SM i precisionsflygning 2021

Årets SM gick av stapeln 20-21/8 på Mohed (ESUM) i närheten av Söderhamn. Någon civil flygfemkamp blev det inte i år då för få var anmälda. Från LFK var vi tre deltagare: Lars Östling, Åke Jarlhäll och jag. Samtliga flög KMH.

Vädret i början av veckan var inget vidare, regnet öste ner. Jag åkte husbil upp under tisdagen och det regnade något fruktansvärt större delen av vägen. Anlände sent på kvällen, när campingens reception redan stängt, så det blev en natt vid flygfältet. Något flygande blev det inte på onsdagen, vädret var fortsatt inget vidare och KMH tog sig inte upp förrän framåt kvällen när det äntligen blev lite uppehåll.

Blött Mohed. Foto: Karin Nyström

I brist på flyg blev det bilturistande till Bollnäs, Röste, Vängsbo, Roteberg och Edsbyn, där min farfars mor med släkt bott en gång. Vackert landskap även i regnet! Det måste nog bli en lite mer turistande flygtur till Hälsingland vid tillfälle, det finns gott om småfält och de flesta verkar ha mycket aktivitet.

Uppehållsvädret fortsatte på torsdagen så då blev det äntligen träning. Lars-Inge hade lagt banor med foton och det blev en del landningsträning också. Knepigt med skogsridå och turbulens innan tröskeln bana 30 så det var värdefullt att få köra några varv innan det blev dags på allvar. På torsdagskvällen bjöds det på hamburgare vid klubbstugan, väldigt trevligt!

Lars och Åke dubbelkollar vad som egentligen visas på G5:an. Foto: Karin Nyström

Fredagen började med navigering. Banan ska vara 60-100 nm och eftersom det skulle landas senare på dagen hade man gjort banan kort, 66,5 nm. Det var en trevlig och omväxlande bana över bl.a. Arbrå, Alfta, Kilafors och Söderhamn. Spaningsdelen var nog lite svårare än vanligt, det var ingen som hittade fler än 4 av 6 hemliga dukmål, eller 6 av 10 fotomål. Fotospaningen gick bra (även om det inte kändes så under flygningen), just den delen brukar gå relativt bra, synd bara att den inte är så viktig poängmässigt jämfört med t.ex. tidhållning som brukar gå sämre.

Den korta banan och de inprickade fotona. Det fanns fyra foton till och sex hemliga dukmål (se länk till masterkarta längre ner).
Foto: Karin Nyström

Sen var det dags för landningarna. För egen del vill jag gärna glömma den delen, två bra landningar vägdes tyvärr upp med råge av två katastrofalt dåliga. Åke lyckades däremot riktigt bra och slutade på en fjärdeplats! Det delas ut ett separat pris för landningstävlingen och detta tog Jorma Koskinen hem.

SE-CXD på final och andra som väntar på sin tur. I förgrunden Håkan Sjöberg i SE-VSG. Foto: Karin Nyström

Det var inte många lokala funktionärer på plats under veckan men de som var där gjorde ett fantastiskt jobb! Man hade till och med lyckats locka dit lite publik till landningstävlingen och haft mycket bra kontakt med både lokalbefolkning och press.

Efter första dagen var man rätt mör och det blev en tidig kväll efter middagen, som intogs på Mohed Campings restaurang tillsammans med de andra deltagarna och några arrangörer. De flesta bodde i stugor på den närbelägna campingen och det gick också att ställa en husvagn eller husbil vid fältet. Lunchlådor levererades till klubbstugan för dem som beställt så man hade allt man behövde på gångavstånd.

Publik vid landningstävlingen, samt i vänsterkant tävlingsledare Håkan Carlsson. Foto: Karin Nyström

På lördagen var det dags för det sista tävlingsmomentet, den långa navigeringsrundan. Den var drygt 90 nm och bestod delvis av gårdagens bana fast baklänges. Utöver det några extra ben ner åt sydväst som gick över delvis ganska svårläst terräng.

SM individuellt vanns av Lars-Inge Karlsson, Gävle, och lagtävlingen vanns av Ludvika Flygklubb genom Roland Olsson och Ingemar Brottare. Lars och Åke blev trea i lagtävlingen. Det delas också ut ett speciellt spaningspris som Frazze har instiftat, det tog Claes Magnus hem.

Prispallen: Claes Magnus, Lars-Inge och Åse. Foto: Karin Nyström

I samband med prisutdelningen berättades också historien bakom de olika vandringspriserna av Claes Magnus, mycket intressant.

Alla resultat och masterkartor finns på https://ksak.se/tavlingar/tavlingsresultat/sm/

Stort tack till Söderhamns Flygklubb, och andra inblandade från t.ex. Bollnäs, för ett fint arrangemang med bra service! Nästa år blir det SM i Linköping, veckan före midsommar. Vi får se till att det blir en fantastisk tävling 2022 också!

Årets deltagare från LFK: Lars, Karin och Åke. Foto: Nils Erik Peterson

LFK Klubbresa sommaren 2021

Resebrev av Peter Lindh och Anders Wallerman

Formationsflygning över Köpenhamn. Foto: Peter Lindh

Denna berättelse är i två delar där IUD berättar om första delen och besättningen i LRL berättar om andra delen.

Vår plan var att starta lördag morgon den 17 juli, men prognosen var att det skulle bli sämre väder under lördagen. Dilemmat vi stod inför var att SAAB skulle stänga fältet på söndagen. Så IUD med mig Peter Lindh och Lars Östling tillsammans med Nickes familj i ”Günter” och Per Englund i Safiren CAB valde att åka redan på fredagen med destination Lidköping. Resterande gäng flyttade över planen till ESSP för att avvakta lördagen och starta söndagen. I slutändan så blev vädret som prognosen sade, inget flygväder på lördagen. Vi som kom till Lidköping på fredagen fick två ”raggarkvällar” som underhållning, det var en oannonserad cruising-helg som hölls i stället för det traditionsfyllda ”Power Meet” som brukar hållas i Västerås. Vi fick uppleva en annan sorts entusiaster likt oss men som höll sig på marken. Underbart fina bilar där höjdpunkten nog var en Volvo cab från 1938.

Volvo cab från 1938. Foto: Peter Lindh

På söndagen kunde vi alla resa vidare och från ESSP startade KIT (Anders Wikström och Johan Sandin), LRL (Nicholaus Lundbohm, Åke Jarlhäll och Anders Wallerman) och KMH (Dan och Jonny Lundin). MEB (Mats Karlsson) hämtades på vägen i Motala. Vi tog lite olika vägar men vi som startade från Lidköping hade bokat ett besök i Trollhättan och Swedish Airforce Historic Flights fina samling av propellerflygplan. Vi fick se deras arbete med sin SK16, Bulldog mm. Efter avslutad förevisning kom resterande plan och anslöt hos oss i Trollhättan. Tankning, bensträckning och vissa pilotbyten gjordes. Resan gick nu vidare västerut mot Uddevalla där vi flög över Uddevallabron, rundade Pelle Englunds sommarställe för att sedan lägga kursen söderut mot Säve och det fantastiskt fina Aeroseumet, som ligger insprängt i berget på flygplatsen. Även här blev vi fantastiskt mottagna med guidning av museet och en härlig grillkväll vid klubbhuset. Vi bodde över i Göteborg på lite olika hotell. 

Säve. Foto: Peter Lindh

Måndag morgon sken solen och nytt resmål stod på agendan. Några valde att besöka Halmstad med Sveriges ”trevligaste” trafikledning medan några valde Varberg och Getterön. Vi i IUD valde att flyga till Varberg tillsammans med MEB och KMH. Solen sken och det var riktigt varmt och härligt. Väl på plats tog Nicke med familj emot oss och vi tog en promenad till en restaurang längst ut vid en badplats där vi åt en härlig lunch. LRL, CAB och KIT lunchade i Tylösand.

Vi fortsatte vår resa söderöver med destination Landskrona, där skulle vi alla mötas upp. Vi i IUD kom först och vi fick en pratstund med Niclas Anderberg som äger och konstruerar Blackwing, de skulle precis testflyga ett plan som skulle levereras till Tyskland senare i veckan. Han berättade också om deras planer på ett eldrivet plan de skissar på.
Väl på plats efter att resterade gäng kommit så bjöd generöst Björn Martinsson oss på en härlig grillkväll i deras fina nybyggda klubbhus. Senare på kvällen skjutsade han oss till våra hotell inne i Landskrona. Efter långa härliga dagar blev det inga sena kvällar.

Björn bjuder på grillmiddag i Landskrona. Foto: Anders Wallerman

Tisdagen skulle nog bli vår höjdpunkt på resan och så blev det. Planenligt så skulle vi flyga över Köpenhamn i formation, Nicke hade sedan tidigare fått positivt besked från Köpenhamn att vi skulle få göra det. Emil Johansson som håller till nere i Höganäs anslöt till oss för att delta i utflykten. Vi hade en briefing förd av Anders Wallerman där vi gick igenom fraseologin på engelska när det gäller roteflygningen, frekvenser mm. Vi stuvade om oss lite eftersom alla inte har rotebehörighet så vi blev 4 plan som flög med alla besättningar. Att få flyga över Kastrup skulle ju vara en höjdpunkt om det var möjligt, det beskedet skulle vi få när vi kontaktade tornet väl inne över Köpenhamn –”Affirmative” var beskedet när Emil frågade om överflygning när vi låg i formation. Vi gjorde en inflygning mot bana 12. Att fråga om en ”touch and go” var nog några som hade i tankarna men vi avstod (tror inte landningskortet skulle gälla där). På vägen över sundet mot Landskrona passade vi på att göra en ”360” runt pylonerna på Öresundsbron för lite fotografering. Efter landning hade vi samling i klubbhuset och genomgång av dagens händelse, alla var nöjda och allt hade gått väldigt bra.

Utsikt från CAB. Foto: Peter Lindh

Kvällen skulle bjuda på flygutflykt till Höganäs med sill på menyn. IUD med mig och Lars Östling hade sedan tidigare planerat att bryta upp efter denna dag så vi flög till Borås där jag lämnade av Lars och jag skulle flyga vidare mot ESSP via ett litet fikastopp på Sandvik på Öland. När jag sedan på kvällen skulle starta IUD så kastade startmotorn in handduken, det hade rasslat lite vid tidigare starter vi gjort, det var som om den ”hoppade” något ovanpå startkransen. Jag fick ta in på ett litet pensionat sent på kvällen som hade fått en sen avbokning, annars hade det blivit att sitta och sova i planet. På morgonen liftade jag till Byxelkrok, tog båten över till Oskarshamn och sedan vidare mot Linköping. IUD hämtade jag tillsammans med Anders Wallerman och Gert Eriksson lite senare i veckan. Vi ”ryckte” igång motorn och jag fick till slut avsluta sista benet på resan.


I Landskrona fortsatte resan och Anders Wallerman fortsätter här:

Efter den andra natten i Landskrona bestämde vi oss för att besöka museet i Ängelholm. Vi flög dit i rad efter varandra, LRL och CAB flög i formation, och vi rundade Kullens fyr på vägen. Fantastisk utsikt, det såg ut att vara många turister vid fyren! Vi blev välkomnade av fälttjänsten som släppte ut oss från flygplatsen, och vi började med lunch på hotellet Valhall Park som ligger på det gamla flottiljområdet nära museet. Museet i sig är mycket värt ett besök, restaurangen var också bra!

Mycket väl mottagna på Ängelholms flygplats. Foto: Anders Wallerman

Vi flög sedan vidare till Eslöv där vi också blev väldigt väl mottagna. Vi fick ett besök på det lilla men sevärda museum som finns där samt en titt i en hangar. Eslövs Flygklubb hade fixat grillkväll utanför klubbstugan, perfekt avslutning av dagen!

Dagen efter var planen att flyga till Sveriges sydligaste flygplats, Vellinge, eftersom vi hade varit på den nordligaste förra året. Vädret var dock lite skumt, det var bra över land, men över havet var det låga moln och dålig sikt. Banan ligger precis vid kustlinjen. Vi väntade ett tag på att det skulle lätta, fick ständiga rapporter från folk som var där men det ville inte riktigt. Vi beslutade oss för att ge oss iväg ändå, och se hur det såg ut från luften, och skulle det vara dåligt skulle vi bara fortsätta vidare. När vi kom dit vågade sig CAB och MEB ner i en tillfällig öppning. Vädret såg verkligen skumt ut från luften, det var en ganska skarp molngräns just efter kusten. KIT, LRL och KMH fortsatte i stället till nästa anhalt, Kristianstad.

I Kristianstad fick vi som kommit dit fika och en visning av deras hangar. Mycket trevligt välkomnande, och ett väldigt speciellt hembygge i hangaren. Vi höll kontakt med CAB och MEB som fastnade i Vellinge på grund av molnen.

Nästa anhalt var Ronneby, dit även CAB och MEB kunde ta sig till slut. De hade lyckats starta vid en tillfällig lättning i molnen, men behövde ändå manövrera en del direkt efter start för att undvika dem. Då hade i alla fall ett par flygplan lyckats med ansatsen att landa på den sydligaste flygplatsen!

Tankning och besök på klubben i Ronneby, sedan åkte vi till Kalmar för kvällen. I Kalmar samlades vi allihop på en restaurang i hamnen och åt en riktigt bra middag.

Nästa dag landade vi på Öland, vid Sandviks kvarn. För er som inte varit där ligger flygfältet precis vid Sandviks hamn, och vid flygfältet ligger Sandviks kvarn som nu är en restaurang. Vi passade på att äta lunch i restaurangen. 

IUD på Öland. Foto: Peter Lindh

Därefter åkte vi tillbaka till ESSP och parkerade. Vi samlades en kort stund i klubbhuset och såg tillbaka på en väldigt lyckad klubbresa. Vi var ett gäng som jag uppfattade trivdes väldigt bra ihop, vi hade upplevt en massa lärorik och rolig flygning och fått se en hel rad sevärdheter. Allt hade fungerat jättebra, och vi hade haft riktigt bra tur med vädret. En särskild höjdpunkt var den riktigt minnesvärda flygningen över Köpenhamn!

En annan del av upplevelsen är att vi hela tiden blev så väl bemötta och välkomnade överallt. Det arrangerades fika och grillningar etc och alla var hela tiden glada för att vi kom, och var hjälpsamma! Jag hoppas att det kommer många besökare till oss framöver, så att vi kan hjälpa andra medflygare på samma sätt!

Vi har börjat bli riktigt bra på att planera och genomföra dessa klubbresor. Det är nog ett av de allra bästa sätten att reseflyga, man hjälps åt, lär av varandra, delar på kostnaderna och får massor av upplevelser och har väldigt roligt tillsammans. Denna resa är definitivt en av de bästa jag upplevt, och jag tror att det gäller oss alla, och nu ser jag med spänning fram emot nästa års resa. Det gäller att toppa det här nu…

En delmängd av resans deltagare. Foto: Privat.

Klubbresa till Skanderna – VFR-versionen

Årets klubbresa gick till Kiruna via Östersund och Arvidsjaur. På hemvägen var planen att passera Luleå, Sundsvall och Söderhamn. Det var totalt 8 plan och olika besättningar hade planerat olika rutter, men vi hade i alla fall dessa gemensamma hållpunkter.

Jag flög tillsammans med Mats Karlsson i SE-MEB, ett av två plan som enbart var godkända för VFR. Resan började söndagen den 5/7, med osäkert väder och regn på väg. Vi bestämde oss för att ta oss upp till Östersund/Optand även om det stod klart att vi nog skulle bli kvar där någon dag extra. Vi åkte via Dala-Järna, tittade på Sveriges högsta kraftverksdamm Trängslet på vägen och höll oss sen ganska långt västerut och fick se fina vyer över fjällen.

Lundörrsfjällen.

När vi anlände till Optand bjöds det på smörgås och kaffe, skjuts in till boendet i stan fick vi också allihop. Riktigt fint ordnat av klubben! Vädret försämrades som väntat, lågtrycket drog in och det blev ett dygn av turistande i Östersund innan vi kunde åka vidare norrut.

Peter Lindh har hittat en leksak utanför museet vid Optand.

På tisdagen var det dags att ge sig av igen. Det var en del nederbörd i mitten av landet så vi höll oss i det bättre vädret mot fjällkedjan, förutom en tur in till Arvidsjaur för tankning i regnet. Molnbasen var lite för låg för att vi skulle komma över 7000 ft och kunna flyga över nationalparkerna, men vi flög bredvid och kikade in och det var inte så dumt det heller!

Sarek sett österifrån.

Vi hade hoppats kunna ta en titt på Kebnekaise på vägen till Kiruna men återigen kom molnbasen i vägen. Det blev en runda vid Nikkaluokta och sen in till Kiruna. Där anslöt det åttonde planet, Björn Martinssons Cirrus, och vi var fulltaliga. Vår värd i Kiruna, Olle Persson, tog ett foto på allihop.

Alla deltagare och plan. Foto: Olle Persson.

Dagen efter ankomst passade vi på att åka på utflykt under förmiddagen, då flygplatsen var stängd. På eftermiddagen blev det en fin tur runt Torne träsk, norrsidan västerut och sydsidan österut. Några regnstänk men mest fint. Lapporten vågade vi oss inte igenom, vädret just i det området såg inte särskilt bra ut från det håll vi kom. De tre som flög sist, XTT, KIT och ENGM, tog sig igenom i rote fast i andra riktningen.

Torne träsk, östra änden

På väg tillbaka blev det en tur över Kirunavaara och Esrange. På kvällen planering för färd mot Sundsvall, vilket var lite knepigt både på grund av väder och flygplatsers öppettider. Kiruna är stängt på förmiddagen och Sundsvall öppet 14-17, så för att de långsammare planen skulle hinna ner var vi tvungna att starta innan Kiruna stängde kl. 8. Vädret var återigen tveksamt, lågtrycken avlöste varandra.

Torne träsk, norra sidan

Följande morgon gjorde vi ett försök att ta oss söderut men tre plan tvingades landa i Gällivare. Vi i MEB vände strax väst Gällivare men såg ingen väg in dit utan vände mot Kiruna. Jag var beredd att landa i Kalixfors, med oklar banstatus, men efter en del pratande på radion och en noggrann inspektion av banan landade jag ändå i Kiruna. Olle Persson, som hade haft radion på för säkerhets skull då vädret var som det var, tog emot och kommunicerade med flygplatsen. Då det inte fanns något bra alternativ var det ändå ok att landa på den stängda flygplatsen. Stort tack till Olle och flygplatsens representant som redde ut detta och besparade oss pappersarbete!

För att inte orsaka mer strul väntade vi såklart med att åka tills flygplatsen öppnat igen, och i och med det stod det också klart att vi inte skulle hinna ner till Sundsvall i tid. När Kiruna öppnat tog vi oss till Gällivare, där XTT fortfarande var kvar. Alla med IFR-möjlighet hade gett sig av men vädret var för dåligt för VFR så vi tog in på hotell över natten.

Dennis Isaksson och Christofer Burman beundrar XTT.

Det har sina fördelar också att bli fast på oväntade ställen. Anders Wallerman blev uppringd av ett par RV-byggare som ville kolla på XTT! Det visade sig att det är två RV-8 under konstruktion i Gällivare, av Dennis Isaksson och Christofer Burman. Dennis pappa Bjarne hade tidigare byggt en RV-4 som nu är såld. Dessutom hade klubbens ordförande köpt sig en RV-4. Jätteroligt och inspirerande att träffa RV-entusiaster!

Bjarne Isaksson diskuterar sin Cub med Anders Wikström.

I övrigt åkte vi runt och bilturistade. Vi var uppe på Dundret och kikade ner mot Aitikgruvan genom regnet, åkte till Malmberget och inspekterade hål i marken, kåkstaden och både övergiven stad och stad som flyttats. Sen en tur till sjöflyghamnen. Först hittade vi gamla sjöflyghamnen med Norrlandsflygs hangar som används till annat numera, sen kom vi rätt. Där hittade vi Karl-Erik ”Stålis” Stålnacke som hade många historier att berätta.

