledning diskuteras bla startmotorer. Det lär finnas bättre varianter än ”PA28 original”. De som bytt till dessa nyare startmotorer tycker att de orkar dra runt motorn med bättre kraft. De har inte heller haft några problem med startmotorer efter bytet.
Diverse gamla plåtflygplan med utmattningssprickor kom också på tal. Utrymmen som inte går att inspektera är lömska. Där kan oupptäckta sprickor växa till sig. Bla kom Kustbevakningens otäcka haveri i Falsterbokanalen 2006 på tal. Där var det en mindre lyckad infästning av en täckplåt(?) nära kroppen med för höga laster som gav upphov till sprickor längs en nitrad i vingens undre skalplåt. Sprickorna gick inte att upptäcka på ett enkelt sätt, de doldes av en plåt. Med 17048 timmar flygtid brast den undre skalplåten på vänstervingen. Vingen knäcktes då loss från kroppen. Extrabelastningen som till slut gjorde att vingen brast var något så enkelt som vingtippningar.
Söndag morgon
Klarblå himmel, det blåser lite mindre än på lördagen. Vissa börjar dagen med promenad i grannskapet. Annars är det frukost, de förberedda hade med sig diverse mat så vi svalt inte. En lärdom är att ha med sig mat för ett dygn, tandborste och mobil-laddare även på dagsutflykter.
Inför hemfärd, försök nr 2. Foto: Mats Karlsson
Fram på förmiddagen kom Lars-Inge med verktyg och startmotor. Åse och Affe flög ut till Storsjöns is vid Årsunda, vi andra fick åka bil med Anders H. Turen gick norr om Storsjöns östra del, genom Sandvikens utkanter och över näset som delar Storsjön i två delar. På isen är det lite ödsligt jämfört med dagen innan, de som är kvar håller på att packa ihop för att åka hem. När vi kommer är de enda flygplanen som står på isen IUD och FBE.
Demonteringsjobbet av startmotorn är redan igång. Startmotordrevet är i många delar, nästan lika många delar som det en gång varit kuggar på drevet. När man tittar på de två startmotorerna ser man att det förutom fyra bulthål även finns två styrstift. På IUD sitter det ett styrstift i motorn och ett i startmotorn. På reservstartmotorn sitter båda styrstiften i startmotorn. Stiftet i IUD:s motorblock får sitta kvar, det blir inget byte av startmotor. Vi får åka hem utan monterad startmotor.
Eltejp lånas av vänliga norska Speed Weekend-deltagare, kablar mm tejpas upp så att inget ligger och slår eller ställer till något. Startmotorn, skruvar och annat som monterats bort läggs i en påse och får åka med hem. Flygplanet dras ut till banan där isen är täckt av packad snö och därmed mindre hal. På parkeringen var det glashalt, där kändes det inte tryggt att handstarta ett flygplan. Vi kliver ombord och Affe ger Karin instruktioner för hur reglagen ska hanteras. Snapsa och endast vänstermagneten med impulskoppling ska vara aktiv. Det är tur att Affe vet hur man rycker igång en PA28 och att han dessutom är bekväm med att göra det på en sjöis. Efter lite extra snaps får Affe igång motorn. Lite varmkörning och vanliga motorkontroller och sedan är vi klara för hemfärd.
Efter start, i stort sett tomt på isen vid Årsunda och FBE taxar ut för start. Foto: Karin Nyström
Det var en lättnad att vara i luften. Resan gick på 4000 ft, utan färdplan i och med att det var så osäkert om och när vi skulle komma iväg. Sweden kontaktades direkt för att få uppföljning och information. Vi återanvände samma rutt som på vägen upp. Vädret var fint under hemresan, blå himmel och medvind. Resan hem tog halva tiden jämfört med ditresan dagen innan och vi slapp väja för moln. Landning bana 29, på is blir det inga däckskrik. Efter intaxning är kuperingen av motorn definitiv, det finns ju ingen startmotor. Flygplanet ställs in, men motorvärmen kopplas inte in.
