Debatt: Flygtid (uppdaterad)

LFK har enligt senaste Medlemsmatrikeln 320 st medlemmar. Jag har suttit och gjort lite statistikutdrag från pilotkontona och den bild som jag får gör mig en smula bekymrad. Jag har för tydlighets skull ur statistiken tagit bort pröva-på lektioner samt uthyrning av klubbens flygplan till icke-medlemmar (FFK m.m.). Kvar blir då den flygtid som medlemmar använt för utbildning och privatuthyrning.

Av de 320 medlemmarna är det fram till och med juli 140 stycken som ackumulerat flygtid på klubbens flygplan, se ovanstående bild. Av dessa 140 är det 119 som ligger på under 10 timmars flygtid. Hela 76 stycken ligger på under 4 timmars flygtid! Nu är inte sommaren slut och därmed så kommer givetvis flygtidsuttaget att öka. Men frågan är hur mycket?

Flygtidsstatistik 2012

Om man jämför med hela 2012 så var det en liknande bild. Under förra året var det totalt 179 medlemmar som flög med klubbens flygplan. 109 medlemmar flög mindre än 8 timmar och hela 72 medlemmar flög mindre än 4 timmar.

Vad är det som gör att så många flyger så lite?

– Till viss del visar statistiken faktiskt fel. Det flygs mer, men inte med klubbens flygplan eller så flygs det inom FFK regi. Den fråga man kan ställa sig är varför klubbens flygplan inte alltid är första alternativet för medlemmar? Är timpriset helt enkelt för högt? Eller är det flygplanstyperna som inte alltid är de som mest eftertraktas efter att man har genomfört sin grundflygutbildning? Dock så har jag via samtal med klubbens lärare fått klart att det är många som i stället för att flyga sina 12 timmar och sedan göra en flygträning med flyglärare väljer att göra en PC för att man inte lyckats skrapat ihop tillräckligt med tid det senaste året.

– Det är för dyrt. Kostnaderna för både klubb och medlemmar har ökat. Varje medlem har givetvis ett visst antal kronor per år tillgänglig för sin hobby. Om de fasta kostnaderna för certifikat, utbildning, klubbmedlemsskap m.m. blir för höga så blir det inte mycket över till flygning.

– Många medlemmar är äldre och har kanske inte lika mycket tid som förr. Barn m.m. tar tid från flygandet. Att ålderskurvorna stiger beror nog också tyvärr på att det blir dyrare att flyga. De unga som skulle fylla på i leden har sämre ekonomi p.g.a. skolgång m.m. och har inte råd att flyga så mycket. Steget från segelflyg till motorflyg är stort. Här kanske UL kan vara ett alternativ för att hålla intresset vid liv.

Tyvärr så är detta en ond cirkel. En klubb har fasta kostnader i form av administration, hyreskostnader, uppvärmning och sist men inte minst verksamhetsavgifter till Transportstyrelsen. Ju mindre vi flyger desto större del av flygtimpriset kommer att bestå av fasta kostnader.

EAA har kritiserat Transportstyrelsen för myndighetskostnaderna.

EAA Sverige vänder sig på det bestämdaste mot detta synsätt och system för avgiftssättning och vill framhålla att för den som flyger 10-12 timmar årligen med det egna flygplanet blir alla avgifter inklusive avgifter för certifikat, en eller flera behörigheter och det medicinska intyg sammantaget mycket höga per flygtimme sett från privatekonomisk synpunkt.

Även KSAK har gett ut ett remissvar mot kostnadsökningarna för klubbarnas tillstånd.

Avgiftsförändringarna 2014 drabbar utbildningsorganisationer hårt. Detta är enligt vår mening  inte acceptabelt i ett läge där allmänflyget under en längre tid reducerats hårt och fortsätter att göra så. Då är det viktigt att kunna rekrytera och utbilda nya piloter. Huvuddelen av de mindre flygskolorna i Sverige är en del av flygklubbarnas verksamhet. Dessa flygklubbar måste utbilda för att överleva. Detta är särskilt viktigt i glesbygden. Huvuddelen av flygklubbarna där utbildar ett fåtal elever per år. Det kan röra sig om 2-4. Detta låga antal är svårt att klara i dagens situation och flygklubbar läggs därför ner eller ligger på gränsen till en avveckling.

