2019 första medlemskväll inleddes med att Nicke berättade om klubbens och flygskolans säkerhetshanteringssystem. På klubbens hemsida finns under menyn “ESSL – Krisberedskap” samt “ESSL – Lokala rutiner” all dokumentation som styr detta. Det finns i princip två typer av rapporter. En intern klubbrapport som görs via MyWebLog IRS – Integrerat Rapporterings System och en extern till transportstyrelsen, s.k. ASR – Aviation Safety Report.
Nästa punkt på agendan var en diskussion om vinterflyg. Vår platta är stor och den blir hal när smält snö fryser på. Tänk på var nosen pekar när du startar upp motorn! LFK har haft incidenter där flygplan glidit in i snön och propellerna har slagit i. H50P tog fram en utmärkt samling dokument som vi privatflygare bör läsa oftare. En av dessa handlar just om vinterflyg och vi gick igenom vad som stod i den.
Isen börjar frysa på Stora Rängen och snart är den tillräckligt tjock för att vis ska kunna landa på den. Klubbens regler är att det ska vara minst 20 cm kärnis. Innan medlemmar får nyttja klubbflygplan och landa där ska Nicke eller Per provflyga banan och lägga upp ett landningskort. De som ska landa där måste också först kontakta Tore Mårdh för PPR och säkerställa att isen är bra.
Det finns en lathund om hur flygplanen hanteras på vintern på LFK hemsida för Lokala Rutiner. OBS: Denna lathund ersätter inte ordinarie flygplansinstruktioner.
Vision över området. Klubbhus och hangar uppe till höger och IMA etapp 1 längst ner i mitten.
LFK kommer snart att få nya grannar! Anna-Maria Jakobsson från St Kors presenterade satsningen på att bygga upp ett företagsområde runt GAC som nu börjar få fart under vingarna. Markarbetet för den första delen kallad IMA – Innovative Materials Arena etapp 1 har redan påbörjats och någon gång i mitten av 2020 kommer den första fastigheten att stå färdig. För klubben så innebär det nya möjligheter. Kanske t.o.m en busslinje, vilket skulle underlätta för våra besökare.
Klubbens medlemmar gav en förslag på bra saker som behövs inom området. Trådburet Internet, en bredare port in till banan så att större flygplan kan passera in samt en möjlighet att få betalkort till tankanläggningen så att besökare kan tanka utan att behöva få hjälp av klubbmedlemmar.
Efter de officiella punkterna så blev det kvällsmat i form av Gulashsoppa. Sedan samlades de medlemmar som var sugna på att hänga på en längre klubbflygning under sommaren. Ett antal olika alternativ presenterades. Ett par korta som att åka upp till Siljansnäs och bo över eller att åka till F15 Flygmuseum i Söderhamn. Detta för att få igång fler medlemmar som vill komma ut på resor. Ett par långa resor söder ut i Europa eller runt Östersjön. Nicke kommer att ta fram ett par alternativ och kalla till ett uppstartsmöte för långresor.
Årets sista medlemskväll blev ett föredrag av Sven Hammarberg om haveriutredningar som han deltagit i. Sven är tidigare pilot och flygingenjör i Flygvapnet och har under ett antal år arbetat på SHK – Statens Haverikommission. Med sina kunskaper om haveriutredningar så har han även blivit inbjuden att deltaga i ett antal lite mer udda utredningar, bl.a. av Flygvapnets nedskjutna DC-3.
Kvällen inleddes med den norska C-130 Hercules som havererade på Kebnekaise den 15 mars 2012. Olyckan var, som de flesta haverier, inte beroende på en enda orsak, utan en kombination av flera faktorer. En olycklig fraseologi från trafikledningen, en besättning som inte förberett sig tillräckligt avseende vad som var lägsta säkra flyghöjd i området och att de tekniska varningssystem som fanns ombord på flygplanet inte fungerade som tänkt i denna situation.
Haveriplatsen låg mycket ödsligt till. När flygplanet träffade den s.k. Drakryggen mellan Kebnekaises syd- och nordtopp så gick en lavin som förde med sig det mesta av flygplanet väster om Drakryggen. Men en hel del vrakdelar flög upp till 4000 m upp i luften och fördes över på den östra sidan.
Innan fikat så gick Sven igenom nyttan av händelserapportering och säkerhetssystem. Ett system kan vara reaktivt, d.v.s. agera på händelser som redan inträffat. Det kan vara proaktivt, d.v.s. försöka förebygga att händelser händer igen. Det bästa är om det kan vara prediktivt, d.v.s. baserat på statistik försöka förutspå händelser innan de ens inträffar.
Ett mycket intressant exempel var att svenska Flygvapnet råkade ut för en händelse med en Tp 84 Herkules för ett flertal år sedan på exakt samma rutt och plats som den norska C-130. Att det gick bra berodde på att den svenska Herkulesen hade ett markkollissionssystem som fungerade bättre. Tyvärr så spred sig inte kunskapen utanför Flygvapnet. Hade den norska olyckan kunnat undvikas om man lärt sig av den tidigare händelsen och t.ex. ändrat på radioterminologi?
Sven har kört denna presentation för svenska sjukvården för att peka på att de har mycket att lära sig av att rapportera fel och brister då många patienter skadas och t.o.m. dör av skadorna under vård på svenska sjukhus.
LFK har ett för flygklubbar relativt bra krishanterings– och säkerhetssystem (SMS – Safety Management System) som är den del av certifieringen av vår flygskola. Våra medlemmar rapporterar händelser och sedan försöker vi på flygsäkerhetskvällar gå igenom dem för att lära oss av det som inträffat. Vi försöker även förutspå händelser innan de inträffar, som t.ex. halka på plattan när vintern kommer och vidta åtgärder för att förhindra händelser.