Bland lärdomarna finns bla att man ska ha med sig laddare till mobilen och tandborste även på dagsutflykter. Något ätbart är också bra, man blir mindre irriterad om man får äta något. Verktyg och reservdelar kan man knappast ha med sig, det väger för mycket, man vet inte vad som går sönder och man får inte skruva på flygplanet själv.
Det är inte alltid man har sådan tur att man träffar på bekanta som har ordnat boende och som kan skruva på flygplan när man är på fly-in. Tack Affe och Åse!
För den som vill se mer av Speed Weekend och de fordon som gästade rekommenderas Motornörds reportageserier:
“Hej, jag heter Mattias och tillhör Linköpings flygklubb. Tar ni emot studiebesök?” Jag och Olof satt på klubben en regnig söndag när vi hade planerat att flyga. Istället blev det en stund i LRL på marken följt av en lååång fika. Det var då jag ringde Östgöta Kontrollcentral (ÖKC) med frågan om möjligheten att komma på besök. Vi hittade ett datum som passade alla och nu har vi varit där.
Jag var så pepp och hade så höga förväntningar inför besöket att jag var beredd att bli besviken. Men gänget på ÖKC överlevererade. Vi blev väl mottagna och fick till och med souvenirer med oss hem. Som grädde på moset var det en vacker höstdag som erbjöd fin flygning till och från Norrköping. Jag samlade massor av energi.
Färdplan från Linköping till Norrköping. (Image courtesy of SkyDemon.)
Vi skickade in en färdplan: ESSL – Gistad – Melby – ESSP. Det tar fyra minuter mellan kontrollzonerna så vi höll oss under Östgöta TMA och valde att inte anropa Approach utan direkt byta frekvens från Saab till Kungsängen. Det beslutet hade vi tagit på förhand, för att testa. Vad tycker ÖKC (som numera tilltalas “Östgöta Approach”) om trafik som väljer att inte ropa när det inte finns krav på det? Det var en av frågorna vi hade med oss.
Från start till landning tog det 15 minuter. Istället för att parkera vid klubben, som är vanligt med våra plan, bad vi om att få ställa oss vid terminalen. Efter att ha svängt in på taxibana Bertil, i slutet av bana 27, dök det upp en följebil som visade oss till vår plats. Bra service. Därifrån var det bara hundra meter till utgången från fältet och sen ytterligare hundra meter till flygplatsens entré. Om vi parkerat vid flygklubben hade det varit drygt tre kilometer att ta oss runt anläggningen till samma plats, vilket tagit längre tid än flygningen.
Östgöta Kontrollcentral sitter i en hus ihopbyggt med tornet på Norrköpings flygplats. ÖKC och flygledningen för flygplatsen är två separata verksamheter, i två separata bolag. ÖKC drivs av Luftfartsverket (LFV). Tornet drivs av privata ACR. Det hade inte slagit mig tidigare att marknaden var konkurrensutsatt, men det hände tydligen 2010. Idag driver ACR flygledning på 17 svenska flygplatser. LFV bedriver lokal flygtrafiktjänst på 16 civila och militära flygplatser och trafikledning vid fyra kontrollcenter. Jag lär mig nya saker varje dag.
Färdplansstrip, den som skrivits ut för vår flygning till ESSP.
Vi flög till Norrköping med SE-MMZ och det dröjde inte många minuter inne på ÖKC innan vi fick “pappersstrippen” som motsvarade vår resa, den som skrivits ut, placerats i en hållare och låg redo för när vi skulle ropa. Men ropa gjorde vi ju aldrig. Så vad tyckte de nu om det? Att ta kontakt med närmsta ATS-enhet, även utanför kontrollerad luft (som t.ex. under ett TMA), är främst en möjlighet för piloten att få trafikinformation och annat stöd. Om vi inte hör av oss vet de inte om vi lyssnar på deras frekvens. Även om man, som i vårat fall, väljer att inte anropa blev vi rekommenderade att i alla fall lyssna. Då kan de påkalla vår uppmärksamhet vid behov. Men ska man ändå vrida in frekvensen är det lika bra att säga “SE-MMZ på färdplan till Norrköping. Vi kommer hålla oss under TMA:t.” Jag vill använda alla hjälpmedel som finns till hands och jag har lärt mig att rösten på radion är en bra kompis.
