Väl i Amsterdam behövde vi något att göra under hela söndagen 9:e juli. Vi började med att i samlad trupp ta en guidad rundtur i en turistbåt för att få en snabb överblick över centrum, och delade sedan upp oss i olika grupper för olika aktiviteter. Jag följde med gruppen som gick till Rijksmuseum för att se konst och kolonialhistoria.
Rembrandts “Nattvakten” höll på att restaureras medan vi var där, så laserscannern skymde en del av tavlan.
Rijksmuseum har inte bara tavlor från 1600-talet. På översta våningen står denna BAT F.K.23 Bantam, konstruerat av en nederländare men byggt i England under Första världskriget.
Nederländerna har en lång tradition av sjöfart och handel, vilket återspeglas i Rijksmuseums samlingar.
Hur vet man hur mycket en liter och hur lång en meter är? Innan vi fick definitioner baserade på fysikaliska konstanter hade varje land prototyper som definitionsmässigt var exakta. Här är några volymer och en längd som tidigare använts i Nederländerna.
När vi var på väg ut från Rijksmuseum, nästan vid stängningsdags, kom åskan. Museets entré med café och presentbutik ligger halv nedgrävt i marken under ett glastak, så vi både såg blixtar och hörde ösande regn. Vi var alla glada över att vi inte hade försökt flyga genom det ovädret.
Måndag morgon åkte vi tillbaka till Lelystad för att planera vidare resa. Vädret tillät fortfarande inte korsande av kanalen till England och för en del av oss började det bli dags att tänka på hemkomst innan semestern tog slut. Resans erfarenheter hittills hade visat att det är lätt att bli försenad en dag eller två, så det är inte tillrådligt att planera fram till slutdatum.
Det slutade med att SE-KIT, undertecknad inkluderad, bestämde sig för att åka hemåt, medan SE-IUD och SE-LRL fortsatte mot Berlin för ytterligare någon dags utflykt.
Gruppen sitter i terminalen på Lelystad och planerar resterande flygning.
Schnitzeln på Uetersen-Heist serveras på lagom avstånd från flygverksamheten.
SE-KIT åkte iväg först, mot Uetersen-Heist utanför Hamburg. Efter att ha undvikit storflygplatsen Hamburgs luftrum visade det sig att Uetersen var en trevlig liten flygplats med 1000m gräsbana, flygbensin och restaurang. Den skall kommas ihåg till framtida utflykter.
Dagens sista etapp gick sedan rakt norrut till Herning, mitt på Jylland. Hernings flygplats säger att de är Danmarks ledande luftsportscentrum, men när vi kom dit hade alla klubbar gått hem för dagen. Som tur var fanns det en person kvar i en hangar som kunde hjälpa oss med var vi skulle parkera, att hitta ett hotell och att ringa efter en taxi. Vi hade inte bokat något hotell i förväg, för vädret var så ostadigt att vi inte var säkra på att komma fram till Herning. Det gick dock utmärkt att, stående på flygplatsen, hitta ett ledigt hotell med mobiltelefonen. En lärdom till nästa långresa är att inte boka hotell så långt i förväg, eftersom vädret gör att planerna snabbt kan ändras och det verkar gå hyfsat att få tag på boende i alla fall. Det gäller bara att tänka på att mobilt Internet inte nödvändigtvis fungerar problemfritt utanför EU.
När vi kom tillbaka till flygplatsen tisdag morgon var det större aktivitet, men inte så mycket att vi hade några problem med att komma iväg därifrån. Herning ligger dock inskjutet under Midtjyllands Lufthavn/Flyvestation Karup, så det krävdes lite koordination med deras flygledning innan vi fick stiga och svänga österut. Väderprognosen hade dessutom sagt att det låg ett stort molnområde över Aarhus, så vi fick avvika lite söder om fågelvägen till Halmstad.
Efter en snabb tankning i Halmstad återstod bara en sträcka på resan innan vi skulle vara hemma i Linköping. Vädret hade dock en sista överraskning åt oss, för strax innan Linköping åkte vi ifatt fronten som hade passerat över oss dagen innan. Som tur var så var den ganska svag vid det laget, så genom att avvika en bit åt sidan hamnade vi i uppehåll under moln som inte var farligt låga. Landningen hemma i Linköping skedde utan problem.
Med några hotellnätter insparade och ett par erfarenheter rikare ligger det nära till hands att försöka åka till Duxford nästa år.
Likt tidigare år planerade klubben en långresa sommaren 2023. Resans höjdpunkt var planerad att vara Imperial War Museum i Duxford, utanför Cambridge i södra England. Även om den svenska industrisemestern ligger illa till för att kunna besöka deras stora flyguppvisning har de ett stort och fint museum med bra service för besökande piloter där det inte skulle vara några problem att tillbringa någon dag.
Planeringsmötena under våren hade utmynnat i en detaljplanerad rutt till Duxford, följt av en något mer preliminär väderberoende runda upp i Skottland med vändning i Inverness och whiskydoftande besök på Oban på vägen tillbaka. Resesällskapet bestod av tre flygplan (SE-IUD, SE-KIT och SE-LRL) med åtta personer ombord.
Vädret gjorde sig omedelbart påmint när starten fick senareläggas från torsdag 6:e juli till fredag 7:e på grund av regnskurar. Fredagens moln var snällare och tillät att man flög över dem större delen av sträckan från Linköping till Landskrona/Enoch Thulins flygplats.
Besöker man Landskronas flygplats måste man naturligtvis se en Blackwing.
Kö till tankanläggningen i Landskrona när alla vill fylla tankarna inför flygningen över vatten till Tyskland.
Lunch intogs på Rendsburg-Schachtholm en bit norr om Hamburg. Vi har varit där under tidigare resor, så vi visste redan att de hade billig flygbensin och god schnitzel. Här kom också resans första mentala omställning: Rendsburg-Schachtholm, likt många tyska flygplatser men till skillnad från svenska, har bemanning och information, men inte flygledning. Det gäller att hålla tungan rätt i mun när man pratar i radion med någon som svarar, men inte kan ge klarering.
Fredagens sista etapp gick till Emden, vid Nordsjökusten på gränsen mellan Tyskland och Nederländerna. Som anstår en hamnstad blev middagen fisk ombord på ett ombyggt fyrskepp.
Packning inför start från Emden dag två.
Lördag morgon bjöd på strålande solsken i Emden och bra prognos fram till Nederländerna, men åskväder över södra England som vi hade hoppats skulle bli dagens etappmål. Vi bestämde oss för att åka till Lelystad, Nederländernas största allmänflygplats (och bekvämt belägen öster om Schiphol så vi skulle slippa deras komplicerade luftrum) för att få en uppdaterad väderprognos och ta nya beslut.
Det märktes vid ankomsten att Lelystad är vältrafikerad. Inflygningsinstruktionerna i NOTAM var långa och detaljerade (som tur var även utritade på SkyDemons karta), och trafikledningen var så upptagen med existerande trafik att SE-KIT fick stanna utanför deras luftrum ett tag innan vi fick klarering för att komma in.
På marken fick vi sedan marshalling till parkeringen, vilket man som klubbflygare på småfält kanske inte alltid har stenkoll på. Det kan vara värt att öva någon gång innan man åker iväg ut i stora vida världen.
Alla flygplanen parkerade och förtöjda för att klara av två nätters väder i Lelystad.
Väl på plats inne i terminalen på Lelystad upptäckte vi att vi hade missat ett viktigt steg inför gränspassagen. Efter Brexit krävs det en del pappersarbete för att ta sig till Förenade Kungadömet. Lättast att hitta är general aviation report (GAR), som är brittiska tullens system för att anmäla ankomst.
Svårare att komma ihåg är General Declaration (GenDec), som är EU:s system för att anmäla utresa. Olika länder har olika system för att hantera detta dokument. För Nederländerna, som antagligen är det EU-land som har mest allmänflygtrafik till England, finns det ett webbsystem på www.gendec.eu. Avser man resa från Belgien har deras polismyndighet ett annat system.
Vi hade lämnat in GAR men inte GenDec. Som tur var så var gränsvakterna snälla och kunde behandla oss på plats, men till nästa resa skall vi komma ihåg att göra det i förväg. Både GAR och GenDec har som krav att de skall lämnas in senast två timmar innan EOBT. För att säkerställa att tullpersonal finns på plats för att hantera passkontrollen är det dock bäst att göra det dagen innan.
Efter en lång stunds funderande över väderprognoser kom vi till slut fram till att det var för dåligt väder över Engelska kanalen och vi bestämde oss för att istället stanna i Nederländerna i två nätter. Flygplatspersonalen rekommenderade billiga hotell i närheten eller kollektivtrafik till Amsterdam, men eftersom vi var åtta personer skulle en taxiresa kosta ungefär lika mycket per person som tåget. En timme på motorvägen och €120 senare satt vi på ett hotell i centrala Amsterdam och planerade oförberett turistande i en okänd stad.
Speed weekend är ett arrangemang för de som vill åka fort rakt fram i bilar, på motorcyklar och speciellt på alla möjliga udda fordon, tex spark med pulsjetmotor eller ett fordon framdriven av en gasturbin. Gasturbinen var byggd runt en turbo till en större marindiesel. Som extra krydda hade killen även efterbrännkammare! Mer eller mindre vanliga bilar och motorcyklar med 4 cm långa ”dubb” fanns naturligtvis också på plats.
