Flygtimpris, ett räkneexempel

Hur mycket kostar det att flyga ett klubbflygplan? Tja, det är inte en enkel fråga att svara på Faktum är att man i början av ett budgetår inte vet exakt, utan måste sätta en ansats. Priset beror nämligen på hur mycket flygplanet flygs under året. 

Har man en grupp människor som tillsammans äger och delar på ett flygplan är det ganska så enkelt. Då tar man bara årets kostnader, delar på antal timmar som flugits och fördelar på hur många timmar var och en har flugit. I mindre klubbar som t.ex. MVFK så sätter man en ansats i början av året. Visar det sig att det i verkligheten kostat mer eller mindre än ansatsen så får medlemmarna antigen betala in extra avgift, eller får tillbaka pengar. I en stor klubbs som LFK vill man dock ha mer stabilitet och kunna erbjuda de som hyr ett flygplan ett fixt pris under året.

En av mina arbetskollegor på Saab har satt ihop ett fiktivt räkneexempel som kan vara värt att studera. 

– Det man kan notera är att de fasta kostnaderna är kraftigt beroende av flygtidsuttaget. Viktigt att förstå är att ett flygplan även om det bara står still på backen kostar klubben i avräkning, försäkring m.m. Flyger man för lite med ett flygplan så står alltså de fasta kostnaderna för en stor del av flygtimpriset. 

– Det man också kan se är att de rörliga kostnaderna inte bara är beroende på bränslepriset. Underhåll m.m. slår också igenom. Ett flygplan med låga underhållskostnader kan med andra ord kompensera högre bränslekostnader.

OBS: Att inte skriva av ett flygplan och ta med det i de fasta kostnaderna är att långsiktigt lura sig själv. Antingen tar man vid köp av ett nytt flygplan ett lån och då måste man ta betalt för räntor och amorteringar på lånet då ett flygplan tappar värde vid en senare försäljning. Eller så köper man det kontant, men då måste man bygga upp en kassa inför nästa kontantköp om 20 år eller så.

Notera att siffrorna i detta inlägg är bara uppskattade på ett fiktivt flygplan. Dock så kan teorin bakom flygtimpris vara bra att förstå sig på i den pågående diskussionen om anskaffning av nya flygplan till klubben. Jag kommer att lägga ut mer exakta siffror på vad det är som bygger upp klubbpriserna vid uthyrning av våra flygplan på klubbens hemsida under avdelningen “Flygplan“.