Efter fikat gick Sven igenom sin utredning av haveriet den 18 september 1961 med SE-BDY, strax innan landningen vid Ndola i dåvarande Nordrhodesia, där bl.a. Dag Hammarskjöld omkom. Ett antal utredningar har genomförts under åren, men trots att det mesta av bevisningen pekar på naturliga orsaker så har inte resultaten accepterats av allmänheten.
Sven blev tillfrågad om att delta i utredningen då han efter DC-3 utredningen hade erfarenhet av att utreda gamla händelser. Det var ont om tid så han fick mitt i en semesterresa till USA tillbringa kvällarna med att läsa igenom de tidigare utredningarna och titta på bevis i form av foton. Han har gått igenom de teorier som finns och funnit att de flesta kunde strykas.
Svens slutsats blev att besättningen var trötta efter att ha flugit mycket den senaste tiden. När de passerade in över Ndola så såg de belysningen från marken och övergick till visuellinflygning trots att de var förberedda för en NDB-inflygning med en procedursväng. Terrängen under inflygnigen steg en smula och när flygplanet sjönk under insvängen så såg de inte banan utan flög ner i backen, en s.k. CFIT – Controlled Flight Into Terrain. Flygplanet träffade en stor termitstack, vilket resulterade i att det slog runt och alla utom en omkom mer eller mindre direkt vid nedslaget.
Här finns mer att läsa om Dag Hammarskjöld. Här är en länk till Svens rapport.
Ett mycket bra slut på flygåret. Tack Sven för en mycket trevlig föreläsning!
Förra onsdagen var det fullsatt i LFK skolsal. På programmet stod först en kort genomgång av Matilda Björnram från SMHI på deras nya tjänst av väderutveckling. Under 10-dygnsprognosen finns numera en tjänst “sannolikheter” där man kan se trolig väderutveckling i tre olika nivåer. Matilda stannade sedan kvar till fikapausen för att diskutera med medlemmarna vad de tyckte om den nya funktionen.
Därefter så var det dags för utbildningen på den nya radioutrustningen i våra flygmaskiner som leddes av Erik Bodin. Klubben har satt ihop en lathund för hur radioapparaterna fungerar och den har skickats ut via mail till alla medlemmar.
IUD/KIT får samma lösning (se bilden ovan):
Högst upp en Garmin GMA345 audiopanel med Blutooth-koppling. I princip samma panel som klubben har i vår DA-20. Det vänsta volymvredet påverkar enbart piloten och det högra co-pilot samt passagerare. Det går att sända på en radio och lyssna på en. (Märk väl att varje radio sedan också kan passa en kanal så i teorin kan man sända på en kanal och passa tre. Risk för missförstånd! Aux1 och Aux 2 är för att lyssna på DME/ADF! Den lilla “play” knappen spelar upp senaste radioanrop. Intressant funktion om man missat vad tornet sade och det är mycket radiotrafik så att man får svårt att be dem repetera meddelandet. Det finns två knappar “ics isolation” för att isolera piloten respektive besättningen från passagerare. Det går som sagt var även att koppla upp en mobiltelefon eller liknande mot Bluetooth för att lyssna på musik!
I mitten är COM1/NAV1. En Garmin GTN650 som har stöd för 8,33 kHz kanaldelning och precisionsinflygning (PBN) med hjälp av GPD. Den styrs till största del med pekskärm. Frekvenser kan ställas in på två sätt. Antingen med vredet nere till höger, men eftersom 8,33 kHz kanaldelning ger upphov till en rackarns massa kanaler så går det långsamt. Då är det enklare att peka på STBY-frekvensen och sedan mata in frekvens med siffror direkt på skärmen. Byta mellan aktiv och standbykanal gör man genom att peka på COM-frekvensen. För att växla mellan NAV och COM inmatning så trycker man på vredet nere till höger. En trevlig detalj är att det går att mata in VFR inflygningspunkter genom att först skriva de två sista tecknen i ICAO-koden för flygplatsen och sedan de tre första för inflygningspunkten. T.ex. blir “Hovetorp” “SLHOV”.
Längst ner är COM2/NAV2, en Garmin GNC255A som även den har 8,33 kHz kanalseparation. Val mellan COM/NAV görs med knappen c/n. En trevlig detalj är att när man valt frekvens så visas vilket torn/funktion man pratar med under frekvensen!
SE-KMH får ärva de bägge Garmin 430 som tidigare satt i KIT/IUD som COM1/COM2/NAV1/NAV2. De kommer initialt inte att moddas till 430W och är därmed inte godkända för GPS-inflygningar! KMH får dessutom horisont och kursgyrona utbytta mot Garmin G5. Detta sänker driftskostnaderna då de gamla gyrona är känsliga och behöver lagas/underhållas ofta. Kursgyrot slavas från en sensor i vingen och behöver inte längre resas som de gamla gyrona. Horisontgyrot kan även presentaras på kursgyrot, men inte tvärtom.
SE-KIT och SE-IUD har redan moddats och SE-KMH håller just nu på att moddas.
Jag har efter utbildningen provat KIT ett pass och ljudet i den nya audiopanelen är mycket bra. Inga problem med hörbarhet och störningar som i de gamla audiopanelerna. GTN650:an kommer att ta ett par pass innan man kommer in i all funktionalitet. Det kan vara värt att köra simulatorn som finns att ladda ner från Garmin. En sak som störde mig mycket var att när jag flög på 1000 ft så blev markdatabasen gulmarkerad (höjdvarning antar jag). Detta gjorde att även luftrumsmarkeringarna blev svåra att se. För att ta bort varningen så fick jag välja bort terrängdatabasen (eller flyga på högre höjd). Det här känner jag igen även från Garmin G500 i vår DA-20. Systemen är inte riktigt gjorda för VFR lågflygning, utan för IFR på höjd! Jag må dessutom vara en smula konservativ, men musik via Bluetooth i pilotens hörlurar upplevde jag inte som något som förhöjde min flygning.
Efter genomgångarna serverades det “Bullens” samt en smaskig “Jansons Frestelse” som Gert kokat ihop med hemligt recept.
Efteråt samlades de medlemmar som är sugna på att deltaga i sommarens klubbresa. Ett antal olika resmål diskuterades, men mest intressant är en resa ner till Normandie. Det blir en lång resa med många stopp, men 2018 så kommer det att vara många minnesceremonier i området för att bl.a. minnas 100 års jubileumet av krigsslutet 1918 samt kanske även RAF:s bildande då deras föregångare RFC utvecklades över skyttegravarna under VK1.
I onsdags kväll så samlades LFK medlemmar för att traditionsenligt äta Bullens Korv. För att motivera korvätandet så anordnades det samtidigt en säkerhetskväll där ett antal föreläsare presenterade intressanta ämnen som ökar flygsäkerhetsmedvetandet i klubben.
Först ut var Åsa Person från FPC – Flight Planning Centre som hade många intressanta tips och tricks för oss piloter hur vi nyttjar FPC hemsida AROWeb för att läsa väder, NOTAM och skicka in färdplaner.
Åsa sade att oftast så försöker de vara så hjälpsamma som möjligt, så även om vi matat in fel så korrigerar de felen. Kolla då på anmärkningarna som de skrivit in i godkännandet för att undvika samma fel nästa gång.
Det går att kopiera en gammal färdplan, men i den utgåva av färdplaneringsprogrammet som finns på nätet idag så finns en liten bugg. Den kopierar den ursprungliga filen, inte den korrigerade och godkända filen. Då är det bättre att klippa ut ur det senaste svaret och manuellt klistra in i en ny planering.
NOTAM kan vara krångliga att läsa, särskilt när de innehåller geografiska beskrivningar av t.ex. ett militärt övningsområde. Dessa brukar då oftast kompletteras med en AIP SUP där man kan lägga till en kartskiss över området.
En intressant funktion är den europeiska hemsidan EAD – European AIS Database där man kan få information om alla flygplatser i Europa och även skicka in färdplaner. Själv så tycker jag att användargränssnittet på den sidan är lite tveksam.
En mycket viktig information som Åsa tryckte på flera gånger under kvällen är att många program som medger att vi piloter planerar vår flygning, t.ex. Skydemon, och sedan automatiskt skickar in färdplanen till FPC inte riktigt fungerar fullt ut. Fält 19 i färdplanen innehåller när det skickas via programmet inte namn på den om skickat in färdplanen och heller inte telefonnummer. I stället står bara namnet på programmet som skickat in färdplanen. Blir något fel så kommer inte FPC kunna kontakta oss! Skulle det dessutom hända oss något under flygningen så har FPC inte några persondata, vilket kan försvåra eftersök!! Tipset var att i stället kopiera den genererade färdplanen från planeringsprogrammet och sedan kopiera in det i en färdplan genom funktionen “Importera ATS”.
Nästa del på programmet var en medlem i klubben som berättade om en VFR flygning från Halmstad till Linköping för ett par veckor sedan där han överraskades av isbildning. Vid starten från Halmstad så såg METAR och TAF för Halmstad, Jönköping och Linköping OK ut.
Vid starten och första delen av sträckan så var det bra väder. Men när han kom in över småländska höglandet så började det bygga upp is på frontrutan. Detta trots att han låg under moln och det inte var någon nederbörd! Han meddelade trafikledningen att han var tvungen att avbryta och landa på närmaste flygplats och gick mot Värnamo/Hagshult. Detta är en militär bas som kräver PPR för att få landa, men nöden har ingen lag.
När han kom in över fältet var frontrutan helt igenisad och den enda sikten utåt var via sidfönstren. Insvängen mot final var svårbedömd och på finalen fick han vingglida för att hålla koll på banan via sidfönstret. Landningen skedde bedömt 1000 m in på banan. När han landat så möttes han upp av militär personal ur flygbastroppen som givetvis var en smula misstänksam eftersom han landat utan tillstånd. De hade dock förvarnats tack vare att flygledningen kontaktat F17 som ansvarar för basen. Vid inspektion av flygplanet efter landning så var frontrutan helt täckt av tjock is (se bild till höger). Propellern hade också isuppbyggnad (se bild nedan till vänster). Däremot var vingar och stabbe helt isfria. Möjligtvis så är det tryckändringen i luften p.g.a. propellerns rörelse som initierat att den superkylda vätska som måste funnits i luften kondenserat och byggt upp på frontrutan och propellern. Han upplevde inga motorvibrationer av isen på propellern och heller inte att det skulle uppstått någon förgasaris i motorn.
Bastroppen var mycket hjälpsamma och han fick fika och kunde stanna kvar över natten. Dagen efter var vädret fortfarande dåligt, så han fick skjuts till tågstationen för att ta sig hem. Några dagar senare kunde han återvända till Hagshult och hämta hem flygplanet. Det tog då en timme att smälta is på vingar och propeller. Eftersom det inte fanns någon varmhangar så hade det stått utomhus.
Den sista föreläsningen hölls av meteorologen Josef Runbäck från SMHI. Han är produktansvarig för SMHI:s tjänster till oss piloter. Nu fick han möjligheten att stötta i analysen av hur man kunde tolka den väderinformation som funnits tillgänglig under den ovan beskrivna flygningen från Halmstad till Linköping. TAF och METAR visade ju VFR väder. SWC Prognoskartan visade inte på någon isbildningsrisk längs med flygrutten. Dock så fanns det nere vid Ronneby varning för kornsnö som ju är en indikator på att det är är isbildningsrisk. Att sedan denna risk sträckte sig ända upp till småländska höglandet gick dock inte att se. Vid Öland så pekade höjdskiktsdata på att det fanns en inversion på runt 2000 ft som kan resultera i att varmare relativt fuktig inte kan stiga och då skapa luft som skulle kunna resultera i isbildning. Josef:s tips var dock att kontakta vakthavande meteorolog om man är tveksam på framför allt sträckväder.
Josef var nyfiken på vår feedback avseende den nya låghöjdsprognosen. Det visade sig dock att de flesta av oss som var med på mötet inte har använt den ännu.
Sammanfattningsvis så var det en trevlig kväll med mycket nyttig information. Lektionssalen var fullsatt med medlemmar och korven gick åt.
Förra sommaren firades Flygvapnet 90-årsdag med en stor flygdag på Malmen. Den 18 januari så hade vi på LFK förmånen att få besök av Ulf Edlund som berättade om Flygvapnets historia för klubbens medlemmar. Ulfs upplägg för presentationen var att ta ett stickprov från vart 10:e år och beskriva utvecklingen av flygplanstyper, antal flygplan, antal flottiljer och divisioner, utbildade piloter och omkomna piloter där det valda året fick vara representativt för de 10 åren som han pratade om.
Flygvapnet bildades 1 juli 1926 genom sammanslagning av det hopplock av flygplan som Arméns och Marinens flygkårer lyckats skramla ihop under krigsåren. Då Krigsmakten (som det hette på den tiden) var under stark neddragning, eftersom de politiska vindarna i världen och Sverige hoppades på fred efter “det stora kriget”, så hände inte särskilt mycket de inledande åren.
1936 så var tongångarna andra. Hitler hade kommit till makten och omvärlden rustade för krig. Sverige försökte desperat köpa flygplan från olika håll i världen, men fick till slut inse att det var var och en för sig själv. Resultatet var att det återbildades en flygindustri i Sverige. Saab bildades året efter. Det beslutades om att bygga fler flottiljer, skaffa fler flygplan och utbilda fler piloter. 1936 kan därför ses som Flygvapnets andra födelseår. Frågan man kan ställa sig är vad som hänt om Enoch Thulin inte hade omkommit 1919. Hade svensk flygindustri vuxit sig stor redan då?
1946 så hade Flygvapnet expanderat kraftigt. Planerna från 1936 hade gett resultat, dock först efter att kriget i omvärlden tagit slut. Överskottsmateriel från framför allt England och USA fanns att köpa billigt och Flygvapnet köpte in både S 31 “Spitfire” och J 26 “Mustang”. Saab hade levererat B 17, B 18 och J 21. Flygvapnet hade själva designat och byggt J 22. Under krigsåren hade mängder av piloter utbildats och tyvärr också många omkommit.
1956 så hade en enorm teknikutveckling skett i Sverige. Under ledning av general Bengt Nordenskiöld så hade Flygvapnet transformerat och nu var i stort sett allt stridsflyg “readrivet”. Flygvapnet hade köpt in J 28 “Vampire” och J 33 “Venom” från England. Men framför allt så var det J 29 “Tunnan” som levererats i stora mängder. Vid denna tid var Flygvapnet som störst med ca 50 divisioner och nästan 1000 stridsflygplan. Om Flygvapnet sedan platsade in som nummer fyra eller fem i världen i numerär får de lärde tvista om, men det var i varje fall en mycket slagkraftig numerär. Kalla Kriget var som kallast och incidenten med DC 3:an var färsk Flygvapenpersonalens minne. Den blev i allmänhetens ögon känd som “Catalinaaffären”. Några år senare skulle J 29 bilda stommen i den svenska insatsen i Kongo. Sverige var duktig på internationella insatser redan då.
1966 så hade svensk design slagit igenom. På flottiljerna så var det Saab 32 “Lansen” och 35 “Draken” som var spjutspetsarna i Flygvapnet. Numerären hade dock sakta börjat minska. Flygvapnet hade dock ersatt antal med kvalitet. Förutom flygplan så hade stridsledningen börjat byggas upp med radarstationer och ledning av stridsflyget. Flygvapnet hade också tillförts Rb 68 “Bloodhound” som komplement till jaktflygplanen för att skydda det svenska luftrummet.
1976 så började Saab 37 “Viggen” att ersätta i första hand “Lansen” på de svenska flottiljerna i attackrollen. Antalet divisioner fortsatte att minska, men tekniken vidareutvecklades. Navigatören blev ersatt av en “centralkalkylator” i AJ 37. Flygvapnets bassystem byggdes upp och runt omkring i Sverige fanns det nästan 100 landningsbanor att välja på. Antalet piloter som utbildades per år hade sjunkit rejält, men det hade också antalet omkomna. Säkerhetsarbetet i form av mer pedagogisk utbildning och det s.k. DA-systemet där piloter skulle dela med sig av sina misstag utan att straffas för att inte andra piloter skulle riskera att begå dem hade gett resultat.
1986 så var jaktversionen av “Viggen”, JA 37, introducerad och den började gradvis att ersätta “Draken”. Men faktum är att i slutändan så skulle “Draken” bli kvar ungefär lika länge som “Viggen” i Flygvapnet. Kalla Kriget var fortfarande kallt och efter U 137 grundstötning utanför Karlskrona så var ubåtsjakterna ofta återkommande.