Även de rörliga kostnaderna stiger. Bränslekostnaderna ökar hela tiden. Privatflyget har extra straffskatt på bränsle. Medan bilisterna betalar ca 15 kr/L så betalar vi ca 22 kr/L. KSAK gick i senaste Pilot Briefing ut med kritik mot politikerna för att de inte lockar med större sänkningar på blyfritt bränsle så att fler klubbar konverterar sina motorer.

Det som gör mig en smula upprörd i detta sammanhang är att den största flygsäkerhetshöjande faktorn är flygtrim. D.v.s. man bör flyga ett visst antal timmar per år för att ha riktig koll på vad man gör. KSAK och flygklubbarna har genom åren genomfört ett antal flygsäkerhetshöjande program som t.ex. H50P. Allt det är bra, men i slutändan måste vi flyga mer per pilot.

Enligt Regeringsdirektiv har Transportstyrelsen rätt att få full kostnadstäckning. Men detta direktiv ger inget incitament till effektivisering. Tyvärr slår det mot klubbarnas kostnader, flygtimspriset och som visat ovan även flygtidsuttaget. I det långa loppet slår det tyvärr även negativt mot flygsäkerheten.

Att gå över på Ultralätt är heller inte en självklar lösning. För de medlemmar som inte håller på med grundläggande skolning så är det reseflygplan som är mest intressant. Tanken bakom UL var att det skulle vara enkla konstruktioner med begränsade prestanda. Nu dyker det upp fler och fler UL som egentligen är till för att ersätta normalflyg. Med de viktkrav som finns på UL så skär man på säkerheten. För att få plats med pilot, passagerare och bränsle så är det flygplanets vikt som måste ned. Detta kan påverka hållfasthet och skyddsprestanda. Att haverera med en UL i samma fart som ett normalflygplan får därmed större konsekvenser.

Om man tittar på USA så ser man att FAA stödjer privatflyget för att öka säkerheten. Man har bl.a. gjort det möjligt att gratis tanka ner väderdata från satellit så att piloten kan ha realtidsuppdateringar av vädersituationen på samma sätt som de större trafikflygplanen har med sin radar. Skulle samma sak vara möjligt även här i Sverige?

Den fråga man kan ställa sig är vad Transportstyrelsens primära mål med sin verksamhet egentligen är? Det måste väl i första hand vara att värna om flygsäkerheten? Om direktivet om egenfinansieringen slår mot flygsäkerheten måste det övervägas.

Nu håller vi i klubbstyrelsen på med aktiviteter för att få ner flygtimpriset. Myndighetskostnaderna minskar vi genom att skära ner i verksamheten. Vi minskar på det administrativa stödet från 100% till 50% efter årsskiftet. Vi byter från flygchef till motorflygchef och därmed så läggs Östgötaflyg i malpåse och vi kan inte längre bedriva rundflygning som förr. Bränslepriset kan vi för tillfället inte göra så mycket åt för tillfället. Klubben gjorde en satsning för ett par år sedan för att förnya flygplansflottan med bränslesnålare flygplan och med modernare avionik. Men uppstarten av detta har inte varit helt smärtfri. Våra nya Diamond DA-20 måste bevisa sitt värde mycket snart.

Förhoppningsvis så kommer dessa åtgärder att kunna resultera i lägre flygtimpriser och därmed en möjlighet för fler medlemmar att flyga oftare. Flyger vi mer så blir timpriset lägre och då kan vi flyga ännu mer! En negativ spiral kan bytas mot en positiv!

Uppdaterad 13-10-26, 20:38
LFK Matrikel 2013 har tyvärr ett litet fel. Samtliga associerade medlemmar har fallit bort när den trycktes. LFK har 2013-10-26 320 medlemmar. Korrigerat i texten ovan.

Bookmark the permalink.