1 MARKNADSVÄRDE

Hur ska avskrivningsreglerna se ut i en flygklubb av LFK:s storlek? Ska flygplanen skrivas av per kalendertid eller per flygtimme? Vilket andrahandsvärde har ett flygplan som funktion av gångtid och årsmodell?
Det finns inga enkla svar men trots det så måste klubben ha någon form av avskrivningsregler så att pengar finns tillgängliga för att förnya flygplanparken när de gamla kärrorna ska bytas ut. Det är marknaden som anger vilket värde ett begagnat flygplan har. I goda tider finns investeringsvilja och ett bra andrahandsvärde torde kunna erhållas till skillnad mot mer ekonomiskt svårare tider då marknaden är trög med låga andrahandsvärden som följd. Ska en kärra bytas ut ska både försäljning och anskaffning ske vid ungefär samma tidpunkt vilket gör att konjunkturen spelar mindre roll om säljpris och anskaffningspris är ungefär lika. Under goda tider är det troligen lätt att avyttra till ett bra pris men samtidigt är priset för anskaffning högt (säljarens marknad). Vid sämre tider är priserna lägre men det är svårare att göra affär då utbudet är högt med få intressenter (köparens marknad).
Att skriva av anskaffningsvärdet per flygtimme kan ge fel signaler då längre stillestånd inte skulle ge några avskrivningskostnader. Det är bättre att skriva av per kalenderår då det är lättare att uppskatta efter hur många år ett flygplan ska avyttras.
Hur länge är ett klubbflygplan attraktivt på en eftermarknad? 20, 30 eller 40 år? Tidigare på 60 och 70 talet byttes klubbens flygplan ut efter ca 10 års användning. På senare år har denna tid ökat. Våra PA-28:or är nu uppe en ålder av närmare 25 år. Att dessa flygplan fortfarande är attraktiva för våra medlemmar beror på att de är tillförlitliga, robusta, fyrsitsiga, lättflugna, har hyfsade prestanda och lastar bra. Det finns säkert gamla PA-28:or som börjar närma sig 50 årsstrecket och fortfarande är luftvärdiga.
Hur utvecklar sig marknadsvärdet med tiden? I början faller säkert värdet en del (bilsyndromet) om det inte är så att det är svårt att få tag i flygplan av den aktuella typen. Därefter beror marknadsvärdet på vilken attraktionskraft aktuell modell har på marknaden. Har flygplantypen ett gott rykte så sjunker säkert andrahandsvärdet måttligt till skillnad från typer som fått dåligt rykte (t ex Tomahawk). Andra typer har gångtidsbegränsningar varefter större modifieringar eller inspektioner krävs vilket sätter marknadsvärdet.
Marknadsvärdet för ett flygplan som är äldre än ca 5-8 år bestäms av hur många flygtimmar motor och propeller har kvar till byte eller större översyn. Kurvan för marknadsvärdet torde vara olika för olika flygplanstyper men torde plana ut efter lång användning. Det åtgår mycket statistik dvs många flygplanförsäljningar av aktuell typ med stor spridning avseende gångtid för att få fram en kurva över marknadsvärdets utveckling. För flygplantyper som PA-18, PA-28, Cessna 150 och Cessna 172 borde det åtminstone teoretiskt vara möjligt att konstruerar hyfsat trovärdiga kurvor över dessa typers marknadsvärde. Restvärdet torde vara olika för olika typer men som lägst 100 000 – 200 000 kr.
Åter till frågan hur många år vi ska skriva av inköpskostnaden på. Med ovan som grund borde tiden uppgå till mellan 20-25 år. Säg 20 år vilket alltså troligen är i kortaste laget men som kan vara en säker ansats. Skulle flygplanet fortfarande användas efter att det är avskrivit bidrar det med ett visst överskott till klubbkassan att användas för avskrivning av andra flygplanindivider eller för att täcka andra nödvändiga investeringar i klubben.
Ett nytt modernt flygplan kostar strax under 2 miljoner i anskaffning:
Inköpspris:                          1 900 000 sek
Restvärde:                          200 000 sek (kanske i lägsta laget)
Avskrivningstid:                  20 år
Avskrivning per år:              85 000 sek/år
Hur mycket av flygtimpriset kan anses skäligt att lägga på avskrivningskostnader? Antas 200 sek/fh erhålls ett nödvändigt flygtidsuttag av 425 fh/år. Ökas avskrivningstiden till 25 år erhålls 340 fh/år med i övrigt samma förutsättningar.

2 FLYGTIMPRIS

Flygtimpriset byggs upp av två delar, fasta kostnader och rörliga kostnader. Dessa bryts ytterligare ner i ett antal komponenter.
Rörliga kostnader:
– Bränsle
– Underhåll
Fasta kostnader:
– Försäkringar
– Avskrivningar

2.1 Flygpris avseende rörliga kostnader

2.1.1 Bränslekostnad:

Bränslekostnaden är den enklaste kostnaden att beräkna. Antag bränsleförbrukningen bFör i liter per fh. Om bränslepriset betecknas kBrä (sek/liter) erhålls bränslekostnaden per fh:
                      KBrä= bFör*kBrä

För vårt exempel:    bFör= 23 (liter/fh)

Konservativt värde men kanske rimligt för LFK där vi sällan magrar och ofta ligger och övar studs och gå. Vid optimal användning är bFör = 21 (liter/fh). Med ett bränslepris på 21,50 kr/liter (dagsnotering) erhålls:
                      KBrä= 23*21,50 = 494,50 sek/fh              Säg 500 sek/fh