1996 så fortsatte neddragningarna. Saab 39 “Gripen” var inte förbandssatt, men planeringen mot att ersätta “Viggen” och “Draken” med ca 200 “Gripen” var i full fart. Men politiskt så var det svajjigt. Det Kalla Kriget började monteras ner. Muren i Berlin revs ett par år senare och Sovjetunionen skulle snart vara ett minne blott. Lösningen för Försvarsmakten blev den s.k. “strategiska timeouten” och Internationella Insatser. Detta var också det senaste året som en svensk pilot omkom i ett stridsflygplan. Det visar på hur väl satsningarna på säkerhet slagit igenom. Tyvärr så har det efter 1996 omkommit ett antal piloter och besättningsmän i helikopterolyckor.
2006 så hade Flygvapnet transformerat till att fokusera på Internationella Insatser. Man deltar i internationella övningar, men det slutliga steget mot fullt NATO-medlemskap tas aldrig. Flygvapnet deltar i stridsinsatser med Gripen i Libyen och med helikoptrar i Kosovo och Afghanistan. Fokus i materielinköpen ligger just på helikoptrar, men anskaffningen av HKP 14 tog tid så Flygvapnet köper in HKP 16 “Blackhawk”. Numerären stridsflygplan var nu nere på ca 100 “Gripen”.
2016 så började vindarna vända. Fokus i debatten är nu nationellt försvar. Den gamla ärkefienden i öster hade börjat visa musklerna igen i både Georgien och Ukraina. Flygvapnet har beställt den senaste versionen av “Gripen”, 39E. Diskussionsvågorna går dock höga om det ska resultera i ytterligare neddragningar i numerären eller om 39C/D kommer att få vara kvar parallellt med E-versionen. Dock så är likheterna med Flygvapnet 1926 påtagliga. Antalet flottiljer och antalet flygplan är ungefär lika stort! Det man får hoppas på är att omvärlden inte går åt samma håll som på 1930-talet.
I pausen serverades det som vanligt korv. Linköpings Flygklubb borde nog skaffa aktier i AB “Bullens” korvtillverkning!
Stort tack Ulf för ett mycket intressant föredrag! Nicke lämnade över ett exemplar av LFK pilotvinge till Ulf som tack för kvällen.
Den 8 februari 2017 är det dags för ett nytt jubileum. Saab 37 “Viggen” fyller 50 år. Det är 50 år sedan då “Viggen” för första gången lyfte från Saab på provflygning. Under dagen kommer det att vara en flyguppvisning med “Viggen”. På Saab håller SFF ett seminarium och på kvällen kommer Ulf Edlund att prata om “Viggen” på Flygvapenmuseum.
Vad gör man en mörk kväll i oktober? Jo, dricker öl, äter korv och lyssnar på trevliga flygberättelser. Den 20 oktober så samlades vi på klubben för att höra PeGe Lundborg berätta om sina upplevelser som flyglärare i Nigeria. Han tjänstgjorde på Nigerian Civil Aviation Training Centre (NCATC) i Zaria i norra Nigeria åren 1968-70 samt 1971-73. Det fanns fler svenskar på skolan, bland andra några som tjänstgjort i Etiopien när Sverige sålde B 17 dit. Nigerianska staten hade begärt hjälp av FN (ICAO) som via UNDP frågade SIDA om hjälp. SIDA anställde 10 svenskar, några svenskar var direktanställda av ICAO.
Det var en orolig tid i Nigeria. Det så kallade Biafrakriget hade startat något år innan, vilket resulterade i att många elever flydde från skolan (de var från Ibofolket som tidigare var de dominerande i Nigeria på alla höga tjänster). Men Nigerian Airways behövde piloter och tekniker och tanken var att skolan skulle utbilda för hela Västafrikas behov. Att von Rosen sedan deltog med sina MFI-9 “Biafra Baby” på Biafras sida i konflikten var inte helt omtyckt i Nigeria, men de svenska lärarna upplevde trots det inget agg mot dem.
Varje utbildningskull bestod av 12-15 elever och för grundutbildningen nyttjades Cessna 152. Sedan gick eleverna över till den tvåmotoriga Piper Pa-23 “Aztec“. Totalt fick de ca 230 h flygtid under utbildningen. Slutligen fick de göra ett skriftligt prov för D-certifikat för den engelska luftfartsmyndigheten för att sedan kunna gå vidare och bli trafikflygare. Eleverna hade bra skolutbildning som grund, men låg teknisk grundförståelse. Många hade aldrig sett en ritning eller ens nyttjat en skruvmejsel. Men de var duktiga elever och hade ofta alla rätt på proven.
PeGe och hans fru, som också deltog på medlemskvällen, hade en hel del roliga minnen från sina år i Nigeria.
Efter en månad på flygskolan blev PeGe kallad till Emiren i Zaria. Där blev han vänligt. men bestämt anmodad att “Han som var så rik borde minsann anställa tjänare, minst tre stycken!” Arbetslösheten i Nigeria var stor. Varje Bungalow som fanns på basen hade en ”tjänstebostad” där en av tjänarna kunde bo.
Det var mycket varmt i Zaria och lärarna med familjer blev inbjudna till det lokala universitetet för att svalka sig i deras pool. Till slut byggde man en egen pool på flygbasen. FN, som finansierade skolan, var inte så sugna på att lägga ut pengar på sånt som ansågs som lyx, men efter att ha klassat poolen som “utbildningsanläggning i överlevnadsteknik, inklusive simundervisning” så fick man till slut de pengar som behövdes.
