Första intrycken av LRL

Igår provflög jag för första gången klubbens nyförvärv SE-LRL. Det här är mina första intryck. De kommer troligtvis att ändra sig efter något pass till, så ta dem för vad de är.

Jag satt en stund i kabinen innan flygningen och tittade över instrumentbrädan med checklistan och lathunden som finns i MyWebLog. Det är att rekommendera!

Dagen började dock med ett stort misstag. När jag gjorde walk-around så lyckades jag inte få upp vänster tanklock. Jag trodde att den var låst av någon anledning och försökte låsa upp den med nyckeln som ligger i kabinen. Det är inte en nyckel till tanklocken utan till bagageutrymmet! Den passade inte bra, men jag lyckades vrida till den. Faktum är att jag då lyckades låsa tankluckan. Den var inte låst, bara mycket trög. Nu får klubbstyrelsen leta rätt på tanklocksnyckeln och låsa upp. Annars blir det svårt att fylla på bränslet i vänster vinge. (* suck *) Det positiva med detta är kanske att andra undviker att göra om misstaget… Kanske det blir det även nya tanklock utan lås framöver…

När jag hoppade in för att starta upp så kändes det bättre. Kabinen är fräsch. Det luktar rent av “ny bil”. Man sitter bra i de bekväma sätena. Jag upplever dock att det känns en smula trängre i sidled. Resultat av den ökade isoleringen? Bältena är lite krångligare att ställa in än de vi har i nuvarande PA-28:or. Något jag saknade var ett handsfack på vänster sida. Det finns bara ett på höger. Det innebär att man måste lägga mobil, glasögon m.m. på instrumentbrädan med risk för repor på rutan.

En hel del knappar har bytt plats jämfört med våra nuvarande PA-28:or. Det känns ovant att manövrera knappar ovanför rutan. I stället för manuell choke så finns det en elektrisk primer. Sedan trycker man bara på startknappen (det finns ingen startnyckel). Enligt checklistan ska både alternator och höger magnet vara till vid uppstart av motor, vilket jag inte är van vid från andra flygplan med startknapp. Precis som på DA-20 så drar Garmin 500 displayerna igång redan vid batteri till. Kan kanske ställa till problem vid start med dåligt laddat batteri i kallt väder.

Ratten innehåller en hel del knappar. Man får fundera lite vilken av dessa som är sändknapp till radion, För VFR-piloter så är nog de flesta andra knapparna inte av så stort intresse.

Personligen upplever jag Garmin 500 presentation som lite plottrig. När jag flyger DA-20 VFR så gör jag det på reserv fart- och höjdmätaren då de är tydligare. I LRL så sitter dessa sämre till då reservklotet sitter högst upp och de andra i linje under.

Jag har ännu inte lärt mig alla finesser med Garmin 500. Nu hade någon lagt in ett larm som varnade för när man steg och sjönk igenom 900 ft. Personligen så tycker jag alla liknande larm bara är störande. I varje fall för VFR-flygning. En kommentar som kom upp på tekniska utbildningen var varningslampan för pitotrörsvärmen. Den är alltid till om man inte slagit på pitotvärmen.

I luften betedde sig LRL bra. Nu var det rejält kyttigt väder, men roderharmonin kändes bra. Både jag och min passagerare tyckte att det kändes som man flög på högre höjd än mätaren visade. Jag tror att det beror på att man har mindre storlek på fönstren och därmed också får ett annat synintryck när man flyger.

Första landingen blev trots sidvind och kytt mycket bra. LRL är lätt att landa. Jag saknar dock en klassisk “kula” för att se om man flyger rent vid landning i sidvind. Den presentation som finns på G500 är som sagt var mycket plottrig.

Nästa steg på inflygningen är att flyga på instrument. Sedan ska jag göra färdigt min PBN omskolning och till detta blir LRL mycket bra!

Slutsats: En mycket bra IR och resemaskin. Men för grundläggande skolning tror jag att den enklare kabinen i KMH passar bättre. Men jag börjar nog helt enkelt bli en gammal gubbe i dessa sammanhang!

Mera flyg åt folket!

Från första flygningen med registrering SE-LRL. Foto: Per Wernholm

Idag kom två mycket goda nyheter för klubbens medlemmar.

Äntligen så är pappersarbetet med att få SE-LRL (tidigare känd som OY-UGH) införd i svenskt register färdigt. Därmed så är alla klubbens medlemmar som genomgått teknisk utbildning och är influgen på Garmin 500 godkända att flyga LFK:s senaste tillskott i flygplansflottan.

LRL utanför sitt hangarfack. Foto: Per Wernholm

Det passar extra bra då våra övriga maskiner just nu genomgår uppgraderingar för att hålla ett par år till. Alla klubbens PA-28:or har nyligen fått ny avionik. SE-IUD fick ny motor förra året och KMH:s motor är på stor översyn och när den kommer tillbaka så kommer även KIT:s motor att nollställas.

Det går även framåt i Cubprojektet. SE-KEG skrov kom idag tillbaka från svetsning och målning och är nu förberedd för att få ny duk. Projektledarna håller på att lägga upp budgeten för anskaffning av färg. Det går nämligen åt stora mängder dope och thinner för att måla skrov och de vingar och roder som är dukade sedan en längre tid tillbaka.

SE-KEG nymålade skrov. Foto: Per Wernholm

Men om något år så har kanske klubben återigen en Cub i luften. Då kan klubbens medlemmar på nytt få känna nöjet av att flyga ett sporrhjulsförsett flygplan! Vem vet, vid den tidpunkten kanske klubbens önskemål om ett litet grässtråk vid sidan av banan på Saab har realiserats!

Årets första medlemskväll

2019 första medlemskväll inleddes med att Nicke berättade om klubbens och flygskolans säkerhetshanteringssystem. På klubbens hemsida finns under menyn “ESSL – Krisberedskap” samt “ESSL – Lokala rutiner” all dokumentation som styr detta. Det finns i princip två typer av rapporter. En intern klubbrapport som görs via MyWebLog IRS – Integrerat Rapporterings System och en extern till transportstyrelsen, s.k. ASR – Aviation Safety Report.

Nästa punkt på agendan var en diskussion om vinterflyg. Vår platta är stor och den blir hal när smält snö fryser på. Tänk på var nosen pekar när du startar upp motorn! LFK har haft incidenter där flygplan glidit in i snön och propellerna har slagit i. H50P tog fram en utmärkt samling dokument som vi privatflygare bör läsa oftare. En av dessa handlar just om vinterflyg och vi gick igenom vad som stod i den.

Isen börjar frysa på Stora Rängen och snart är den tillräckligt tjock för att vis ska kunna landa på den. Klubbens regler är att det ska vara minst 20 cm kärnis. Innan medlemmar får nyttja klubbflygplan och landa där ska Nicke eller Per provflyga banan och lägga upp ett landningskort. De som ska landa där måste också först kontakta Tore Mårdh för PPR och säkerställa att isen är bra.

Det finns en lathund om hur flygplanen hanteras på vintern på LFK hemsida för Lokala Rutiner. OBS: Denna lathund ersätter inte ordinarie flygplansinstruktioner.

Vision över området. Klubbhus och hangar uppe till höger och IMA etapp 1 längst ner i mitten.

LFK kommer snart att få nya grannar! Anna-Maria Jakobsson från St Kors presenterade satsningen på att bygga upp ett företagsområde runt GAC som nu börjar få fart under vingarna. Markarbetet för den första delen kallad IMA – Innovative Materials Arena etapp 1 har redan påbörjats och någon gång i mitten av 2020 kommer den första fastigheten att stå färdig. För klubben så innebär det nya möjligheter. Kanske t.o.m en busslinje, vilket skulle underlätta för våra besökare.

Klubbens medlemmar gav en förslag på bra saker som behövs inom området. Trådburet Internet, en bredare port in till banan så att större flygplan kan passera in samt en möjlighet att få betalkort till tankanläggningen så att besökare kan tanka utan att behöva få hjälp av klubbmedlemmar.

Efter de officiella punkterna så blev det kvällsmat i form av Gulashsoppa. Sedan samlades de medlemmar som var sugna på att hänga på en längre klubbflygning under sommaren. Ett antal olika alternativ presenterades. Ett par korta som att åka upp till Siljansnäs och bo över eller att åka till F15 Flygmuseum i Söderhamn. Detta för att få igång fler medlemmar som vill komma ut på resor. Ett par långa resor söder ut i Europa eller runt Östersjön. Nicke kommer att ta fram ett par alternativ och kalla till ett uppstartsmöte för långresor.