Först på Råberga flygfält

287564_1951_charles_lindberg_227-800x557Vi som tillhör Linköpings Flygklubb brukar ibland hävda att vi är en av Sverige äldsta flygklubbar och det är helt riktigt. Vi brukar också säga att vi höll till på Saabfältet redan 1933, långt innan vare sig Saab (1939) eller Linköpings City Airport (1979). Det är också riktigt.

Men.. vi var faktiskt inte först att flyga på det nuvarande fältet!

ASJ – Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäder höll till med byggnation av bl.a. tågvagnar där nuvarande Saab har sin flygplansproduktion. Då flygplanstillverkningen i Linköping redan var i full fart på CVM i Malmslätt sedan många år så är det kanske inte så konstigt att ingenjörerna vid ASJ suktade efter att få bygga moderna aeroflygplan. CVM hade vid nedläggningen 1939 byggt ca 260 flygplan i Malmslätt!

Erland Uggla, som var en av bröderna som grundade ASJ 1907, ansåg att det nystartade Flygvapnet (1926) var i behov av flygplan och att det därför var ekonomiskt försvarbart att satsa på flygplansbyggnation. Att Torsten Kreuger (bror till den mer kände Ivar Kreuger) som satt i ASJ styrelse och tillika var delägare i Stockholmstidningen också gillade flygplan var nog inte till någon nackdel för att få beslutet att ros i hamn. Erland rekryterade snabbt Sven Blomberg, som då arbetade på Svenska Aero, för att ta hand om flygplansutveckling inom ASJ. Läs mer om Bo Lundberg (som tillika var LFK medlem) flygningar i Viking och SK 11 i vår jubileumsbok från 1983.

1930 bildades så ASJA – Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäders Aeroplanavdelning. Den 1 september 1931 så tog styrelsen beslut om att köpa mark vid Råberga egendom för att bygga ett flygfält. Köpet genomfördes i januari 1932. Området var på ca 100.000 m2 och tillät landning i alla riktningar med en effektiv banlängd ca 5-600 m. Råberga egendom köptes för övrigt redan 1907 av ASJ, se artikel i Östgötaposten 1907-07-26.

“Aktiebolaget Svenska järnvägsverkstäderna hade på tisd. f. v. konstituerande stämma i Stockholm. Bo- laget, som har ett tecknadt aktiekapital af 402,000 kr. skall som bekant vid Tannefors uppföra stora verkstäder för tillverkning af järnvägsvagnar, för hvilket ändamål Råberga egendom inköpts. Till ledamöter af styrelsen valdes byråchefen G. F. Sandberg, löjtnant Erik Uggla, ingeniör Erland Uggla, lasarettsläkare V. Hallin och bandirektör C O. Muhr med bankdirektör Jonn O. Nilson och direktör C. Krafft till suppleanter.”

Det första flygplanet som producerades av ASJA var Viking I. Det provflögs i juni 1931 vid Malmslätt av Nils Söderberg. Två exemplar byggdes. Det första, SE-FYR, köptes senare in av Stockholmstidningen som reportageflygplan, men havererade 9 augusti 1934. Det andra, SE-ACX såldes till direktör E. Witte, men havererade likaså 1 maj 1934. Läs mer på Saabveteranernas hemsida.

image002Nästa konstruktion blev Viking II som fick en starkare 200 hk DH Gipsy Six motor. Även detta flygplan köptes in av Stockholmstidningen med registrering SE-ADY, men den ändrades senare till SE-FYR. (Transportstyrelsens riktlinjer fanns tydligen inte på den tiden). Viking II tillverkades bara i ett exemplar.

Det första flygplanet som tillverkades för Svenska Flygvapnet hade beteckning Ö9 (ASJA konstruktionsbeteckning L 2). Det byggdes endast i två exemplar.

I slutet av 1932 så övertog ASJA företaget Svenska Aero som skapats av Carl Clemens Bücker. Bücker flyttade tillbaka till Tyskland och tog tyvärr med sig större delen av konstruktionsavdelningen i form av A.J. Andersson (som senare designade bl.a. Saab Safir, men det är en senare historia). Dock så fick man överta produktionen av J 6B “Jaktfalken I”.

Den första större produktionen av flygplan blev 25 stycken SK 10 som var licenstillverkade Raab-Katzenstein RK-26. Typen blev debatterad efter ett antal haverier.

Mellan 1934 och 1937 så licenstillverkades 23 st SK 11 “Tiger Moth” som användes för grundläggande flygutbildning i Flygvapnet under många år. Läs mer hos LAE om leverans av Tiger Moth från Råbergafältet.

1936 togs ett riksdagsbeslut att det svenska Flygvapnet skulle byggas ut. ASJA fick fullt upp med beställningar. Framför allt så rörde det sig om licenstillverkning. 18 stycken B 4 Hawker “Hart” och 20 stycken SK 12 Focke Wulf Fw 44J “Stieglitz”. Läs hos LAE om reklamkampanjen inför SILI i Helsingfors 1938 för produktionen av “Stieglitz”.

1937 bildades AFF – AB Förenade Flygverkstäder där ASJA och Nohab-Bofors ingick. Tanken var att man skulle konkurrera med det nystartade bolaget Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) i Trollhättan. Flygförvaltningen lovade att massor av flygplan skulle byggas och ASJA utökade verksamheten i Linköping. Man fortsatte med licenstillverkning av 35 stycken SK 16 North American NA 16-4M samt B5B Northrop/Douglas 8A-1.

Det började dock gnissla i fogarna mellan AFF huvudkontor i Stockholm och ASJA i Linköping. Det slutade med att ASJA tog fram ett eget konstruktionsprojekt som konkurrerade med ett AFF projekt. Det nya projektet gick under beteckningen L 10 eller Saab B 17 som det senare skulle bli mer känt som. 1938 tog man fram ett sista projekt L 11, sedermera Saab B 18.

1939 så tog slutligen Saab över ASJA och därmed också produktionen av B 17 och B 18. Man flyttade då flygplanstillverkningen från Trollhättan till Linköping och sedan dess så har Saab varit på plats på Råbergafältet, eller Saabfältet som det numera är känt som.

LFK bildades som känt 1933 av ingenjörer vid bl.a. ASJA. 1934 flög vi där med vårt första flygplan, en De Havilland Cirrus Moth, SE-ADZ (vars första loggbok finns bevarad i LFK arkiv!). ASJA var först, men LFK höll till på Råbergafältet innan Saab och långt innan Linköping City Airport!

Material till detta inlägg är taget ur  boken “ASJ – Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäder i Linköping 1907-1972. Hundra år efter starten”.

ÖFS har också en film om den första provflygperioden på Råbergafältet som nog kan vara värd att låna till en kommande klubbkväll när det börjar bli mörkare igen.

P.S: CVM, ASJA och Saab är inte de enda som byggt flygplan i Linköping. Redan 1938 så presenterades ett hemmabygge som ett par ingenjörer vid ASJA tillverkat (med stor sannolikhet medlemmar i LFK). Tyvärr så havererade det senare under avancerad flygning…

NOTAM

EPSON MFP imageKlubbhusflytten börjar nu gå in i sitt slutskede. Vi har därför uppdaterat Svenska Flygfält. Klubben har ny adress och nytt telefonnummer. Klubbhus, hangar och bränsleanläggning har flyttat till Norra Plattan/GAC med intaxning via avfart Ludvig mitt på banans norra sida.

Besökande flygplan kör nu in på Norra Plattan/GAC. De måste anmäla PPR som tidigare, men eftersom vi inte har någon anställd som kan svara i telefon regelbundet på dagarna så ska man skicka in fråga till info@lfk.se om man inte får telefonsvar vid kontakt med flygplatsen. Vi kommer också att komplettera telefonnumret i AIP med vår mailadress.

Bränsle, både 91/96 och 100LL, finns tillgängligt vid nya området, men även här måste man ställa en fråga på info@lfk.se så att vi kan få fram någon som hjälper till med nyckel till tankanläggningen samt tar betalt. NOTAM har gått ut om detta.

-  FUEL 100LL ONLY AVAILABLE AT AERO CLUB APRON NORTH RWY BY TWY L. 
REFUELLING ON REQUEST TO LINKOPINGS AIR CLUB BY E-MAIL INFO(AT)LFK.SE
FROM: 14 JAN 2015 13:14   TO: 14 APR 2015 12:00 EST      ES/B0122/15

Möjligtvis så kanske vi kan få till en kreditkortsautomat framöver så att vi slipper manuell betjäning.

EPSON MFP image

En provflygarkarriär

Igår så hölls den första medlemskvällen i nya klubbhuset. Som gäst denna kväll så hade vi bjudit in Reino Lidvik som berättade om sin karriär som pilot i Flygvapnet och provflygare på FC – Försökscentralen och Saab. Det blev en kväll med många historier om upplevelser i luften i olika typer av flygplan. Tyvärr är denna artikel för kort för att kunna ta upp alla små anekdoter som Reino lyckades plocka fram ur minnet.

Sin första kontakt med Flygvapnet fick Reino när han som liten grabb såg en J 29 komma farande i luften märkligt tyst. När efter en stund katapultstolen utlöstes och piloten for ut så anade Reino att något gått snett. Han lyckades dock inte cykla bort till platsen där piloten landade.

Detta avskräckte inte Reino som senare började sin egen flygkarriär som attackpilot på A 32 Lansen vid F 7 i Såtenäs. Han berättade om låghöjdsfällning av napalmbomber och hur det var att flyga fyrgrupp i mörker med dåligt fungerande lanternor i vingbakkanterna och utmaningen att försöka hänga med i flankanfall och bombfällning när man knappt visste vad som var upp och ned. Under ett liknande anfall så kolliderade två av flygplanen i hans grupp och två piloter och två navigatörer omkom.

Sedan blev det omskolning på Viggen. Då F 7 fick de första SK 37:orna så var det gott om besökare som ville åka med i baksits med mer eller mindre bra resultat. En reporter kräktes hela passet och fick efter landning föras iväg till sjukhuset. När Reino träffade reportern några dagar senare och frågade hur han mådde så var svaret att det bara var bra och att han varit lika illamående vid ett tidigare tillfälle då han fått flyga SK 35. Information som hade varit uppskattad om han delgett sin pilot den innan flygningen…

Efter ett par år med Viggen på F 7 så hamnade Reino på FC för flygutprovning av i första hand Viggen. Dock så blev ett av hans första uppdrag att flyga och hämta en av kollegorna som fraktat ett flygplan till Östersund. Planen var att det skulle ske i en SK 60, men den fick tekniska problem och alternativet var att flyga dit med en A 32. Det var åtta år sedan Reino satt i en sådan, men divisionschefen på FC gav Reino en flyghandbok och 30 minuter på sig att fräscha upp kunskaperna. Givetvis så blev vädret dåligt i Östersund, men ner kom han. När hans kollega frågade honom hur många pass 32 han flugit den sista tiden så blev svaret “Två. Det här passet är det andra”. Inga fler frågor…

Vi utbyte med de amerikanska provflygskolorna fick Reino pröva på bl.a. F 4 Phantom. Den bedömdes som mycket trög i rodren när man skulle rolla. Ända tills instruktören sade åt honom att trycka sidroder då flygplanet snabbt rollade runt. Sedan var det dags för att testa på hangarfartygslandning på ett uppmålat fartygsdäck på land. Efter första landningen fick han skäll av instruktören som ansåg att han inte skulle landa mjukt med rotation i sättningen, utan flyga ner flygplanet i backen i mer eller mindre kontrollerad krasch. När Reino i andra landningen visat att han förstod tekniken så blev det dags att i tredje landningen testa på att landa med bromsvajer där flygplanet bromsades in från 130 knop till 0 på 30 meter.

När JAS 39 Gripen introducerades i Flygvapnet så fanns det från början ingen tvåsitsig JAS 39B för utbildning. Tanken var att man skulle skaffa en ersättare till SK 60 som hade större kapacitet för att inte glappet mellan skolflygplanen och JAS 39A skulle bli för stort. Reino fick åka runt till olika leverantörer av avancerade skolflygplan och bedöma deras egenskaper. Bl.a. var han i Italien och flög Aeromacchi MB-339. Under en flygning i närheten av Alperna fick han frågan av den italienske instruktören om han någonsin gjort en looping med motorn avstängd. Reino svarade givetvis “nej”. Då fick han instruktionen att kupera motorn och när det var gjort så genomförda han två loopingar och en tunnelroll. Därefter så startade motorn snällt och det var bara att åka hem. Det är inte alla jetflygplan som man med berått mod kan tillåta sig att stänga av motorn i luften. Om det sedan beror på motorns goda egenskaper eller italiensk syn på flygsäkerhet lät Reino vara osagt. Det blev dock i slutändan en tvåsitsig 39B för Flygvapnet och man behöll SK 60 som skolflygplan.

Efter några år på FC så blev det byte till Saab på andra sidan Linköping. Saab samarbetade då med BAE med den internationella Gripenförsäljningen. Som ett led i att förbereda sig på långa resor med Gripen jorden runt så flög Reino och en brittisk BAE-pilot en Hawk från Storbritannien till Australien. Hawk var inte riktigt byggd för långa piloter så Reino och den brittiske kollegan fick turas om att sparka först fullt sidroder vänster och sedan fullt sidroder höger för att kunna sträcka på benen i luften. Vid en mellanlandning i Calcutta berättade britten om sitt förra besök där han fått en allvarlig magåkomma och tvingades flyga hem med en handduk svept mellan benen som en gigantisk blöja. På vägen från Calcutta så utbrast han därför i att “den bästa vyn över Calcutta har man i backspegeln”. När de passerade norra kusten på Australien så påminde den vänlige britten Reino om att vid en eventuell utskjutning så var valet att landa i träskmarkerna vid kusten och bli uppäten av sötvattenskrokodiler eller i havet och bli uppäten av haj.

Reino var sedan med på diverse försäljningsturneer i Sydamerika. Bl.a. så försökte Saab under många år sälja Gripen till Chile. Man fraktade över i första vändan två flygplan till Chile i en bananbåt. De fick sedan bogseras från hamnen till närmaste flygplats på vältrafikerade vägar. Som tur väl var så hade de välbeväpnade chilenska militärpoliser som rensade vägen. Från Chile så for man till Brasilien. En av Reinos kollegor som flög med var inte särskilt förtjust i ormar vilket alla påminde honom om när de flög över vidsträckta områden med djungel där man vid en eventuell utskjutning riskerade att få tillbringa lång tid innan man blev hittad av räddningspersonalen.

Efter Chile så blev det en försäljningsturne i Sydafrika och 1999 så bestämde sig Sydafrika att som första land utanför Sverige köpa Gripen. Resan till Brasilien har långt efteråt gett resultat nu när Brasilien nyligen bestämt sig för Gripen E.

Jobbet som provflygare på Saab innebär givetvis att vara en del av marknadsföringen. Här är en artikel från Farnborough 1998 där man visade upp 39B för första gången och en artikel från 1996 där DN:s reporter får testa Gripen i simulator.

Under sin tid på Saab så flög Reino mest Gripen. Den 10 september 1992 så fick Reino äran att som första pilot flyga det första serieexemplaret av Saab Gripen 39.101.

Tack Reino för ett bra föredrag!

Sista och första lektionen

11056724_10152788943847684_1282882316_nI torsdags hölls den absolut sista lektionen i LFK gamla klubbhus. Idag hölls den absolut första lektionen i LFK nya klubbhus. Det var PPL-kursen för 2014/15 som fick äran av att vara elever vid bägge tillfällena.

Det nya klassrummet är ljust och fint och ser ut att fungera bra för både lärare och elever.

 

10606469_10206425553942356_6244739363016425727_nImorgon kommer vi att hålla den första medlemskvällen i nya klubbhuset. Många förändringar det senaste året, men livet för LFK går vidare.

Välkomna till Pilotgatan 10!

P1050864I helgen så tömde vi det sista ur vårt gamla klubbhus. Nästa helg så börjar vi att riva. Det är trist att bli av med det hus som betytt så mycket för generationer av LFK:are. 1943 – 2015 så har klubbhuset funnits där.