När Nigeria skulle lägga om till Högertrafik så blev PeGe utnämnd till flygskolans “högertrafikgeneral”. Eftersom Sverige precis gått över till högertrafik så ansåg skolan att PeGe hade stora kunskaper i ämnet. Det blev en utmaning då landet inte gick över till högertrafik på en och samma dag, utan gradvis! Det var svårt att få ut information till landsbygden då många saknade både TV, radio och tidning. Ett envist rykte sade länge att man skulle börja med lastbilarna och sedan fick de andra komma pö om pö… PeGe och hans team målade i varje fall upp nya märken på flygbasens gator med pilar som skulle underlätta. Allt gick inte som planerat. En frustrerad lärare ringde PeGe när han inte kunde komma till jobbet. Pilarna tvingade honom att bara köra varv på varv runt sitt eget hus.
PeGe och en av hans elever
En kväll kom ett par av de lokalanställda in till PeGe och begärde hjälp. De hade tråkigt på kvällarna och utmanade därför varandra på “lekar” med bl.a. giftiga ormar och det bar sig inte bättre än att en blev biten. Den bitne, samt ormen, fick transport i PeGe:s bil till sjukhuset. Ormen behövdes för att läkarna skulle kunna avgöra vilket serum de skulle sätta in som motgift!
I slutet av 80-talet träffade PeGe två av sina gamla elever på Saab i Linköping! De gick en internationell flygsäkerhetskurs på KTH i Stockholm. En av dem var numera flygchef på Nigerian Airways.
När PeGe berättat klart så var korven stekt och ölen kyld. Dags för Oktoberfest! Från Afrika till Tyskland. Till ölen så berättades det om LFK klubbresa till Penemünde i somras. Nästa år blir det förhoppningsvis en ny långresa. Och därmed också en ny berättelse till kommande klubbmöten…
Igår så hölls den första medlemskvällen i nya klubbhuset. Som gäst denna kväll så hade vi bjudit in Reino Lidvik som berättade om sin karriär som pilot i Flygvapnet och provflygare på FC – Försökscentralen och Saab. Det blev en kväll med många historier om upplevelser i luften i olika typer av flygplan. Tyvärr är denna artikel för kort för att kunna ta upp alla små anekdoter som Reino lyckades plocka fram ur minnet.
Sin första kontakt med Flygvapnet fick Reino när han som liten grabb såg en J 29 komma farande i luften märkligt tyst. När efter en stund katapultstolen utlöstes och piloten for ut så anade Reino att något gått snett. Han lyckades dock inte cykla bort till platsen där piloten landade.
Detta avskräckte inte Reino som senare började sin egen flygkarriär som attackpilot på A 32 Lansen vid F 7 i Såtenäs. Han berättade om låghöjdsfällning av napalmbomber och hur det var att flyga fyrgrupp i mörker med dåligt fungerande lanternor i vingbakkanterna och utmaningen att försöka hänga med i flankanfall och bombfällning när man knappt visste vad som var upp och ned. Under ett liknande anfall så kolliderade två av flygplanen i hans grupp och två piloter och två navigatörer omkom.
Sedan blev det omskolning på Viggen. Då F 7 fick de första SK 37:orna så var det gott om besökare som ville åka med i baksits med mer eller mindre bra resultat. En reporter kräktes hela passet och fick efter landning föras iväg till sjukhuset. När Reino träffade reportern några dagar senare och frågade hur han mådde så var svaret att det bara var bra och att han varit lika illamående vid ett tidigare tillfälle då han fått flyga SK 35. Information som hade varit uppskattad om han delgett sin pilot den innan flygningen…
Efter ett par år med Viggen på F 7 så hamnade Reino på FC för flygutprovning av i första hand Viggen. Dock så blev ett av hans första uppdrag att flyga och hämta en av kollegorna som fraktat ett flygplan till Östersund. Planen var att det skulle ske i en SK 60, men den fick tekniska problem och alternativet var att flyga dit med en A 32. Det var åtta år sedan Reino satt i en sådan, men divisionschefen på FC gav Reino en flyghandbok och 30 minuter på sig att fräscha upp kunskaperna. Givetvis så blev vädret dåligt i Östersund, men ner kom han. När hans kollega frågade honom hur många pass 32 han flugit den sista tiden så blev svaret “Två. Det här passet är det andra”. Inga fler frågor…
Vi utbyte med de amerikanska provflygskolorna fick Reino pröva på bl.a. F 4 Phantom. Den bedömdes som mycket trög i rodren när man skulle rolla. Ända tills instruktören sade åt honom att trycka sidroder då flygplanet snabbt rollade runt. Sedan var det dags för att testa på hangarfartygslandning på ett uppmålat fartygsdäck på land. Efter första landningen fick han skäll av instruktören som ansåg att han inte skulle landa mjukt med rotation i sättningen, utan flyga ner flygplanet i backen i mer eller mindre kontrollerad krasch. När Reino i andra landningen visat att han förstod tekniken så blev det dags att i tredje landningen testa på att landa med bromsvajer där flygplanet bromsades in från 130 knop till 0 på 30 meter.
När JAS 39 Gripen introducerades i Flygvapnet så fanns det från början ingen tvåsitsig JAS 39B för utbildning. Tanken var att man skulle skaffa en ersättare till SK 60 som hade större kapacitet för att inte glappet mellan skolflygplanen och JAS 39A skulle bli för stort. Reino fick åka runt till olika leverantörer av avancerade skolflygplan och bedöma deras egenskaper. Bl.a. var han i Italien och flög Aeromacchi MB-339. Under en flygning i närheten av Alperna fick han frågan av den italienske instruktören om han någonsin gjort en looping med motorn avstängd. Reino svarade givetvis “nej”. Då fick han instruktionen att kupera motorn och när det var gjort så genomförda han två loopingar och en tunnelroll. Därefter så startade motorn snällt och det var bara att åka hem. Det är inte alla jetflygplan som man med berått mod kan tillåta sig att stänga av motorn i luften. Om det sedan beror på motorns goda egenskaper eller italiensk syn på flygsäkerhet lät Reino vara osagt. Det blev dock i slutändan en tvåsitsig 39B för Flygvapnet och man behöll SK 60 som skolflygplan.
