Avesta, för ännu en lunch

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

En av mina kollegor kommer från Avesta. Han har en bror som nyligen flyttat tillbaka till Avesta. Det säger ju sig självt att vi skulle åka upp en sväng för att säga hej och äta lunch tillsammans.

En linje från Linköping till Avesta passerar rakt över Vingåker och Köping. Jag använde dessa två orter som brytpunkter i färdplanen. Efter att ha ritat upp min väg i Skydemon klickade jag över till vyn Pilot Log, som visar sträckan översatt till en driftfärdplan i tabellformat. Här slogs jag genast av en detalj i kolumnen för magnetic heading (beräknad med nollvind) — vi skulle hålla nordlig kurs hela vägen från Östra Harg. Först 001 grader till Vingåker och vidare till Köping, för att sedan fortsätta på 359 grader. Så hade jag inte föreställt mig geografin.

Färdplan från Linköping till Avesta/Rembo. (Image courtesy of SkyDemon.)

När det var dags att rita upp färdvägen på min TMA-karta (från april 2020) insåg jag att vi nästan skulle åka “över kanten”. Avesta ligger knappt 4 nm från kartans överkant. Längre norrut kommer jag inte med mina papperskartor. Översiktskartan i Svenska flygfält gav något mer perspektiv på omgivningarna.

I samtal med den lokala flygklubben fick jag veta att Avesta/Rembo har aktiv modellflygsverksamhet. Det var viktigt att göra ett komplett trafikvarv och ropa på radion. Inga konstigheter, egentligen. Jag fick även tipset att använda den östra delen av fältet, a.k.a. segelflygsstråket, eftersom den delen är slätast — “Det är så vi gör själva.” När jag nämnde att vi kom för lunch rekommenderades Nya Rembostugan, en kilometer från fältet. Jag googlade och tittade på deras Facebooksida, som visade husmansrätter som raggmunk, wallenbergare och stekt strömming.

Jag distansjobbade nån timma från klubben på morgonen innan kollegan dök upp. Jag hade redan gjort daglig tillsyn. Det som återstod var att skicka in färdplanen, dra ut planet och tanka upp. Snabbt gjort. När vi lämnat kontrollzonen vred jag fram N på kursgyrot och siktade på nordpolen.

Vi gick rakt över Finspång på 3000 fot. Efter att ha bytt frekvens till Sweden Control frågade jag om R208 var aktivt. Jag hade redan kollat LFVs daily use plan, där det framgick att R208 aktiverades först på eftermiddagen, men den uppgiften ska tolkas högst preliminärt*. Området var inte aktivt just nu. Vi fortsatte på samma höjd och var snart över Vingåker. När vi kom ut över Hjälmaren pekades kalklinbanan ut, på höger sida. Kollegan har sett den många gånger från vägen över Hjälmaresund, under bilresor mellan Linköping och Avetsa, men aldrig från luften. Nästa: Köping. Lantmännens stora gula silos stack ut som ett tydligt landmärke. Strax därefter såg vi ett trasigt landskap med död skog. Det var öster om Virsbo, i höjd med Sala. Det visade sig vara spåren efter den stora skogsbranden i Västmanland 2014.

Spår av skogsbranden i Västmanland 2014. (Foto: Mattias P.)

En vecka tidigare hade jag haft en något studsig landning på Stegeborg. Det gnagde lite i bakhuvudet nu när det var dags för gräsfält igen. Men det blev imponerande bra den här gången. Jag fick nästan applåder. Vi kom in bana 15, flöt lagom över den lilla vägen som skär av stråket och satte ner hjulen strax efter.

Vid klubbstugan satt ett gäng modellflygare. Jag passade på att fråga dem var jag kunde ställa planet under dagen. Vi knuffade in det bakom klubbstugan, för att inte blockera vägen ut från hangarerna.

Brorsan hämtade oss med bil och vi satte av för att äta. När vi rullade ut på riksväg 70 passerade vi den rekommenderade Rembostugan. Efter ytterligare fem minuter anlände vi till trafikplats Dalahästen, med världens största dalahäst vid avfarten. Restaurangen vi gick in på hette Dalahästen. Jag fick en maxdos av dalahästar på några få minuter. Meny bjöd dock på den östgötska landskapsrätten raggmunk. Jag tog en sån. Matsalen var dimensionerad för horder av turister men just den här dagen, i slutet av augusti, var det lugnt och glest.

Världens största dalahäst, vid trafikplats Dalahästen. (Foto: Mattias P.)

I samma byggnad som Restaurang Dalahästen ligger Haglöfs factory outlet. Haglöfs grundades i Dalarna och har idag sitt centrallager i just Avesta. Outlet-butiken är ett givet besöksmål, fick jag lära mig av bröderna. Vi gick in och gick runt. Jag hittade inget som passade men kollegan fick med sig några plagg. Jag har sedan tidigare en Haglöfs Miro som allround-ryggsäck. Den använder jag till allt. Hela tiden. Den var självklart med till Avesta.