Tidigare år har det varit is-fly-in i samband med Speed weekend. Några veckor innan dök det upp lite information om att det skulle bli fly-in på isen även i år. Ganska likt så som det varit tidigare, men man hade ökat banans längd till 1200 m. Is kan ha väldigt olika karaktär, allt från väldigt hal blankis till packad snö med ganska god bromsverkan, 1200 m ger marginaler för alla varianter. Om det är snö på banan finns det risk för att hjulkåporna fylls med packad snö. Om det finns risk för snö på banan får det bli en gammal maskin utan hjulkåpor, annars en mindre gammal, aningen snabbare maskin med hjulkåpor. Det var risk för snö på isen, alltså blev det IUD.
I veckan innan kollade jag is-läget med arrangörerna, om det var något speciellt att känna till. Det var en kille från Jönköping som svarade. Han var inlånad att sköta radion och han meddelade att det just då var blankis med ca 10 cm snö. Snöröjarna var igång. Väderprognoserna under vintern är alltid svårtolkade och antalet flygbara dagar i februari brukar inte vara så många. Men nu ser det väldigt bra ut, ett vädersystem ska dra bort mot sydost tidigt lördag morgon, sedan ska det bli blå himmel.
Karin N och jag hade bokat IUD tillsammans med passageraren och sponsorn Peter Hansen som segelflyger på somrarna. Emil J och Mattias Kastman hade bokat LRL. På lördagsmorgonen var även Gert Eriksson och Lars Teodorsson på klubben för att åka till Årsunda i XED. En sista koll med killen som ska sköta radion är positiv. Blå himmel, lite vind ungefär rakt i banan, lite mer vind på höjd. Han har flugit motoriserad skärm tidigare på morgonen, det är bra. Det får inte blåsa särskilt mycket om man ska kunna flyga en motoriserad skärm.
Färdplan inlämnad (och uppskjuten en gång) och vi är i luften ca 09:20 och har 1 timme 45 minuter beräknad tid i motvinden på 30-35 knop. Det är molnflak på 2500-3500 ft, ibland nästan heltäckt. Det är bättre marginaler om man går över, men man ska ju inte bli fångad ovanför moln. Det blir lite blandad flygning över och under moln beroende på hur det ser ut framåt. När vi kommer fram är det plogade banor på samma sätt som tidigare år. Två långa (4 km) banor för markfordonen och en kortare (1200 m) längst österut för flygplanen. Landning söderifrån över en trädmask, sättning 11:08. Man slipper däckskrik på is. Ganska bra bromsverkan, det är en något lätt uppruggad blankis, fullt styrbart vid intaxning till den upplogade ”plattan”. Det hade fungerat med hjulkåpor, det var ingen snö på isen där vi rörde oss.
Med inlämnad färdplan, aktuell start-tid och beräknad flygtid skulle eftersöket starta 11:35. Jag blev påmind att ringa in landningsmeddelande någon minut innan och behövde inte prata med Göteborg. Tack Peter.
Exempel på flygplanen på plattan. Helikopter för rundflyg längst bort. Foto: Mats Karlsson
Flygplanen är av lite blandade sorter. Jodelen XED är nog maskinen med mest flyghistoria, även om den nog inte var äldst (det flyghistoriska är att Erik Bratt har ägt den). PA28:orna IUD och LRL tillhör den gamla mogna sorten med ursprung i 60-talet. Sedan var det ett antal UL eller UL-lika maskiner, de är ju rätt vanliga på alla fly-in. Totalt ca 15 flygplan var där under dagen. Även en Cessna (gammal mogen maskin, troligen äldst) från Västerås kom dit. Det var SE-FBE, en Cessna 172H tillverkad 1967. (LFK hade den mellan 1968 och 1977, den kostade ca 100 kr/timme i början, allt enligt ”Mot vidare horisonter” från 1983.) Karins kompis Åse kom med den, hon hade även med egen färdmekaniker, Affe. Framåt eftermiddagen visar sig detta vara till stor hjälp för oss.
På Speed weekend kan man stå vid starten, se och höra fordonen dra iväg. När de inte syns längre har de troligen kommit in på den en km långa mätsträckan som börjar en km från starten. Efter en stund meddelar speakern resultatet när de kommit ut från mätsträckan. Sedan har de två km att bromsa på.
Depån är helt öppen och det är minst lika kul att gå runt och titta på byggena och även fråga förarna/byggarna om vad de ska köra för apparater. Det fanns en del matvagnar ute på isen och även servering i restaurangen som tillhör Årsunda camping.
Kö till start. Foto: Mats Karlsson
Fordon:
Spark med pulsjetmotor. Ett imponerande oväsen från en så liten apparat. De flygteknisk bevandrade vet att jetmotorer har rätt dålig verkningsgrad i låg fart, men det är inte en tävling i verkningsgrad.
En sänkt Folkvagn (Bubbla) med någon sorts stor, kromad V-motor och en ratt hopsvetsad av delar från en motorcykelkedja och några fasta nycklar. Hela fordonet i rustikt, naturligt rostrött. Från samma gäng (Brooklyn Choppers Garage, se länk nederst) även The Saw, en skapelse med sågklinga till bakhjul, medar framtill och en tekanna som bränsletank. Och diverse pulsjetkreationer såsom cykel, skateboard, grill och kaffemaskin, för varför inte.
Gasturbindrivet fordon byggt på en marinturbo. Byggare/förare intervjuad i filmen nedan. Foto: Mats Karlsson
Trehjulig motorcykel, typ Messerschmitt, men med medar och en gasturbin för framdrivning. Gasturbinen består av en stor turbo från en marindiesel, luften komprimeras av kompressorn, bränsle tillförs och brinner i en hembyggd brännkammare, luften fortsätter sedan till turbons turbin som driver kompressorn. Vid start blåses turbon upp i varv med en lövblås, tillför bränsle och tänder detta när turbon har lagom varv. När gasturbinen orkar accelerera på egen hand måste lövblåsen bort direkt, annars sugs den fast. Tryckförhållande ca 3, luftflöde på ca 1 kg/sekund, bränsleförbrukning ca 3 liter per minut och ca 50 kg dragkraft. Det gick inte att se om utblåset var dragkraftoptimerat, men han hade försett gasturbinen med en efterbrännkammare. Det gav kanske inte så mycket dragkraft, det är mer för showen!
Det arrangeras rundturer och några av oss passar på att prova. Peter åker en sväng med svävare och Karin med helikopter.
Bil som för tankarna till Farmor Ankas bil. Nybyggt hembygge? Foto: Mats Karlsson
Framåt kl 3 är det dags att förbereda hemfärd. Det kommer att vara mörkt ca 17:30 och vi har drygt en timme hem i medvinden, vi har alltså marginaler. LRL och XED har redan kommit iväg när vi sätter oss i för att åka hem. Trots filtar över motorn är nog det mesta rätt kallt under motorhuven efter 4 timmar i några minusgrader och snålblåst. Motorn är lite tjurig, den går runt och tänder men stannar. Vid nästa startförsök låter det konstigt och propellern stannar. Sedan går motorn inte runt mer. Något är fel, vi går ur och känner på propellern, det är stumt, propellern sitter helt fast. Vid närmare undersökning ser det ut att vara rester av det lilla drevet på startmotorn som blockerar motorns kuggkrans.
Håkan J kontaktas och vi letar verktyg för att lossa motorkåporna. Resterna av startmotordrevet som blockerar startkransen går inte att få bort, det är fastkilat. Vi får låna lite verktyg av organisatörerna av fly-in:et, en från Helikoptertjänst som arrangerade rundturerna hjälper också till trots en lång dag. Motorkåporna går lätt att få bort.
Åse och Affe är på väg att lämna isen, efter ett tag får vi tag på dem. Affe mfl. försöker lossa startmotorn. Efter hand visar det sig att man behöver nycklar som är böjda på ett lite speciellt sätt för att få loss den knepigaste bulten, det är trångt. Startmotorn går inte att få loss med de verktyg vi får låna. Så länge startmotorn sitter där den sitter är också propellern fast pga resterna av det lilla drevet som kilats fast. Solen närmar sig horisonten och vi måste vara hemma innan det blir mörkt. Det får bli övernattning. Som tur är vet Åse att det finns sovplatser hos Gävlebygdens Flygklubb. Vi sätter på motorkåporna på IUD och lämnar flygplanet på isen. Det blåser lite, men det är knappast någon risk för att 40 cm tjock is ska gå upp under natten. Åse flyger över oss till Gävle/Sandvikens flygplats i två omgångar. Sista landningen sker när skymningen närmar sig sitt slut, dvs. det är rätt mörkt.
Diverse bekanta kontaktas och en av Karins tävlingskollegor, Lars-Inge Karlsson, har haft en Cherokee, eller om det var fadern som haft den. I vilket fall som helst har han kvar lämpliga verktyg och även en lös startmotor som passar PA28. Han ska komma ut dagen efter för att putsa på sitt flygplan och kan ta med verktyg och startmotor. Nu har vi en plan för morgondagen som gör att vi inte behöver lämna IUD på isen.
