Miljöpåverkan

C-141_Starlifter_contrail_crop1Jag har suttit och läst motionerna från Miljöpartiets Kongress 2015. Framför allt så var det en motion som stack ut bland de andra:

”Nöjesflygandet måste bli tråkigare”
Thomas Deinoff
Stöds av: Miljöpartiet de gröna Nacka

Du vet säkert hur det är att landa på en amerikansk flygplats. Att du först måste fylla i en blankett som förklarar syftet med din vistelse i USA. Att du som flygresenär står där i flygplatskontrollen och oroar dig för om du kommer att få vända hem utan att få uppleva USA eller om du verkligen kommer att få tillfälle att skryta om din resa på sociala medier med nytagna bilder från din utlandsvistelse. Så här jobbigt som det kan kännas att möta en barsk amerikansk gränspolis för att få komma in i USA, precis så jobbigt borde det också kännas för den som försöker lämna Sverige via flyg från en svensk flygplats. Kommer jag att få flyga?! Eller får jag vända hem…

Jag yrkar
1. att MP verkar för att nöjesflygandet måste göras tråkigare,

2. att MP verkar för att t.ex. säkerhetskontrollen vid svenska flygplatser utökas med kontrollfrågor av typen: Du vet väl om att nöjesflygandet är den onödigaste formen av klimatförstöring?,

3. att MP verkar för att klimatkontrollfrågan måste besvaras skriftligt (eller elektroniskt) med Ja eller Nej (Yes or No) och att felaktigt svar genast leder flygresenären till ett informationsmöte med uniformerad klimatinformatör som försenar flygresenären tills resenären godkänns genom att t.ex. svara korrekt på frågan,

4. att MP verkar för att klimatkontrollfrågor vid svenska flygplatser bara är den första åtgärden som bör omgärda flygande och kommer att följas av utökade åtgärder som t.ex. byråkrati, kontrollfrågor, väntetider, extra säkerhetskontroller, sänkt bekvämlighet, höjda priser, flygransoneringar, bonus–malus-system, krav på visum för att få passera in på flygplats, med mera, till dess att nöjesflygandet bär sina klimatkostnader, och inte som nu är ett sätt att roa sig på andras bekostnad.

Partistyrelsens yttrande: avslag
Flygtrafikens ökning är mycket bekymmersam, men bör tacklas med införande av klimatskatt på flygbränslet och en utbyggnad av klimatvänligare alternativ i stället för de åtgärder som motionen förespråkar.

(Hmm…hur vet miljöpartister som inte vill att folk ska resa till USA hur man behandlas av tullen i USA?)

Ska man skratta eller gråta? Man kan hoppas på att det bara är ett inlägg för att väcka debatt. Det var nog bra att partistyrelsen avslog den motionen, men tyvärr så visar det på vad en del stollar i MP har för åsikter om svenskt flyg. Partistyrelsens kontraförslag på mer skatt på flygbränsle låter dock inte så särskilt mer upplyftande för svenskt allmänflyg. Och tyvärr så har MP idag ett stort inflytande över svensk politik, både på riks- och regionalnivå.

Allmänflyget i Sverige för en tynande tillvaro och används ofta som ett slagträ i miljödebatten. Vi lyfts upp som rent nöjesflygande och en stor bidragande faktor till den globala miljöförstöringen. Men hur sant är detta? Fyller vi ingen nytta för allmänheten och är vi verkligen den stora miljöskurk som vi ibland utmålas som?

6a00d83455737669e20120a5f35f08970c-640wiHur stort är då det totala utsläppet från allmänflyget? Globalt står flygtrafiken för ca 2% av det totala utsläppet av växthusgaser. Av dessa 2% är majoriteten givetvis kommersiell flygfrakt och passagerartrafik. I samband med anskaffningen av vår nya bränsleanläggning så fick vi information om att den totala försäljningen av flygbränsle till bensindrivna kolvmotorflygplan per år i hela Sverige motsvarade den årliga försäljningen på en medelstor bensinmack längs med E4:an.

Transportstyrelsen har precis gett ut ett kompendium om Miljöpåverkan från mindre luftfartyg. Fokus i denna rapport ligger på utsläpp av bly samt buller. Föreningen Svenskt Flyg gick för ett par år sedan ut med ett informationsblad om vad som görs för att minska flygets miljöpåverkan. Där pekar man bl.a. på vikten av att minska på blyat bränsle.

Hur stort är LFK:s årliga utsläpp? LFK flyger ca 1500 h per år och förbrukar ca 35 l/h. Det innebär 52.500 l/år. En personbil kör i snitt 1500 mil per år och drar i snitt 0.8 l/h, d.v.s. 1200 l/år. LFK förbrukar med andra ord per år ungefär lika mycket som 44 personbilar.

