UGH!

Igår kväll landade LFK senaste tillskott i flygplansflottan, OY-UGH. Mer om själva resan kommer i ett separat inlägg.

Vi hade planerat ett mottagande med brandbil som sprutade lite vatten som välkomsthälsning, men tyvärr så var det en fantastisk medvind från Danmark, vilket innebar att även KLM hade fantastisk medvind och de land

ade 25 minuter för tidigt och mer eller mindre exakt samtidigt som OY-UGH. När KLM landar så står brandbilarna i beredskap och stöttar sedan med mottagning av passagerare, så de kunde tyvärr inte vara med i mottagningskommittén.

Givetvis så hoppade vi som var kvar och tog emot UGH in i vårt nya klubbflygplan för att titta på alla finesser. Sammanfattning: Det luktar ny bil och ratten har mer knappar och funktioner än en rymdskyttel. Blir spännande att få flyga så snart som möjligt.

Men kvällen var sen, så vi ställde in UGH i hangaren i samma fack som LSFK nya ”Husky” och firade sedan den lyckade resan med UGH-tårta i klubbhuset.

Nu kommer klubbens flyglärare att bekanta sig med UGH. Efter det så kommer i närtid en teknisk kurs att genomföras. De piloter som sedan tidigare har Garmin G-500 i certifikatet är sedan klara att flyga UGH!


 

Nya flygplan till Linköpings Flygklubbar

I veckan var Nicke, Jonna, Håkan och Oscar nere i Odense/Danmark och tittade på klubbens nya PA-28. En Archer III med Garmin G500 ”glaskabin” och dubbla Garmin G430W som är godkända för NPA inflygning. Med andra ord, hejdå NDB!!

Passande för en Piper ur ”indianfamiljen” så har den registreringen OY-UGH!

Nu ska först en del småsaker åtgärdas och alla papper skrivas på innan LFK nyaste ”klubbmedlem” kan fraktas hem till nya hemmabasen ESSL.

Mer information kommer på höstmötet den 17 oktober.

Det är dock inte det enda nya flygplanet på ESSL. I våras så havererade LSFK – Linköpings Segelflygklubbs Supercub, SE-GCM. Det gick bra för de som var ombord, men GCM bedömdes som ej lönt att försöka reparera. LSFK har under sommaren hjälpligt hankat sig fram med inhyrda bogseringsflygplan. Men nu finns äntligen en ersättare till GCM i hangaren!

Idag landade D-ESFL, en Aviat Aircraft A-1 ”Husky”, efter transportflygning från Hildesheim i Tyskland. Den ska nu omregistreras och förses med vinch för att nästa sommar kunna nyttjas för bogsering i Finspång.

Två nya fina flygplan till LFK och LSFK. Som lök på laxen så fick MVFK i slutet av veckan även upp SE-MEK i luften. Det är kanske inte ett nytt flygplan, men SE-MEK har under större delen av året stått i hangaren för målning, radiobyte och underhåll.

Därmed så har alla tre flygklubbarna i Linköping fått mer fart på flygverksamheten! Det bådar gott för 2019!!

Avionikutbildning

Förra onsdagen var det fullsatt i LFK skolsal. På programmet stod först en kort genomgång av Matilda Björnram från SMHI på deras nya tjänst av väderutveckling. Under 10-dygnsprognosen finns numera en tjänst ”sannolikheter” där man kan se trolig väderutveckling i tre olika nivåer. Matilda stannade sedan kvar till fikapausen för att diskutera med medlemmarna vad de tyckte om den nya funktionen.

Därefter så var det dags för utbildningen på den nya radioutrustningen i våra flygmaskiner som leddes av Erik Bodin. Klubben har satt ihop en lathund för hur radioapparaterna fungerar och den har skickats ut via mail till alla medlemmar.

IUD/KIT får samma lösning (se bilden ovan):

  • Högst upp en Garmin GMA345 audiopanel med Blutooth-koppling. I princip samma panel som klubben har i vår DA-20. Det vänsta volymvredet påverkar enbart piloten och det högra co-pilot samt passagerare. Det går att sända på en radio och lyssna på en. (Märk väl att varje radio sedan också kan passa en kanal så i teorin kan man sända på en kanal och passa tre. Risk för missförstånd! Aux1 och Aux 2 är för att lyssna på DME/ADF! Den lilla ”play” knappen spelar upp senaste radioanrop. Intressant funktion om man missat vad tornet sade och det är mycket radiotrafik så att man får svårt att be dem repetera meddelandet. Det finns två knappar ”ics isolation” för att isolera piloten respektive besättningen från passagerare. Det går som sagt var även att koppla upp en mobiltelefon eller liknande mot Bluetooth för att lyssna på musik!
  • I mitten är COM1/NAV1. En Garmin GTN650 som har stöd för 8,33 kHz kanaldelning och precisionsinflygning (PBN) med hjälp av GPD. Den styrs till största del med pekskärm. Frekvenser kan ställas in på två sätt. Antingen med vredet nere till höger, men eftersom 8,33 kHz kanaldelning ger upphov till en rackarns massa kanaler så går det långsamt. Då är det enklare att peka på STBY-frekvensen och sedan mata in frekvens med siffror direkt på skärmen. Byta mellan aktiv och standbykanal gör man genom att peka på COM-frekvensen. För att växla mellan NAV och COM inmatning så trycker man på vredet nere till höger. En trevlig detalj är att det går att mata in VFR inflygningspunkter genom att först skriva de två sista tecknen i ICAO-koden för flygplatsen och sedan de tre första för inflygningspunkten. T.ex. blir ”Hovetorp” ”SLHOV”.
  • Längst ner är COM2/NAV2, en Garmin GNC255A som även den har 8,33 kHz kanalseparation. Val mellan COM/NAV görs med knappen c/n. En trevlig detalj är att när man valt frekvens så visas vilket torn/funktion man pratar med under frekvensen!