Bortplockning av startmotor och försök till montering av ny, söndag förmiddag. Foto: Mats Karlsson
Ryggsäckar töms på ätbart, lite sparas till söndagens frukost. Det finns också mat att köpa i klubbstugan. De som bokat plats i stugan (Åse och Affe), och även sett till att stugan var varm, fick sova i sofforna. Det fanns ett ”hotell” utanför stugan med sängar, men den barack-byggnaden, kallad ”Sky Hotel”, var inte uppvärmd. Vi med trasigt flygplan föredrog madrasser på golvet i den varma klubbstugan istället för ett iskallt ”Sky Hotel”.
Under kvällens diskussioner framkom det bla att Affe hade varit segelflyglärare för ett antal år sedan. När han sedan startade egen firma i flygbranschen gick det inte ihop tidsmässigt. Att skruva flygplan och att segelflyga är båda typiska sommaraktiviteter. En av klubbens medlemmar var där på kvällen, Anders Hellström, han hade många flyganknutna historier om folk och händelser under årens lopp.
På förekommen anledning diskuteras bla startmotorer. Det lär finnas bättre varianter än ”PA28 original”. De som bytt till dessa nyare startmotorer tycker att de orkar dra runt motorn med bättre kraft. De har inte heller haft några problem med startmotorer efter bytet.
Diverse gamla plåtflygplan med utmattningssprickor kom också på tal. Utrymmen som inte går att inspektera är lömska. Där kan oupptäckta sprickor växa till sig. Bla kom Kustbevakningens otäcka haveri i Falsterbokanalen 2006 på tal. Där var det en mindre lyckad infästning av en täckplåt(?) nära kroppen med för höga laster som gav upphov till sprickor längs en nitrad i vingens undre skalplåt. Sprickorna gick inte att upptäcka på ett enkelt sätt, de doldes av en plåt. Med 17048 timmar flygtid brast den undre skalplåten på vänstervingen. Vingen knäcktes då loss från kroppen. Extrabelastningen som till slut gjorde att vingen brast var något så enkelt som vingtippningar.
Söndag morgon
Klarblå himmel, det blåser lite mindre än på lördagen. Vissa börjar dagen med promenad i grannskapet. Annars är det frukost, de förberedda hade med sig diverse mat så vi svalt inte. En lärdom är att ha med sig mat för ett dygn, tandborste och mobil-laddare även på dagsutflykter.
Inför hemfärd, försök nr 2. Foto: Mats Karlsson
Fram på förmiddagen kom Lars-Inge med verktyg och startmotor. Åse och Affe flög ut till Storsjöns is vid Årsunda, vi andra fick åka bil med Anders H. Turen gick norr om Storsjöns östra del, genom Sandvikens utkanter och över näset som delar Storsjön i två delar. På isen är det lite ödsligt jämfört med dagen innan, de som är kvar håller på att packa ihop för att åka hem. När vi kommer är de enda flygplanen som står på isen IUD och FBE.
Demonteringsjobbet av startmotorn är redan igång. Startmotordrevet är i många delar, nästan lika många delar som det en gång varit kuggar på drevet. När man tittar på de två startmotorerna ser man att det förutom fyra bulthål även finns två styrstift. På IUD sitter det ett styrstift i motorn och ett i startmotorn. På reservstartmotorn sitter båda styrstiften i startmotorn. Stiftet i IUD:s motorblock får sitta kvar, det blir inget byte av startmotor. Vi får åka hem utan monterad startmotor.
Eltejp lånas av vänliga norska Speed Weekend-deltagare, kablar mm tejpas upp så att inget ligger och slår eller ställer till något. Startmotorn, skruvar och annat som monterats bort läggs i en påse och får åka med hem. Flygplanet dras ut till banan där isen är täckt av packad snö och därmed mindre hal. På parkeringen var det glashalt, där kändes det inte tryggt att handstarta ett flygplan. Vi kliver ombord och Affe ger Karin instruktioner för hur reglagen ska hanteras. Snapsa och endast vänstermagneten med impulskoppling ska vara aktiv. Det är tur att Affe vet hur man rycker igång en PA28 och att han dessutom är bekväm med att göra det på en sjöis. Efter lite extra snaps får Affe igång motorn. Lite varmkörning och vanliga motorkontroller och sedan är vi klara för hemfärd.
Efter start, i stort sett tomt på isen vid Årsunda och FBE taxar ut för start. Foto: Karin Nyström
Det var en lättnad att vara i luften. Resan gick på 4000 ft, utan färdplan i och med att det var så osäkert om och när vi skulle komma iväg. Sweden kontaktades direkt för att få uppföljning och information. Vi återanvände samma rutt som på vägen upp. Vädret var fint under hemresan, blå himmel och medvind. Resan hem tog halva tiden jämfört med ditresan dagen innan och vi slapp väja för moln. Landning bana 29, på is blir det inga däckskrik. Efter intaxning är kuperingen av motorn definitiv, det finns ju ingen startmotor. Flygplanet ställs in, men motorvärmen kopplas inte in.
Bland lärdomarna finns bla att man ska ha med sig laddare till mobilen och tandborste även på dagsutflykter. Något ätbart är också bra, man blir mindre irriterad om man får äta något. Verktyg och reservdelar kan man knappast ha med sig, det väger för mycket, man vet inte vad som går sönder och man får inte skruva på flygplanet själv.
Det är inte alltid man har sådan tur att man träffar på bekanta som har ordnat boende och som kan skruva på flygplan när man är på fly-in. Tack Affe och Åse!
För den som vill se mer av Speed Weekend och de fordon som gästade rekommenderas Motornörds reportageserier:
Årets SM gick av stapeln 20-21/8 på Mohed (ESUM) i närheten av Söderhamn. Någon civil flygfemkamp blev det inte i år då för få var anmälda. Från LFK var vi tre deltagare: Lars Östling, Åke Jarlhäll och jag. Samtliga flög KMH.
Vädret i början av veckan var inget vidare, regnet öste ner. Jag åkte husbil upp under tisdagen och det regnade något fruktansvärt större delen av vägen. Anlände sent på kvällen, när campingens reception redan stängt, så det blev en natt vid flygfältet. Något flygande blev det inte på onsdagen, vädret var fortsatt inget vidare och KMH tog sig inte upp förrän framåt kvällen när det äntligen blev lite uppehåll.
Blött Mohed. Foto: Karin Nyström
I brist på flyg blev det bilturistande till Bollnäs, Röste, Vängsbo, Roteberg och Edsbyn, där min farfars mor med släkt bott en gång. Vackert landskap även i regnet! Det måste nog bli en lite mer turistande flygtur till Hälsingland vid tillfälle, det finns gott om småfält och de flesta verkar ha mycket aktivitet.
Uppehållsvädret fortsatte på torsdagen så då blev det äntligen träning. Lars-Inge hade lagt banor med foton och det blev en del landningsträning också. Knepigt med skogsridå och turbulens innan tröskeln bana 30 så det var värdefullt att få köra några varv innan det blev dags på allvar. På torsdagskvällen bjöds det på hamburgare vid klubbstugan, väldigt trevligt!
Lars och Åke dubbelkollar vad som egentligen visas på G5:an. Foto: Karin Nyström
Fredagen började med navigering. Banan ska vara 60-100 nm och eftersom det skulle landas senare på dagen hade man gjort banan kort, 66,5 nm. Det var en trevlig och omväxlande bana över bl.a. Arbrå, Alfta, Kilafors och Söderhamn. Spaningsdelen var nog lite svårare än vanligt, det var ingen som hittade fler än 4 av 6 hemliga dukmål, eller 6 av 10 fotomål. Fotospaningen gick bra (även om det inte kändes så under flygningen), just den delen brukar gå relativt bra, synd bara att den inte är så viktig poängmässigt jämfört med t.ex. tidhållning som brukar gå sämre.
Den korta banan och de inprickade fotona. Det fanns fyra foton till och sex hemliga dukmål (se länk till masterkarta längre ner). Foto: Karin Nyström
Sen var det dags för landningarna. För egen del vill jag gärna glömma den delen, två bra landningar vägdes tyvärr upp med råge av två katastrofalt dåliga. Åke lyckades däremot riktigt bra och slutade på en fjärdeplats! Det delas ut ett separat pris för landningstävlingen och detta tog Jorma Koskinen hem.
SE-CXD på final och andra som väntar på sin tur. I förgrunden Håkan Sjöberg i SE-VSG. Foto: Karin Nyström
Det var inte många lokala funktionärer på plats under veckan men de som var där gjorde ett fantastiskt jobb! Man hade till och med lyckats locka dit lite publik till landningstävlingen och haft mycket bra kontakt med både lokalbefolkning och press.
Efter första dagen var man rätt mör och det blev en tidig kväll efter middagen, som intogs på Mohed Campings restaurang tillsammans med de andra deltagarna och några arrangörer. De flesta bodde i stugor på den närbelägna campingen och det gick också att ställa en husvagn eller husbil vid fältet. Lunchlådor levererades till klubbstugan för dem som beställt så man hade allt man behövde på gångavstånd.
Publik vid landningstävlingen, samt i vänsterkant tävlingsledare Håkan Carlsson. Foto: Karin Nyström
På lördagen var det dags för det sista tävlingsmomentet, den långa navigeringsrundan. Den var drygt 90 nm och bestod delvis av gårdagens bana fast baklänges. Utöver det några extra ben ner åt sydväst som gick över delvis ganska svårläst terräng.
SM individuellt vanns av Lars-Inge Karlsson, Gävle, och lagtävlingen vanns av Ludvika Flygklubb genom Roland Olsson och Ingemar Brottare. Lars och Åke blev trea i lagtävlingen. Det delas också ut ett speciellt spaningspris som Frazze har instiftat, det tog Claes Magnus hem.
Prispallen: Claes Magnus, Lars-Inge och Åse. Foto: Karin Nyström
I samband med prisutdelningen berättades också historien bakom de olika vandringspriserna av Claes Magnus, mycket intressant.
Stort tack till Söderhamns Flygklubb, och andra inblandade från t.ex. Bollnäs, för ett fint arrangemang med bra service! Nästa år blir det SM i Linköping, veckan före midsommar. Vi får se till att det blir en fantastisk tävling 2022 också!
Årets deltagare från LFK: Lars, Karin och Åke. Foto: Nils Erik Peterson
Formationsflygning över Köpenhamn. Foto: Peter Lindh
Denna berättelse är i två delar där IUD berättar om första delen och besättningen i LRL berättar om andra delen.
Vår plan var att starta lördag morgon den 17 juli, men prognosen var att det skulle bli sämre väder under lördagen. Dilemmat vi stod inför var att SAAB skulle stänga fältet på söndagen. Så IUD med mig Peter Lindh och Lars Östling tillsammans med Nickes familj i ”Günter” och Per Englund i Safiren CAB valde att åka redan på fredagen med destination Lidköping. Resterande gäng flyttade över planen till ESSP för att avvakta lördagen och starta söndagen. I slutändan så blev vädret som prognosen sade, inget flygväder på lördagen. Vi som kom till Lidköping på fredagen fick två ”raggarkvällar” som underhållning, det var en oannonserad cruising-helg som hölls i stället för det traditionsfyllda ”Power Meet” som brukar hållas i Västerås. Vi fick uppleva en annan sorts entusiaster likt oss men som höll sig på marken. Underbart fina bilar där höjdpunkten nog var en Volvo cab från 1938.
Volvo cab från 1938. Foto: Peter Lindh
På söndagen kunde vi alla resa vidare och från ESSP startade KIT (Anders Wikström och Johan Sandin), LRL (Nicholaus Lundbohm, Åke Jarlhäll och Anders Wallerman) och KMH (Dan och Jonny Lundin). MEB (Mats Karlsson) hämtades på vägen i Motala. Vi tog lite olika vägar men vi som startade från Lidköping hade bokat ett besök i Trollhättan och Swedish Airforce Historic Flights fina samling av propellerflygplan. Vi fick se deras arbete med sin SK16, Bulldog mm. Efter avslutad förevisning kom resterande plan och anslöt hos oss i Trollhättan. Tankning, bensträckning och vissa pilotbyten gjordes. Resan gick nu vidare västerut mot Uddevalla där vi flög över Uddevallabron, rundade Pelle Englunds sommarställe för att sedan lägga kursen söderut mot Säve och det fantastiskt fina Aeroseumet, som ligger insprängt i berget på flygplatsen. Även här blev vi fantastiskt mottagna med guidning av museet och en härlig grillkväll vid klubbhuset. Vi bodde över i Göteborg på lite olika hotell.
Säve. Foto: Peter Lindh
Måndag morgon sken solen och nytt resmål stod på agendan. Några valde att besöka Halmstad med Sveriges ”trevligaste” trafikledning medan några valde Varberg och Getterön. Vi i IUD valde att flyga till Varberg tillsammans med MEB och KMH. Solen sken och det var riktigt varmt och härligt. Väl på plats tog Nicke med familj emot oss och vi tog en promenad till en restaurang längst ut vid en badplats där vi åt en härlig lunch. LRL, CAB och KIT lunchade i Tylösand.
Vi fortsatte vår resa söderöver med destination Landskrona, där skulle vi alla mötas upp. Vi i IUD kom först och vi fick en pratstund med Niclas Anderberg som äger och konstruerar Blackwing, de skulle precis testflyga ett plan som skulle levereras till Tyskland senare i veckan. Han berättade också om deras planer på ett eldrivet plan de skissar på. Väl på plats efter att resterade gäng kommit så bjöd generöst Björn Martinsson oss på en härlig grillkväll i deras fina nybyggda klubbhus. Senare på kvällen skjutsade han oss till våra hotell inne i Landskrona. Efter långa härliga dagar blev det inga sena kvällar.
Björn bjuder på grillmiddag i Landskrona. Foto: Anders Wallerman
Tisdagen skulle nog bli vår höjdpunkt på resan och så blev det. Planenligt så skulle vi flyga över Köpenhamn i formation, Nicke hade sedan tidigare fått positivt besked från Köpenhamn att vi skulle få göra det. Emil Johansson som håller till nere i Höganäs anslöt till oss för att delta i utflykten. Vi hade en briefing förd av Anders Wallerman där vi gick igenom fraseologin på engelska när det gäller roteflygningen, frekvenser mm. Vi stuvade om oss lite eftersom alla inte har rotebehörighet så vi blev 4 plan som flög med alla besättningar. Att få flyga över Kastrup skulle ju vara en höjdpunkt om det var möjligt, det beskedet skulle vi få när vi kontaktade tornet väl inne över Köpenhamn –”Affirmative” var beskedet när Emil frågade om överflygning när vi låg i formation. Vi gjorde en inflygning mot bana 12. Att fråga om en ”touch and go” var nog några som hade i tankarna men vi avstod (tror inte landningskortet skulle gälla där). På vägen över sundet mot Landskrona passade vi på att göra en ”360” runt pylonerna på Öresundsbron för lite fotografering. Efter landning hade vi samling i klubbhuset och genomgång av dagens händelse, alla var nöjda och allt hade gått väldigt bra.
Utsikt från CAB. Foto: Peter Lindh
Kvällen skulle bjuda på flygutflykt till Höganäs med sill på menyn. IUD med mig och Lars Östling hade sedan tidigare planerat att bryta upp efter denna dag så vi flög till Borås där jag lämnade av Lars och jag skulle flyga vidare mot ESSP via ett litet fikastopp på Sandvik på Öland. När jag sedan på kvällen skulle starta IUD så kastade startmotorn in handduken, det hade rasslat lite vid tidigare starter vi gjort, det var som om den ”hoppade” något ovanpå startkransen. Jag fick ta in på ett litet pensionat sent på kvällen som hade fått en sen avbokning, annars hade det blivit att sitta och sova i planet. På morgonen liftade jag till Byxelkrok, tog båten över till Oskarshamn och sedan vidare mot Linköping. IUD hämtade jag tillsammans med Anders Wallerman och Gert Eriksson lite senare i veckan. Vi ”ryckte” igång motorn och jag fick till slut avsluta sista benet på resan.
I Landskrona fortsatte resan och Anders Wallerman fortsätter här:
Efter den andra natten i Landskrona bestämde vi oss för att besöka museet i Ängelholm. Vi flög dit i rad efter varandra, LRL och CAB flög i formation, och vi rundade Kullens fyr på vägen. Fantastisk utsikt, det såg ut att vara många turister vid fyren! Vi blev välkomnade av fälttjänsten som släppte ut oss från flygplatsen, och vi började med lunch på hotellet Valhall Park som ligger på det gamla flottiljområdet nära museet. Museet i sig är mycket värt ett besök, restaurangen var också bra!
Mycket väl mottagna på Ängelholms flygplats. Foto: Anders Wallerman
Vi flög sedan vidare till Eslöv där vi också blev väldigt väl mottagna. Vi fick ett besök på det lilla men sevärda museum som finns där samt en titt i en hangar. Eslövs Flygklubb hade fixat grillkväll utanför klubbstugan, perfekt avslutning av dagen!
Dagen efter var planen att flyga till Sveriges sydligaste flygplats, Vellinge, eftersom vi hade varit på den nordligaste förra året. Vädret var dock lite skumt, det var bra över land, men över havet var det låga moln och dålig sikt. Banan ligger precis vid kustlinjen. Vi väntade ett tag på att det skulle lätta, fick ständiga rapporter från folk som var där men det ville inte riktigt. Vi beslutade oss för att ge oss iväg ändå, och se hur det såg ut från luften, och skulle det vara dåligt skulle vi bara fortsätta vidare. När vi kom dit vågade sig CAB och MEB ner i en tillfällig öppning. Vädret såg verkligen skumt ut från luften, det var en ganska skarp molngräns just efter kusten. KIT, LRL och KMH fortsatte i stället till nästa anhalt, Kristianstad.
I Kristianstad fick vi som kommit dit fika och en visning av deras hangar. Mycket trevligt välkomnande, och ett väldigt speciellt hembygge i hangaren. Vi höll kontakt med CAB och MEB som fastnade i Vellinge på grund av molnen.
Nästa anhalt var Ronneby, dit även CAB och MEB kunde ta sig till slut. De hade lyckats starta vid en tillfällig lättning i molnen, men behövde ändå manövrera en del direkt efter start för att undvika dem. Då hade i alla fall ett par flygplan lyckats med ansatsen att landa på den sydligaste flygplatsen!
Tankning och besök på klubben i Ronneby, sedan åkte vi till Kalmar för kvällen. I Kalmar samlades vi allihop på en restaurang i hamnen och åt en riktigt bra middag.
Nästa dag landade vi på Öland, vid Sandviks kvarn. För er som inte varit där ligger flygfältet precis vid Sandviks hamn, och vid flygfältet ligger Sandviks kvarn som nu är en restaurang. Vi passade på att äta lunch i restaurangen.
IUD på Öland. Foto: Peter Lindh
Därefter åkte vi tillbaka till ESSP och parkerade. Vi samlades en kort stund i klubbhuset och såg tillbaka på en väldigt lyckad klubbresa. Vi var ett gäng som jag uppfattade trivdes väldigt bra ihop, vi hade upplevt en massa lärorik och rolig flygning och fått se en hel rad sevärdheter. Allt hade fungerat jättebra, och vi hade haft riktigt bra tur med vädret. En särskild höjdpunkt var den riktigt minnesvärda flygningen över Köpenhamn!
En annan del av upplevelsen är att vi hela tiden blev så väl bemötta och välkomnade överallt. Det arrangerades fika och grillningar etc och alla var hela tiden glada för att vi kom, och var hjälpsamma! Jag hoppas att det kommer många besökare till oss framöver, så att vi kan hjälpa andra medflygare på samma sätt!
Vi har börjat bli riktigt bra på att planera och genomföra dessa klubbresor. Det är nog ett av de allra bästa sätten att reseflyga, man hjälps åt, lär av varandra, delar på kostnaderna och får massor av upplevelser och har väldigt roligt tillsammans. Denna resa är definitivt en av de bästa jag upplevt, och jag tror att det gäller oss alla, och nu ser jag med spänning fram emot nästa års resa. Det gäller att toppa det här nu…
Årets klubbresa gick till Kiruna via Östersund och Arvidsjaur. På hemvägen var planen att passera Luleå, Sundsvall och Söderhamn. Det var totalt 8 plan och olika besättningar hade planerat olika rutter, men vi hade i alla fall dessa gemensamma hållpunkter.
Jag flög tillsammans med Mats Karlsson i SE-MEB, ett av två plan som enbart var godkända för VFR. Resan började söndagen den 5/7, med osäkert väder och regn på väg. Vi bestämde oss för att ta oss upp till Östersund/Optand även om det stod klart att vi nog skulle bli kvar där någon dag extra. Vi åkte via Dala-Järna, tittade på Sveriges högsta kraftverksdamm Trängslet på vägen och höll oss sen ganska långt västerut och fick se fina vyer över fjällen.
Lundörrsfjällen.
När vi anlände till Optand bjöds det på smörgås och kaffe, skjuts in till boendet i stan fick vi också allihop. Riktigt fint ordnat av klubben! Vädret försämrades som väntat, lågtrycket drog in och det blev ett dygn av turistande i Östersund innan vi kunde åka vidare norrut.
Peter Lindh har hittat en leksak utanför museet vid Optand.
På tisdagen var det dags att ge sig av igen. Det var en del nederbörd i mitten av landet så vi höll oss i det bättre vädret mot fjällkedjan, förutom en tur in till Arvidsjaur för tankning i regnet. Molnbasen var lite för låg för att vi skulle komma över 7000 ft och kunna flyga över nationalparkerna, men vi flög bredvid och kikade in och det var inte så dumt det heller!
Sarek sett österifrån.
Vi hade hoppats kunna ta en titt på Kebnekaise på vägen till Kiruna men återigen kom molnbasen i vägen. Det blev en runda vid Nikkaluokta och sen in till Kiruna. Där anslöt det åttonde planet, Björn Martinssons Cirrus, och vi var fulltaliga. Vår värd i Kiruna, Olle Persson, tog ett foto på allihop.
Alla deltagare och plan. Foto: Olle Persson.
Dagen efter ankomst passade vi på att åka på utflykt under förmiddagen, då flygplatsen var stängd. På eftermiddagen blev det en fin tur runt Torne träsk, norrsidan västerut och sydsidan österut. Några regnstänk men mest fint. Lapporten vågade vi oss inte igenom, vädret just i det området såg inte särskilt bra ut från det håll vi kom. De tre som flög sist, XTT, KIT och ENGM, tog sig igenom i rote fast i andra riktningen.
Torne träsk, östra änden
På väg tillbaka blev det en tur över Kirunavaara och Esrange. På kvällen planering för färd mot Sundsvall, vilket var lite knepigt både på grund av väder och flygplatsers öppettider. Kiruna är stängt på förmiddagen och Sundsvall öppet 14-17, så för att de långsammare planen skulle hinna ner var vi tvungna att starta innan Kiruna stängde kl. 8. Vädret var återigen tveksamt, lågtrycken avlöste varandra.
Torne träsk, norra sidan
Följande morgon gjorde vi ett försök att ta oss söderut men tre plan tvingades landa i Gällivare. Vi i MEB vände strax väst Gällivare men såg ingen väg in dit utan vände mot Kiruna. Jag var beredd att landa i Kalixfors, med oklar banstatus, men efter en del pratande på radion och en noggrann inspektion av banan landade jag ändå i Kiruna. Olle Persson, som hade haft radion på för säkerhets skull då vädret var som det var, tog emot och kommunicerade med flygplatsen. Då det inte fanns något bra alternativ var det ändå ok att landa på den stängda flygplatsen. Stort tack till Olle och flygplatsens representant som redde ut detta och besparade oss pappersarbete!
För att inte orsaka mer strul väntade vi såklart med att åka tills flygplatsen öppnat igen, och i och med det stod det också klart att vi inte skulle hinna ner till Sundsvall i tid. När Kiruna öppnat tog vi oss till Gällivare, där XTT fortfarande var kvar. Alla med IFR-möjlighet hade gett sig av men vädret var för dåligt för VFR så vi tog in på hotell över natten.
Dennis Isaksson och Christofer Burman beundrar XTT.
Det har sina fördelar också att bli fast på oväntade ställen. Anders Wallerman blev uppringd av ett par RV-byggare som ville kolla på XTT! Det visade sig att det är två RV-8 under konstruktion i Gällivare, av Dennis Isaksson och Christofer Burman. Dennis pappa Bjarne hade tidigare byggt en RV-4 som nu är såld. Dessutom hade klubbens ordförande köpt sig en RV-4. Jätteroligt och inspirerande att träffa RV-entusiaster!
Bjarne Isaksson diskuterar sin Cub med Anders Wikström.
I övrigt åkte vi runt och bilturistade. Vi var uppe på Dundret och kikade ner mot Aitikgruvan genom regnet, åkte till Malmberget och inspekterade hål i marken, kåkstaden och både övergiven stad och stad som flyttats. Sen en tur till sjöflyghamnen. Först hittade vi gamla sjöflyghamnen med Norrlandsflygs hangar som används till annat numera, sen kom vi rätt. Där hittade vi Karl-Erik ”Stålis” Stålnacke som hade många historier att berätta.
Sjöflyghamnen.Stålis berättar.
11/7 såg det ut att gå att komma iväg, men det var ett rejält regnområde i vägen. Efter att ha åkt söderut mot Arvidsjaur och vänt precis söder om Porjusdammen tog vi istället vägen ut mot kusten och Luleå. XTT, som startade efter oss, hörde på radion att vi vände och åkte direkt mot Luleå. När de närmade sig Luleå såg vädret tillräckligt bra ut för att fortsätta så det gjorde de och landade i Umeå. Vi i MEB behövde tanka på vägen och det tog därmed så lång tid att vädret hann försämras ner mot Umeå. Så vi gjorde ett uppehåll i Luleå till kvällen, när åskskurarna längs kusten lugnat sig. Vi hade tur och fick skjuts in till stan av Robert, som just flugit in sig på amfibie-Husky. Efter lite turistande flög vi ner till Umeå och övernattade hos Anders Wallermans bror i Sävar. Himla smidigt!
Luleå-Bodens fina Husky.
Nästa dag for vi söderut i riktigt bra väder. På vägen såg vi Sundsvall-Timrå från luften, men på grund av de begränsade öppettiderna blev det inget besök där för vår del. Däremot stannade vi såklart till vid flygmuseet i Söderhamn! Mycket fint museum som alltid är väl värt ett besök, både för stora och små. Efter Söderhamn åkte vi mot Siljansnäs och väntade där en kortare stund tills diverse väder dragit förbi. Sen åkte vi hemåt i allt lugnare väder och landade på kvällen, två dagar efter de flesta andra och sist av alla, i Linköping.
Höga Kusten-bron. Nu var vädret så fint att det var hopplöst att få ett foto utan en massa reflexer…
Det blev en lärorik tur, bitvis riktigt frustrerande och samtidigt full av positiva upplevelser och möten som inte blivit av om allt gått som planerat. Vädret var ofta på marginalen, åtminstone på någon del av den sträcka man tänkt avverka. Man fick verkligen reflektera över sina gränser, när man tycker det är vettigt att ge sig ut och när det är dags att vända.