Efter några år på FC så blev det byte till Saab på andra sidan Linköping. Saab samarbetade då med BAE med den internationella Gripenförsäljningen. Som ett led i att förbereda sig på långa resor med Gripen jorden runt så flög Reino och en brittisk BAE-pilot en Hawk från Storbritannien till Australien. Hawk var inte riktigt byggd för långa piloter så Reino och den brittiske kollegan fick turas om att sparka först fullt sidroder vänster och sedan fullt sidroder höger för att kunna sträcka på benen i luften. Vid en mellanlandning i Calcutta berättade britten om sitt förra besök där han fått en allvarlig magåkomma och tvingades flyga hem med en handduk svept mellan benen som en gigantisk blöja. På vägen från Calcutta så utbrast han därför i att “den bästa vyn över Calcutta har man i backspegeln”. När de passerade norra kusten på Australien så påminde den vänlige britten Reino om att vid en eventuell utskjutning så var valet att landa i träskmarkerna vid kusten och bli uppäten av sötvattenskrokodiler eller i havet och bli uppäten av haj.
Reino var sedan med på diverse försäljningsturneer i Sydamerika. Bl.a. så försökte Saab under många år sälja Gripen till Chile. Man fraktade över i första vändan två flygplan till Chile i en bananbåt. De fick sedan bogseras från hamnen till närmaste flygplats på vältrafikerade vägar. Som tur väl var så hade de välbeväpnade chilenska militärpoliser som rensade vägen. Från Chile så for man till Brasilien. En av Reinos kollegor som flög med var inte särskilt förtjust i ormar vilket alla påminde honom om när de flög över vidsträckta områden med djungel där man vid en eventuell utskjutning riskerade att få tillbringa lång tid innan man blev hittad av räddningspersonalen.
Efter Chile så blev det en försäljningsturne i Sydafrika och 1999 så bestämde sig Sydafrika att som första land utanför Sverige köpa Gripen. Resan till Brasilien har långt efteråt gett resultat nu när Brasilien nyligen bestämt sig för Gripen E.
Jobbet som provflygare på Saab innebär givetvis att vara en del av marknadsföringen. Här är en artikel från Farnborough 1998 där man visade upp 39B för första gången och en artikel från 1996 där DN:s reporter får testa Gripen i simulator.
På årets första medlemskväll så kom Marcus, en av provflygarna på Saab, och berättade om sin utbildning till provflygare som han genomförde nyligen på US Navy Test Pilot School på NAS Patuxent River i USA.
Kursen inleddes med att han fick en snabbutbildning på amerikanska flygvapnets skolflygplan T-38 “Talon”. Det är ett gammalt flygplan som inom snart kommer att ersättas av T-X, som Saab tillsammans med Boeing hoppas på att får leverera i framtiden förutsatt att de vinner den pågående upphandlingen.
T-38 är ett gammalt flygplan som inte är helt enkelt att landa. Sänker man farten för mycket på finalen så har motorn inte dragkraft nog att kunna övervinna motståndet. Enda lösningen i det läget är att sänka nosen och öka farten, vilket är svårt under landning. De små vingarna kräver hög landingshastighet och lång bana.
Marcus fick smaka på den amerikanska utbildningsmodellen som han bedömde som mycket effektiv, men också opersonlig. Den är skapad för att årligen snabbproducera tusentals piloter. Man får ut en dator med utbildningsplan och möter sin instruktör först vid simulatorn. I Sverige har flygeleverna ett mycket mer personligt förhållande med sin flyglärare. Å andra sidan utbildas bara ett tiotal elever per år, så då kan man kosta på denna metodik.
Efter T-38 så blev det utbildning på T-6 “Texan II”. Den finns i en A-modell med mer analog kabin och en B-modell med Head-Up display och glaskabin. Den senare modellen bedöms av alla, inklusive flyglärarna, som mer svårhanterad då användarinterfacet är mycket krångligt. Piloterna lägger på extra bränsle för att hinna med att knappa in alla inflygningsdata som krävs inför landning.
När denna grundutbildning var avklarad så var det dags för själva testflygutbildningen. Där varvades teoretisk utbildning inom reglerteknik m.m. med praktiska flygprov av olika flygplansmodeller för att testa olika egenskaper. Mest rörde det sig om äldre flygplan, då dessa flygplans styrsystems egenskaper inte döljs av digitala styrsystem. Det är då lättare för en testpilot att kunna bedöma själva flygplanet och inte datormodellerna.
Under utbildningen så hann Marcus med att få flyga MIG-15, B-25 “Mitchell”, DHC-2 “Beaver”, F/A-18 “Hornet”, F-16 VISTA med vektorstyrning m.m. Totalt blev det ett tjugotal olika flygplanstyper. Tanken är att eleverna ska få testa flygplan med varierade egenskaper för att få praktisk kunskap om vad som är bra och vad som är dåligt. Eleverna lär sig att skriva en testplan och identifiera intressanta egenskaper för att sedan kunna redovisa det i en testrapport där slutsatsen ska vara om flygplanet är OK för den roll den är tänkt att ha.
Som examenarbete så fick Marcus äran att som en av få piloter i världen få flyga ett av världens hemligaste flygplan, U-2. Denna flygning skedde från Beale Air Force Base där allt amerikanskt spionflyg är baserat.
U-2 var tänkt att gå i pension för flera år sedan, men RQ-4 “Global Hawk” som är den UAV som var tänkt att ersätta U-2 har inte fungerat så bra som man önskat och det är faktiskt billigare med bemannat flyg. Därför så fortsätter USA att operera U-2 fram tills dess att en lämplig efterträdare finns tillgänglig.
U-2 är tänkt att flyga på mycket höj höjd, vilket ger en hel del olika utmaningar. Bl.a. så är det mycket liten skillnad mellan minfart där flygplanet stallar och maxfart där vingarna kommer in i Mach-kritisk fart, s.k. “Coffin Corner”. Bägge effekterna kan leda till mycket svåra skador på flygplanet. Marcus fick flyga den tvåsitsiga varianten, men för att kunna testa flygplanets egenskaper så fick han tillstånd att stänga av det elektroniska styrsystemet, något som hans instruktör i baksits fasade för. Han hade aldrig gjort detta under sin operativa karriär som U-2 pilot.
Den höga höjd som U-2 opererar på kräver att piloten har astronautdräkt på sig. Trots att flygplanet har tryckkabin så blir kabintrycket så lågt att vatten kokar i normal kroppstemperatur. Skulle man öppna visiret på hjälmen på hög höjd för att t.ex. klia på näsan så skulle det få katastrofalt resultat. Inget för folk med tvångstankar med andra ord.
Inför passet så ska piloten andas ren syrgas under en längre tid för att undvika trycksjuka. Han får hjälp att sätta på sig utrustningen och det kommer hela tiden medicinsk personal och ställer frågor om hur han mår och vad han åt till frukost.
Under starten så följer en bil med i hela startförloppet för att säkerställa att ingenting går snett. Accelerationen är kraftig och det gäller att direkt efter start stiga med 30 graders stigvinkel för att inte nå maxfart. Sedan går det snabbt upp till hög höjd. När han passerar upp över alla civila luftrum så slås transpondern av för att inte avslöja hemliga data som höjd och fart.
På högsta höjd, som fortfarande är hemlig, så är en U-2 halvvägs ute i rymden. Himlen är svart och horisonten böjer sig.
Landningen är ett kapitel för sig. En U-2 påverkas liksom ett segelflygplan kraftigt av termik. Bromsarna är obefintliga. Är farten för hög så vill flygplanet inte landa. Tekniken bygger på att sänka till en viss landningsfart och sjunka ner till ca två fot över banan. En följebil kör bredvid flygplanet och meddelar exakt höjd till piloten. På den höjden så drar piloten sedan av gasen och stallar ned flygplanet i backen. (Se sista filmen nedanför för ett par exempel på hur svårt det är att landa U-2).
U-2 har två par huvudhjul i tandem under kroppen. Vingarna har stödhjul som släpps i starten. Precis som ett segelflygplan så kommer därför ena vingen att efter utrullning vika sig ner och glida på backen innan flygplanet till slut stannar. Då kommer ett team av tekniker fram till flygplanet och sätter på stödhjul så att flygplanet kan bogseras in till hangaren.
Tack Marcus för en mycket bra föreläsning! Detta blev en av de sista medlemsaktiviteterna i det gamla klubbhuset. Förhoppningsvis så blir det många fler i vårt nya klubbhus när vi börjar nyttja det i mitten av mars. Den 18 mars är nästa klubbkväll inplanerad i det nya klubbhuset. Även då handlar det om provflygning. Denna gång är det en pensionerad provflygare som kommer att berätta om historier från sin karriär som provflygare.
Onsdagen den 26 mars så var LFK inbjudna att hälsa på hos hemmabyggarna på Norra Plattan. Eftersom LFK under året kommer att flytta dit så var det ett bra tillfälle att träffa våra blivande grannar. Tyvärr så blev vi inte så många (endast tre stycken). Antagligen så var det årsmötet som hölls samma vecka som krockade. Många har nog inte möjlighet att lämna familjen två kvällar på samma vecka.
Men vi som kom dit fick en trevlig kväll. Vi fick guidade visningar av alla projekt som pågår i deras hangar. Dessutom fick vi se bra exempel på hur man kan inreda sin hangarplats så att det passar för att bygga sitt eget projekt.
Det finns många projekt i hangaren. Allt ifrån icke luftvärdiga nedmonterade flygplan till skinande färdigställda projekt. Och däremellan ett antal som är under konstruktion.
Det som är kul att se är hur engagerade hemmabyggarna är. Många av projekten har pågått i flera år och samtidigt så har man lagt ner 1000-tals med timmar på att bygga sin egen hangar.
Hemmabyggarna har ingen egen klubb, utan en hangarförening kallad LiP – Linköpings Privatflygförening för att tillsammans driva den hangar man byggde för några år sedan. Många av medlemmarna är dessutom medlemmar i LFK. Var och en av hemmabyggarna är dessutom medlem i EAA – Experimental Aircraft Association som hanterar certifieringen och luftvärdigheten för hemmabyggda flygplan. Läs t.ex. i denna EAA-tidningen om Thorleif:s RV-6:a.
Som avslutning så bjöds vi på fika i den varmaste hangaren. Vi som var där uppskattade besöket och av diskussionen under fikat att döma så ser vi alla fram emot att det ska bli fler flygplan och piloter på Norra Plattan när LFK hangar och klubbhus kommer dit. Tack LiP från de tre LFK:are som var där! Det blir nog fler som dyker upp nästa gång.