SE-KMH får ärva de bägge Garmin 430 som tidigare satt i KIT/IUD som COM1/COM2/NAV1/NAV2. De kommer initialt inte att moddas till 430W och är därmed inte godkända för GPS-inflygningar! KMH får dessutom horisont och kursgyrona utbytta mot Garmin G5. Detta sänker driftskostnaderna då de gamla gyrona är känsliga och behöver lagas/underhållas ofta. Kursgyrot slavas från en sensor i vingen och behöver inte längre resas som de gamla gyrona. Horisontgyrot kan även presentaras på kursgyrot, men inte tvärtom.

SE-KIT och SE-IUD har redan moddats och SE-KMH håller just nu på att moddas.

Jag har efter utbildningen provat KIT ett pass och ljudet i den nya audiopanelen är mycket bra. Inga problem med hörbarhet och störningar som i de gamla audiopanelerna. GTN650:an kommer att ta ett par pass innan man kommer in i all funktionalitet. Det kan vara värt att köra simulatorn som finns att ladda ner från Garmin. En sak som störde mig mycket var att när jag flög på 1000 ft så blev markdatabasen gulmarkerad (höjdvarning antar jag). Detta gjorde att även luftrumsmarkeringarna blev svåra att se. För att ta bort varningen så fick jag välja bort terrängdatabasen (eller flyga på högre höjd). Det här känner jag igen även från Garmin G500 i vår DA-20. Systemen är inte riktigt gjorda för VFR lågflygning, utan för IFR på höjd! Jag må dessutom vara en smula konservativ, men musik via Bluetooth i pilotens hörlurar upplevde jag inte som något som förhöjde min flygning.

Efter genomgångarna serverades det ”Bullens” samt en smaskig ”Jansons Frestelse” som Gert kokat ihop med hemligt recept.

Efteråt samlades de medlemmar som är sugna på att deltaga i sommarens klubbresa. Ett antal olika resmål diskuterades, men mest intressant är en resa ner till Normandie. Det blir en lång resa med många stopp, men 2018 så kommer det att vara många minnesceremonier i området för att bl.a. minnas 100 års jubileumet av krigsslutet 1918 samt kanske även RAF:s bildande då deras föregångare RFC utvecklades över skyttegravarna under VK1.

Bye, bye Kilo India India, old chap!

12038553_10207901466279242_2901811136622904482_nIdag så lämnade en av klubbens trotjänare landet. SE-KII byter ägare efter ca 14,000h och 60.000 landningar i LFK regi. Det är många som fått sin första flygtur i Ivar, Ivar och det är många som flugit sin första EK.
LAE lade upp en bild på vår Facebookgrupp. Den föreställde Ivar, Ivar som nyanländ maskin år 1989 direkt från Pipers fabrik i USA. SE-KII registrerades i Sverige 89-08-09 av AB Nyge-Aero, Nyköping (lev. YQX-SNN-NYO 89-07-24/25). Nyge använde sedan KII som demomaskin för den nya varianten av Piper PA-28, d.v.s. ”Cadet”. 90-04-10  så övergick hon i LFK regi där hon som sagt var flög fram tills idag, den 30 september 2015. 25 år som skolflygplan ställer höga krav på konstruktionen.

304106_230669730323754_354479761_nDet sista året så har Ivar, Ivar flugit på gångtidsförlängning. Motorn var därmed inte godkänd för skolning eller för bruksflyg, men för medlemsuthyrning så godkändes den 100h i taget efter inspektion av vår tekniker. Styrelsen tog dessutom för ett år sedan beslutet att inte byta till en ny motor eftersom det framöver även skulle krävas byta av radio och transponder för att klara kommande regelverk. Under sommaren så flög därmed Ivar, Ivar på de sista 100 timmarna.

Själv så passade jag på att flyga Ivar, Ivar så mycket det gick. Eftersom vi inte längre behövde lägga undan pengar till motorfond så var timpriset bara 950 kr/h. Att kunna hyra ett fullt IFR-utrustat flygplan för under 1000-lappen är svårslaget. Dessutom så fungerade motorn faktiskt mycket bra. Lättstartad och bra dragkraft.

De senaste åren har LFK skurit ner på flygplansflottan rejält. 2013 så såldes SE-LBV till Österrike. 2014 såldes SE-MEV till Frankrike. Nu var det SE-KII tur att fara till Storbritannien. Tre minusposter i det svenska luftfartsregistret. Kanske något för Transportstyrelsen att fundera på? Varför minskar den svenska flottan?

Vår andra DA-20, SE-MEB, är också till försäljning. Vi har en del intressenter, men ännu har inte något kontrakt skrivits på. Samtidigt börjar vi dock att se efter en ersättare till KII och MEB. Enligt den strategi som redovisats på flera klubbmöten så siktar vi in oss på en PA-28 i bra skick för att vid behov även utrusta den med Mode S och 8,33 kHz radioapparater. Vi har tittat på ett antal förslag, men eftersom det är köparens marknad idag när det gäller flygplansaffärer så behöver vi inte ha så bråttom.

Det är lite sorgligt att bli av med en gammal kompis, men som tröst så kommer hon att få det bra. Destinationen är klassisk flygmark. Biggin Hill utanför London. En av de mest berömda flygbaserna under slaget om Storbritannien. Där kommer hon att få ny motor, ett brittiskt registreringsnummer och fortsätta som skolflygplan.

Hmm…man kanske skulle åka och hälsa på Ivar, Ivar och samtidigt ta sig en tur i en Spitfire?