Vi fick se ett exempel när kontrollen önskat att piloten tagit kontakt, efter start från Saab för färd söderut under TMA:t. Planet hade startat med en förkortad färdplan och tilldelats en av tornets transponderkoder; de har en handfull koder som de roterar. Mängden transponderkoder är kraftigt begränsad och är inte globalt unika, så tornets koder är menade för närområdet. Flera torn har samma nummerserie vilket kan ge upphov till nummerkonflikt. Om två plan med samma transponderkod kommer in i samma luftrum uppstår varningar på radarskärmen och det kan hända att informationen inte visas som vanligt. Om piloten anropat Östgöta Approach hade de fått en ny kod, från en större pool, att använda för sin fortsatta färd.
Olofs ATS-färdplan till Norrköping, mellan de två ut- och inpasseringspunkterna, översattes till: “DCT 5827N01551E DCT 5832N01601E DCT”. Hur vet trafikledningen vilka punkter det är och hur vi tänkt flyga? Datorskärmen intill radarbilden översätter route-informationen till en grafisk färdväg. Det var precis så smart som jag hoppats. Det förutsätter att koordinaterna är rätt inskickade. Under ppl-utbildningen missade jag en siffra för en punkt och blev snart uppringd för komplettering. Risken för just det minskar med en app som SkyDemon, men då tillkommer andra typer av misstag (som jag har egen erfarenhet av).
Radarskärmarna, som är vanliga datorskärmar som på vilket kontor som helst, visar alla som befinner sig i luftrummet. Vi såg IUD och LRL. Vi såg en helikopter. Vi såg flera militära plan. Alla representeras med en punkt mot en mycket enkel och stiliserad bakgrundskarta. Kontrollzonerna är självklart markerade, tillsammans med linjer som indikerade en lång final till aktiv bana. Master och vindkraftverk syns också, även vissa orter och samhällen. Utöver det är det möjligt att aktivera extra lager, som t.ex. övningssektorerna och den klassiska TMA-rundan. Listan med extralager såg lång ut.
Som komplement till momentanbilden på radarskärmen har flygledarna tillgång till flera kraftfulla verktyg. Baserat på nuvarande fart och bäring kan en prediktionsvektor aktiveras för att visa vart en farkost är på väg, med minutstreck. Med två klick har de även möjlighet att se QDM till valfri punkt, utan att vi som frågar behöver använda den fulla fraseologin för pejling (med “sänd för QDM” följt av “1 2 3 4 5”, enligt läroboken). Med två andra klick kan separationen mellan två farkoster följas, för att se avståndet dem emellan och om den ena tar in på den andra.
OP-rummet har sex positioner där flygledare och flygledarassistenter sitter. Jag och Olof fick varsina hörlurar för att lyssna in vid en av platserna. Till höger om oss satt en flygledare som dirigerade trafiken i sektor Linköping, för att sen lämna över inflygningar till Malmen till “vår” position. Jag har tidigare hört militär trafik referera till Channel Charlie — idag var det “vi”. Trafiken kom västerifrån och skulle ledas in på grundlinjen för PAR-inflygning bana 19. Här insåg jag hur mycket som händer i bakgrunden, hur trafiken överlämnas och hur olika enheter synkar med varandra i realtid. Flygledarna visade att simultankapacitet är en av deras superkrafter. Det var fascinerande att se och höra. Emellanåt lyssnade de på två eller tre röster samtidigt och hade till synes inga problem att ta till sig informationen.
Färdplanen från ESSP i kvittoformat, kodad så som den skickas från SkyDemon till färdplaneringsystemet.