2.1.2 Underhållskostnad:

Kan brytas ner i motorbyteskostnad, propellerunderhåll, reservdelar, tillsynskostnader (50 timmars, 100 timmars och 400 timmars).
Motorbyteskostnad
En ny motor antas kosta 300 000 sek. Vi antar att vi får lämna tillbaka den gamla motorn och få viss ersättning för den (antag 50 000 sek). Vidare antar vi 60 arbetstimmar för demontering och montering av motorer á 650 sek/timme. Då erhålls en motorbyteskostnad av:
                      KMotor= 300 000 – 50 000 + 60*650 = 289 000 sek
Denna kostnad ska slås ut på 12 år alternativt 1600 fh. Detta ger:
Om kalendertiden är begränsande:          289 000/12 = 24 083 sek/år
Om flygtiden är begränsande:                  289 000/1 600 = 180 sek/fh
Brytpunkten mellan kalendertid och motorgångstid är:  1 600/12 = 133 fh/år. I LFK måste vi ha ett flygtidsuttag som är högre än 133 fh/år varför motorbyte kommer begränsas av motorns gångtimmar.
Propellerunderhåll
En fast propeller antas kosta 30 000 sek i underhållskostnad per underhållstillfälle vilket är vart 5:e år. Detta ger: 30 000/5 = 6 000 sek/år
Denna kostnad blir alltså beroende på flygtidsuttaget. Propellern måste bytas efter 1 200 fh. En ny propeller antas kosta 60 000 sek. Detta ger en flygtimkostnad av 50 sek/fh.
Reservdelar
Kostnaden för reservdelar är vansklig att uppskatta. Den bästa uppskattningen torde vara att studera vad reservdelarna har kostat tidigare år och att därefter anta en faktor som är beroende av aktuell flygplantyp jämfört med de flygplanstyper som utgör referens för använd statistik. Vissa år kommer säkert uppvisa lägre kostnader för reservdelar medan andra år erhålls högre kostnader t ex om en generator eller flyginstrument måste bytas. Här gör vi ett grovt antagande och ansätter 25 000 sek/år vid ett flygtidsuttag av 200 fh. Detta ger en flygtidskostnad av 125 sek/fh.
Tillsynskostnader
Även här utgör statistiska siffror det säkraste underlaget.
Vi gör antagandet att en 50 timmars tillsyn tar 8 arbetstimmar á 650 sek/tim vilket ger en kostnad av 5 200 sek. Tillkommer kostnad för oljebyte vilken sätts till 1 000 sek dvs en totalkostnad av 6 200 sek.
En 100-timmars tillsyn antas ta 30 arbetstimmar vilket skulle ge en totalkostnad av 14 000 sek inkl oljebyte.
En årstillsyn antas ta 40 arbetstimmar vilket skulle ge en totalkostnad av 27 000 sek. Årstillsynen och en 100 timmarstillsyn brukar man försöka samordna och då blir den totala kostnaden densamma som för en årstillsyn. En årstillsyn antas därför kosta 10 extra arbetstimmar utöver närmaste större tillsyn som utförs samtidigt. Detta ger en kostnad av 6 500 sek per år.
En större tillsyn, säg en 400 timmars tillsyn, antas ta 80 arbetstimmar i anspråk vilket skulle ge totalkostnad av 53 000 sek inkl oljebyte.
Kostnaden per flygtimme beror på det årliga flygtidsuttaget, se tabell.
Årsflygtid
Antal 50 tim
Antal 100 tim
Antal 400
Årstillsyn
100
1
1
0,25
1
150
2
1
0,375
1
200
2
2
0,5
1
250
3
2
0,625
1
300
3
3
0,75
1
350
4
3
0,875
1
400
4
4
1
1
450
5
4
1,125
1
500
5
5
1,25
1
Kostnaderna blir då:
Årsflygtid
50 tim
100 tim
400
Årstillsyn
Årskostnad
Kost per fh
100
6 200
14 000
13 250
6 500
39 950
399,50
150
12 400
14 000
19 875
6 500
52 775
351,83
200
12 400
28 000
26 500
6 500
73 400
367
250
18 600
28 000
33 125
6 500
86 225
344,90
300
18 600
42 000
39 750
6 500
106 850
356,17
350
24 800
42 000
46 375
6 500
119 675
341,93
400
24 800
56 000
53 000
6 500
140 300
350,75
450
31 000
56 000
59 625
6 500
153 125
340,28
500
31 000
70 000
66 250
6 500
173 750
347,50
Som framgår av tabellen ovan är tillsynskostnaderna tämligen oberoende av årligt flygtidsuttag. Med de antaganden som gjorts blir kostnaden ca 350 sek/fh om den årliga flygtidsuttaget överskrider 100 fh.
Med ovanstående antaganden blir den rörliga flygtidskostnaden enligt nedanstående tabell:
Årsflygtid
Bränsle
Motor
Propeller
Reservdelar
Tillsyner
Rörligt flygtimpris
100
494,50
240,83
110
125
399,50
1 369,83
150
494,50
180
90
125
351,83
1 241,33
200
494,50
180
80
125
367
1 246,50
250
494,50
180
74
125
344,90
1 218,40
300
494,50
180
70
125
356,17
1 225,67
350
494,50
180
67,14
125
341,93
1 208,57
400
494,50
180
65
125
350,75
1 215,25
450
494,50
180
63,33
125
340,28
1 203,11
500
494,50
180
62
125
347,50
1 209,00
Som framgår av tabellen är det rörliga flygtimpriset tämligen konstant (1 250 – 1 200 sek/fh) vid ett flygtidsuttag över 150 fh/år.

2.2 Flygpris avseende fasta kostnader

2.2.1 Försäkring
Försäkringskostnaden antas till 8 000 sek/år.

2.2.2 LV bevis
LV beviset antas kosta 6 000 sek/år.

2.2.3 Avskrivning

Avskrivningskostnaden antas till 85 000 sek/år enligt tidigare bedömning.
Med ovanstående antaganden erhålls:
Årsflygtid
Försäkring
LV bevis
Avskrivning
Fast flygtimpris
100
80,00
60
850
990
150
53,33
40
566,67
660
200
40,00
30
425
495
250
32,00
24
340
396
300
26,67
20
283,33
330
350
22,86
17,14
242,86
282,86
400
20,00
15
212,50
247,50
450
17,78
13,33
188,89
220
500
16,00
12
170
198


2.3 Totalt flygtimpris

Slår vi ihop det rörliga och fasta flygtimpriset erhålls:
Årsflygtid
Rörlig andel
Fast andel
Totalt flygtimpris
100
1 369,83
990
2 359,83
150
1 241,33
660
1 901,33
200
1 246,50
495
1 741,50
250
1 218,40
396
1 614,40
300
1 225,67
330
1 555,67
350
1 208,57
282,86
1 491,41
400
1 215,25
247,50
1 462,75
450
1 203,11
220
1 423,11
500
1 209,00
198
1 407,00

Ovanstående resultat pekar på ett i mina ögon för högt flygtimpris. Ingående indata är till stor del uppskattade och kan säkert bli betydligt bättre om de analyseras bättre t ex genom att intervjua vår tekniker Håkan Johanssonoch titta på verklig statistik.

Bookmark the permalink.

4 Comments

  1. Saknar hur mark-, hangarhyra och moms påverkar priset.

  2. Mark- och hangarhyran finns på klubbens fasta kostnader och tas därför inte ut på flygtimpriset, utan betalas av medlemsavgiften. LFK som klubb är inte momsredovisningsskyldig. Vårt bolag, “Östgötaflyg” ligger för närvarande i vila.

  3. Hej!

    Försaöker utbilda klubbfunktionärer och använder detta underlag i pedagogiskt syfte.

    Optimalt flygtidsuttag – finns ju egentligen inte. Möjligen om man tar med risken för att man inte når flygtidsmålet. Tidigare så har jag hört 400 timmer är ett bra verksamhets mål. Senast så sade man 300 timmar.

    Det som är intressant är att med det gemensamma ägandet och enskilda nytjandet (=klubbiden) så får man när man ökar uttaget i början en snabbare ändring medan man vid höga uttag får i princip försumbar ändring. Tillgängligheten går ner men det är ju en konsekvens av det delade ägandet. Men i det totala priset (ovan) så blir det ett hack runt 350 timmar. Är det någon tillsyn eller annat som beter sig så? Kontinuerlighet brukar uppstå vid de stora talen lag” – allt blir normalfördelat eller så. Eller är det periodiseringen på ett år som ställer till det?

    Klistrar in – från XK
    Tim Pris Skillnad
    100 2359,83
    150 1901,33 458,5
    200 1741,5 159,83
    250 1614,4 127,1
    300 1555,67 58,73
    350 1491,41 64,26
    400 1462,75 28,66
    450 1423,11 39,64
    500 1407 16,11

    Jättebra beskrivning och tankar fö.

    Inte många som kan/förstår ekonomi!

  4. Björn Rystedt

    “De stora talens lag” infaller gradvis ju högre flygtidsuttag man har. Men eftersom vissa kostnader faller ut per år och vissa per flygtimme så kommer det alltid att bli hack i kurvorna om man råkar träffa ett utfall, men ju högre flygtidsuttaget blir destå mindre blir dessa hack. Sedan är ju detta en modell framför allt för planering av flygtimspris. Allt eftersom man får faktiska utfall så kan man tvingas till justering av priserna. Då kan det vara bättre att ta ut lite för mycket och lägga överskottet i extra fondering i.s.f. att tvingas höja.

Lämna ett svar till Björn Rystedt Avbryt svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.