Bränsle och miljö

Det diskuteras mycket i flygklubbskretsar, inte minst LFK, hur stor bränsleåtgång ett klubbflygplan ska ha för att vara ekonomisk. Som jag har visat i ett tidigare inlägg så är det dock inte bara bränslekostnaderna som driver upp flygtimpriset. Men vi kanske även borde ta oss en funderare på vilket bränsle vi vill utnyttja.

Ett problem för allmänflygets image är att många flygplansmotorer fortfarande drivs på Avgas 100LL. Den typen av bränsle innehåller en produkt kallad TEL – Tetraethyllead, d.v.s. bly. TEL är mycket giftigt och kan ge nervskador.

Men för flygplansmotorer har traditionellt blyad bensin varit ett måste. Blyet fyller två funktioner:
– Förhindrar s.k. ”knackning” vid höga kompressionsförhållanden. Detta leder till sämre effekt och kan även resultera i motorskador.
– Fungerar som smörjmedel för motorn.

Modern flygbensin har dock inga knackningstendenser för de kompressionsförhållande som finns på de vanliga motorer som utnyttjas av flygklubbar. Äldre veteranflygplan typ Saab B17 eller Spitfire som har effekter på runt 2000 HP och kan ha en kompressionsförhållande upp till 25:1 kräver fortfarande 100LL. Men för flygplan som t.ex. Saab Safir eller PA-28 med Lycomingmotor så går det alldeles utmärkt att flyga på oblyat flygbränsle som t.ex. 91/96UL. Även dessa typer av bränslen innehåller dock tillsatsämnen och kan knappast anses som nyttiga, men de är i varje fall fria från TEL.

För många motorer som går att köra på 91/96 kan blyet i 100LL faktiskt vara till nackdel då det sätter igen tändstiften, vilket kan ge sämre funktion på motorn och leda till onödigt underhåll. Vissa motorer, har t.o.m. råkat ut för motorstopp då blyansamlingar har satt igen oljekanalerna i sumpen och förhindrat kylning av motorn.

En annan stor fördel med 91/96 är att det är någon krona billigare per liter än 100LL. Alla bäckar små för att få ner bränslekostnaderna.

Smörjeffekten kan det vara värre med. Vissa motorer behöver blyet för smörjning. Det går dock att t.ex. varva mellan 100LL och 91/96. Det går också att stoppa i tillsatsmedel. Ett intressant sådant är Shell ”Millenium”. Problemet är bara vad motortillverkaren har godkänt för bränslen. Som privatägare av experimentalklassade flygplan har man vissa friheter i valet, men som klubb med normalklassade flygplan så måste man följa motor- och flygplanstillverkarens godkända data.

Jag var på uppvisningsseminarium förra helgen och där pratade en dansk föreläsare om Swift biobränsle 100SF. Detta bränsle har varit på tapeten under många år, men verkar nu bli en färdig produkt. Intressant för Sveriges del är att det kommer att bli produktion i Tyskland. Men frågan är dock när det finns allmänt tillgängligt? Frågan är också vilket pris det kommer att få. Just nu pekar allt på att det hamnar i samma prisklass som 100LL. Dock så kan det kanske få bättre miljöklassning och därmed också sänkt skatt. Vi får se. Det är nog fortfarande lite för tidigt att hoppa på detta tåg. De flesta motorer ska enligt reklamen gå att köra på 100SF. Men först så krävs det att motortillverkaren ger tillstånd för användning. Sedan måste även flygplanstillverkaren ge OK, då bränslet kan påverka bränsleledningar och tankar i flygplanet. Biobränsle har diskuterats i många år. Se t.ex. det här föredraget från Hjelmco 2010.

Den danske föreläsaren pratade även om möjligheten att nyttja vanlig bilbensin. Det som är problemet för oss i Sverige är att de flesta bensinbolagen blandar i Etanol i bensinen. Bra för miljön, men inte bra för bränsleledningar, packningar m.m. I en flygplansmotor kan det dessutom försämra smörjningen och ge upphov till rost. För att inte tala om att det kan tillföra vatten i bränslet och leda till ispropp på höga höjder.

Men det finns bensinbolag som marknadsför bilbensin utan Etanol. I Danmark säljs bl.a. Shell 99 oktan V-Power utan Etanol och utan bly. I Sverige innehåller den tyvärr 5% Etanol. Fördelen med dessa typer av bränslen är att de är betydligt billigare än flygbränsle. Nackdelen är att man kan inte vara helt säker på vad man fyller på i sitt flygplan. Det kan då också finnas behov av att flyga på blyat bensin emellanåt för att smörja upp motorn.

Hur ska LFK kunna gå över på nya typer av flygplan med nya varianter av bränsle? Idag har vi 100LL i vår tank, då våra DA-20 kräver 100LL. Våra PA-28 går som sagt var att köra på 91/96. Att kunna erbjuda 91/96 skulle vara bra för besökande UL eller LSA-flygplan som oftast inte vill nyttja 100LL. Vi tittar därför på möjligheter att nyttja fler tankanläggningar. Det finns en tank borta vid hembyggarnas hangar. Den har dock inte framdragen ström eller godkänd dräneringsanläggning. MVFK har två tankar vid hangar 3 där den ena nyttjas för 100LL. Kanske skulle det kunna gå att få till ett nyttjandeavtal så att vi kan använda en till 91/96?

Samma sak gäller om vi skulle köpa en maskin med dieselmotor. Då måste vi ha tillgång till Jet A1. De civila flygbolagen nyttjar Jet A1, men där kör man fram en tankbil varje gång de ska tankas. Troligtvis skulle framkörningsavgiften för att tanka småflygplan bli för hög.

Den stora vinsten med att avveckla 100LL är dock inte kostnaderna, utan att allmänflyget slipper sin miljöbusestämpel, vilket kan vara avgörande i t.ex. diskussioner mer politiker om att få fortsätta flyga nära storstäder.

Bookmark the permalink.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *