Speed Weekend

Racing tracks on the left and runway on the right

For the last two winters, LFK members have had the opportunity to land on the ice at Kögenes on Lake Stora Rängen thanks to the efforts of Tore Mårdh who has checked the ice thickness and marked out a runway for us. In Östergötland we don’t always get sufficiently cold winters to give us the 25-30 cm of ice we require to land on local lakes. To get reliable ice every year you need to go further north.

For many years, the Ice Fly-In on Lake Siljän at Rättvik in Dalarna was one of Sweden’s largest fly-ins. Our group owned Jodel “Echo-Delta” has made the trip from ESSL to Rättvik’s ice many times. Last time I flew Echo-Delta there was in March 2013 and there was around 85 aircraft present from Sweden, Norway and Åland. Unfortunately, 2013 was the last year for the fly in, due to the difficulty in finding volunteers who could help set up the event. Snow would usually have to be cleared to create the runway, taxiways and aircraft parking areas. In 2013, they estimated that they cleared snow off an area of 42,000 m2!

Recently a new ice fly in event has been publicised – Speed Weekend (it is publicised by the organisers in English as Speed Weekend, see www.landracing.se/event/speed-weekend-2017). This is primarily a car and motorcycle ice racing / speed record event but as they have all the machinery and people available to build multiple racetracks then it is a relatively easy job to plough a runway, taxiways and an aircraft parking area. Speed Weekend 2017 was based on Storsjön by the village of Årsunda just south of Sandviken. The flying part of the event was organised by Västra Gästrike Flygklubb (www.flygklubbenstorvik.se). This year the ice on Storsjön was 43 cm thick.

At 09:20 on the 25th February, Echo-Delta departed ESSL heading north towards the Speed Weekend fly in. It was certainly a weekend but there was not much speed in Echo-Delta. A consistent headwind dropped our ground speed to around 75 knots. Luckily, it was a fantastic sunny day and Lars and I had a good time checking out various interesting places along the way.  In just under two hours, we had Storsjön in sight. The published information included the coordinates, runway 18–36, 800 meters long and Radio Storvik Sjö 123.55.  We had no diagram as to exactly where the runway was in relation to the ice racing tracks or other features. We called up on the radio with 5 minutes to run and informed them at we would overfly the lake at 2000 feet in order to identify the runway and then join the circuit. Although it was only an air to ground service we did hear that several aircraft were “cleared to land 36”, instead of “runway 36, land at your discretion”.

As we got nearer, we could see parked aircraft and the runway. We joined the circuit overhead and came in number two to an aircraft on base leg for runway 36. We had to keep plenty of height on final to clear the tall pine trees by the shore, once clear it was engine to idle to lose the height and set the aircraft after the threshold. It is advisable to land a little bit long at such an ice fly in as there can be snow before the threshold and you never can be certain that there are not people, dogs and other hazards in the undershoot. With the wheels on the runway, I could feel the aircraft slipping ever so slightly on the ice. Using the rudder carefully to maintain direction and without using brakes we maintained the centreline and exited the runway via the taxiway at the end.  The taxiway had a lot of windblown snow on it so taxiing required a fair amount of engine rpm to keep rolling. We were marshalled to a parking place, and after shutting down, we received a “goody bag” containing a hat, lanyard, pen and other items courtesy of the event sponsor.

Echo Delta parked on Sjorsjön, Årsunda

We decided to check out the flight line, which contained a mix of normal-class and X-class aircraft, including SE-MEB from LFK. There were around 40 visiting aircraft and Västra Gästrike Flygklubb’s diesel Cadet was busy the whole day with introduction flights for visitors to the event. A short walk away was the ice racing tracks that included a 4 km long drag racing track for record attempts. There was going to be an attempt at the world record on ice by the custom built Arctic Arrow with a goal of 400 km/h. The Arctic Arrow looks like a drag racer on skates with power coming from a jet/rocket type engine. They had achieved 320 km/h on the Friday, but we did not see (or hear) the Arctic Arrow in action on Saturday. There were several thousand spectators and several hundred competition cars and motorcycles so this is quite a big event. One vehicle of interest for pilots was the Propster electric powered ice yacht. The composite construction and the electric driven pusher prop reminding us of a Bede BD-5 aircraft without wings.

With wings maybe this could fly!

The facilities of Årsunda Camping were available but there were long queues for both the restaurant and the toilets. The flying club were grilling hamburgers out by the runway and there was no queue at all.  After we had surveyed the various cars and motorcycles and soaked up the atmosphere of Speed Weekend, we headed home in Echo Delta. With a front coming in from the west, the wind had veered from north west to south west so it was a headwind on the way home.  As always, when travelling north in the winter, you have to assume that most of the flying club airfields will be closed due to snow, therefore fuel planning and diversionary airfields need careful planning. With the ice so thick, most lakes could be used as a runway in an emergency and Västerås/Hässlö was our potential fuel stop. However, with careful mixture leaning, we had enough fuel for the round trip with sufficient fuel reserve. It was a two-hour flight before we landed back at ESSL, overtaken on the way by SE-MEB with her 20-30 knot cruise advantage over us.

Speed Weekend is certainly an interesting destination and is a well-organised fly in. Look out for the event in 2018, which we assume will be same time and same place.

Peter Curwen

Säkerhetskväll på klubben (uppdaterad)

I onsdags kväll så samlades LFK medlemmar för att traditionsenligt äta Bullens Korv. För att motivera korvätandet så anordnades det samtidigt en säkerhetskväll där ett antal föreläsare presenterade intressanta ämnen som ökar flygsäkerhetsmedvetandet i klubben.

Först ut var Åsa Person från FPC – Flight Planning Centre som hade många intressanta tips och tricks för oss piloter hur vi nyttjar FPC hemsida AROWeb för att läsa väder, NOTAM och skicka in färdplaner.

Åsa sade att oftast så försöker de vara så hjälpsamma som möjligt, så även om vi matat in fel så korrigerar de felen. Kolla då på anmärkningarna som de skrivit in i godkännandet för att undvika samma fel nästa gång.

Det går att kopiera en gammal färdplan, men i den utgåva av färdplaneringsprogrammet som finns på nätet idag så finns en liten bugg. Den kopierar den ursprungliga filen, inte den korrigerade och godkända filen. Då är det bättre att klippa ut ur det senaste svaret och manuellt klistra in i en ny planering.

NOTAM kan vara krångliga att läsa, särskilt när de innehåller geografiska beskrivningar av t.ex. ett militärt övningsområde. Dessa brukar då oftast kompletteras med en AIP SUP där man kan lägga till en kartskiss över området.

En intressant funktion är den europeiska hemsidan EAD – European AIS Database där man kan få information om alla flygplatser i Europa och även skicka in färdplaner. Själv så tycker jag att användargränssnittet på den sidan är lite tveksam.

En mycket viktig information som Åsa tryckte på flera gånger under kvällen är att många program som medger att vi piloter planerar vår flygning, t.ex. Skydemon, och sedan automatiskt skickar in färdplanen till FPC inte riktigt fungerar fullt ut. Fält 19 i färdplanen innehåller när det skickas via programmet inte namn på den om skickat in färdplanen och heller inte telefonnummer. I stället står bara namnet på programmet som skickat in färdplanen. Blir något fel så kommer inte FPC kunna kontakta oss! Skulle det dessutom hända oss något under flygningen så har FPC inte några persondata, vilket kan försvåra eftersök!! Tipset var att i stället kopiera den genererade färdplanen från planeringsprogrammet och sedan kopiera in det i en färdplan genom funktionen “Importera ATS”.

Nästa del på programmet var en medlem i klubben som berättade om en VFR flygning från Halmstad till Linköping för ett par veckor sedan där han överraskades av isbildning. Vid starten från Halmstad så såg METAR och TAF för Halmstad, Jönköping och Linköping OK ut.

  • METAR ESMT 091420Z 10005KT 080V160 9999 FEW024 BKN032 M02/M06 Q1036
  • METAR ESGJ 091420Z 08007KT 9999 BKN020 M03/M06 Q1036 R01/49//65
  • METAR ESSL 091420Z 08013KT 9999 BKN023 M01/M04 Q1039 R11/09//95
  • TAF ESMT 0914004Z 0915/0922 100o8KT 9999 -SN BKN025 TEMPO 0915/0922 4000 BKN014
  • TAF ESSL 091430Z 0915/0924 08012KT 9999 BKN020

Vid starten och första delen av sträckan så var det bra väder. Men när han kom in över småländska höglandet så började det bygga upp is på frontrutan. Detta trots att han låg under moln och det inte var någon nederbörd! Han meddelade trafikledningen att han var tvungen att avbryta och landa på närmaste flygplats och gick mot Värnamo/Hagshult. Detta är en militär bas som kräver PPR för att få landa, men nöden har ingen lag.

När han kom in över fältet var frontrutan helt igenisad och den enda sikten utåt var via sidfönstren. Insvängen mot final var svårbedömd och på finalen fick han vingglida för att hålla koll på banan via sidfönstret. Landningen skedde bedömt 1000 m in på banan. När han landat så möttes han upp av militär personal ur flygbastroppen som givetvis var en smula misstänksam eftersom han landat utan tillstånd. De hade dock förvarnats tack vare att flygledningen kontaktat F17 som ansvarar för basen. Vid inspektion av flygplanet efter landning så var frontrutan helt täckt av tjock is (se bild till höger). Propellern hade också isuppbyggnad (se bild nedan till vänster). Däremot var vingar och stabbe helt isfria. Möjligtvis så är det tryckändringen i luften p.g.a. propellerns rörelse som initierat att den superkylda vätska som måste funnits i luften kondenserat och byggt upp på frontrutan och propellern. Han upplevde inga motorvibrationer av isen på propellern och heller inte att det skulle uppstått någon förgasaris i motorn.

Bastroppen var mycket hjälpsamma och han fick fika och kunde stanna kvar över natten. Dagen efter var vädret fortfarande dåligt, så han fick skjuts till tågstationen för att ta sig hem. Några dagar senare kunde han återvända till Hagshult och hämta hem flygplanet. Det tog då en timme att smälta is på vingar och propeller. Eftersom det inte fanns någon varmhangar så hade det stått utomhus.

Den sista föreläsningen hölls av meteorologen Josef Runbäck från SMHI. Han är produktansvarig för SMHI:s tjänster till oss piloter. Nu fick han möjligheten att stötta i analysen av hur man kunde tolka den väderinformation som funnits tillgänglig under den ovan beskrivna flygningen från Halmstad till Linköping. TAF och METAR visade ju VFR väder. SWC Prognoskartan visade inte på någon isbildningsrisk längs med flygrutten. Dock så fanns det nere vid Ronneby varning för kornsnö som ju är en indikator på att det är är isbildningsrisk. Att sedan denna risk sträckte sig ända upp till småländska höglandet gick dock inte att se. Vid Öland så pekade höjdskiktsdata på att det fanns en inversion på runt 2000 ft som kan resultera i att varmare relativt fuktig inte kan stiga och då skapa luft som skulle kunna resultera i isbildning. Josef:s tips var dock att kontakta vakthavande meteorolog om man är tveksam på framför allt sträckväder.

Josef var nyfiken på vår feedback avseende den nya låghöjdsprognosen. Det visade sig dock att de flesta av oss som var med på mötet inte har använt den ännu.

Sammanfattningsvis så var det en trevlig kväll med mycket nyttig information. Lektionssalen var fullsatt med medlemmar och korven gick åt.

Uppdaterad 17-03-06, 18:26

Har lagt till bilder på nedisat PA-28.

Viggen och LFK

Förhoppningsvis så missade ingen att Saab 37 “Viggen” fyllde 50 år den 8 februari 2017. Då var det 50 år sedan den första provflygningen från Saabfältet med provflygare Erik Dahlström vid spaken. “Födelsedagen” firades bl.a. med en uppvisning med AJS 37 Viggen över Saabfältet.

Viggen var under många år ryggraden i svenska Flygvapnet och under de sista skälvande åren av Kalla Kriget 1.0 så var det JA 37 som bevakade luftrummet och den svenska gränsen i form av incidentjakt, SH/SF 37 som bevakade alla fartygsrörelser på Östersjön och Nordsjön samt AJ 37 som stod beredd att ingripa som “ÖB:s klubba”. Det närmaste Sverige kom en väpnat insats var under U 137 incidenten då den svenska statsministern uttalade den berömda ordern “håll gränsen” vilket resulterade i att skarpladdade AJ 37 divisioner lyfte med uppdrag att vid behov sänka kränkande Sovjetiska fartyg.

LFK är en mycket unik flygklubb. Då banden är starka mot både Saab och Försvarsmakten har många av de viktiga personerna i Viggenhistorien också varit medlemmar i LFK. Jag bad Ulf Edlund fundera igenom om han kunde räkna upp några klubbmedlemmar som arbetat med Viggen.

“Spontant kommer jag  att tänka på Olle Esping, projektledare; Erik Bratt, utvecklingschef; Milton Mobärg, provflygare; Tage Wennström, bitr projektledare; Hans Mennborg, chef mekaniska och hydrauliska system. En hel del tunga personer på flygprov var också flitiga i LFK: Nils-Åke Nilsson, Gösta Niss, Erik Kullberg, Tomas Sigbjörnsson, Sture Rodling. Det var sämre på produktionssidan men Lennart Petersén, chef för sammanbyggnad, var mycket aktiv i LFK.  Viggen sysselsatte mig de första åtta åren på Saab, först var jag på systemavdelningen och därefter var jag ansvarig för försäljningsspecifikationer vilket innebar resor och kundkontakter i åtskilliga länder bl.a, Australien, Kanada och flera eurropeiska länder. Mycket intressant och lärorikt! De flesta ovan var dessutom styrelsemedlemmar. Tore Gullstrand som var divisionschef under många år var mycket positiv till LFK.”

Olle Esping är kanske den som varit mest framträdande i LFK som mångårig klubbordförande. I kommande inlägg i Kontakten så ska vi försöka presentera en del av de flyghistoriska personer som varit medlemmar i LFK.

Dessutom har vi en hel del medlemmar genom åren som av en och annan anledning flugit eller flugit med i Viggen. Själv så hann jag få ihop ca 500 h i Viggen på alla typer, d.v.s. SK, AJ, SH, SF och JA 37. En bit kvar till de närmare 3000 h som Tord Kvartzen fick ihop. Då Saab gått med som huvudsponsor till Swedish Air Force Historical Flight så innebär det att förutom en AJS 37 så kommer en SK 37 att göras luftvärdig så att fler piloter kan få flyga Viggen igen.

För två år sedan när Saab 35 “Draken” fyllde 60 så gjordes ett inlägg om kopplingarna mellan Draken och LFK. Viggens födelsedag är inte det enda vi firar i år. SAAB fyller 80 år, så vi får hoppas på mer flyguppvisningar under året.

Läs mer om Viggens 50-årsfirande hos SVTCorrenSFF, Flygvapenmuseum, Flygvapenbloggen, F7 Kamratförening och Tunbygden.