När det närmade sig hemfärd smög jag ut ur rummet för att förbereda en ny färdplan på iPaden. Samma som dit men omvänd. Efter att jag tryckt på ’Send’ gick jag tillbaka och hann precis sätta mig ner när jag fick en papperskopia av min färdplan, i form av ett litet kvitto. En av flygledarassistenterna räckte över den. Jag kände inte till den rollen sedan tidigare men såg hur de fick arbetet att flyta på och tillförde magi när flygledaren var fullt belastad. Det kom en fråga över radion som assistenten dubbelkollade med flygplatsen över telefon, medan flygledaren fortsatte sin huvuduppgift, för att sömlöst förmedla svaret när det var utrett 20 sekunder senare*. (Det påminde mig om när karaktären Toby Ziegler i tv-dramat The West Wing fixar fram ett postnumret till Fargo, North Dakota, medan president Bartlet fortsätter prata med Butterball Hotline.) Allt gick så snabbt. Jag log hela tiden och var imponerad av det jag såg.
Vi satt kvar en stund till framför skärmarna innan vi sade adjö. Då fick jag en ny papperslapp, den här gången en kopia av strippen — med transponderkoden förtryckt. Sen var det dags att lämna, gå till vänthallen och bli utsläppt till plattan. ESSP hade öppet till 16:30, vi lyfte 16:26 — på minuten tre timmar efter att vi landat.
Att flyga till och från Norrköping tog 15 minuter i vardera riktning. Olof flög dit, jag flög hem. På tillbakavägen räknade tachomätaren upp 0,3 timmar. Det blev superbilligt — 525 kr. Underbara flygupplevelser behöver inte vara dyra.
Jag och Olof besökte ÖKC den 19 oktober. Den 20 oktober inföll tydligen International Day of the Air Traffic Controller. Grattis i efterskott!
*) Andrew Chaikins bok “A Man on the Moon” beskriver det amerikanska rymdprogrammet. I kapitlet om Apollo 11 finns ett avsnitt om de ’flight controllers’ som tränade inför uppdraget. Jag fastnade för den passagen när jag läste boken för mer än tio år sedan och väljer att dela nu, med tanke på likheterna:
Utdrag ut boken ”A Man on the Moon”, av Andrew Chaikin.
Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.
Kollegan som hakade på till Avesta flyttade själv till Dalarna vid nyår, så när det var dags för medarbetarsamtal innan sommaren passade jag på att göra ett hemma-hos-besök. Samtidigt uppstod möjligheten att bocka av en ny flygplats: Dala Airport, i Borlänge.
Min kollega bor i Vika, på sjön Runns* östra strand. Vika är ett samhälle med drygt 500 invånare, som beskriver sig själva som ”en av de snabbast växande orterna i Dalarna”. Jag förstår varför — jag hade gärna bott där själv. Det är otroligt fint och ligger på pendlingsavstånd (20 km) från både Borlänge och Falun.
För att få ut så mycket som möjligt av besöket planerade vi det som en tvådagarsresa, dit på tisdag morgon och hem igen onsdag förmiddag. Jag hade aldrig tidigare gjort en flygning med övernattning. Det i sig gjorde det spännande. Väderprognosen visade bra förutsättningar flera dagar framåt, vilket gjorde mig trygg att fara.
Under vårens tio timmar instrumentskolning har jag ofta fått höra ”och så kursen…” respektive ”och så höjden…”, när jag tappat ena eller andra — eller båda. Nu planerade jag för att öva på det, att hålla mig till de striktare kraven som förväntas framöver. På tal om instrument erbjuder Borlänge inflygning med både NDB och VOR. Som extra stöd förberedde jag frekvenserna till alla hjälpmedel.
Färdplan från Linköping till Borlänge. (Image courtesy of SkyDemon.)
Jag kom till klubben strax efter 07:00, men jag var inte först. Ett sällskap var redan på plats för att åka till Ronneby. Jag gjorde daglig tillsyn, satte i motorvärmaren och dränerade bränsletanken. Det här var en kylig morgon i maj. För att ge värmaren en chans att verka svarade jag på några e-post och ringde Borlängetornet, för att meddela att jag var på gång och höra om vad som väntade mig.