Jag har aldrig tidigare behövt vända på grund av väder på en längre flygning men den här resan blev det två gånger. I båda fallen tycker jag att beslutet var riktigt, så en annan fråga som dyker upp är ju om beslutet att starta var riktigt, eller om vi startade mot bättre vetande för att vi så gärna ville komma iväg hemåt? I första fallet, när vi hade bråttom iväg från Kiruna, var det nog så. Vi ville ju försöka hänga med de andra ner till Sundsvall, inte ge upp på förhand liksom. I andra fallet var det nog mer frågan om otur med var vädret faktiskt befann sig och vilken av de två möjliga vägarna vi valde att försöka med först.
Mot Gällivare, försök nr 2 att lämna Kiruna. Bitvis regningt och skurar att undvika, men sikten ändå tillräckligt god och man såg en ljusning över flygplatsområdet.
Det blev väldigt tydligt vilken skillnad det gör på långresa att ha möjlighet att köra IFR, och även att ha längre räckvidd och högre marschfart. Att vara bunden till VFR med relativt låg räckvidd i områden där det är glest mellan tankmöjligheterna blir klart begränsande när vädret blir sämre. Även om man inser detta på förhand och är beredd på att halka efter blir det ändå lite stressande när det väl händer. Det är lätt att fokus blir mer på att komma hem över huvud taget än att njuta av resan som den nu blev. Då är det bra att man är några stycken som är på efterkälken tillsammans. Väldigt tacksam att Anders i XTT valde att vänta in oss, även när de nog egentligen kunnat fortsätta söderut om de velat.
Totalt sett, både trots och på grund av allt väder, en trevlig och utvecklande resa. Och hade inte vädret strulat hade vi ju missat RV-folk och annat i Gällivare till exempel. Klart värt en försening!
Cylindrar och hjälpapparatslocket baktill är monterade, och här låser Magnus stoppskruvarna för ventillyftarna
Magnus Brege behövde en motor till sitt bygge av en Glasair Sportsman, och valde att köpa en motor av Superior i USA. Superior erbjuder möjligheten att komma till fabriken och bygga ihop motorn själv – och det valde Magnus. Jag fick följa med och titta på!
Superior i USA är kända sedan lång tid tillbaka för att tillverka reservdelar till flygplansmotorer. Mest kända är kanske deras utbytescylindrar Millennium Cylinders, men de säljer även kompletta motorer byggda av deras delar. Magnus valde en XP-360, alltså en icke-certifierad motor (dvs bara avsedd för experimentflygplan), med insprutning, vilket motsvarar en Lycoming IO-360, varianten med parallella ventillyftare. De allra flesta delar den är byggd av är tillverkade och certifierade enligt FAA-PMA, men eftersom Superior valt att förbättra några av delarna så är just inte de delarna certifierade, och därför blir hela motorn heller inte certifierad. Man har t.ex. borrat några extra oljekanaler i motorblocket för att förbättra smörjningen.
Magnus vid vagnen med delar till motorn
Superior håller till i Dallas i Texas, ganska nära flygplatsen utanför staden. Vi blev mottagna av Darrell Ingle som har jobbat hos Superior i många år med att bl.a. bygga motorer. Darrell är flygplanstekniker i botten och har lång erfarenhet. Vi kände igen honom – vi hade träffat honom på Oshkosh förra året, och hade försäkrat oss om att det var just honom vi skulle få bygga motorn med.
Magnus och Darrell hjälps åt att sammanfoga motorblockshalvorna utanpå vevaxeln
Vi fick först en visning av fabriken, som egentligen liknar en lagerlokal mer än en fabrik. Det mesta av tillverkningen av delarna sker av underleverantörer, och på plats sker bara mindre sammansättning som t.ex. montering av ventiler i cylindrar och viss sammanbyggnad av motorer. De flesta motorerna säljs som motorkit som återförsäljare monterar samman. Faktum är, att bara ett fåtal väljer möjligheten att bygga motorn själv hos Superior – bara några stycken om året. Innan förra finanskrisen var det många fler, berättade Darrell. Då kunde de ha någon i veckan, men efter det har det inte återhämtat sig.
Vi avslutade rundvandringen i ett rum med en vagn full med delar, vilket skulle bli Magnus motor. Under Darrells ledning började vi att montera vevaxeln på en ställning på golvet, och därefter monterades vevstakar och kolvar på den. Magnus fick montera så mycket han ville, och så tog Darrell resten. Vi passade på att ställa alla frågor om motorer vi kunde komma på under tiden, här fanns mycket att lära.
Vi fick slipa in gapet i kolvringarna, det är viktigt att göra det längst in i cylindern eftersom loppet är lite koniskt, lägga silkestråd som tätning mellan motorblockshalvorna, mäta lagerspel för vevaxeln, och så vidare. Då och då blev det ett kort avbrott i arbetet, eftersom Superiors kvalitetskontrollant kom in och kontrollerade resultatet. Motorn faller under samma garantier etc. från Superior även om man är med och bygger den som om den levereras färdig direkt till kund.
Väldigt amerikanskt lunchställe. All you can eat!
Luncher ingick också i arrangemanget. Darrell tog oss ut till två olika restauranger, dels en som låg bredvid en stor outdoor-butik samt en som hade som specialitet att röka allt kött på plats. De hade flera stora vedeldade rökar som de gärna visade upp, sedan fick man peka ut vilken sorts kött man ville ha och äta inne i en stor lada. Så bara luncherna var en upplevelse.
Magnus och Darrell diskuterar med motorn snart färdiginstallerad i bromsbänken
Efter att motorn är sammanbyggd körs den i bromsbänk. Jag fick känslan av att de som kommer och bygger sina motorer normalt inte är med på motorkörningen men det ville ju vi förstås absolut vara. Bromsbänken är inrymd i ett litet innerhus, som är ventilerat med stora fläktar. Det finns en ställning att montera motorn på, och sedan driver motorn en vattenpump via en svänghjulsförsedd axel. Man monterar korta avgasrör på motorn som släpper ut avgaserna rakt ut i det ventilerade huset, och man sätter en kåpa ovanpå motorn som försörjer den med kylluft.
Det råkar slumpa sig så, att Iannis är på konferens i Dallas samtidigt, och smiter ifrån för att komma och titta på motorn
Utanför huset finns en manöverbänk där man kan styra motorn och variera dess belastning genom att strypa vattenflödet från vattenpumpen. Darrell körde motorn efter ett schema med olika effektuttag under totalt en timme. Med hörselskydd kunde vi gå in i huset för att kontrollera att inget läckte, och det var rätt mäktigt att stå bredvid motorn när den gick med full effekt.
Tre dagar tog det, två att sätta samman motorn och en för att köra den i bänk. Vi fick ett mycket trevligt mottagande, och lärde oss massor om motorer. Och naturligtvis är det fantastiskt kul att ha satt ihop sin egen splitt nya motor till sitt flygplansbygge! När ni ser Magnus på klubben, be att få se motorn!
Det finns många trevliga destinationer att flyga till inom ca 1 h från Linköping. Den här sommaren inleddes med att jag besökte två öar.
Första ö-besöket var på Gotland och Almedaleveckan i Visby. Att flyga till Visby tar ca 1 h och med fyra personer ombord så är det billigare än bil/båt-kombinationen, för att inte tala om betydligt snabbare. Det finns bra instruktioner på Gotlands Flygklubbs hemsida om hur man tar sig dit och inte minst hur man tar sig ut och in genom grinden till fältet!
Tisdagen den 3 juli så hoppade i varje fall jag, Johanna och ett par vänner ombord i SE-KIT vid 8-tiden och var framme runt 9. Där möttes vi av en släkting till mina vänner och fick skjuts in till stan. Annars tar en promenad ca 20 minuter. Nu sparade vi på fötterna till resten av dagen.
Almedalsveckan är kanske inte den lugnaste tiden på året att besöka Visby. Smockfullt med folk som ska prata för sin sak. Lite mindre med folk som lyssnar… Men vi lyckades få plats på ett fik och inledde Gotlandsbesöket med Saffranspannkaka och kaffe. Det gäller att anpassa sig till de lokala kulturerna!
Efter det gick vi till hamnen och Aerospace Almedalen för Flygets Dag. Vi missade den inledande diskussionen om miljöpåverkan. Den verkar ha dragit mest politiker i varje fall. När vi kom höll en forskare från GKN ett rätt så torrt föredrag om stridsflygsutvecklingen med fokus på motorer. Det intressantaste var avslutningen där han pratade om trestegsmotorer med variabel by-pass.
Nästa föredrag var betydligt bättre. Anders Persson från Försvarsmakten berättade om utvecklingen av stridsflyg för att möta morgondagens hotbild. Anders tryckte på att det skett en ominriktning mot nationellt försvar. Fokus ligger inte bara på flygplan, utan på markförband och att rekrytera och behålla personal. Här har allmänflyget en viktig insats att göra då vi finns på många mindre orter och kan hjälpa till med att öka intresset för flyg!
Efter lunch så var det politikernas tur att visionera om framtiden för stridsflyg. Jo, det lovades en hel del och både (S) och (M) verkade vara överens om att det behövdes satsas mer. Men det är ju valår, så när det kommer till hosta upp pengar så lär nog som vanligt plånboken få styra.
Vi åkte sedan hem till våra vänners släkting och fick i oss lite grillat samt lokal glass med jordgubbar och tittade på när Sverige slog Schweiz i fotboll! När fotbollen var slut så packade vi ihop och fick skjuts ut till flygplatsen igen och flög västerut mot solnedgången och Linköping.