Det senaste året så har LFK genomfört ett antal åtgärder som är positiva för miljön:

* LFK har infört blyfritt bränsle till våras flygplan. 91/96 är billigare än 100LL och det var självklart en av drivkrafterna. Men vi hade också miljön i åtanke. Därmed så visar LFK att man följer de miljöåtaganden för flygtrafiken i Sverige som bl.a. Föreningen Svenskt Flyg har satt upp. Men, även om miljöskatten för blyfri 91/96 är lägre än för 100LL, så betalar allmänflyget fortfarande betydligt mer för flygbränsle än t.ex. mark- och sjöbaserad motorsport.

* LFK har byggt ett nytt klubbhus och en ny hangar. Den gamla hangaren värmdes upp av en oljepanna och det gamla klubbhuset hade dålig isolering och värmdes två gamla värmepumpar. Det nya klubbhuset är betydligt bättre isolerat och värms upp av tre luft-luft värmepumpar av senaste generationen. Resultatet är att våra uppvärmningskostnader sänkts. Men de mest positiva aspekterna för miljön är att vi helt slipper oljeförbrukningen samtidigt som vi kommer att sänka elförbrukningen.

Jag har i tidigare inlägg tagit upp faktorer som visar på vilken nytta det svenska allmänflyget har för samhället och särskilt här i Linköping där flygindustrin är en stor orsak till vår kommuns tillväxt. LFK har också delar av verksamheten som bidrar positivt till miljön.

* LFK deltar med piloter och flygplan i Länsstyrelsens Skogsbrandsbevakning. En skogsbrand släpper loss stora mängder koldioxid. Bl.a. WWF och Jordbruksverket pekar på de negativa globala aspekterna av skogsbränder (även om det kanske brinner för lite på våra nordliga breddgrader). Skogsbränder bidrar enligt vissa beräkningar med upp till 40% av de årliga globala utsläppen. 2014 stod brandflyget för 7% av LFK flygtidsuttag. Vi upptäckte ett tiotal bränder som kunde släckas i tid.

* LFK deltar med flygplan och piloter i FFK havsövervakning där vi bl.a. spanar efter oljeutsläpp. Kan man stoppa ett utsläpp till havs innan det når svenska kusten så sparar man många djurs liv och skyddar svensk natur. 2014 stod FFK för 12% av LFK flygtidsuttag.

Man ska i dessa sammanhang inte glömma bort att för att kunna flyga brandflyg eller tjänstgöra inom FFK så måste man träna. 2014 stod 36% av LFK flygtidssutag av skolning. Av den övriga uthyrningen går dessutom en stor del till att träna klubbens piloter så att de kan deltaga i brandflyget eller FFK.

Snart är det dags för Almedalen och Flygets Dag. Det ska bli intressant att höra vad MP har att säga då. Det är ju inte alltid de lever som de lär, vilket bl.a. Åsa Romson är ett levande bevis för. Initiativtagaren till MP motion, Thomas Deinoff, valde att bränna 400 exemplar av sin bok på Valborg 2006. I publicitetens namn är bevisligen all negativ miljöpåverkan godkänd. Vad det gav för bidrag till det globala Koldioxidutsläppet är dock svårt att räkna ut…

P.S: Bilden högst upp visar ett flygplan på hög höjd. Den största delen av det utsläpp som ses består av vattenångor som kondenseras p.g.a tryckändringar runt vingar och motor, s.k. kondensationsstrimmor (K-strimmor) eller på engelska Contrails. Tyvärr finns det representanter för MP i Riksdagen som tror på den globala konspirationsteorin som kallas för Chemtrails… De borde alla gå den här lilla kursen.

SvD, DI, AB

Bränsle och miljö

Det diskuteras mycket i flygklubbskretsar, inte minst LFK, hur stor bränsleåtgång ett klubbflygplan ska ha för att vara ekonomisk. Som jag har visat i ett tidigare inlägg så är det dock inte bara bränslekostnaderna som driver upp flygtimpriset. Men vi kanske även borde ta oss en funderare på vilket bränsle vi vill utnyttja.

Ett problem för allmänflygets image är att många flygplansmotorer fortfarande drivs på Avgas 100LL. Den typen av bränsle innehåller en produkt kallad TEL – Tetraethyllead, d.v.s. bly. TEL är mycket giftigt och kan ge nervskador.

Men för flygplansmotorer har traditionellt blyad bensin varit ett måste. Blyet fyller två funktioner:
– Förhindrar s.k. ”knackning” vid höga kompressionsförhållanden. Detta leder till sämre effekt och kan även resultera i motorskador.
– Fungerar som smörjmedel för motorn.