Sjöflyghamnen.
Stålis berättar.

11/7 såg det ut att gå att komma iväg, men det var ett rejält regnområde i vägen. Efter att ha åkt söderut mot Arvidsjaur och vänt precis söder om Porjusdammen tog vi istället vägen ut mot kusten och Luleå. XTT, som startade efter oss, hörde på radion att vi vände och åkte direkt mot Luleå. När de närmade sig Luleå såg vädret tillräckligt bra ut för att fortsätta så det gjorde de och landade i Umeå. Vi i MEB behövde tanka på vägen och det tog därmed så lång tid att vädret hann försämras ner mot Umeå. Så vi gjorde ett uppehåll i Luleå till kvällen, när åskskurarna längs kusten lugnat sig. Vi hade tur och fick skjuts in till stan av Robert, som just flugit in sig på amfibie-Husky. Efter lite turistande flög vi ner till Umeå och övernattade hos Anders Wallermans bror i Sävar. Himla smidigt!

Luleå-Bodens fina Husky.

Nästa dag for vi söderut i riktigt bra väder. På vägen såg vi Sundsvall-Timrå från luften, men på grund av de begränsade öppettiderna blev det inget besök där för vår del. Däremot stannade vi såklart till vid flygmuseet i Söderhamn! Mycket fint museum som alltid är väl värt ett besök, både för stora och små. Efter Söderhamn åkte vi mot Siljansnäs och väntade där en kortare stund tills diverse väder dragit förbi. Sen åkte vi hemåt i allt lugnare väder och landade på kvällen, två dagar efter de flesta andra och sist av alla, i Linköping.

Höga Kusten-bron. Nu var vädret så fint att det var hopplöst att få ett foto utan en massa reflexer…

Det blev en lärorik tur, bitvis riktigt frustrerande och samtidigt full av positiva upplevelser och möten som inte blivit av om allt gått som planerat. Vädret var ofta på marginalen, åtminstone på någon del av den sträcka man tänkt avverka. Man fick verkligen reflektera över sina gränser, när man tycker det är vettigt att ge sig ut och när det är dags att vända.

Jag har aldrig tidigare behövt vända på grund av väder på en längre flygning men den här resan blev det två gånger. I båda fallen tycker jag att beslutet var riktigt, så en annan fråga som dyker upp är ju om beslutet att starta var riktigt, eller om vi startade mot bättre vetande för att vi så gärna ville komma iväg hemåt? I första fallet, när vi hade bråttom iväg från Kiruna, var det nog så. Vi ville ju försöka hänga med de andra ner till Sundsvall, inte ge upp på förhand liksom. I andra fallet var det nog mer frågan om otur med var vädret faktiskt befann sig och vilken av de två möjliga vägarna vi valde att försöka med först.

Mot Gällivare, försök nr 2 att lämna Kiruna. Bitvis regningt och skurar att undvika, men sikten ändå tillräckligt god och man såg en ljusning över flygplatsområdet.

Det blev väldigt tydligt vilken skillnad det gör på långresa att ha möjlighet att köra IFR, och även att ha längre räckvidd och högre marschfart. Att vara bunden till VFR med relativt låg räckvidd i områden där det är glest mellan tankmöjligheterna blir klart begränsande när vädret blir sämre. Även om man inser detta på förhand och är beredd på att halka efter blir det ändå lite stressande när det väl händer. Det är lätt att fokus blir mer på att komma hem över huvud taget än att njuta av resan som den nu blev. Då är det bra att man är några stycken som är på efterkälken tillsammans. Väldigt tacksam att Anders i XTT valde att vänta in oss, även när de nog egentligen kunnat fortsätta söderut om de velat.

Totalt sett, både trots och på grund av allt väder, en trevlig och utvecklande resa. Och hade inte vädret strulat hade vi ju missat RV-folk och annat i Gällivare till exempel. Klart värt en försening!

Karin, med hjälp av Anders W x 2 och Mats

Bygga motor i USA

Cylindrar och hjälpapparatslocket baktill är monterade, och här låser Magnus stoppskruvarna för ventillyftarna

Magnus Brege behövde en motor till sitt bygge av en Glasair Sportsman, och valde att köpa en motor av Superior i USA. Superior erbjuder möjligheten att komma till fabriken och bygga ihop motorn själv – och det valde Magnus. Jag fick följa med och titta på!

Superior i USA är kända sedan lång tid tillbaka för att tillverka reservdelar till flygplansmotorer. Mest kända är kanske deras utbytescylindrar Millennium Cylinders, men de säljer även kompletta motorer byggda av deras delar. Magnus valde en XP-360, alltså en icke-certifierad motor (dvs bara avsedd för experimentflygplan), med insprutning, vilket motsvarar en Lycoming IO-360, varianten med parallella ventillyftare. De allra flesta delar den är byggd av är tillverkade och certifierade enligt FAA-PMA, men eftersom Superior valt att förbättra några av delarna så är just inte de delarna certifierade, och därför blir hela motorn heller inte certifierad. Man har t.ex. borrat några extra oljekanaler i motorblocket för att förbättra smörjningen.

Magnus vid vagnen med delar till motorn

Superior håller till i Dallas i Texas, ganska nära flygplatsen utanför staden. Vi blev mottagna av Darrell Ingle som har jobbat hos Superior i många år med att bl.a. bygga motorer. Darrell är flygplanstekniker i botten och har lång erfarenhet. Vi kände igen honom – vi hade träffat honom på Oshkosh förra året, och hade försäkrat oss om att det var just honom vi skulle få bygga motorn med.

Magnus och Darrell hjälps åt att sammanfoga motorblockshalvorna utanpå vevaxeln

Vi fick först en visning av fabriken, som egentligen liknar en lagerlokal mer än en fabrik. Det mesta av tillverkningen av delarna sker av underleverantörer, och på plats sker bara mindre sammansättning som t.ex. montering av ventiler i cylindrar och viss sammanbyggnad av motorer. De flesta motorerna säljs som motorkit som återförsäljare monterar samman. Faktum är, att bara ett fåtal väljer möjligheten att bygga motorn själv hos Superior – bara några stycken om året. Innan förra finanskrisen var det många fler, berättade Darrell. Då kunde de ha någon i veckan, men efter det har det inte återhämtat sig.

Vi avslutade rundvandringen i ett rum med en vagn full med delar, vilket skulle bli Magnus motor. Under Darrells ledning började vi att montera vevaxeln på en ställning på golvet, och därefter monterades vevstakar och kolvar på den. Magnus fick montera så mycket han ville, och så tog Darrell resten. Vi passade på att ställa alla frågor om motorer vi kunde komma på under tiden, här fanns mycket att lära.

Vi fick slipa in gapet i kolvringarna, det är viktigt att göra det längst in i cylindern eftersom loppet är lite koniskt, lägga silkestråd som tätning mellan motorblockshalvorna, mäta lagerspel för vevaxeln, och så vidare. Då och då blev det ett kort avbrott i arbetet, eftersom Superiors kvalitetskontrollant kom in och kontrollerade resultatet. Motorn faller under samma garantier etc. från Superior även om man är med och bygger den som om den levereras färdig direkt till kund.

Väldigt amerikanskt lunchställe. All you can eat!

Luncher ingick också i arrangemanget. Darrell tog oss ut till två olika restauranger, dels en som låg bredvid en stor outdoor-butik samt en som hade som specialitet att röka allt kött på plats. De hade flera stora vedeldade rökar som de gärna visade upp, sedan fick man peka ut vilken sorts kött man ville ha och äta inne i en stor lada. Så bara luncherna var en upplevelse.

Magnus och Darrell diskuterar med motorn snart färdiginstallerad i bromsbänken

Efter att motorn är sammanbyggd körs den i bromsbänk. Jag fick känslan av att de som kommer och bygger sina motorer normalt inte är med på motorkörningen men det ville ju vi förstås absolut vara. Bromsbänken är inrymd i ett litet innerhus, som är ventilerat med stora fläktar. Det finns en ställning att montera motorn på, och sedan driver motorn en vattenpump via en svänghjulsförsedd axel. Man monterar korta avgasrör på motorn som släpper ut avgaserna rakt ut i det ventilerade huset, och man sätter en kåpa ovanpå motorn som försörjer den med kylluft.

Det råkar slumpa sig så, att Iannis är på konferens i Dallas samtidigt, och smiter ifrån för att komma och titta på motorn

Utanför huset finns en manöverbänk där man kan styra motorn och variera dess belastning genom att strypa vattenflödet från vattenpumpen. Darrell körde motorn efter ett schema med olika effektuttag under totalt en timme. Med hörselskydd kunde vi gå in i huset för att kontrollera att inget läckte, och det var rätt mäktigt att stå bredvid motorn när den gick med full effekt.

Tre dagar tog det, två att sätta samman motorn och en för att köra den i bänk. Vi fick ett mycket trevligt mottagande, och lärde oss massor om motorer. Och naturligtvis är det fantastiskt kul att ha satt ihop sin egen splitt nya motor till sitt flygplansbygge! När ni ser Magnus på klubben, be att få se motorn!

Läs mer här!

/Anders Wallerman

Från ö till ö

Det finns många trevliga destinationer att flyga till inom ca 1 h från Linköping. Den här sommaren inleddes med att jag besökte två öar.

Första ö-besöket var på Gotland och Almedaleveckan i Visby. Att flyga till Visby tar ca 1 h och med fyra personer ombord så är det billigare än bil/båt-kombinationen, för att inte tala om betydligt snabbare. Det finns bra instruktioner på Gotlands Flygklubbs hemsida om hur man tar sig dit och inte minst hur man tar sig ut och in genom grinden till fältet!

Tisdagen den 3 juli så hoppade i varje fall jag, Johanna och ett par vänner ombord i SE-KIT vid 8-tiden och var framme runt 9. Där möttes vi av en släkting till mina vänner och fick skjuts in till stan. Annars tar en promenad ca 20 minuter. Nu sparade vi på fötterna till resten av dagen.