Jag har insett att tiden ofta går väldigt fort på mina utflykter. Jag sneglar på klockan och funderar på när det är dags att återvända. På förhand tycker jag att planeringen är väl tilltagen men i stunden håller jag inte med. Jag får lära mig att lägga på nån timma i kommande bokningar. Efter lunch och outlet-shoppingen fick vi skjuts tillbaka till flygfältet. Modellflygarna var kvar. Vi hoppade in, vred kursgyrot till S och flög tillbaka mot Linköping.

Flygturen till Avesta tog 1 timma och 13 minuter, färden hem tog 1 timma och 9 minuter.

Vid nyår flyttar min kollega till Falun. Där finns bara en helikopterplatta, på sjukhuset. Närmsta flygplatsen är Dala Airport, utanför Borlänge. Förhoppningsvis får jag möjligheten att säga hej och äta lunch även där.

*) Det finstilta i Daily Use Plan från LFV: “The information provided shall not be used for operational flight planning, as it only provides information concerning planned activities. The information is issued primarily the day before the planned activity and even if updated relatively continuously, changes not shown might occur.”

Niclas Bramstångs flygresa

Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Mitt intresse för flyg började tidigt. Antingen var det charterresan till Mallis då jag satt och stirrade ut på vingen eller så var det det faktum att jag växte upp mitt under inflygningen till Arlandas bana 01 (innan 01R byggdes). Jag minns somrar då jag kunde spendera timmar med att titta på flygplanen och försöka lära mig de olika modellerna och bolagen.

När jag blev gammal nog att ha en egen dator började jag snabbt bygga upp en simulator. Drömmen var att bli flygkapten men så blev det inte riktigt. När jag blev äldre tog teknikintresset en större plats och jag insåg väl någonstans att om jag skulle utbilda mig så var det klokast att välja något tekniskt och inte gå mot en pilotkarriär.

Då det var svårt att ha råd att flyga under studieperioden fick det bli många timmar vid hemma simulatorn som vid det här laget vuxit till en gedigen simulering av det mesta som går att flyga. Men så fort utbildningen var klar och ekonomin började komma på fötter så hoppade jag på en kurs i segelflygteori på Östra Sörmlands Flygklubb (ÖSFK) och tog C-diplom sommaren 2016 ute på Vängsö (ESSZ).

Efter den sommaren var det flytt till Linköping och jobb på Saab med styrsystemsutprovning som väntade. Här lärde jag känna ett gäng glada segelflygare som höll till ute i Finspång och sommaren 2017 gjorde jag klart min segelflygutbildning.

Segelflyg anser jag fortfarande vara den renaste och roligaste flygningen men jag kände ändå att jag saknade möjligheten att se nya ställen och lätt tillgängligheten med motor så jag kompletterade sommaren 2018 med att flyga in mig på TMG via Motala och deras SF-25:a.

Nu var ju reglerna så att om jag bara flög tillräckligt många timmar TMG så var det en relativt enkel konvertering till LAPL-A så valet var enkelt. Hösten 2019 skrevs jag in på LFK och började skola på PA-28 och 13 december flög jag upp med 1000 ft i molnbas och dis.

Efter certet har de mest minnesvärda flygningarna varit till bla. Gotland, Arlanda och nu senast Hedlanda. Jag har även skolat roteflygning samt flugit in mig på segelflygklubbens Husky. Nu väntar bogserutbildning och förhoppningsvis många fler flygäventyr.

Uppsala/Sundbro

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Nyligen fick jag på förslag att ha en Nils Holgersson-maskot som sällskap på min underbara resa genom Sverige. Jag kom genast att tänka på Stephan Drury som flyger med mjukiskossan “Milkshake” och Josh Flowers som har “Otto the autopilot” (från filmen “Titta vi flyger”) i högerstolen på flera av sina solo-resor. Kanske konstigt, men jag skulle inte vara ensam. Nils Holgersson och gässen flög till många platser jag också flugit till under året, bl.a. Örebro och Ronneby. Gåsapågen Nils var även till Uppsala. I början av sommaren följde jag i hans fotspår, för att träffa en annan Nils — min tidigare kollega Nils. I sagan skriver Selma Lagerlöf, som lägger orden i munnen på korpen Bataki, att “det är lärdomen, som bor och regerar i den här staden”. Som nybliven doktorand representerar verklighetens Nils staden väl.

Färdplan från Linköping till Uppsala/Sundbro. (Image courtesy of SkyDemon.)

Den stora flygplatsen i Uppsala (ESCM) ägs och brukas av Försvarsmakten, så det var inget alternativ. Men två nautiska mil nordväst om Luftstridsskolans asfaltsbanor ligger Sundbro (ESKC), med tre grässtråk. Sundbro ligger i Uppsalas kontrollzon så det krävs klarering till och från fältet, även om fältet i sig är okontrollerat. Uppsala flygklubb har en bra sida som beskriver rutinerna. Något som jag inte tyckte var jättetydligt är vad som gäller vid start men nu vet jag att ropa upp tornet på radion först, sen över till Sundbro-frekvensen och slutligen tillbaka till tornet (som även sköter TMA). Tornet hjälper även till att avsluta färdplanen när de anropas efter landning. Är man inte snabb nog att återkomma upplevde jag att de hör av sig på Sundbro-frekvensen för att kolla läget. Jag är inte längre förvånad över servicen som trafikledningen ger men fortfarande väldigt tacksam.

Lista på frekvenser för resan. Nederst en påminnelse att avsluta färdplanen efter landning. (Foto: Mattias P)

Jag hade förberett en lapp med alla frekvenser på, som jag brukar fästa på ratten. Det visade sig bli sex stycken för att röra sig från Linköping till Uppsala. Sen hade jag några bonussiffror för Sweden, i fall att. Det såg mycket ut men i luften gick det smidigt. Att flyga på färdplan är ju superglassigt, det räcker ju nästan med ”Hej, här kommer jag”. Enda undantaget var Västerås, som inte uppskattade att min färdlinje gick över deras kontrollzon. De styrde mig strax öster om. Nästa gång ritar jag nog vägen lite annorlunda, för att underlätta för oss båda.

Det låg några i trafikvarvet när jag kom till Sundbro. Jag följde den rekommenderade inflygningen från Jumkil (kul namn!) och spanade aktivt efter stråken. Grönt mot grönt. Jag upptäckte nyansskillnaden och den avvikande geometrin på marken och anslöt högervarv bana 03. Stråket är 630 meter långt. Jag kom in för högt. På tok för högt. Jag hade ingen chans att lyckas. Jag tog för första gången beslutet att dra på och gå om. Det kändes befriande. Ny chans, nya möjligheter. På andra försöket kom jag ner. Väl på marken fick jag kommentaren “Alla banor är inte lika långa som i Linköping.” De lokala medlemmarna hade sett mig.

Just start- och landningsberäkningar hade jag ägnat extra tid, för att se vilka marginaler som fanns en varm sommardag. Först landning på kort gräsfält, med bara mig ombord. Sen start från kort gräsfält och tillhörande landning, med passagerare. Jag hade tidigt en ambitiös plan att göra ett hopp till Tierp men det spåret skrotades snart. Jag åkte ju till Uppsala i första hand för att hälsa på Nils. Det här var, liksom besöket i Ronneby, en resa där målet var något annat än själva flygandet. Nu upplevde jag ett skifte från “jag flyger till flygplatsen i X för att fika/äta” till “jag vill åka till X för att göra Y”. Inte nödvändigtvis bättre, men en annan dimension. Flyget är en ny möjlighet. Sen visade det sig bli ganska mycket flyga, fika och äta ändå.

På trappan som leder upp till klubbhuset satt Nils med en bok. Han hade cyklat en dryg mil från stadskärnan. Vi var båda värda en fikapaus. Nils hällde upp svalkande iste samtidigt som vi tittade på kartan inför en lokal flygtur utåt kusten. Det var inte en slump att jag föreslog en rutt över Forsmarks kärnkraftverk. Jag har redan sett Oskarshamn från ovan och nu är det bara Ringhals kvar, av de tre som fortfarande är i drift. #bucketlist

Vinden hade skiftat något och de som nu låg i varvet använde bana 21. Det pågick skolverksamhet med mycket studs-och-gå. Vi taxade bort till väntplatsen för att passa in vår avgång, för att gå ut via Skuttunge (också kul namn!). Det blev en runda förbi Forsmark, upp mot Gävlebukten och tillbaka över Tierp. Jag hade inför den här flygningen samlat på mig 99,7 timmar blocktid. Strax innan vi svängde in över kärnkraftverket loggade jag min 100:e timma. Till kvällen skulle jag fira med en god öl.

Lunchen, i ett färgtema som matchade bordet. (Foto: Mattias P)

Tiden gick fort. Om en timma var det dags att återvända, men först lunch. Vi hade förberett varsin del i en mindre picknick. Jag hade bakat tomatpaj, Nils hade med sig hemgjorda samosas. Vi slog oss ner vid ett av de otaliga borden utanför klubbhuset. Utsikten erbjöd goda möjligheter att studera trafiken i varvet, som pågick oavbrutet. Flygklubbens kiosk lockade med kaffe och glass till efterrätt, som sig bör, men vi blev rejält mätta på det vi hade packat själva. Vi fick mat kvar.

Medan jag förberedde planet för avfärd försökte en annan Piper starta strax intill. Försökte. Motorn ville inte gå igång. Startmotorn gjorde sin grej men det hjälpte inte. Nu tänkte jag “Det där får inte hända mig.” Och det hände inte mig. Motorn på SE-IUD brummade igång fint. Jag kom iväg hemåt. Jag skulle lämna över planet till klubbresegänget som åkte senare samma dag. Såhär i backspegeln blir historien extra spännande, för mindre än en vecka senare blev IUD stående på Öland… med anmärkningen “Startmotorn ut funktion”. Vad är oddsen för det?!

Flygturen till Uppsala tog 1 timma och 17 minuter (inkl. go-around), färden hem tog 1 timma och 5 minuter.