Modern flygbensin har dock inga knackningstendenser för de kompressionsförhållande som finns på de vanliga motorer som utnyttjas av flygklubbar. Äldre veteranflygplan typ Saab B17 eller Spitfire som har effekter på runt 2000 HP och kan ha en kompressionsförhållande upp till 25:1 kräver fortfarande 100LL. Men för flygplan som t.ex. Saab Safir eller PA-28 med Lycomingmotor så går det alldeles utmärkt att flyga på oblyat flygbränsle som t.ex. 91/96UL. Även dessa typer av bränslen innehåller dock tillsatsämnen och kan knappast anses som nyttiga, men de är i varje fall fria från TEL.

För många motorer som går att köra på 91/96 kan blyet i 100LL faktiskt vara till nackdel då det sätter igen tändstiften, vilket kan ge sämre funktion på motorn och leda till onödigt underhåll. Vissa motorer, har t.o.m. råkat ut för motorstopp då blyansamlingar har satt igen oljekanalerna i sumpen och förhindrat kylning av motorn.

En annan stor fördel med 91/96 är att det är någon krona billigare per liter än 100LL. Alla bäckar små för att få ner bränslekostnaderna.

Smörjeffekten kan det vara värre med. Vissa motorer behöver blyet för smörjning. Det går dock att t.ex. varva mellan 100LL och 91/96. Det går också att stoppa i tillsatsmedel. Ett intressant sådant är Shell ”Millenium”. Problemet är bara vad motortillverkaren har godkänt för bränslen. Som privatägare av experimentalklassade flygplan har man vissa friheter i valet, men som klubb med normalklassade flygplan så måste man följa motor- och flygplanstillverkarens godkända data.

Jag var på uppvisningsseminarium förra helgen och där pratade en dansk föreläsare om Swift biobränsle 100SF. Detta bränsle har varit på tapeten under många år, men verkar nu bli en färdig produkt. Intressant för Sveriges del är att det kommer att bli produktion i Tyskland. Men frågan är dock när det finns allmänt tillgängligt? Frågan är också vilket pris det kommer att få. Just nu pekar allt på att det hamnar i samma prisklass som 100LL. Dock så kan det kanske få bättre miljöklassning och därmed också sänkt skatt. Vi får se. Det är nog fortfarande lite för tidigt att hoppa på detta tåg. De flesta motorer ska enligt reklamen gå att köra på 100SF. Men först så krävs det att motortillverkaren ger tillstånd för användning. Sedan måste även flygplanstillverkaren ge OK, då bränslet kan påverka bränsleledningar och tankar i flygplanet. Biobränsle har diskuterats i många år. Se t.ex. det här föredraget från Hjelmco 2010.

Den danske föreläsaren pratade även om möjligheten att nyttja vanlig bilbensin. Det som är problemet för oss i Sverige är att de flesta bensinbolagen blandar i Etanol i bensinen. Bra för miljön, men inte bra för bränsleledningar, packningar m.m. I en flygplansmotor kan det dessutom försämra smörjningen och ge upphov till rost. För att inte tala om att det kan tillföra vatten i bränslet och leda till ispropp på höga höjder.

Men det finns bensinbolag som marknadsför bilbensin utan Etanol. I Danmark säljs bl.a. Shell 99 oktan V-Power utan Etanol och utan bly. I Sverige innehåller den tyvärr 5% Etanol. Fördelen med dessa typer av bränslen är att de är betydligt billigare än flygbränsle. Nackdelen är att man kan inte vara helt säker på vad man fyller på i sitt flygplan. Det kan då också finnas behov av att flyga på blyat bensin emellanåt för att smörja upp motorn.

Hur ska LFK kunna gå över på nya typer av flygplan med nya varianter av bränsle? Idag har vi 100LL i vår tank, då våra DA-20 kräver 100LL. Våra PA-28 går som sagt var att köra på 91/96. Att kunna erbjuda 91/96 skulle vara bra för besökande UL eller LSA-flygplan som oftast inte vill nyttja 100LL. Vi tittar därför på möjligheter att nyttja fler tankanläggningar. Det finns en tank borta vid hembyggarnas hangar. Den har dock inte framdragen ström eller godkänd dräneringsanläggning. MVFK har två tankar vid hangar 3 där den ena nyttjas för 100LL. Kanske skulle det kunna gå att få till ett nyttjandeavtal så att vi kan använda en till 91/96?

Samma sak gäller om vi skulle köpa en maskin med dieselmotor. Då måste vi ha tillgång till Jet A1. De civila flygbolagen nyttjar Jet A1, men där kör man fram en tankbil varje gång de ska tankas. Troligtvis skulle framkörningsavgiften för att tanka småflygplan bli för hög.

Den stora vinsten med att avveckla 100LL är dock inte kostnaderna, utan att allmänflyget slipper sin miljöbusestämpel, vilket kan vara avgörande i t.ex. diskussioner mer politiker om att få fortsätta flyga nära storstäder.