Men nu är det snart slut på rivandet. Nu gäller det i stället att bygga upp. Det som vi tömde ur det gamla klubbhuset har vi fyllt det nya med. Det står numera flyttkartonger och möbler i alla rum. Lektionssalen i nya klubbhuset är i stort sett färdig och på tisdag så kommer den första lektionen att hållas där. Nätverksdragningen är till 90% klar och det ska finnas Internet tillgängligt för lektioner och provskrivning. Vi har också precis köpt in ett begagnat kök som ska sättas upp. Det finns ett pentry och ett tillfälligt fikarum. Allt som vi behöver med andra ord!

Stort tack till alla medlemmar som hjälper till att bygga det nya klubbhuset och tömma det gamla. Klubben behöver just nu alla medlemmars hjälp, även om det innebär att offra lite fint vårväder för flyttarbetet.

P1050855Men det är inte bara arbete som gäller. Vårvädret innebär också en möjlighet att komma igång med flygandet för säsongen. Själv så passade jag på att ta ett pass i Cub i helgen. En smula ringrostigt med sporrhjul, men efter en stund så började jag få känsla för var stället befann sig och landa på lovartstället i sidvinden.

Vi får trots allt inte glömma bort flygandet. Det är ju i slutändan det som är orsaken till att vi har en flygklubb. Och just nu så har vi en av Sveriges största hangarer och definitivt det största klubbhuset att hålla till i. Vi har två tankanläggningar på plats. Vi har fått ner flygtimpriset rejält. Allt finns där för ett mycket bra flygår.

Från och med i morgon så är i varje fall den nya adressen för LFK Pilotgatan 10! Välkomna dit. På onsdag så har vi medlemskväll med föredrag om provflygning på FMV och Saab.

Hästlasagne och billiga flygbiljetter

Strejken på Norwegian är nu över. Tyvärr så är det nog många som missar vad som är grundorsaken till konflikten. Är det bara överbetalda piloter som vill ha ännu mer i lön?

Tyvärr så har de senaste årens fokus på lågprisflyg inneburit många ändringar i framför allt anställningsvillkoren. Villkor som knappast skulle accepteras inom andra yrken.

Piloter är ofta inte längre anställda av flygbolagen, utan inhyrda som resurskonsulter. Detta för att bolagen ska kunna friställa personal med kort varsel om det skulle uppstå ekonomiska problem. Detta gör det också möjligt för flygbolagen att undvika kollektivavtal samt att förhandla med fackförbund. Inom vilka andra svenska arbetsplatser skulle ett liknande agerande från en arbetsgivare tolereras?

Den andra stora frågan gäller arbetstid. Enligt EASA ska en pilot kunna tjänstgöra (FDP – Flight Duty Period) i upp till 13 timmar (vid enstaka tillfällen 14 timmar) i sträck. Har man möjlighet att sova ombord kan det höjas till upp till 18 timmar i sträck. Visst så finns det på långfärdslinjerna flera piloter som kan byta av, men handen på hjärtat. Hur bra sover man i ett flygplan? Att piloter somnar i kabinen är ett erkänt faktum i flygkretsar. Dessutom är det just i slutet på ett sådant långt arbetspass som piloten ska vara som mest alert och göra sin svåraste uppgift som kräver störst koncentration, nämligen att landa! Både buss- och lastbilschaufförer har hårdare reglering av arbetstider!

Den officiella gränsen för kalenderårsarbetstid ligger på 900 h flygtid (1000 h för 12 månader i sträck) och ca 2-2400 timmars arbetstid. Men detta kommer flygbolagen runt genom att dels räkna arbetstiden så nära starttid som möjligt trots att en flygning kräver förberedelser för att genomföras på ett säkert sätt. Väder och andra oförutsedda omständigheter leder också till förseningar som gör att tjänstgöringstiden kan utökas ytterligare. D.v.s. när det är som värst väder kan du som passagerare ha en ytterst utarbetat pilot som sitter längst fram och försöker landa.