Almedalsveckan är kanske inte den lugnaste tiden på året att besöka Visby. Smockfullt med folk som ska prata för sin sak. Lite mindre med folk som lyssnar… Men vi lyckades få plats på ett fik och inledde Gotlandsbesöket med Saffranspannkaka och kaffe. Det gäller att anpassa sig till de lokala kulturerna!

Efter det gick vi till hamnen och Aerospace Almedalen för Flygets Dag. Vi missade den inledande diskussionen om miljöpåverkan. Den verkar ha dragit mest politiker i varje fall. När vi kom höll en forskare från GKN ett rätt så torrt föredrag om stridsflygsutvecklingen med fokus på motorer. Det intressantaste var avslutningen där han pratade om trestegsmotorer med variabel by-pass.

Nästa föredrag var betydligt bättre. Anders Persson från Försvarsmakten berättade om utvecklingen av stridsflyg för att möta morgondagens hotbild. Anders tryckte på att det skett en ominriktning mot nationellt försvar. Fokus ligger inte bara på flygplan, utan på markförband och att rekrytera och behålla personal. Här har allmänflyget en viktig insats att göra då vi finns på många mindre orter och kan hjälpa till med att öka intresset för flyg!

Efter lunch så var det politikernas tur att visionera om framtiden för stridsflyg. Jo, det lovades en hel del och både (S) och (M) verkade vara överens om att det behövdes satsas mer. Men det är ju valår, så när det kommer till hosta upp pengar så lär nog som vanligt plånboken få styra.

Vi åkte sedan hem till våra vänners släkting och fick i oss lite grillat samt lokal glass med jordgubbar och tittade på när Sverige slog Schweiz i fotboll! När fotbollen var slut så packade vi ihop och fick skjuts ut till flygplatsen igen och flög västerut mot solnedgången och Linköping.

Nästa ö-besök blev Visingsö. Ett av de mer populära utflyktsbesöken för LFK. Jönköpings Flygklubb sköter fältet bra. Vi åkte dit på lördagskvällen och tältade på fältet bredvid SE-MEB. Lite trångt i en DA-20 med två personer, mat, tält och sovsäckar! När vi kom dit på kvällen var det rätt så tomt, men vi hade i varje fall sällskap av ett par tyskar i en USA-registrerad Cessna som även de tältade bredvid sitt flygplan.

Dagen därpå så hyrde vi två cyklar och cyklade efter ett fikastopp på Framnäs Restaurang ner till södra spetsen på ön och besökte Näs slottsruin. Det ska vara sveriges första kungliga slott och bl.a. Magnus Ladulås höll hov här. En bra dagstur på ca 30 km tur och retur.

Lunch åt vi på Restaurang Solbacken i Visingsö hamn. Mycket bra mat och fin utsikt. Vi tog en fika efter maten på Wisingsborgs Trädgård. Även där var det mycket gott kaffe och dessutom lokalproducerad Grennaglass!

Efter det hade vi kraft nog att cykla tillbaka till flygfältet coh slöa lite i värmen på stranden bredvid flygfältet. Sommarens värme har lett till att alla badplatser varit fulla, men här fick man vara ostörd.

På hemvägen från Visingsö så blev vi ombedda av Östgöta kontroll att hjälpa brandkåren med att lokalisera en skogsbrand strax nordväst om Roxen. De hade svårigheter att komma fram till brandhärden då skogen var full av rök. I avsaknad av bra kommunikation med brandbilarna så dök jag ett par gånger med riktning från bilarna mot brandhärden och det verkade som det lyckades. Detta visar också vikten av att det finns allmänflyg i luften som kan hitta bränder även när det ordinarie brandflyget inte finns på plats.

Två ytterligheter. Visby fullt med folk och massor av restauranger. Visingsö, lungt och skönt och kanske inte så många restauranger, men de som finns håller bra klass. Bägge fälten inom en timme från Linköping!

Sri Lanka

I början av mars åkte jag till Sri Lanka för att jobba några veckor på företagets kontor i Colombo. Givetvis måste jag försöka flyga lite också! Letade och hittade Colombo Flying Club och några flygskolor, utöver det väldigt sparsamt med information. På sagda flygklubbs sida hittar man info om paramotor, RC och quadcopter men inte motor- eller segelflyg. Civil Aviation Authority listar UL/microlight, luftballong, paramotor o dyl, RC samt “Kites. (Above 5 kg)”. Flygskolor finns som sagt, de man hittar genom sökning på nätet är ofta nystartade och/eller med obefintlig webbsida. Facebook är det som gäller på SL.

Nu hade jag tur och fick svar från Colombo Flying Club, något kryptiskt “Call me on […] once you reach COLOMBO. You can fly with us. Will give you details on your arrival.” GA verkar ha haft det tufft, både på grund av byråkratiska manövrar och som resultat av inbördeskrig, men är nu under uppbyggnad igen. Capt. Chira Fernando, som var den som svarade från flygklubben, är en av eldsjälarna. Flugit i 50 år, bl.a. på Air Lanka och i flygvapnet och jobbat på olika flygskolor. Numera är han ordförande i Colombo Flying Club samt nytillträdd head of training på Fairways Aviation Academy och försöker på olika sätt få liv i GA på Sri Lanka. Han bekräftade bilden man får från slumpvis surfande (se t.ex. 1, 2) – att militären av olika skäl tidigare fått ta över även civila flygfunktioner och detta har lett till väldiga restriktioner som gjort det svårt för civil luftfart att existera. Men förändring verkar sakta vara på gång.

Väl i Colombo kontaktade jag Chira igen och vi bokade en flygning fredag samma vecka vid Ratmalana (VCCC). Jag skulle få flyga deras C172 som passagerare eftersom det utöver giltigt PPL (eller SPL) krävs godkänd security clearance för att få flyga som elev. En sådan tar normalt 3 månader eller mer att få men kan gå snabbare för utlänningar. Inget man hinner på några veckor dock. När det väl blev fredag var vädret riktigt dåligt med dis och dålig sikt, men vi behövde ändå ses för att gå igenom pappersarbetet så jag åkte dit. Med lite tur skulle det gå att flyga också.

Kom dit tidigare än väntat, gick runt en sväng utanför och gick in i flygplatsrestaurangen. Tänkte mig en kaffe men “sorry no coffee only Nescafé” så kaffe blev det inte. Nestea i pappmugg var dock förvånansvärt gott. Kunderna var uteslutande pilotstudenter, piloter och annan flygplatspersonal som kom för att äta frukost i form av ris och curry. Med händerna, så klart.

Ratmalana flygplatsrestaurang, lugnt och skönt och väldigt billigt

Restaurangen hade ingen toalett så jag gick inte ont anande in i terminalbyggnaden för där måste det ju finnas en. Det fanns det, men innan jag hann så långt blev jag stoppad av flygplatspersonal och säkerhetsvakter med bistra miner. Vad gjorde jag där egentligen? Förklarade mitt ärende. Efter ytterligare arga miner och mycket förvirring förklarade jag även att jag skulle träffa en representant för Fairways Aviation Academy här men att jag kommit tidigt. Jag ringde min kontakt, han var på väg. När de till slut förstod att jag skulle åka som passagerare blev det tvärvändning. Enbart passagerare är tydligen tillåtna i byggnaden! Sen vidtog många ursäkter och allmänt uppassande, även lite extra administration – räknade till tre passkontroller vars syfte jag inte riktigt förstod men det var säkert viktigt. Eller så var de bara uttråkade, inga andra passagerare syntes till.

Ratmalana Airport utifrån, restaurangen till vänster. Inget vidare väder.

Min kontakt Mr Ahamad kom till slut och vi gick för att få ett Day Pass som ger tillträde till flygplatsområdet. En fjärde passkontroll där, såklart. Vi åker sen bort till skolans entré och säkerhetsvakten byter ut mitt day pass mot ett annat tillstånd för själva skolans område. På skolan möts vi av CFI Capt. Koshala Premachandra, som är den jag ska flyga med. Det blir te, väldigt gott sådant från teservis i gammaldags stil på bricka, överlämnande av blankett för security clearance för framtida flygning som elev samt briefing om deras rutiner och trafikvarv. Eftersom det är väldigt disigt, sikt 2 km, får vi bara göra studs&gå. Det blir sannolikt bana 04 och då får man se upp med restriktionsområde runt parlamentet som finns i närheten. Jag försökte fråga varför man i så fall inte kör högervarv 04 för att minska risken att man hamnar fel men lyckades inte få något svar på det.

Eftersom vädret är på väg att bli ännu sämre skyndar vi oss ut till planet i hopp om att åtminstone hinna tre varv. Att skynda sig till planet är lättare sagt än gjort när man flyger som passagerare. Det enklaste hade ju varit att gå via hangaren bredvid Koshalas rum – man såg planet genom fönstret – men icke.

  1. Åk bil ut från skolans område – byt papperslapp mot flygplatsens day pass
  2. Gå in i terminalbyggnaden, visa pass igen
  3. Vänta på att personal eskorterar dig …
  4. … till säkerhetskontrollen, som lyckligtvis är snabbt avklarad och vattenflaskor är helt ok att ha med.
  5. Golfbil till hangaren. Utöver chaufför även en kvinnlig personal i tjusig sari som verkar ha i uppgift att vara trevligt sällskap i de 2-300 m resan pågår. Ahamad följer också med.

Start på Koggala Air Force Base

Andra flygskolor är också uppe i varvet och på grund av den dåliga sikten tillåts max två plan samtidigt. Det är fullt när vi begär klarering. Efter lite förhandling får vi i alla fall göra två varv. Det är första gången jag flyger Cessna och det är klart ovant med den typen av gasreglage, knappar och indikatorer som sitter där man inte tycker att de borde vara såklart och jag viftar runt efter bränslepumpen utan framgång. Annars känns det mesta bekant, fast med bra sikt nedåt för en gångs skull. Vad som är lite svårare att vänja sig vid är den här individens egenhet att horisontgyrot visar bankning nästan 5 grader vänster i normalläge! Det är mycket möjligt att den kommer igång så småningom men det tar i så fall längre tid än de flygningar vi gjorde.

Vi gör ett väntläge och en studs, det senare blev klumpigt värre är jag rädd, och så upp i diset igen. Det är verkligen dålig sikt. När man svänger ut på tvärsvind efter start 04 ser man inte andra änden av banan. Parlamentet som man ska hålla sig borta från syns inte heller, men så länge man håller sig i varvet ska det inte vara någon fara. Det blir ytterligare ett par väntlägen nästa varv innan det är vår tur att landa, vilket går åtminstone lite bättre denna gång. Efter landning dirigeras jag till parkeringsplatsen av en tjej som ser ut att gå mekanikerutbildningen, lite otippat för det är ännu mer ovanligt här än hemma.

Det blev en kort flygning men väldigt kul! Mycket nytt på den korta tiden (inklusive den något smärtsamma läxan att man inte ska sträcka på sig direkt när man klivit ur) och klart värt det trots den enorma administrativa overheaden. Efter flygningen får man såklart inte bara lämna flygplatsen via skolans utgång, utan det är golfbil (inkl. artigt “how was your flight madam” från kvinnan i sari), mera papper, Ahamad’s bil till skolan, byta daypass mot annat papper igen och sen är man äntligen tillbaka. Vi fuskade dock och gick in och pratade en stund med Chira samt fixade betalningen innan återfärden till terminalen. Det dåliga vädret höll i sig resten av veckan så mer flygning var inte aktuellt förrän tidigast nästa helg.

Weligama Bay, utsikt österut mot Mirissa

På helgerna är skolans plan ofta på sydkusten för att köra whale watching flights med turister. Det finns mycket val, särskilt vid ett ställe längs kusten där det är ovanligt nära till riktigt djupt vatten. Man kan se ett antal olika valarter, t.ex. Blåval, och olika delfiner.

Sista helgen innan hemresan var en sådan helg så skulle det bli något fluget fick jag ta mig till Koggala (VCII) som ligger 135 km bilvägen från bostaden i Colombo. Vädret var bra, om än med risk för skurar, och planet var ledigt från 10:30 så det var bara att åka. Det är en resa på 2-2½ timmar med bil och betydligt längre om man ska försöka åka kollektivt, så jag tog en uber för att vara säker på att hinna i tid. Det gick fort, bekvämt och mestadels på centerline …

På väg mot Koggala

När vi kom fram hittade vi bara skyltning till den flygbas som finns vid fältet. Först åkte vi in där, hittade en grind som såg alldeles för militär ut, vände och åkte till andra sidan av fältet. Där hittade vi ingenting. Jag ringde upp Ahamad, som fortfarande flög men som ändå kunde förklara för taxichauffören att det var på den väg vi först åkte in. Åker tillbaka, stannar vid grinden, blir tillsagd att åka vidare. Efter någon km på en grusväg dyker en till grind upp, helt utan skyltning, men den visar sig vara rätt.

Fick vänta en stund på att bli upphämtad och pratade under tiden med de Air Force MP som vaktade ingången. Utöver flyg av olika typer finns diverse annan verksamhet på området, t.ex. en golfklubb med tillhörande bana runt runway. Utanför en av byggnaderna var det fullt av barn i uniform, som visade sig vara scouter.

Anlände till planet och kände knappt igen Koshala som nu hade shorts och semesterskjorta istället för den strikta kaptensuniformen från flygskolan. Det går betydligt snabbare att komma iväg här än på Ratmalana, enda strulet var att få tornet att förstå att det inte var frågan om ännu en whale watching flight men det gick till slut. Efter en skumpig start på “asfaltsbanan”, som trots bristande underhåll fortfarande innehåller spår av asfalt, kom vi i luften.

Kusten västerut mot Koggala, Weligama Bay till höger

På grund av alla konvektiva moln som samlades fick vi hålla oss relativt lågt men det gick ändå att göra lite branta svängar och sånt. Kändes bra, började bli kompis med planet och utsikten var fantastisk. Sen blev det lite sightseeing inåt landet, mot bergen, klarerad höjd 500 ft! Lite slalom mellan mobilmaster och berg. Kul att se lite av inlandet på nära håll i alla fall. Sen en tur längs kusten bl.a. mot Mirissa, som är ett av ställena där man har störst chans att se valar. Koshala assisterade så jag kunde fota lite, i övrigt fick jag flyga själv hela tiden båda flygningarna trots att jag formellt sett var passagerare. En trevlig överraskning då jag hade ställt in mig på att få sitta till höger och bara flyga lite tills jag fått pappersexercisen fixad.

Koshala fixar fototillfällen

Sen åkte vi tillbaka mot flygplatsen och körde ett antal studs och gå på slutet. Precis innan tröskeln finns järnvägen, en gångväg och en hårt trafikerad bilväg. Tillsammans med sjö- och luftvägen bildar dessa Five Ways Viewpoint som sägs vara unikt. Men unikt eller inte, det känns som om man är på väg att landa mitt på spåret! “Look out for trains” är en naturlig del av checklistan på final. Sen landar man och taxar bort mot parkeringen. Det i sig är lite av ett äventyr. Banan är som nämnts ursprungligen av asfalt och på många håll är den det fortfarande. På de mest belastade delarna är det dock mycket sand, grus och rejäla gropar.

Och så var det ju det där med andra verksamheter …
TWR: “R-DC, confirm contact with golfers”

Flygningen tog slut alltför fort men det blir förhoppningsvis flera vid nästa besök. T.ex. utlovades en tur med en av deras andra Cessnor som har flottörer och som också var vid Koggala vid tillfället.

Tröskel bana 07 med järnväg i förgrunden

Efteråt var det lunchdags och praktiskt nog finns en restaurang precis vid ena banänden. Catalina Grill, enkelt och trivsamt ställe med diverse flygrelaterad inredning. Bland annat står en BAe 748 uppställd utanför och man kan gå in och titta. När jag satt där och åt kom plötsligt en transport med ett halvt plan åkande och stannade utanför. En stund senare kom ytterligare en halva, sen några vingar, sen ett plan till … Lite sökande på nätet ger att det är en Shenyang JJ-5 i halvor och en IAI Kfir C7, båda tillhörande Sri Lanka Air Force och hemmahörande på Ratmalana. Ingen aning om varifrån de kom, vart de skulle eller varför men bra lunchunderhållning var det i alla fall. Sen var det dags att åka tillbaka och packa för hemresan. Ser fram emot nästa besök!

Utsikt från Catalina Grill

/Karin Nyström

Speed Weekend 2018

Peter Curwens resereportage från förra årets Speed Weekend fick mig att vilja åka dit någon gång, så när Mattias Kastman sade att han hade en plats ledig i SE-KIT så var jag inte sen att hoppa på. Att landa på is är det inte varje dag man får möjlighet att göra och det finns en hel del kula maskiner att titta på under Speed Weekend.

Vi samlades tilsammans med besättningen på SE-MEB på LFK strax efter åtta på lördagsmorgonen och var lite fundersamma på vädret. Det var låga moln över Västerås och väderprognosen pekade på snö. Jag ringde därför vakthavande meteorolog på Arlanda som sade att bara vi höll oss österut så såg det bra ut och att den snö som kunde komma bara var enskilda flingor som föll ur molntäcket. Jag kontaktade även de som arrangerade Fly-In delen av Speed Weekend och han sade att det var sol över sjön.

Vi beslöt oss i varje fall för att starta, men var beredda på att vända om vädret skulle vara för dåligt. Tyvärr så följde vi inte riktigt meteorologens råd, utan gick väster om Västerås och mycket riktigt så drog molnen ihop, så vi tvingades stiga till 4000 ft. När vi sedan gick över på den frekvens som användes för Fly-In så var det en smula förvirrat. Det kom in många flygplan från flera håll samtidigt och molnen gjorde det svårt att få syn på de andra. Han som höll i radion på marken varnade för att det fanns drönare över själva tävlingsbanorna och att vi därför måste gå öster om den upplogade banan. Banan var dessutom svår att se då det snöat kraftigt under natten.

Vi fick i varje fall kontakt med framförvarande flygplan och följde det in på medvinden till öster om fältet. Mitt i alltihopa kom det in ett annat flygplan som drog på för att de inlett landning mot tävlingsbanorna i stället för den upplogade landningsbanan! Vi övervägde att bryta ifrån banan och inta ett väntläge tills situationen löst sig, men till slut så fick det andra flygplanet kontroll på situationen och vi kunde landa.

Väl på banan så insåg vi att det hade kommit massor av snö. Arrangörerna hade därför haft svårt att ploga upp så att det fanns en taxibana som det gick att parkera i direkt anslutning till. Vi fick därför svänga av banan och kupera motorn för att sedan klämma in SE-KIT bredvid SE-MEB som landat precis innan oss. Vi lade en filt över motorn och gick sedan över isen till tävlingsbanorna.

Tyvärr så var vädret fortsatt ostadigt och vi blev inte kvar så länge som vi hade önskat. Men vi hann i varje fall med att titta på ett par av de mest udda fordonen, bl.a. en snöskoter med en gigantisk pulsjetmotor som drivkraft! Vi fick även i oss en matbit, innan vi gick tillbaka till vårt flygplan igen.

Om landningen var en utmaning så var starten en ännu större! Då det var ont om plats att taxa eller ens göra backtrack på banan så valde ett antal personer att starta mot den ordinarie startriktningen (som var bana 36). Personalen som skötte markradion hade fullt sjå att hålla koll på i vilken ordning vi kunde taxa ut för att det inte skulle uppstå några katastrofer. Men till slut så lyckades vi taxa ut och starta. Molnen hängde ner, så vi gick söderöver på 1000 ft (MSL). När vi gick över på Sweden Control så hörde vi att de varnade för att i det okontrollerade luftrummet omkring oss så fanns det massor av flygplan!

När vi kom söder om Sala så började det att spricka upp igen, så resten av hemresan var betydligt mindre svettig!

Summa sumarum. En mycket trevlig resa för en 200$ Pizza. Som vanligt när man reser på helgerna (då väderprognoserna kan vara sämre), så får man vara beredd på att anpassa sina reseplaner till vädret. När man åker på Fly-In så får man också vara beredd på att det kan vara viss förvirring vid start och landning då det dels inte finns någon flygledning som har hjälpmedel för att övervaka positionen på allal flygplan och det kan vara trångt kring parkeringsplatserna.

Jack Brown’s seaplane base

Basens hus står på pålar ut i vattnet

I månadsskiftet november-december slumpade det sig så, att jag och Magnus Brege hamnade i Orlando i Florida samtidigt i samband med tjänsteresor. Vi passade då på att ta ett par dagar ledigt, och tog amerikansk sjöbehörighet på Jack Brown’s Seaplane Base i Winter Haven.

Jack Brown’s Seaplane Base håller till i Lake Jessie, strax bredvid landflygfältet Gilbert Field utanför Winter Haven. De har ett hus byggt på pålar och bryggor ut i vattnet, och en stor hangar uppe på land. Det finns två ramper ned i vattnet, och fem gula J3 Cub på flottörer. De har också en Super Cub och en Maule också de på flottörer, så klart. I huset finns det en lektionssal, en samlingssal och kontor. Det är fint och gemytligt, mycket trivsamt.

Magnus och Ben taxar ut inför första passet

Brown’s Seaplane Base är gammal (grundades 1963), och har utbildat massor av folk i konsten att handskas med sjöflygplan genom tiderna. De erbjuder en tvådagarskurs som slutar med en amerikansk float rating, men de erbjuder även en kortkurs utan rating om man vill. De erbjuder även enstaka timmar om man bara vill prova på.

Vi valde att ta hela tvådagarskursen. För att få behörigheten måste man först få ett amerikanskt certifikat baserat på sitt svenska. Det går till så, att man i god tid (minst 90 dagar innan!) ansöker om ett ”letter of verification” hos FAA, och när man fått det skall man registrera sig i IACRA på nätet, som är ett webbaserat verktyg för att göra ansökningar till FAA i. När det är gjort behöver man besöka en FAA-representant på plats i USA, men det är de på basen så att det var bara att göra där. Det var bara pappersarbete – och det var det första vi gjorde första dagen, tidigt på morgonen.

Magnus och Ben i luften

Efter pappersarbetet startar kursen med en teorilektion! Ben, som skulle bli Magnus instruktör, höll i genomgången och lärde oss om olika sätt att taxa på vattnet, sidvindslandningar, blekelandningar etc. Ben som arbetat kommersiellt uppe i Alaska med en De Havilland Beaver på flottörer som arbetsplats hade en hel del intressanta erfarenheter att dela med sig av.

Därefter börjar flygandet. Vi hjälps åt att göra daglig på ett av planen, knuffa ner den i vattnet, och Magnus och Ben taxar sedan ut. Jag får vänta lite på min instruktör, och tittar på under tiden. Bakom Magnus plan några meter ut i vattnet framför mina fötter dyker en alligator upp. Vi ser senare även sköldpaddor i vattnet.

Tim, som sköter marktjänsten, tar emot och förankrar när man lägger till mot rampen

Under tiden är det rätt mycket trafik i luften till Gilbert Field som ligger precis bredvid. Fältet är okontrollerat, men trots det är det ganska stora flygplan som kommer dit – inklusive bizjets, och det känns ju lite ovant i svenska ögon. Ännu mer ovant känns det faktum att J3-cubbarna vi flyger, inte ens har radio alls. Bara två av dem har ens batteri, och det används bara för elstarten. De har intercom, men den drivs av ett vanligt 9-voltsbatteri. De enda instrument vi använde oss av var motorvarv och höjd, i övrigt fick vi höra att allt annat skulle sitta som känsla i kroppen.

Min instruktör, Eric, dyker upp och efter tillsyn och iputtande av en till J3 i sjön får jag sätta mig bak. Bak är ju PIC i en J3. Eric får stå på flöttören och starta motorn för hand, för den J3 vi har saknar startmotor. Sedan lättar vi och Eric låter mig på lite höjd känna på planet i lite branta svängar etc. Det är nog lika mycket för att instruktören skall känna på eleven, gissar jag… Därefter kör Eric hårt. Han visar normal start och landning, och jag får sedan öva. Han visar sidvindslandning, och jag får sedan öva. Olika sätt att taxa på vattnet. Blekelandning. Hur man startar på en sjö om det är ont om plats. Första passet blir närmare två timmar och jag är rätt matt när vi landar in för lunch. Magnus har förstås fått samma duvning, och vi är glada för att vi trivs mycket bra med våra instruktörer.

Från vänster: Magnus, Chuck och Olivia på kontoret

Det är oerhört vackert! Det är platt som brukligt i Florida, och fullt av sjöar. Vi övar några start och landningar i en sjö, och åker sedan vidare till nästa sjö. Magnus ser Kermit Weeks ställe från luften, det ligger i närheten. Det är oerhört mysigt! Vi flyger med dörrarna öppna, det är lagom varmt, och det är en mysig känsla att ligga och guppa i vattnet efter varje landning.

Efter lunch fortsätter övningarna i samma stil, och efter att vi landat in för dagen blir vi häpna över att dagen gick så fort. Vi har då flugit i drygt tre timmar.

Dagen efter är vi lite nervösa. Det skall bli teoretiskt förhör, samt uppflygning. Vi försöker repetera teorin tillsammans i bilen på vägen till basen på morgonen. Väl på basen så är det i selen igen. Första passet är repetition samt uppflygning på låtsas med instruktören. Vi taxar ut med båda planen samtidigt. Det är helt vindstilla så sjön är spegelblank. Hela scenen är som en reklambild för sjöflyg. Jag som i stort sett alltid har min kamera med har lämnat den på land, men Magnus lyckas ta några bilder i alla fall.

Eftersom det är så vindstilla blir det många blekelandningar. Det är omöjligt att bedöma höjden över ytan när det är bleke, det fick vi se med egna ögon gång på gång. I stället måste man flyga så, att man flyger in över en punkt där det går att bedöma höjden – över näckrosorna utanför stranden till exempel – och där etablerar ett stabilt tillstånd med lagom sjunkhastighet och attityd. PPP fick vi lära oss – Power, Pitch och Patience. Etablera rätt attityd och effektuttag för lagom sjunk och sedan är det bara att ha tålamod och vänta tills man träffar vattenytan.

Från vänster: Ben, Magnus och jag

Väl på torra land igen blir det förhör! Det är Chuck som är vår examinator denna dag. Chuck är en av sönerna till Jack Brown som grundade flygskolan en gång i tiden. Tillsammans med brodern Jon driver han nu skolan, och de är FAA-godkända examinatorer. Ben, som är Magnus instruktör, är gift med en av brödernas döttrar, och är antagligen den som tar över skolan en dag. Stället är ett riktigt familjeföretag.

Chuck är nog hyfsat snäll i sitt teoriförhör. Han ställer mest sakfrågor, mycket för att inte språket skall bli ett problem. Jag lyckas inte alls svara rätt på allt, men jag lyckas ändå komma innanför godkänd nivå.

Magnus är först ut att flyga med Chuck. Efter lunch är det min tur. Uppflygningen går till så, att det är jag som är PIC och Chuck berättar bara hur han vill att jag skall göra. Landningsvarv etc får jag lägga upp själv. Han hjälper inte till alls, annat än om det händer något. Vid ett tillfälle drog Chuck av motorn och sade att nu var det motorstopp. Han valde kanske ett litet väl enkelt läge för mig, för jag behövde bara landa rakt fram på sjön som lägligt fanns där.

Första passet andra dagen var det kav lugnt och bleke när vi taxade ut tillsammans

Good flight! Säger Chuck efter att vi dragit upp planet på rampen igen, och det visar sig att både Magnus och jag har blivit godkända! Efter en hel del administration är det sedan dags för farväl och att lämna basen. Efter två intensiva dagar och runt 5 och en halv flygtimme känns det vemodigt att lämna våra nya vänner där, men jag siktar på att komma tillbaka en dag. Alla som har vägarna förbi bör besöka basen och passa på att flyga. Man behöver som sagt var inte ta hela behörigheten, utan kan åka med på timbasis utan att konvertera certifikat eller så. Det är en upplevelse!

Läs gärna mer på brownsseaplane.com. Det finns också flera videos på Youtube att titta på, den som AVweb gjort, t.ex. Bara att söka på ”Jack Browns Seaplane Base”!

/ Anders W.

Vi flyger till Frankrike!

En IFR flygning i Europa

Gustav Rånby – 29 juli 2017

Klar med IR – vad nu?

När man är under utbildning har man huvudsakligen en sak för ögonen, att få sin behörighet och typiskt kommer den stora dagen – uppflygningen – lite oväntat. Instruktören ser något som du inte ser, att du sannolikt kommer att klara uppflygningen och att du har de elementära grunderna för att lära dig på egen hand. Man står där med certifikatet i handen och det känns ju bra såklart, men vad ska man göra nu? Min erfarenhet är att det här är den största utmaningen när man har tagit en behörighet, att på egen hand skapa en plan för sitt fortsatta lärande.
I själva verket var det här ett av skälen till att jag påbörjade IR-utbildningen på LFK – jag hade precis tagit mitt PPL och nu ville jag lära mig mer, men utbildningen var ju slut, så jag hoppade på en ny. Därifrån tog resan till ett IR-certifikat några år. Man kan säga att jag genomförde utbildningen i etapper – teoriutbildningen, 50 timmar cross country, simulatorutbildningen på LFKs simulator, teoriproven och slutligen den praktiska utbildningen. Jag flög några timmar i Linköping men jag bor i Stockholm och insåg att det blev lite opraktiskt att köra bil ca 5 timmar för 1-2 timmars flygning, så jag valde att slutföra utbildningen i Västerås på Airways.
Hur som helst, nu stod jag där igen – den här gången med en IR-behörighet och i stort behov av en plan för att komma vidare i lärandet. I samband med att vi kollade på flygbiljetter till norra Spanien och inte riktigt hittade något bra kom tanken på att flyga ned till Spanien smygandes. Tanken omformulerades så småningom till norra Frankrike då jag insåg att det är väl långt att ta sig till Spanien med den typ av flygplan som jag har tillgång till.

