Min resa till EAA AirVenture 2015 i Oshkosh

1Jag är varken en som man klassiskt brukar kalla för flygplansfantast eller privatflygare. Ännu mindre är jag hemmabyggare, men bestämde mig trots detta för att lägga ner en ansenlig summa pengar och ta mig hela vägen till Wisconsins landsbygd för att tillbringa fyra dagar på världens största flygmässa, Experimental Aircraft Associations (EAA) AirVenture i Oshkosh. Detta är min reseberättelse vars avsikt är att inspirera och underlätta för läsare som, av en eller annan anledning, inte än tagit steget till Oshkosh och upplevt denna fantastiska tillställning med allt den har att erbjuda.

Beslutet att åka till Oshkosh 2015 tog jag relativt sent och spontant då jag märkte att en av det moderna flygets största gestalter och EAAs mest uppfinningsrika medlem, Burt Rutan, skulle närvara och hedras för sina bedrifter. Ända sedan barnsben har jag varit intresserad av flygning och normbrytande flygfarkoster som sticker ut från mängden. Det är dock först på senare år, när jag inledde mina civilingenjörsstudier inom flygteknik på KTH, som jag har upptäckt Burt och hans enastående och högpresterande flygplan. Det är alltså teorin, flygfysiken bakom och den av dem resulterande utformningen av ett flygplan som jag brinner för. Detta intresse har lett mig utan omvägar till Burt och hans kreationer, och nu när den sedan några år pensionerade idolen skulle visa sig på Oshkosh 2015 var det inget tvivel om att jag skulle vara på plats!

Även om stort fokus skulle ligga på Burt och hans flygplan, hade flygmässan otroligt mycket utöver det att erbjuda. Mässan inkluderar, trots sin EAA-bakgrund, alltid flygplan (ibland även rymdfarkoster) från diverse stora, högteknologiska företag såsom Boeing, Lockheed Martin och Airbus, vilket resulterar i en välbalanserad flygtillställning för alla; vuxna som barn, hobbyflygare som teoretiska flygingenjörer.

2

Jag och Burt

Wittman Regional Airport med omnejd är skådeplatsen för detta evenemang och ligger cirka 3 timmars bilfärd norr om Chicago. Och det är just bil som är, om inte det enda, utan tvekan det smidigaste sättet att ta sig till och från mässan. Då amerikanare är hängivna bilförare har de också anpassat infrastrukturen efter detta. Parkering på mässområdet är inget problem och för 10 dollar får man en endagsbiljett som tillåter fri in och ut passage under hela dygnet på alla de officiella parkeringsplatserna. Anländer man sent (efter kl. 10) på morgonen finns det risk för att få ställa bilen en bra bit bort, dock med nöjet att få åka med en av de klassiska gula amerikanska skolbussarna som abonnerats av EAA för skytteltrafik på området.

Jag hade i min ovetskap förköpt parkeringsbiljetter online för alla fyra dagarna bara för att upptäcka att de två segare morgnar hade jag kunnat ställa mig på någon av de inofficiella p-platserna som erbjöds. Det visade sig på plats att många av tomtägarna bredvid flygplatsen hade rensat upp gräsmattan framför huset för att erbjuda mässbesökare en plats att ställa bilen, givetvis för exakt samma pris som EAA. Det är kontantbetalning som gäller på samtliga parkeringsplatser.

Den sena bokningen av boendet resulterade i ett motell i småstaden Plymouth, Wisconsin, en timme med bil från Oshkosh. Min hyrbil hade jag förbokat på grund av högsäsong och hämtade från Hertz vid Chicagoflygplatsen O’hare dit jag hade tagit direktflyg med SAS från Arlanda. Flygbiljetten var av det lite dyrare slaget och landade på strax under 10 000kr t/r. Dock var direktflygsvalet en väl värd investering.

Jag hade lagt upp min USA-resa på följande sätt. Starta från ARN på måndagsmorgonen för att direkt därefter hämta ut min hyrbil och köra upp till motellet i Plymouth. Resten av vardagarna skulle jag tillbringa på mässan i Oshkosh varefter helgen i Chicago med flyget hem på söndagen.

3

Asymmetriska Boomerang

Min första dag på mässan sammanträffade, inte helt oväntat, med Rutan Legacy Day med ett stort antal framträdanden av just dagens huvudperson. Mässområdet var uppdelat i zoner med olika fokus, allt från hemmabygge och kompositverkstäder till gamla warbirds och akrobatkärror. För att ge besökaren en möjlighet att gömma sig från den ofta gassande solen och samtidigt få ta del av spännande och lärorika föreläsningar hade Honda försett en stor zon med hangarer utrustade med projektorer samt sittplatser för dryga hundra lyssnare.

Det var i en av de större seminariehangarerna som Burt höll sitt första framträdande där han mötte en entusiastisk publik med många frågor och funderingar, inte minst kring hans nya design, Skigull. Efter en dryg timmes föredrag klev den alltid lika passionerade och ivriga designern slutligen ner från scenen bara för att fortsätta svara på frågor och signera Oshkosh-souvenirer bakom hangaren, samtidigt som nästa föreläsare tog plats på scen. Denna stafettövergång föreläsarna emellan återspeglar väl upplägget på mässan; föreläsare efter annan avlöste varandra från kl. 8.15 till cirka kl.18 varje dag i en hel vecka. Allt ingår i mässans entréavgift på cirka 250kr/dag och seminarieplatser går inte att reservera. Det gäller alltså att planera i god tid för att inte gå miste om något sevärt!