När piloter skriver om sina erfarenheter på bloggar och liknande forum så resulterar det ofta i att de stoppas av sina företag. Hur skulle detta tolereras om det t.ex. var industriarbetare som förbjöds att tala om hur det fungerar på deras arbetsplatser? Tyvärr så ses piloter som guldgossar av allmänheten och då gör det inte lika mycket om bolagen bryter mot svensk praxis inom arbetsrätten.

Här är ett exempel på en styrman på Norwegian som uttalar sig om sina flygerfarenheter och vad konflikten egentligen handlar om. Givetvis måste han uttala sig anonymt…

“Ingen forsikringer, ingen pensjon, ingen skattetrekk, ingen sosial sikring (det vil si sykepenger og så videre – alt vi har i Norge fordi vi betaler trygdeavgift og arbeidsgiveravgift). På denne måten unngikk Norwegian å måtte betale arbeidsgiveravgift og å ha et arbeidsgiveransvar. Alt som er i nordisk arbeidslovgivning kom de seg da klart unna.

Stillingsvern på en slik kontrakt er helt fraværende, Norwegian kan si opp kontrakten med vikarbyrået på en måneds varsel og fagforeninger er utelukket. Åpner du munnen og protesterer på noe som helst så får du beskjed om å levere inn uniformen, da er det rett ut. Hvilken effekt tror dere dette har på flysikkerheten med tanke på å melde seg syk eller å la være å fly hvis en er trøtt?”

Vem övervakar hur flygbolagen beter sig? Vem säkerställer att bolagen har fokus på flygsäkerhet och inte bara att vinna konkurrensfördelar genom att sälja billiga biljetter och att samtidigt tjäna pengar genom att snåla på utgifterna? I Sverige borde detta hamna på Transportstyrelsens bord? Frågan är hur Transportstyrelsen i praktiken ställer sig till dessa frågor? Är man verkligen ett myndighetsorgan som är ute efter att öka flygsäkerheten?

Tyvärr så verkar det inte alltid som det är så. Transportstyrelsen har de senaste åren arbetet för att få bort passageraravgifterna då de enligt dem är ett brott mot EU regelverk. De förlorade intäkterna har man tagit igen genom att öka myndighetsavgifterna för flygcertifikat, underhållstillstånd m.m. Resultatet har blivit att privatflygare inte har råd att flyga lika mycket, vilket gör att fler och fler piloter flyger omkring med färre flygtimmar per år. Detta är helt klart en sänkning av flygsäkerheten! Vad är det då som i verkligheten drivit igenom försöket att avveckla passageraravgifterna? Jo, givetvis lågprisbolagens iver att sänka biljettpriset från 99 kr till 90 kr. I Danmark (som också är ett EU-land) har man tolkat EU-lagarna på ett helt annat sätt och i stället infört passageraravgifter för att sänka avgifterna för certifikat m.m.

Transportstyrelsen borde bedriva ett aktivt arbete för att förbättra villkoren för besättningsmedlemmar i flygbolag som agerar i Sverige och även driva dessa frågor mot EASA. Transportstyrelsen borde också driva på att sänka kostnaderna för flygutbildning så att eleverna har råd med mer flygtid för att säkerställa att de blir bra piloter. Om man vore en myndighet med fokus på flygsäkerhet det vill säga.

Tyvärr så får nog svenska befolkningen det de vill betala för. Jämför med Findusskandalen för något år sedan. Findus stoppade ner kött från självdöda hästar som inte hade genomgått normal veterinärbesiktning. Äckligt? Tja, men frågan är vad man får för pengarna om man tror att man ska kunna köpa en vällagad lasagne med riktig köttfärs i för 29 kr/st? Samma sak gäller flygbiljetter till London för 99 kr/st. Vem sjutton kan erbjuda liknande priser om man inte genar i kurvorna någonstans?

Jag skrev ett inlägg för en tid sedan om att de ökade myndighetskostnaderna driver fram en flykt från Sverige där bolag registrerar sig utomlands och där flygplan ej längre har beteckningen SE-xxx. Följden blir att de svenska myndigheterna helt tappar möjligheten till insyn i bolag som i de länder där de registrerat sig har ett mycket gott samarbete med de lokala myndigheterna och säkerligen kan minimera kostnaderna för sitt säkerhetsarbete. I t.ex. Kina är det vanligt att piloter mutar sig genom språktesterna. Det fungerar bra så länge de bara flyger inrikesflyg, men vad händer om det blir en inblandning av internationell flygtrafik där de övriga piloterna bara förstår engelska?

Så länge allt går bra så är det klang och jubel. Biljetterna till London är billiga och Lasagnen smakar smasken. Direktörerna får bonusar och ekonomerna gnuggar händerna. Men vem får stå till svars när det väl händer något? Givetvis är det stor sannolikhet att den enskilde piloten som kommer att pekas ut i första hand!

Handen på hjärtat. Är du som resenär intresserad av att betala ca 10 kr extra per flygbiljett för att försäkra dig om att det finns kvar en civil flygverksamhet på klubbnivå och uppåt som förser de nordiska flygbolagen med framtida piloter? Är du sedan beredd att betala ytterligare några kronor för att säkerställa att det sitter en välutbildad och utvilad pilot längst där framme som dessutom tillåts att ta det extra bränsle han bedömer kan behövas om vädret på flygplatsen dit du är på väg verkar bli sämre?

Det är i slutändan detta som strejken handlade om. Det är detta som internationella pilotorganisationer stödjer. Det är detta som vi alla som vill åka på semester till Thailand eller Mallorca också borde vara intresserade av att stödja. Annars blir det som med Lasagnen förr eller senare en obehaglig överraskning där eftersmaken är bitter.

Bättre än pengar i madrassen

Riksbanken har som känt sänkt reporäntan till -0,10%. Med andra ord så är det inte en bra investering att stoppa in pengar på räntebärande konton. Det är faktiskt bättre att ha dem hemma i madrassen…

Som tur väl är så erbjuder LFK ett mycket attraktivt sparande för alla medlemmar i flygklubben som är bättre än din madrass! Deponera pengar till klubbkassan för att sänka ditt flygtimpris.

Tittar ni på klubbens hemsida så är det inte så svårt att räkna ut hur mycket ni får tillbaka. Det bästa är att ju mer ni flyger, desto bättre “ränta”.

Ett par exempel:

1. Deponera 6000 kr. SE-KII och SE-MEB hyr ni då för 1090 i.s.f. 1150, d.v.s. en besparing på 60 kr/flygtimme. 10 timmars flygtid under ett år är en besparing på 600 kr och motsvarar 10% i “ränta” på insatta pengar.

2. Deponera 12000 kr. SE-KII och SE-MEB hyr ni då för 1020 i.s.f. 1150, d.v.s. en besparing på 130 kr/flygtimma. 10 timmars flygtid under ett år är en besparing på 1300 kr och  motsvarar 10,8% “ränta” på insatta pengar.

3. Deponera 18000 kr. SE-KII och SE-MEB hyr ni då för 950 i.s.f. 1150, d.v.s. en besparing på 200 kr/flygtimma. 10 timmars flygtid under ett år är en besparing på 2000 kr och motsvarar 11,1% “ränta” på insatta pengar.

Faktum är att LFK erbjuder bra “ränta” redan vid låga flygtidsuttag. En deponering på 6000 kr innebär vid 2 timmars flygtidsuttag en besparing på 120 kr och 2% ränta. Betydligt bättre än vad någon bank erbjuder i dagsläget som bankränta. Vid 5 timmars flygtidsuttag blir besparingen 300 kr och det motsvarar 5% “ränta”. Försök att få till detta erbjudande från din bank. Det är t.o.m. bättre än vad många aktiefonder erbjuder.

Så töm madrassen och deponera pengarna hos LFK. Förutom en bra “ränta” så blir det som extra bonus en massa trevlig flygning för pengarna! Dessutom ger deponerade pengar LFK en extra rörelsemarginal så att vi slipper låsa klubbkassan, vilket underlättar framtida flygplansanskaffning.

P.S: Vinsten blir egentligen ännu större jämfört med ett bankkonto då bankränta skattas, medans besparingen på flygtidskostnaden givetvis är helt skattefri!