Planen

Jag förstod såklart att en flygning till Frankrike kanske inte är det mest naturliga första steget efter att man precis tagit en IR-behörighet och helt oavsett skulle det här kräva en omfattande planering. Första steget var att hitta ett lämpligt flygplan. Jag hade precis flyget in mig på en DA40NG som är väldigt trevlig och som liknade DA40 som jag använt under utbildningen, men den var tyvärr uppbokad under hela sommaren och tankarna gick till LFKs SEFCE som visserligen inte har Garmin 1000 som DA40 – så det skulle kräva lite omställning att gå tillbaka till en mer klassisk instrumentering, men det var också en möjlighet att lära mig hantera ställbar propeller och infällbara landningsställ. Framför allt såg SEFCE ut att vara ledig! Jag avtalade med ägaren (Jan-Erik Strömberg) att låna flygplanet ett par veckor.
Göran Brask hade vänligheten att ställa upp en lördag så att jag kunde flyga in mig på flygplanet, göra skillnadsutbildning för ställbar propeller och infällbara ställ och även återbekanta mig med att flyga IR med en klassisk instrumentering – att skriva det tekniska provet var lite av en utmaning då handboken bara fanns i form av en pdf formaterad för boktryck så att sidorna var i lite av en ”slumpmässig” ordning – det hela tog hela dagen såklart men Göran höll förvånansvärt god min.
Den fortsatta förberedelsen bestod i att jag åkte ned helgen efter och flög några holdingvarv och ett par procedurer på egen hand och helgen därefter flög jag en IFR-flygning till Visby med familjen och passade på att öva på en DME-arc – bra övning för att få bättre koll på instrumenteringen.
Det var av naturliga skäl mer fokus på procedurer och att hantera flygplanet under utbildningen än träning på att flyga enroute, så jag flög även ett par timmar simulerad enroute med Mads Agdestein på Airways – det var bra och jag fick lite bättre koll på hur man ska arbeta med GPS:en – något som är vanligt är att man får direct till punkter längs den planerade rutten och det är viktigt att man vet hur man ska hantera GPS:en i sådana lägen.
Efter lite vägande mellan olika alternativ beslutade vi att dela upp resan i tre etapper och att flyga en etapp per dag – då hinner man planera kommande delsträckor lite efter hand och ta med sig lärdomar från tidigare delsträckor. Vi letade efter allmänflygvänliga flygplatser med bra placering och valen föll på Bornholm, Weeze och Caen.
En annan aspekt på planering var att lära sig att ta fram och skicka in färdplaner till Eurocontrol. Det visade sig att det finns ett ohyggligt bra verktyg Autorouter (autorouter.aero) som inte bara tar fram färdplaner som tar hänsyn till olika restriktioner och vindar men också har funktionalitet för att fila färdplaner till Eurocontrol. Dessutom kan man hämta briefing packs för den filade färdplanen!
Jag köpte enroute-kartor och VFR-kartor för hela sträckan på KSAB.

Flygningen

Linköping – Bornholm

Vi åkte ned till Linköping dagen innan (lördag 15/7) så att jag skulle kunna kolla till flygplanet i lugn och ro och göra det sista förberedelserna. Fantastiskt nog kunde jag skriva ut Jeppesen-platar för alla flygplatser, inklusive alternativ via LFKs prenumeration! Annars har man tillgång till platar via Autorouter, men det är skönt att ha dem i Jeppesen-format då det är den variant som jag använt under utbildningen. Jan-Erik hade vänligt nog tankat flygplanet och satt batteriet på laddning så jag slapp släpa flygplanet till tankstationen och jag hade möjlighet att klicka runt lite på Garmin 430. Jag passade på att förprogrammera Linköping-Bornholm och Bornholm-Weeze. Vi kunde se att det var en varmfront på väg in mot Bornholm och vi flyttade fram starttiden till 08:00 lokal tid på söndagen.
Tornet i Linköping var stängt på söndagen (vanligaste tillståndet för tornet) så jag ringde Östgötakontrollen som kände till vår färdplan och vi fick även en transponderkod, sedan kunde vi plocka upp vår IFR-klarering i luften. Det har föresten byggts upp någon slags myt om att kopiera klareringar är en knepig del med IFR – jag kan rapportera att ”there is nothing to it”. När man har förstått strukturen (Clearence limit, Route, Altitude, Frequency, Transponder – CRAFT) och planerat sin departure, så vet man till 90% vad man kommer att höra. Ibland får man något tillägg om att rapportera vid en viss höjd exempelvis.
Det var en vacker flygning ned till Bornholm och Sweden-kontroll ville ge mig direkt till Rönne VOR men då jag var i okontrollerad luft på 8000 fot (flight level 80) så kunde de bara säga att jag kunde gå direkt Rönne om jag ville (kommer inte ihåg den exakta formuleringen) och att det inte fanns någon rapporterad trafik mot Rönne. Det här är lite lurigt med IFR på lite lägre höjder att man ofta flyger i G-luft.

Jag fick först information om att förvänta mig ILS bana 29 på Rönne men vinden växlade och ganska nära flygplatsen fick jag information om att det var bana 11 som gällde. Jag bad om vectors for ILS 11 och det gäller att vara med på tempoväxligen när vektoreringen börjar, min erfarenhet är att man ofta är tvungen att sjunka med ca 1000 fot/min samtidigt som man följer headings och är tvungen att hålla koll på höjden – kanske är man tvungen att under tiden lyssna av någon radiofyr – typiskt hör man ILS:en ganska sent då den ju bara är giltig i en ganska snäv sektor – och det känns ju ganska bra att bekräfta inställningen på ett instrument som man potentiellt kan flyga på ned till 60 meter över marken utan visuella referenser! Som vanligt blev jag överlämnad till tornet när jag rapporterat ”established”. När glidslope-indikeringen kommer får man jobba lite mer, kolla farten, ned med landningshjul, kolla farten igen, ett steg klaff, justera till 500 feet/min sjunk och samtidigt inte tappa localizern – vilket man lätt gör om det blåser lite. Som sagt det gäller att inte somna till för mycket på vägen till destinationen och vara så förberedd som man kan med approach briefing, navigeringsutrustning och radiofrekvenser.
Vi hade tagit med oss 1500 DKK för tankningen men jag hade ännu inte utvecklat mina magringsskills så det räckte inte inte riktigt och vi saknade ca 8 liter enligt tankningsexperten Knut som jobbar på flygplatsen. Han hade ett bra ögonmått för när vi valde att tanka fullt nästa dag fick han i precis 8 liter.

Bornholm – Weeze

Bornholm har ett bra briefing-rum med telefon med förprogrammerade nummer till tornet och meteorolog och rutinen är att man på avresedagen ringer upp tornet, får en faktura nedskickad till printern (102 DKK i mitt fall) och betalar med kort i betalterminalen. Den här dagen pratade meteorologen på plats perfekt svenska vilket var skönt då det här var flygningens längsta leg samt min första flygning i centrala Europa. Jag fick information om att vädret var bra, men att det fanns konvektiva moln som sträckte sig upp till en inversion på ca 6000 fot – meteorologen trodde inte att det var alltför mycket turbulens i molnen men jag testade senare under dagen och de knuffade runt oss ganska bra.


Det var tydligen en lugn stund på Rönne för när vi pratade med tornet sa de att vi kunde göra motoruppkörningen och ta klareringen på banan. Jag fick en helt begriplig klamring förutom att jag inte hade en aning om var punkten som vi blev klarerade till låg, så jag läste tillbaka klareringen och förklarade helt sonika att jag inte hade en aning om var punkten låg och att jag hade planerat och filat via LUPUR. Inga problem, jag fick en ny klarering via LUPUR! Annars är det bra att ha lite koll på punkterna i nav-loggen och att ha enroutekartan uppslagen för närliggande punkter, men just den här gången var det någon helt annan punkt.
Det var fantastiskt att se Danmark och att korsa hela Tyskland. Vi fick prata med Köpenhamn och olika frekvenser för Bremen och vi fick flera direct mot punkter längs den filade rutten. Det är praktiskt att ha programmerat in alla punkter i navloggen så att man snabbt kan välja dem när man får en direct-klarering – även om det tar några minuter. En sak som kan vara bra att veta med Garmin är att om man väljer en punkt i flight plan och trycker direct och enter får man direct till punkten, om man istället trycker direct och direct igen får man en fråga om man vill aktivera delsträckan i flygplanen, vilket man typiskt inte vill då det inte ger en direct track. Weeze har en ATIS som talar om vilken procedur man kan förvänta sig och via Langen radar fick vi vektorer till ILS bana 27. Handling är obligatorisk på Weeze och vi hade avtalat handling med Solid Handling och vi fick följa deras follow-me-car till parkeringen. Efter en kort biltur till terminalen var vi snart ute ur flygplatsen. Vi fick vänligt nog hjälp med att boka hotell och fick plats på ett hotell i den lilla orten Weeze. Weeze är ett litet sömnigt samhälle och receptionen var stängd större delen av dagen, men vi lyckades få tag i någon som kunde släppa in oss på rummet.

Weeze – Caen

Efter frukosten var det dax att ta taxin till flygplatsen – jag hade tyvärr underskattat svårigheten med att få tag i en taxi. Receptionen var som vanligt obemannad och det enda som fanns var ett ställ med visitkort till ett taxibolag som inte hade några lediga bilar. Det här höll på att förstöra hela dagen, men som tur var fick jag hjälp av en tjej som arbetade med att servera frukost.
På flygplatsen blev vi insläppta i Solid Handlings egna lounge där vi blev serverade med kaffe, notams och väder briefing – jag hade förstås redan kollat vädret men kunde inte låta bli att njuta av mitt ”airline captain moment”. Handlingavgifterna var relativt låga för ett flygplan under 1500 kilo i maximum take-off weight, men de tog å andra sidan bra betalt för bensinen (2.8 EUR litern).
Vi fick VEBAK2R departure för bana 09 och via Langen radar fick vi efter ett tag direct till HELEN via ROMSA. Punkterna fanns på GPS:en men jag ville gärna få lite bättre koll på var de låg så vi flög med huvudena i kartan en stund och när det inte hjälpte bad jag om hjälp att hitta punkterna. ROMSA fanns nog inte på kartan, men HELEN låg strax sydväst om WOODY.
Vi flög över Nederländerna och Belgien och fick prata med bland annat Bryssel, Paris och Lille. Vi fick flyga via Abbeville VOR som jag kände igen från IR-teorin på LFK och följde den franska kusten ned mot Caen. Så småningom fick vi prata med Deauville approach som meddelade att bana 13 var i användning på Caen och att de ville veta vilken procedur jag ville använda. Jag valde VOR bana 13 och fick vektorer ut över vattnet utanför den franska kusten. Från luften kunde man se rester av de konstgjorda bryggorna som användes vid slaget om Normandie.

Det var en härlig känsla att taxa in på plattan på Caen, vi hade flugit till Frankrike – mission accomplished! Jag fick hjälp med att tanka och Elisa och Maxx blev eskorterade till terminalen medan jag fick taxa bort flygplanet till gräsparkeringen – lyckligtvis lyckades jag få igång motorn trots att den var varm – mixture cut-off throttle full var som vanligt tricket. När motorn är kall startar den alltid som en klocka!
Normandie

Normandie är lummigt med smala bilvägar i korridorer mellan träd och det är kul att köra bil där. Galet nog är hastighetsbegränsningen 90 km/h (motsvarande 70 här i Sverige) trots att det ofta nästan inte finns utrymme för mötande trafik. Det i kombination med vetskapen om (jag tror det stämmer) fransosernas kombinerande av vindrickande och bilkörning (eller kanske Calvados i det här fallet?) gör bilkörning i Normandie till en spännande upplevelse.
Vi besökte Omaha beach och tittade på resterna av fundamenten för kanonerna som var dödliga för amerikanerna som landsteg där och vi besökte även militärkyrkogården som skapade starka känslor. Vi kollade även in några väl bevarade pansarvagnar från slaget och köpte lite böcker. Vi hittade en fantastisk encyklopedi över flygplan som min son gillade, trots att den var på franska.
Ungefär 20 mil söderut längs kusten ligger det otroliga Le Mont Saint Michel som är en liten halvö strax utanför kusten i form av en liten kulle. Stället har Camelot känsla med medeltida bebyggelse som inhyser olika butiker och restauranger och på toppen finns en helt otrolig katedral i flera våningar i gotisk tappning.
Lite norr ut ovanför Le Havre hittar man Etretat som också är värt ett besök. Här kan man beundra höga vita klippväggar och även promenera längs dem.
Vädret var inte fantastiskt (speciellt enligt Elisa) men vi fick några timmar med sol på stranden vid Deauville. Vinden från havet är perfekt för drakflygning!

Hemresan

Hemresan bjöd inte på några stora överraskningar även om det fanns lite väder som vi höll koll på och justerade planen efter. Vi flög samma sträckor men baklänges men med något annorlunda rutter och vi hade medvind, så vid ett tillfälle flög vi med 155 knop ground speed (nära 290 km/h) – typiskt hade vi strax över 140 knop i ground speed – så det gick undan. Mellan Weeze och Bornholm kunde vi beundra några fantastiska moln som tornade upp sig på enstaka ställen. I närheten av Bornholm blev jag tidigt överflyttad till tornet och de hade ingen radartjänst så jag gjorde en full procedur ILS bana 29.
Tornet var som vanligt stängt i Linköping men det gick ju bra att landa där och det var ganska skönt att vara tillbaka med ett framgångsrikt äventyr bakom sig!

IFR i Europa

Jag måste säga att IFR systemet fungerar och att även med en färsk IR-behörighet är det inga konstigheter under förutsättning att man gjort en noggrann planering. Man måste hålla koll på vädret så att man säkert kan starta och landa, icing är inget stort problem på sommaren men fortfarande något man kan råka ut för i närheten av 10000 fot. Konvektiva moln som man inte kan flyga över kan definitivt vara ett problem och de kan vara kraftiga nere på kontinenten så det var i alla fall något som jag var nervös över och hade extra koll på. Rutinerna på olika flygplatser skiljer och man bör kontakta de flygplatser man planerar att besöka i förväg. På Weeze är handling obligatorisk och Caen kräver 24h prior notice samt att man skickar in ett formulär för tullen. Autorouter är ett fantastiskt verktyg och jag hade inga problem med de färdplaner som det genererade.
Bränslet kan vara lite dyrt (i varierande grad) men maskinen (SEFCE) är förnämligt snål och förbrukade pålitligt 32 liter/h med 65% effekt och rätt magring enligt EGT och fuel flow.
Om du funderar på att flyga ned i Europa på en kortare eller längre tur med din IR-behörighet – just do it!

Speed Weekend

Racing tracks on the left and runway on the right

For the last two winters, LFK members have had the opportunity to land on the ice at Kögenes on Lake Stora Rängen thanks to the efforts of Tore Mårdh who has checked the ice thickness and marked out a runway for us. In Östergötland we don’t always get sufficiently cold winters to give us the 25-30 cm of ice we require to land on local lakes. To get reliable ice every year you need to go further north.

For many years, the Ice Fly-In on Lake Siljän at Rättvik in Dalarna was one of Sweden’s largest fly-ins. Our group owned Jodel “Echo-Delta” has made the trip from ESSL to Rättvik’s ice many times. Last time I flew Echo-Delta there was in March 2013 and there was around 85 aircraft present from Sweden, Norway and Åland. Unfortunately, 2013 was the last year for the fly in, due to the difficulty in finding volunteers who could help set up the event. Snow would usually have to be cleared to create the runway, taxiways and aircraft parking areas. In 2013, they estimated that they cleared snow off an area of 42,000 m2!

Recently a new ice fly in event has been publicised – Speed Weekend (it is publicised by the organisers in English as Speed Weekend, see www.landracing.se/event/speed-weekend-2017). This is primarily a car and motorcycle ice racing / speed record event but as they have all the machinery and people available to build multiple racetracks then it is a relatively easy job to plough a runway, taxiways and an aircraft parking area. Speed Weekend 2017 was based on Storsjön by the village of Årsunda just south of Sandviken. The flying part of the event was organised by Västra Gästrike Flygklubb (www.flygklubbenstorvik.se). This year the ice on Storsjön was 43 cm thick.

At 09:20 on the 25th February, Echo-Delta departed ESSL heading north towards the Speed Weekend fly in. It was certainly a weekend but there was not much speed in Echo-Delta. A consistent headwind dropped our ground speed to around 75 knots. Luckily, it was a fantastic sunny day and Lars and I had a good time checking out various interesting places along the way.  In just under two hours, we had Storsjön in sight. The published information included the coordinates, runway 18–36, 800 meters long and Radio Storvik Sjö 123.55.  We had no diagram as to exactly where the runway was in relation to the ice racing tracks or other features. We called up on the radio with 5 minutes to run and informed them at we would overfly the lake at 2000 feet in order to identify the runway and then join the circuit. Although it was only an air to ground service we did hear that several aircraft were “cleared to land 36”, instead of “runway 36, land at your discretion”.

As we got nearer, we could see parked aircraft and the runway. We joined the circuit overhead and came in number two to an aircraft on base leg for runway 36. We had to keep plenty of height on final to clear the tall pine trees by the shore, once clear it was engine to idle to lose the height and set the aircraft after the threshold. It is advisable to land a little bit long at such an ice fly in as there can be snow before the threshold and you never can be certain that there are not people, dogs and other hazards in the undershoot. With the wheels on the runway, I could feel the aircraft slipping ever so slightly on the ice. Using the rudder carefully to maintain direction and without using brakes we maintained the centreline and exited the runway via the taxiway at the end.  The taxiway had a lot of windblown snow on it so taxiing required a fair amount of engine rpm to keep rolling. We were marshalled to a parking place, and after shutting down, we received a “goody bag” containing a hat, lanyard, pen and other items courtesy of the event sponsor.

Echo Delta parked on Sjorsjön, Årsunda

We decided to check out the flight line, which contained a mix of normal-class and X-class aircraft, including SE-MEB from LFK. There were around 40 visiting aircraft and Västra Gästrike Flygklubb’s diesel Cadet was busy the whole day with introduction flights for visitors to the event. A short walk away was the ice racing tracks that included a 4 km long drag racing track for record attempts. There was going to be an attempt at the world record on ice by the custom built Arctic Arrow with a goal of 400 km/h. The Arctic Arrow looks like a drag racer on skates with power coming from a jet/rocket type engine. They had achieved 320 km/h on the Friday, but we did not see (or hear) the Arctic Arrow in action on Saturday. There were several thousand spectators and several hundred competition cars and motorcycles so this is quite a big event. One vehicle of interest for pilots was the Propster electric powered ice yacht. The composite construction and the electric driven pusher prop reminding us of a Bede BD-5 aircraft without wings.

With wings maybe this could fly!

The facilities of Årsunda Camping were available but there were long queues for both the restaurant and the toilets. The flying club were grilling hamburgers out by the runway and there was no queue at all.  After we had surveyed the various cars and motorcycles and soaked up the atmosphere of Speed Weekend, we headed home in Echo Delta. With a front coming in from the west, the wind had veered from north west to south west so it was a headwind on the way home.  As always, when travelling north in the winter, you have to assume that most of the flying club airfields will be closed due to snow, therefore fuel planning and diversionary airfields need careful planning. With the ice so thick, most lakes could be used as a runway in an emergency and Västerås/Hässlö was our potential fuel stop. However, with careful mixture leaning, we had enough fuel for the round trip with sufficient fuel reserve. It was a two-hour flight before we landed back at ESSL, overtaken on the way by SE-MEB with her 20-30 knot cruise advantage over us.

Speed Weekend is certainly an interesting destination and is a well-organised fly in. Look out for the event in 2018, which we assume will be same time and same place.

Peter Curwen