Nästa ö-besök blev Visingsö. Ett av de mer populära utflyktsbesöken för LFK. Jönköpings Flygklubb sköter fältet bra. Vi åkte dit på lördagskvällen och tältade på fältet bredvid SE-MEB. Lite trångt i en DA-20 med två personer, mat, tält och sovsäckar! När vi kom dit på kvällen var det rätt så tomt, men vi hade i varje fall sällskap av ett par tyskar i en USA-registrerad Cessna som även de tältade bredvid sitt flygplan.
Dagen därpå så hyrde vi två cyklar och cyklade efter ett fikastopp på Framnäs Restaurang ner till södra spetsen på ön och besökte Näs slottsruin. Det ska vara sveriges första kungliga slott och bl.a. Magnus Ladulås höll hov här. En bra dagstur på ca 30 km tur och retur.
Lunch åt vi på Restaurang Solbacken i Visingsö hamn. Mycket bra mat och fin utsikt. Vi tog en fika efter maten på Wisingsborgs Trädgård. Även där var det mycket gott kaffe och dessutom lokalproducerad Grennaglass!
Efter det hade vi kraft nog att cykla tillbaka till flygfältet coh slöa lite i värmen på stranden bredvid flygfältet. Sommarens värme har lett till att alla badplatser varit fulla, men här fick man vara ostörd.
På hemvägen från Visingsö så blev vi ombedda av Östgöta kontroll att hjälpa brandkåren med att lokalisera en skogsbrand strax nordväst om Roxen. De hade svårigheter att komma fram till brandhärden då skogen var full av rök. I avsaknad av bra kommunikation med brandbilarna så dök jag ett par gånger med riktning från bilarna mot brandhärden och det verkade som det lyckades. Detta visar också vikten av att det finns allmänflyg i luften som kan hitta bränder även när det ordinarie brandflyget inte finns på plats.
Två ytterligheter. Visby fullt med folk och massor av restauranger. Visingsö, lungt och skönt och kanske inte så många restauranger, men de som finns håller bra klass. Bägge fälten inom en timme från Linköping!
I början av mars åkte jag till Sri Lanka för att jobba några veckor på företagets kontor i Colombo. Givetvis måste jag försöka flyga lite också! Letade och hittade Colombo Flying Club och några flygskolor, utöver det väldigt sparsamt med information. På sagda flygklubbs sida hittar man info om paramotor, RC och quadcopter men inte motor- eller segelflyg. Civil Aviation Authority listar UL/microlight, luftballong, paramotor o dyl, RC samt “Kites. (Above 5 kg)”. Flygskolor finns som sagt, de man hittar genom sökning på nätet är ofta nystartade och/eller med obefintlig webbsida. Facebook är det som gäller på SL.
Nu hade jag tur och fick svar från Colombo Flying Club, något kryptiskt “Call me on […] once you reach COLOMBO. You can fly with us. Will give you details on your arrival.” GA verkar ha haft det tufft, både på grund av byråkratiska manövrar och som resultat av inbördeskrig, men är nu under uppbyggnad igen. Capt. Chira Fernando, som var den som svarade från flygklubben, är en av eldsjälarna. Flugit i 50 år, bl.a. på Air Lanka och i flygvapnet och jobbat på olika flygskolor. Numera är han ordförande i Colombo Flying Club samt nytillträdd head of training på Fairways Aviation Academy och försöker på olika sätt få liv i GA på Sri Lanka. Han bekräftade bilden man får från slumpvis surfande (se t.ex. 1, 2) – att militären av olika skäl tidigare fått ta över även civila flygfunktioner och detta har lett till väldiga restriktioner som gjort det svårt för civil luftfart att existera. Men förändring verkar sakta vara på gång.
Väl i Colombo kontaktade jag Chira igen och vi bokade en flygning fredag samma vecka vid Ratmalana (VCCC). Jag skulle få flyga deras C172 som passagerare eftersom det utöver giltigt PPL (eller SPL) krävs godkänd security clearance för att få flyga som elev. En sådan tar normalt 3 månader eller mer att få men kan gå snabbare för utlänningar. Inget man hinner på några veckor dock. När det väl blev fredag var vädret riktigt dåligt med dis och dålig sikt, men vi behövde ändå ses för att gå igenom pappersarbetet så jag åkte dit. Med lite tur skulle det gå att flyga också.
Kom dit tidigare än väntat, gick runt en sväng utanför och gick in i flygplatsrestaurangen. Tänkte mig en kaffe men “sorry no coffee only Nescafé” så kaffe blev det inte. Nestea i pappmugg var dock förvånansvärt gott. Kunderna var uteslutande pilotstudenter, piloter och annan flygplatspersonal som kom för att äta frukost i form av ris och curry. Med händerna, så klart.
Ratmalana flygplatsrestaurang, lugnt och skönt och väldigt billigt
Restaurangen hade ingen toalett så jag gick inte ont anande in i terminalbyggnaden för där måste det ju finnas en. Det fanns det, men innan jag hann så långt blev jag stoppad av flygplatspersonal och säkerhetsvakter med bistra miner. Vad gjorde jag där egentligen? Förklarade mitt ärende. Efter ytterligare arga miner och mycket förvirring förklarade jag även att jag skulle träffa en representant för Fairways Aviation Academy här men att jag kommit tidigt. Jag ringde min kontakt, han var på väg. När de till slut förstod att jag skulle åka som passagerare blev det tvärvändning. Enbart passagerare är tydligen tillåtna i byggnaden! Sen vidtog många ursäkter och allmänt uppassande, även lite extra administration – räknade till tre passkontroller vars syfte jag inte riktigt förstod men det var säkert viktigt. Eller så var de bara uttråkade, inga andra passagerare syntes till.
Ratmalana Airport utifrån, restaurangen till vänster. Inget vidare väder.
Min kontakt Mr Ahamad kom till slut och vi gick för att få ett Day Pass som ger tillträde till flygplatsområdet. En fjärde passkontroll där, såklart. Vi åker sen bort till skolans entré och säkerhetsvakten byter ut mitt day pass mot ett annat tillstånd för själva skolans område. På skolan möts vi av CFI Capt. Koshala Premachandra, som är den jag ska flyga med. Det blir te, väldigt gott sådant från teservis i gammaldags stil på bricka, överlämnande av blankett för security clearance för framtida flygning som elev samt briefing om deras rutiner och trafikvarv. Eftersom det är väldigt disigt, sikt 2 km, får vi bara göra studs&gå. Det blir sannolikt bana 04 och då får man se upp med restriktionsområde runt parlamentet som finns i närheten. Jag försökte fråga varför man i så fall inte kör högervarv 04 för att minska risken att man hamnar fel men lyckades inte få något svar på det.
Eftersom vädret är på väg att bli ännu sämre skyndar vi oss ut till planet i hopp om att åtminstone hinna tre varv. Att skynda sig till planet är lättare sagt än gjort när man flyger som passagerare. Det enklaste hade ju varit att gå via hangaren bredvid Koshalas rum – man såg planet genom fönstret – men icke.
Åk bil ut från skolans område – byt papperslapp mot flygplatsens day pass
Gå in i terminalbyggnaden, visa pass igen
Vänta på att personal eskorterar dig …
… till säkerhetskontrollen, som lyckligtvis är snabbt avklarad och vattenflaskor är helt ok att ha med.
Golfbil till hangaren. Utöver chaufför även en kvinnlig personal i tjusig sari som verkar ha i uppgift att vara trevligt sällskap i de 2-300 m resan pågår. Ahamad följer också med.
Start på Koggala Air Force Base
Andra flygskolor är också uppe i varvet och på grund av den dåliga sikten tillåts max två plan samtidigt. Det är fullt när vi begär klarering. Efter lite förhandling får vi i alla fall göra två varv. Det är första gången jag flyger Cessna och det är klart ovant med den typen av gasreglage, knappar och indikatorer som sitter där man inte tycker att de borde vara såklart och jag viftar runt efter bränslepumpen utan framgång. Annars känns det mesta bekant, fast med bra sikt nedåt för en gångs skull. Vad som är lite svårare att vänja sig vid är den här individens egenhet att horisontgyrot visar bankning nästan 5 grader vänster i normalläge! Det är mycket möjligt att den kommer igång så småningom men det tar i så fall längre tid än de flygningar vi gjorde.
Vi gör ett väntläge och en studs, det senare blev klumpigt värre är jag rädd, och så upp i diset igen. Det är verkligen dålig sikt. När man svänger ut på tvärsvind efter start 04 ser man inte andra änden av banan. Parlamentet som man ska hålla sig borta från syns inte heller, men så länge man håller sig i varvet ska det inte vara någon fara. Det blir ytterligare ett par väntlägen nästa varv innan det är vår tur att landa, vilket går åtminstone lite bättre denna gång. Efter landning dirigeras jag till parkeringsplatsen av en tjej som ser ut att gå mekanikerutbildningen, lite otippat för det är ännu mer ovanligt här än hemma.