5 Comments

  1. Bra skrivet!

    Här kommer lite mer läsning angående vad vi betalar för när det gäller våra certifikatavgifter.

    http://www.flygtorget.se/Forum/Detaljer.aspx?ForumKatID=1&ID=56896

  2. Intressant artikel på många sätt, men det finns ett par saker som jag inte delar din uppfattning.
    Du skriver att UL-flyget kan ersätta normalflyget, det är helt rätt för det är precis det som håller på att hända.
    Men du har däremot fel när du skriver att UL-planen inte skulle hålla eller att det finns risker med UL-flyg.
    De flesta och en absolut majoritet av dagens moderna UL-flygplan är klassade för LSA i USA. Detta innebär att de är byggda för att klara MTOW 600kg. Detta är en avgörande betydelse när man talar om hållbarhet och kvalificerade flygplanskonstruktion.
    De UL-flygplan som har havererat de senaste åren beror inte pga fel på flygplanen, utan till 99% är det pilotfel och handhavande.

    Tyvärr så stöter man på liknande missuppfattningar från en hel del PPL-piloter som själv inte flyger UL och har därför fördomar mot UL-flyget.
    Dagens UL-flygplan har sin begränsningar, bara två säten, begränsad vikt osv, men å andra sidan så har de som flyger UL råd att flyga och ganska ofta, plus att de har en helt annan ekonomi och prestanda. De flesta moderna UL-kärror flyger lätt ifrån de mest inom normalklassat.

    Så som jag ser det så är UL den enda idag givna vägen framåt om vi skall kunna ha råd att flyga som privatpersoner i detta landet. Det ända vi vet med säkerhet är att vara privatpilot och att flyga kommer inte bli billigare i framtiden. SÅ varför inte lägg om rodret redan nu och inse läget, och satsa på UL som ett led att utveckla och kanske öka flygandet i vårt land.

    mvh Lennart

    • Tack Lennart. Du misstolkade dock min syn på UL och haverier. Att man havererar beror helt riktigt till största delen på piloten, inte flygplanet. Men jag vill dock hävda att OM jag havererar så skulle jag hellre sitta i ett normalklassat flygplan. Farterna på UL har närmat sig normalklassat som du säger och då blir konsekvenserna av ett haveri större.

      Jag tror också mycket på UL för att få upp flygtiden per år och pilot. Men som reseflygplan så är jag en smula tveksam. Det finns en hel del juridiska problem kring certifiering i Europa.

      Jag håller själv på att försöka köpa en UL från Italien. Där har den en annan klassning än i Sverige och Transportstyrelsen anser att den i Sverige inte kan godkännas för UL. Den är för tung i grundvikten och klarar därför inte tillräcklig tillsatsvikt. I Italien är den klassade som experimental, vilket Transportstyrelsen heller inte vill godkänna då den är byggd i fabrik och ej hemmabyggd. Slutsatsen är att jag som privatperson måste typcerta den i Sverige.

      Ett annat intressant problem är att få hem den då alla länder i Europa verkar ha olika syn på vad som är UL, Experimental och Annex II flygplan.

      Innan UL/LSA kan slå igenom helt och hållet måste därför regelverken ses över och ensas i Europa.

      Men mina funderingar i inlägget handlade om vad det är för kostnader som driver utvecklingen mot att piloter inte anser sig ha råd att flyga normalklassat. Jag tycker inte att det är UL som är lösningen på detta problem när kostnadsökningarna till stor del beror på extra skatter och myndighetsvagifter. Att jag är intresserad av en UL-kärra är inte för de lägre kostnaderna utan för de annorlunda egenskaperna. I mitt fall extremt korta start/landningssträckor.

  3. Jag har uppdaterat siffrorna i 2012 års sammanställning. Jag såg att jag summerat fel kolumner. Tyvärr blev resultatet ännu sämre.

  4. Kan bara tala för mig själv. Under den korta tid jag flugit PPL (sen 2009) runt 40 h/år. Misstänker att de flesta av dessa timmar är med MVFK fpl. Dels för de är billigare, dels för att jag är mer intresserad av veteranflygplan. LFK DA20 tycker jag dock är utmärkt att flyga till mindre fält med. PA28 också, men nu har priset skjutet i höjden på dessa och jag flyger ofta själv. Problemet med DA20 är att varar flygningen mer än 1,5 h gör det ganska ont i ryggen…

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *