Flygande bönder

11390213_10207003861519684_2153427520338237173_nIgår så fick LFK finbesök. Det var en grupp engelsmän som kallar sig “Flying Farmers”. De hade varit i Finland på besök och stannade nu i Linköping för att titta på hur svenska bönder arbetar samt givetvis besöka Flygvapenmuseum. Totalt rörde det sig om 14 flygplan och 40 personer. FFA reser varje år ut i världen för att kombinera nytta med nöje. Med andra ord, lära sig av andra bönder och flyga.

“The Association is open to any farmer, forester or landowner who owns an aircraft or operates an airstrip. Those whose work in businesses is related to agriculture may also be eligible to join.

Our main activity for members is organising events – Annually, 6 or 7 one day events, some 2 day events and a European Study Tour which is usually about 10 days are organised for members. Over the last 35 years, we have visited almost every country in Europe and some North African countries.”

Klubbens motorflygchef, Nicke, hade planerat en bra mottagning och förberett tornet på att det skulle dyka upp ett antal flygplan som skulle in på norra plattan vid nya klubbhuset. Ett antal medlemmar ställde upp med att vinka in flygplanen och se till att de fick bränsle.

11265209_10207004159127124_2163809201648211400_nDet var med viss oro som vi tittade på väderleksrapporten. Från Kukkola i Finland så var det mer eller mindre 30 knop rak motvind. Ett par av maskinerna fick därför mellanlanda på Åland för att tanka upp. En efter dök de till sist upp och vi serverade nygrillade hamburgare vilket var uppskattat efter en lång resa.

Vädret var en smula kallt och blåsigt, men vad gör man inte för att engelska besökare ska känna sig som hemma? 😉

Mottagningen löpte på som planerat. Ett av flygplanen råkade dock ut för punktering på noshjulet, men Håkan på IAPS ställde snabbt upp och fixade fram ett nytt däck.

Vi hade lite tur och en Gripen som var på väg in för landning kunde göra ett extra varv över fältet så att våra besökare fick se Saab:s främsta produkt i luften.

11022516_10204339770319024_2847295450352821320_nDet enda som inte riktigt gick enligt planen var bussen som skulle hämta de engelska bönderna/piloterna. När vi undrade vart den tagit vägen så fick vi svaret att den väntade utanför Bromma flygplats! Hur man på bussbolaget i Linköping hade lyckats blanda ihop Linköpings flygplats och Bromma är en smula svårt att begripa sig på även om det engelska språket kan ställa till oanade svårigheter. Ett tag var vi oroliga för att något av flygplanen landat på Bromma. Med tanke på den flygplatsens syn på allmänflyg så hade det nog slutat med förskräckelse.

På söndag så återvänder de till sina utgångsbaser i England och förhoppningsvis så tar de med sig berättelsen om LFK och Linköping som en “General Aviation Friendly” flygplats att besöka. När FFA – Flying Farmers Association var i Linköping förra gången för 20 år sedan var tyvärr Saabfältet stängt, så då fick de nöja sig med Motalafältet. Men i år så har vi gjort allt för att de ska känna att det inte ska dröja 20 år till nästa besök.

För klubbens del så känns detta som en utmaning. Ska inte vi också planera en längre utflykt för klubbmedlemmar? Om inte i år så åtminstone nästa år. Har inte vi  dessutom inte några svenska bönder i klubben som vill hälsa på sina engelska kollegor?

Silvervingar

2004_04_09_Bratt_WernholmFör två veckor sedan så försvann det sista spåret av en epok på den västra sidan av banan. Då monterades “Silvervingar” ned för transport till de nya ägarna

“Silvervingar” var Erik Bratts gamla hangar där han förvarade sin ögonsten, SE-XED, en Jodel D.119.

Skylten “Silvervingar” kom upp 1986 i samband med att Erik gav ut sin bok med samma namn som bl.a. handlade om hans tid i Flygvapnet under andra världskriget som värnpliktig reservpilot. Dessa piloter fick inte den vanliga flygförarvinge m. 36 i “guld” vid sin examen, utan en enklare variant i “silver”. Detta hade Flygvapenchefen Torsten Friis bestämt (även om man kan misstänka att den blivande chefen Bengt Nordenskiöld låg bakom tanken). Erik m.fl. förlät honom aldrig för detta då de gjorde lika mycket grovarbete i luften som de stamanställda piloterna. Läs mer om silvervingarna här.

Erik finns det mycket att säga om, men jag väntar nog med det till ett senare inlägg. Han var dock den person som i hög grad låg bakom utvecklingen av Saab J 35 Draken och tillika en mångårig medlem i LFK.

Lite historik om SE-XED och “Silvervingar” från en av de nuvarande ägarna, Peter Curwen.

1973 Jodel D119 hembyggd i Viborg, Danmark. Registrerad som OY-AMT och första flygning skedde någon gång under 1973.

Erik Bratt blev av med Saab flygersättning och kunde inte längre flyga Safiren SE-EDD. Tillsammans med L.E. Edemyr skaffade Erik Jodelen från Danmark runt 1979-80.

1981-07-07 OY-AMT flygs från Viborg, via Varberg till tillfällig hemmabas på Malmen.

2012-08-08_002-11088191981-08 Enligt LFK Kontakten 8/81: ”Ett hangarbygge pågår i LFK:s närhet, i riktning av fotbollsplanerna. Det är Erik Bratt som där håller på att ordna tak över huven åt det/de flygplan han är delägare i.” Det var innan Skyways hangaren fanns på plats och området är bara gräs. Se bild från LFK flygdag 1983 med en Safir parkerade bredvid fotbollsplanerna och nära bana 11 tröskel.  Silvervingars hangar är till vänster / bakom kameran.

1981-09. Flygplanet registreras i Sverige som SE-XED.

1982-03-13. Silvervingars hangar klar, och SE-XED flygs från Malmen till hennes permanent hem på Saabfältet. Senare under 1982 blir Erik ensam ägare till SE-XED.

2003-09-14. Eriks sista EK flygning i SE-XED. På denna tid var han Sveriges äldste pilot (87 år). Erik flög c:a 880 timmar totalt i SE-XED.

2004-06-04. En antal LFK medlemmar bildade ”Föreningen XED’s Vänner” och köpte SE-XED, för att bevarar och njuta av flygplanet. Idag består föreningen av 5 medlemmar.

2014-11-15. SE-XED flyttade till ny hangarplats på GAC.

2015-05-16–17. Silvervingars hangar bortplockad och fraktat till Västerås/Hässlö flygplats som nytt hem för ett ultralätt flygplan.

På bilden högst upp ses Erik vid 88 års ålder år 2004 då han beslutade att sälja SE-XED.  (Även en ung Per Wernholm fastnade på bild). Ett antal medlemmar i LFK köpte SE-XED och fick även nyttjanderätt avseende hangaren som Erik dock formellt skänkte till LFK.

image1Jag fick av Håkan Olsson ett brev som Erik skrev 2002 i samband med en av de sista flygningarna med SE-XED. Den flygningen gick som så många gånger förr till EAA Fly-In i Barkarby. Det går inte att missta sig på Eriks förtjusning över flygning och SE-XED.

Ett flygäventyr i Chile

Planen
Det här var femte gången som vi reste till Chile och från det att jag började med att ta ett flygcertifikat har tanken att flyga på Valparaísos flygplats Rodelillo (uttalas rodellijo) funnits där. Flygplatsen ligger nära området eller rättare sagt kullen Cerro Placeras där Elisas familj bor. Valparaíso har 42 kullar (cerros) som skapar en naturlig indelning av staden. Flygplatsen (SCRD) ligger öster om och ovanför staden på 1100 foots höjd. Vi har kört förbi flygplatsen många gånger då vägen till och från Santiago (Chiles huvudstad där den internationella flygplatsen ligger) passerar precis förbi.

Den här gången skulle vi bara vara i Chile två veckor och även om vi inte hade så mycket tid så ville jag ändå göra ett försök att flyga där. En av oklarheterna var hur processen för konverteringen av mitt svenska certifikat till ett chilenskt fungerade. Det framgick av den chilenska flygmyndighetens (Dirección General de Aeronáutica Civil: DGAC) hemsida att man behövde följande:
* Giltigt pass.
* Giltig utländsk licens (med giltiga behörigheter och medical).
* Visa att man flugit i närtid. (logbok).
* Tre fotografier i körkortsstorlek.

Processen

Vi landade i Chile på långfredagen och eftersom vi planerade att bila runt i regionen under den kommande veckan passade vi på att åka förbi Santiago på måndagen så att jag kunde påbörja konverteringsprocessen och få lite mer insikt i hur den ser ut.

Efter att lite stressade ha sprungit runt för hitta en foto-butik för att ta de tre nödvändiga fotona besökte vi den chilenska flygmyndigheten. Jag fick en besöksbricka och vi hänvisades till ett väntrum – hur skulle det här sluta? Efter lite väntande var det min tur och jag fick träffa en tjänsteman (som var en kvinna i det här fallet). Det hela flöt på ganska bra trots mina bristfälliga spanskakunskaper och det visade sig att jag hade alla nödvändiga papper med mig, dock skulle jag behöva skriva ett teoretiskt prov och vi enades om att jag skulle kontakta deras filial på Rodelillo i Valparaiso för att boka ett skrivtillfälle. Jag hade inte en blek aning om vad för slags prov men tänkte att bästa sättet att få reda på det var att fortsätta processen.