Det blev en kort flygning men väldigt kul! Mycket nytt på den korta tiden (inklusive den något smärtsamma läxan att man inte ska sträcka på sig direkt när man klivit ur) och klart värt det trots den enorma administrativa overheaden. Efter flygningen får man såklart inte bara lämna flygplatsen via skolans utgång, utan det är golfbil (inkl. artigt “how was your flight madam” från kvinnan i sari), mera papper, Ahamad’s bil till skolan, byta daypass mot annat papper igen och sen är man äntligen tillbaka. Vi fuskade dock och gick in och pratade en stund med Chira samt fixade betalningen innan återfärden till terminalen. Det dåliga vädret höll i sig resten av veckan så mer flygning var inte aktuellt förrän tidigast nästa helg.
Weligama Bay, utsikt österut mot Mirissa
På helgerna är skolans plan ofta på sydkusten för att köra whale watching flights med turister. Det finns mycket val, särskilt vid ett ställe längs kusten där det är ovanligt nära till riktigt djupt vatten. Man kan se ett antal olika valarter, t.ex. Blåval, och olika delfiner.
Sista helgen innan hemresan var en sådan helg så skulle det bli något fluget fick jag ta mig till Koggala (VCII) som ligger 135 km bilvägen från bostaden i Colombo. Vädret var bra, om än med risk för skurar, och planet var ledigt från 10:30 så det var bara att åka. Det är en resa på 2-2½ timmar med bil och betydligt längre om man ska försöka åka kollektivt, så jag tog en uber för att vara säker på att hinna i tid. Det gick fort, bekvämt och mestadels på centerline …
På väg mot Koggala
När vi kom fram hittade vi bara skyltning till den flygbas som finns vid fältet. Först åkte vi in där, hittade en grind som såg alldeles för militär ut, vände och åkte till andra sidan av fältet. Där hittade vi ingenting. Jag ringde upp Ahamad, som fortfarande flög men som ändå kunde förklara för taxichauffören att det var på den väg vi först åkte in. Åker tillbaka, stannar vid grinden, blir tillsagd att åka vidare. Efter någon km på en grusväg dyker en till grind upp, helt utan skyltning, men den visar sig vara rätt.
Fick vänta en stund på att bli upphämtad och pratade under tiden med de Air Force MP som vaktade ingången. Utöver flyg av olika typer finns diverse annan verksamhet på området, t.ex. en golfklubb med tillhörande bana runt runway. Utanför en av byggnaderna var det fullt av barn i uniform, som visade sig vara scouter.
Anlände till planet och kände knappt igen Koshala som nu hade shorts och semesterskjorta istället för den strikta kaptensuniformen från flygskolan. Det går betydligt snabbare att komma iväg här än på Ratmalana, enda strulet var att få tornet att förstå att det inte var frågan om ännu en whale watching flight men det gick till slut. Efter en skumpig start på “asfaltsbanan”, som trots bristande underhåll fortfarande innehåller spår av asfalt, kom vi i luften.
Kusten västerut mot Koggala, Weligama Bay till höger
På grund av alla konvektiva moln som samlades fick vi hålla oss relativt lågt men det gick ändå att göra lite branta svängar och sånt. Kändes bra, började bli kompis med planet och utsikten var fantastisk. Sen blev det lite sightseeing inåt landet, mot bergen, klarerad höjd 500 ft! Lite slalom mellan mobilmaster och berg. Kul att se lite av inlandet på nära håll i alla fall. Sen en tur längs kusten bl.a. mot Mirissa, som är ett av ställena där man har störst chans att se valar. Koshala assisterade så jag kunde fota lite, i övrigt fick jag flyga själv hela tiden båda flygningarna trots att jag formellt sett var passagerare. En trevlig överraskning då jag hade ställt in mig på att få sitta till höger och bara flyga lite tills jag fått pappersexercisen fixad.
Koshala fixar fototillfällen
Sen åkte vi tillbaka mot flygplatsen och körde ett antal studs och gå på slutet. Precis innan tröskeln finns järnvägen, en gångväg och en hårt trafikerad bilväg. Tillsammans med sjö- och luftvägen bildar dessa Five Ways Viewpoint som sägs vara unikt. Men unikt eller inte, det känns som om man är på väg att landa mitt på spåret! “Look out for trains” är en naturlig del av checklistan på final. Sen landar man och taxar bort mot parkeringen. Det i sig är lite av ett äventyr. Banan är som nämnts ursprungligen av asfalt och på många håll är den det fortfarande. På de mest belastade delarna är det dock mycket sand, grus och rejäla gropar.
Och så var det ju det där med andra verksamheter … TWR: “R-DC, confirm contact with golfers”
Flygningen tog slut alltför fort men det blir förhoppningsvis flera vid nästa besök. T.ex. utlovades en tur med en av deras andra Cessnor som har flottörer och som också var vid Koggala vid tillfället.
Tröskel bana 07 med järnväg i förgrunden
Efteråt var det lunchdags och praktiskt nog finns en restaurang precis vid ena banänden. Catalina Grill, enkelt och trivsamt ställe med diverse flygrelaterad inredning. Bland annat står en BAe 748 uppställd utanför och man kan gå in och titta. När jag satt där och åt kom plötsligt en transport med ett halvt plan åkande och stannade utanför. En stund senare kom ytterligare en halva, sen några vingar, sen ett plan till … Lite sökande på nätet ger att det är en Shenyang JJ-5 i halvor och en IAI Kfir C7, båda tillhörande Sri Lanka Air Force och hemmahörande på Ratmalana. Ingen aning om varifrån de kom, vart de skulle eller varför men bra lunchunderhållning var det i alla fall. Sen var det dags att åka tillbaka och packa för hemresan. Ser fram emot nästa besök!
Peter Curwens resereportage från förra årets Speed Weekend fick mig att vilja åka dit någon gång, så när Mattias Kastman sade att han hade en plats ledig i SE-KIT så var jag inte sen att hoppa på. Att landa på is är det inte varje dag man får möjlighet att göra och det finns en hel del kula maskiner att titta på under Speed Weekend.
Vi samlades tilsammans med besättningen på SE-MEB på LFK strax efter åtta på lördagsmorgonen och var lite fundersamma på vädret. Det var låga moln över Västerås och väderprognosen pekade på snö. Jag ringde därför vakthavande meteorolog på Arlanda som sade att bara vi höll oss österut så såg det bra ut och att den snö som kunde komma bara var enskilda flingor som föll ur molntäcket. Jag kontaktade även de som arrangerade Fly-In delen av Speed Weekend och han sade att det var sol över sjön.
Vi beslöt oss i varje fall för att starta, men var beredda på att vända om vädret skulle vara för dåligt. Tyvärr så följde vi inte riktigt meteorologens råd, utan gick väster om Västerås och mycket riktigt så drog molnen ihop, så vi tvingades stiga till 4000 ft. När vi sedan gick över på den frekvens som användes för Fly-In så var det en smula förvirrat. Det kom in många flygplan från flera håll samtidigt och molnen gjorde det svårt att få syn på de andra. Han som höll i radion på marken varnade för att det fanns drönare över själva tävlingsbanorna och att vi därför måste gå öster om den upplogade banan. Banan var dessutom svår att se då det snöat kraftigt under natten.
Vi fick i varje fall kontakt med framförvarande flygplan och följde det in på medvinden till öster om fältet. Mitt i alltihopa kom det in ett annat flygplan som drog på för att de inlett landning mot tävlingsbanorna i stället för den upplogade landningsbanan! Vi övervägde att bryta ifrån banan och inta ett väntläge tills situationen löst sig, men till slut så fick det andra flygplanet kontroll på situationen och vi kunde landa.
Väl på banan så insåg vi att det hade kommit massor av snö. Arrangörerna hade därför haft svårt att ploga upp så att det fanns en taxibana som det gick att parkera i direkt anslutning till. Vi fick därför svänga av banan och kupera motorn för att sedan klämma in SE-KIT bredvid SE-MEB som landat precis innan oss. Vi lade en filt över motorn och gick sedan över isen till tävlingsbanorna.
Tyvärr så var vädret fortsatt ostadigt och vi blev inte kvar så länge som vi hade önskat. Men vi hann i varje fall med att titta på ett par av de mest udda fordonen, bl.a. en snöskoter med en gigantisk pulsjetmotor som drivkraft! Vi fick även i oss en matbit, innan vi gick tillbaka till vårt flygplan igen.
Om landningen var en utmaning så var starten en ännu större! Då det var ont om plats att taxa eller ens göra backtrack på banan så valde ett antal personer att starta mot den ordinarie startriktningen (som var bana 36). Personalen som skötte markradion hade fullt sjå att hålla koll på i vilken ordning vi kunde taxa ut för att det inte skulle uppstå några katastrofer. Men till slut så lyckades vi taxa ut och starta. Molnen hängde ner, så vi gick söderöver på 1000 ft (MSL). När vi gick över på Sweden Control så hörde vi att de varnade för att i det okontrollerade luftrummet omkring oss så fanns det massor av flygplan!
När vi kom söder om Sala så började det att spricka upp igen, så resten av hemresan var betydligt mindre svettig!
Summa sumarum. En mycket trevlig resa för en 200$ Pizza. Som vanligt när man reser på helgerna (då väderprognoserna kan vara sämre), så får man vara beredd på att anpassa sina reseplaner till vädret. När man åker på Fly-In så får man också vara beredd på att det kan vara viss förvirring vid start och landning då det dels inte finns någon flygledning som har hjälpmedel för att övervaka positionen på allal flygplan och det kan vara trångt kring parkeringsplatserna.