Strax efter start frågade Saabtornet om jag önskade högre höjd, för att att sedan lämna över mig till Östgöta Approach en bit innan Östra Harg. Jag hade anmält 4000 fot i färdplanen och bad om just det. På den höjden skulle jag passera under Örebro TMA.
Benet från Vinön till i höjd med Fagersta lades för att kunna följa Borlänge VOR radial 169, med avsikten att sen gå mot inpasseringspunkt Ulvsjön. Vid Vinön hade jag ännu inte fått utslag på instrumentet. Strax norr om Hjälmaren började det rycka i nålen men det var inget som gick att följa. Jag hade ställt in VOR-frekvensen på radio 1 men gjorde nu detsamma på radio 2, samtidigt som jag gick över i GPS mode på radio 1. Wow!
Som komplement till den vanliga kartan erbjuder SkyDemon en ”virtual radar” som ger ytterligare ett perspektiv på de luftrum som passeras. (Image courtesy of SkyDemon.)
I höjd med Fagersta börjar den övre och yttre delen av Borlänge TMA. Samtidigt som jag smög in under och styrde kursen mot Ulvsjön så ropade jag tornet. Jag fick klar inflygning bana 32. Jag såg Borlänge snett framför mig. Eller gjorde jag det? Jag fick plötsligt inte ihop geografin. Samtidigt som jag bara såg en stad menade planets två CDI samt Skydemon att jag skulle fortsätta i en annan riktning. Jag hade även rattat in en av Borlänges NDB:er och ADF:en gav mig samma intryck som övrig utrustning. Jag var väl inte direkt vilse, men visste inte riktigt var jag var. Jag valde att lita på instrumenten och aktiverade visuell inflygning på G650:an. Efter några minuter dök Borlänge upp på riktigt. Det var Ludvika som lurat mig tidigare. Båda städerna har en avlång sjö ”ovanför sig”, beroende på betraktningsvinkeln. Den höga naturen dolde mitt mål.
Med visuell inflygning aktiverad på GPS-enheten fick jag bra stöd för att svänga in på final och påbörja sjuk längs glidbanan. Det här var en funktion jag nyligen lärt mig och en funktion jag snabbt lärt mig uppskatta.
När jag landat rullade jag vidare in på taxibana Bertil till flygklubbens platta. Den ytan syntes inte så tydligt i Svenska flygfält men var desto mer framträdande på Googles satellitbilder. Jag parkerade vid sidan av en husvagn. Några dagar tidigare pratade jag med klubben om mitt besök och fick OK att ställa mig hos dem. De lät glada att få besökare. Väldigt trevligt bemötande. För att undvika missförstånd och frågor lade jag en lapp i framrutan med mitt namn och telefonnummer och hur länge jag tänkt stå där.
Medan jag taxade såg jag en bekant gestalt utanför staketet. Min kollega, såklart. Det var bara jag och han vid klubben denna morgon. Jag hade fått koden till grinden, så jag släppte in honom så att vi kunde ställa iordning planet tillsammans innan arbetsdagen började på riktigt. ”Är du hungrig?”, frågade han sen. Jag är alltid småsugen på något att äta. Han hade en idé.
Utsikt över Dalälven, från Torsångs café.
Det tar typ 20 minuter att köra från flygplatsen till Vika. Vi stannade knappt halvvägs, på Torsångs café. (Lokalbefolkningen uttalar Torsång utan r och med ett härligt sch-ljud mitt i; det var inte så jag sa första gången.) Vi tog varsin köttbullsmacka med rödbetssallad och satte oss vid ett bord i solen, ett fåtal meter från Dalälven. Vi pratade och pratade, diskuterade och planerade. Efter den stunden vill jag nominera Torsångs café till årets mötesrum, om det finns ett sånt pris. Jag ville inte gå därifrån men knappt två timmar och en påtår senare rullade vi sista biten hem till det nybyggda huset. På vägen plockade vi upp eftermiddagsfika från Susannes lantbröd, i Vika bygdegård. Bullar för 10 kr/st? Ja, tack. Sen dröjde inte inte länge innan var dags för lunchbuffé på Stabergs krog & trädgårdscafé. Där fortsatte samtalen.
Det ingick efterrätt i lunchbuffén på Stabergs krog.
Gjorde vi inte annat än prata och äta? Jo, men det gjorde vi väl? Efter eftermiddagsfikan rullade vi älgfärsbullar och när solen började gå ner blev det en vacker löptur. ”Nu hade det varit gott med chips”, sa jag när kom tillbaka. Så då åt vi chips och samtalade ett par timmar till. Så kanske inte så mycket mer än att prata och äta…
Tisdagen var smooth sailing. Även onsdagen började lugnt med blåbärsgröt och Byggare Bob i bokform. Jag hade optimistiskt bokat flyglektion i Linköping vid 13:00 så efter lämning på förskolan och det officiella medarbetarsamtalet var det dags att lämna. Tillbaka på flygplatsen såg vi en Hercules göra ett par inflygningar medan jag förberedde för avfärd.
En Hercules flyger in över bana 32, med SE-IUD ståtligt i förgrunden.
Jag har lärt mig att förvänta det oväntade. Varje flygning innehåller något nytt. Så även denna gång. Efter start började jag stiga mot min marschhöjd på 4000 fot, samma som dagen innan. Ganska tidigt upplevde jag turbulens. Jag har lärt mig att det det blir bättre på högre höjd så jag bad om 5000 ft. Men det blev inte bättre. Det var direkt obehagligt. Jag ville inte vara kvar i luften. Jag hade vänsterhanden på ratten och högerhanden utsträckt mot dörren (som om det skulle hjälpa…) Jag intalade mig själv att det inte var farligt och utvärderade mina alternativ. Skulle jag försöka landa? Vardå? Vända tillbaka till Borlänge? Jag andades djupt samtidigt som jag höll min kurs rakt mot Linköping.
I höjd med Västerås blev det något bättre. Jag beslöt mig för att fullfölja. På 5000 ft passerade jag genom Örebro TMA. Här nånstans skickar jag ett sms till min flyglärare: ”Det var hoppigt och skumpigt första biten från Borlänge. Inte så kul att flyga. Just nu funderar jag på att ställa in eftermiddagens lektion.” Så blev det också. Vi ställde in. Vi möttes upp ändå och snackade en stund. Jag fick tipset att gå ännu högre nästa gång, t.ex. FL80. Det tar jag med mig. Resten av eftermiddagen gick åt till återhämtning. Jag värmde lunchen jag ställt i kylen morgonen innan och satt kvar på klubben.
I början av den här veckan var jag tillbaka i Vika. Den här gången tog jag tåget. Ingen märkbar turbulens längs rälsen. (Fler mat-tips från den turen: frukostfika vid eldstaden på Café Wahlman i Hedemora, italiensk middag på Basta i Falun, lunch på restaurangen vid Skedvi Bröd.)
Flygningen till Borlänge tog 1 timma och 20 minuter. Flygningen hem igen tog 1 timma och 13 minuter; det kändes som en evighet.
*) Dalarnas turistsajt tipsar om att cykla cykelleden Runn Runt, med ”fyra givna stopp”. Det första stoppet är Stabergs bergsmansgård, där vi åt lunch. Det andra stoppet är Vika, där kollegan bor. Det tredje stoppet är Torsång, där vi tog förmiddagsfikan. Bra utdelning under mitt dygn i trakten, även om vi gjorde dem i omvänd ordning. Det fjärde stoppet då? Ornässtugan, platsen där kung Gustav Vasa flydde undan danskarna genom dasset på loftets baksida. Där var jag som barn. Bingo!
En reseberättelse av Anders Wallerman och Peter Lindh.
Efter att ha planerat hela vintern/våren blev det dags att åka på årets klubbutflykt. Det var sex besättningar som gav sig iväg, IUD, KIT, LRL, MMZ samt privatägda XTT och IZH. Senare anslöt även N252WS.
Vi skulle åka på torsdagen den 7 juli, men vädret var för dåligt för att flyga den dagen. Två besättningar valde att åka dagen innan, och bodde därmed ett par nätter i Heringsdorf. De hängde vid poolen och gjorde utflykter och verkade ha det allmänt najs. Övriga besättningar åkte på fredagen, och mötte upp de andra i Heringsdorf.
Förutom MMZ, då. De upplevde lågt bränsletryck på vägen och fick vända hem igen. Bedrövligt, men ibland krånglar planen. De tog senare KMH och hade i alla fall en liten egen utflykt i norra Tyskland.
I Heringsdorf finns det ett litet flygmuseum med i huvudsak flygplan i flygande skick, samt en restaurang i samma byggnad. Vi hann med en lunch i form av den schnitzel som blivit signum för klubbresorna, samt ett besök i museet. Heringsdorf är f.ö. ett väldigt bra utflyktsmål, det är inte så värst långt från Linköping och procedurerna där är enkla. Perfekt ställe att prova på att flyga utomlands på.
Därefter skulle vi till Dresden. Vi behövde dock vänta ut lite dåligt väder först, Peter och Peter i LRL provade att åka iväg, men mötte vädret och fick vända. Vi satt sedan i briefingrummet under tornet och fick hjälp av tornpersonalen att kolla vädret. När det dragit förbi fick vi en fin flygtur till Dresden.
I Dresden började vi med vad som också blev ett stående tema hela resan – vi åt gemensam middag på en bra restaurang, där vi började diskutera nästkommande dags aktiviteter. Och nästkommande dag fortsatte vi flyga söderut, nu till Eggenfelden en bit norr om Salzburg. Vi hade valt att landa i Eggenfelden eftersom bensinen var billigare där än i Salzburg.
Denna delsträcka visade sig bli resans mest utmanande, eftersom ett brett väderområde låg i vägen. Vi såg ungefär var det låg på radarbilder etc, och bedömde att det borde gå att runda. Det gjorde det också, men bitvis var det rätt låga moln som vi periodvis gick under, periodvis över. LRL flög i förväg, och vi hade kontakt med den via radio och fick rapporter. Vi andra flög i tregrupp med KIT, IZH och XTT, IUD flög enskilt strax bakom. I slutet när vädret började lätta, flög vi mellan två molnskikt samtidigt som solen tittade fram, och det var som att flyga i en tavla – oerhört vackert.
Eggenfelden är en liten flygplats med en restaurang där vi kunde luncha, och vi kunde också tanka. Där förberedde vi också den korta flygning vi skulle göra därnäst till Salzburg. Jag var lite nervig för den flygningen – det är en ganska stor internationell flygplats med tydliga procedurer för inflygning att läsa på. LRL och IUD flög före, och resten i tregrupp efter. Det visade sig dock att trafikledningen guidade in oss utan några konstigheter, så inte hade man behövt vara nervös för det. Dock var det en sak som var lite otydlig: IUD fick order om att göra ”one three six” och det var inte självklart vad det betydde. Var det en ny kurs? Efter en kort förvirring fick IUD order om ”one orbit”, och då stod det klart att det var en tre-sexti som avsågs, för att vänta in trafik.
Vi flög in över staden, och utsikten över den och bergen i bakgrunden var hänförande.
Örnnästet/Kehlsteinhaus
Väl i staden fortsatte vi med gemensamma middagar på trevliga ställen. Vi var i Salzburg tre nätter, och hann titta på slottet, åkte på guidad busstur till Hitlers Örnnäste (mycket sevärt!), besökte Red Bull-flygmuseet m.m. Under tiden kom Fredrik med sin Mooney N252WS och anslöt till gänget. Han skulle egentligen varit med från början men blev sjuk och var tvungen att stanna hemma några dagar.
Red Bull Aircraft Museum, Hangar-7
Därefter var det dags för resans stora mål: flyga i Alperna. Det finns särskilda publicerade rutter att flyga, så kallade GAFOR-rutter som också har tilldelade väderprognoser. Man kan i t.ex. SkyDemon se ett ”betyg” på vädret för varje rutt. Vi var inne på att inte ta några risker, utan bara flyga om väderbetyget var bra. Och så ville vi flyga förbi Örnnästet, förstås, men det kunde vi se från flygplatsen att det var i molnen ibland.
Det hann bli något bättre vid Örnnästet tills vi startade, och vi tog ett par vändor över Berchtesgaden och fotade Örnnästet och sedan fortsatte vi via en av rutterna till Zell am See. Fortfarande med LRL och IUD enskilt, och resten i fyrgrupp. Utsikten var helt fantastisk, nu flög vi verkligen i en dalgång i Alperna precis som vi hoppades kunna göra! Zell am See var en jättefin liten flygplats i en dal, mycket vackert belägen. Vi lunchade i flygplatsens restaurang och tog sedan det lilla hoppet till St Johann där vi parkerade för natten. Också den en fin liten flygplats i vackra omgivningar.
Sedvanlig middag tillsammans med utsikt över staden och bergen, och dagen efter åkte vi linbana upp på berget där det fanns lunch. Tittade på skärmflygare som orädda kastade sig ut över kanten. Vädret var helt osannolikt fint, inte ett moln och helt vindstilla även högt upp på berget. Fenomenalt flygväder, vilket vi utnyttjade för att flyga västerut över Innsbruck och vidare till Friedrichshafen. Eller rättare sagt några av oss – LRL och KIT och N252WS behövde åka hem och flög ut ur Alperna norrut i stället.
Efter start från Sankt Johann in Tirol, mot Innsbruck
Rudwig Ludolf ☺, Ivar Tore och Whisky Sierra valde att påbörja hemresan en dag för de andra. Vi valde tre olika rutter men möttes i Hannover där Fredrik och hans WS skulle göra en uppdatering på sin avionic som han tidigare fått installerad där. Vi fick en snabb rundvandring i verkstaden för att se de olika projekten som pågick. KIT och LRL satte snart kursen mot Barth i norra Tyskland för en sista övernattning innan torsdagens sista etapp. WS flög direkt hem till Skövde. En trevlig kväll i Barth med en öl och upplevelsen av hamnfest fick avsluta dagen. På morgonen passade Karin Nyström som var på bilsemester i Tyskland på att ta familjen på en rundflygning med LRL innan vi påbörjade vår hemresa. LRL flög via Kristianstad för tankning och KIT via Landskrona. På sen eftermiddag landade vi i Norrköping.
Vi som valde Friedrichshafen fick resans vackraste rutt genom Alperna, bl.a. eftersom Alperna blev lite högre ditåt. Vi fick gå ganska högt – 8000 ft – för att säkert gå hinderfritt.
Vi valde att stanna i Friedrichshafen en natt, men hann ändå med att se Zeppelinmuseet inne i staden. Det är inte så stort, men sevärt. Därefter började vi resan hem, och flög till Hildeshein, för övernattning. Passerade Wasserkuppe på vägen, det var kul att se från ovan.
Hildeshein var en fin liten by, och här blev det en sista gemensam middag inför nästa dags hemfärd.
Sedan kunde vi se tillbaka på en fenomenal klubbresa. Det enda som egentligen var besvärligt var vädret mellan Dresden och Eggenfelden, i övrigt fungerade allting som tänkt. Spännande flygning, ofta i formation, trevligt sällskap och god sammanhållning. Mycket lärorikt, när man hjälps åt och flyger tillsammans på det här sättet lär man sig massor av varandra.
I vinter börjar vi planera nästa års resa. Det blir svårt att toppa det här, men vi försöker.