Vi fortsatte vår bilresa och besökte bland annat Anderna, staden Los Andes och staden Olmue. Vi var tillbaka i Valparaíso på torsdagen och jag sökte upp DGAC på Rodelillo på fredagen för att boka provet. Tiden blev 9:30 följande måndag och nu var frågan: vad var det för prov egentligen? Provet var den chilenska motsvarigheten till Air Law och jag hänvisades till en flyglärare på Rodelillos flygklubb för information om hur jag kunde förbereda mig.

Det visade sig att frågorna i flygproven i Chile alltid är ett slumpmässigt urval från en för provet bestämd frågebank (170 frågor i det här fallet) som publiceras av DGAC och litteraturen för just den här kursen var en samling lagdokument. Eftersom jag hade ont om tid valde jag att fokusera på frågebanken och försökte med hjälp av lagdokumenten hitta ett ”bra” svar på varje fråga, sedan gick jag igenom frågorna några gånger (råplugg helt enkelt).

Efter en trevlig helg som innefattade disco besök i Valparaíso och vågsurfing i Concón (och lite pluggande) infann jag mig på Rodelillo för att skriva provet. Det hela slutade över förväntan med 46 av 50 rätt på 15 minuter! Så nu var det klart då? Inte riktigt, men efter några ytterligare turer och ett snabbt handläggande av ADGC kunde jag skriva ut min licens (själv) via deras web-system ALVI. Giltigheten blev inte så lång då mitt medical gick ut i maj samma år, men vi skulle inte vara i Chile så länge så det spelade ingen roll.

Flygningen
Nu hade jag ett certifikat och behövde bara ett flygplan! Min förhoppning var att hinna flyga med en flyglärare på Rodelillo innan vi åkte hem på lördagen. Vid ett ytterligare besök på flygklubben visade det sig dock att endast medlemmar kunde flyga med klubbens flygplan – även om man flög med klubbens lärare, men jag fick ett tips om att kontakta en flygskola i Santiago med namnet Rome Mike.

Jag kontaktade Rome Mike och lyckades boka en tid på torsdagen klockan 12:30. Rome Mike håller till på flygplatsen Eulogio Sánchez Errázuriz – Tobalaba som även används av Santiagos polis och Ricardo Gomero skulle vara min instruktör. Vi hade GPS i bilen så det var lätt att hitta, bortsett från att adressen ledde till deras kontor som inte låg på flygplatsen, men det ordnade sig. Det fanns två flygplan lediga, en Piper Cherokee 140 och en Piper Arrow 180. Vi bestämde oss för att flyga med Piper Arrow så att hela familjen kunde följa med. Ricardo föreslog en tur till kusten och jag frågade om vi kunde landa på Rodelillo och det kunde vi! Jag hade dock aldrig flugit med ställbar propeller och infällningsbara landningshjul och vi bestämde att Ricardo fick hantera propellern och radiotrafiken.

Det var en strålande dag och efter preflight och tankning bar det av! Vi flög i princip samma väg som man åker bil mellan Santiago och Valparaíso och passerade den internationella flygplatsen (Arturo Merino Benítez), biltunneln som man åker i för att komma igenom bergen runt Santiago, staden Curacaví och staden Casablanca. När vi kom fram till Valparaíso flög vi en sträcka längst kusten och vände sedan för att landa på Rodelillo.

Efter landningen på Rodelillo passade jag på att hälsa på personalen på DGAC som hjälpt mig med alla ärenden kring att få ut den chilenska licensen och det var så klart glada att se att jag kommit upp i luften. Vi lämnade in en nya färdplan för återresan till Santiago och så bar det av igen. Flygningen tillbaka till Santiago var lika fantastisk och samarbetet mellan mig och Ricardo fungerade bra och det var en uppsluppen stämning i cockpiten, men vid starter och landningar var vi båda ganska tysta och fokuserade och utväxlade endast några korta ord om hastigheter och punkter på checklistan. Totalt kunde jag logga två timmar i det chilenska luftrummet!

Både processen för att få ett chilenskt flygcertifikat och själva flygningen är minnesvärda äventyr och det är alltid kul att förverkliga drömmar, i det här fallet att starta och landa på Rodelillo. Kanske flyger jag i Chile någon fler gång och nu har jag lite bättre koll på hur det fungerar. En flygning till Punta Arenas på chiles sydspets hade varit spännande!