4

Burt intervjuas framför Beechcraft Starship

För att lyckas optimalt med planeringen och för att få ut det mesta av sitt Oshkosh-besök, rekommenderar jag varmt att ladda ner EAAs gratisapp innan besöket. Med den oerhört användbara appen läser du inte bara om aktuella händelser på mässan utan hittar även information om allt från var toaletterna finns, vilka byggnader som har Wifi till vilka föreläsare som står var och när. Appen har även en smidig funktion för att skapa just ditt eget schema med seminarier och tillställningar du vill besöka. Kom dock ihåg att uppdatera varje morgon för dagsfärsk information.

Med 10 000 flygplan, tiotusentals besökare samt hundratals med funktionärer är det lätt för besökaren att känna sig som på Ullared en lönelördag med milslånga köer och överfyllda matställen där det är nästintill omöjligt att ta sig fram. Detta var dock inte fallet på Oshkosh, då EAA lyckats förvånansvärt väl med att ordna infrastrukturen på mässan. Ordentligt med restauranger (endast amerikansk snabbmat såklart!), generöst med toaletter, souvenirshops etc., alla jämnt utspridda över flygplatsen.

5

Apollo 13-astronauter med del av mission support crew

För att få en halvlekspaus mellan dagens aktiviteter och kvällens program, som oftast bestod av en föreläsning på stora scenen, flyguppvisning med imponerande ljusspel samt efterföljande konsert, åkte jag till Oshkosh stad för att äta middag på en riktig restaurang och samla krafterna för kvällen. Det är inte heller större risk att missa något spännande på mässan då det mesta lugnar ner sig mellan kl. 18 och 20, för att återigen ta fart mot senkvällen. Har du även hamnat långt bort med bilen på morgonen är detta ett gyllene tillfälle att ställa den närmare för att snabbt ta sig hemåt på natten.

6

7

F-35 Joint Strike Fighter

Onsdagen hade rymdfokus. Den heroiska insatsen under Apollo 13-färden 1970 uppmärksammades med flera rymdrelaterade föreläsningar och seminarier med astronauterna James ”Jim” Lovell och Fred Haise kvällspresentation som dagens absoluta höjdpunkt. Utöver detta bjöds onsdagsbesökarna på en imponerande uppvisning av amerikanska försvarets stora stolthet, F-22 Raptor. Det nya försvarstillskottet, F-35 Joint Strike Fighter, stod endast på statisk display. Detta tydligen på grund av bristande resurser för flyguppvisningsplanering.

Torsdagens händelser lämnar jag åt skärmbilden av EAA-appen nedan att beskriva och går direkt vidare till min sista dag i Oshkosh.

8

Skärmbild av EAA-app

Utöver det gigantiska huvudområdet på flygplatsen har EAA även en ”KidVenture” för barn, liten insjö för amfibieflyg samt museum för historiska EAA-händelser och storslagna minnen. Museiinträdet och amfibiedelen ingår båda i dagsbiljetten (osäker om KidVenture) och är värda varsitt besök. Själv besökte jag museet på fredag som sista stoppet i Oshkosh innan återresan till Chicago och storstan. Anläggningen är inte speciellt stor, ens med europeiska mått mätt, men ger ändå besökaren en väldigt ingående bild av hemmabyggets historia och bakgrund tillsammans med stora bedrifter och betydelsefulla milstolpar inom flygets historia.

9

Rutan minnesvägg på museet

På fyra välplanerade heldagar på Oshkosh AirVenture hinner man med väldigt mycket, men långt ifrån allt.  Det gäller alltså att lägga ner ordentligt med tid på planeringen av resan redan hemma i Sverige och att lägga upp en tydlig preliminärplan för att inte gå miste om något sevärt. Många av tillställningarna går flera gånger under veckan, så ifall schemat kraschar en dag finns goda möjligheter för revansch en annan dag. Planering är a och o på en mässa av Oshkosh AirVenture-storlek!

Förhoppningsvis har ovanstående reseberättelse bidragit med inspiration och idéer till din framtida resa till Oshkosh, även om upplevelser är ytterst individuella och blir alltid vad man gör dem till. Jag är dock helt övertygad om att oavsett områdesintresse inom flyg, får varje besökare ut mycket av mässan och fina minnen för livet.

Jonne Niskanen

joksis@hotmail.com

Resa till Siljansnäs och Dala-Järna

IMG_0662Nu har äntligen sommaren kommit igång och då börjar man givetvis jobba igen. Men jag fick i varje fall ut en sista riktigt bra flyghelg innan semestern tog slut. I år så var det nämligen dags för ”Flygfesten” i Dala-Järna. Eftersom den låg samma helg som ”Kräftstjärtssvängen” i Siljansnäs så valde jag att slå två flugor i en smäll och besöka bägge på samma resa. En flygshow ska givetvis besökas med ett flygplan som transportmedel! I år har det varit ont om dessa möjligheter då de stora flygshowerna i Växjö och på F 7 i Såtenäs tyvärr inte tillät privatflygare att landa.

IMG_0647Innan resan så var det planering som gällde. Jag brukar först göra en grovplanering i Skydemon. Där ser man luftrum och även NOTAM som gäller för resan (även om man givetvis ska kolla extra på Aroweb för säkerhets skull). Sedan gör jag finplaneringen på 250.000-delskartan. För en sådan här längre flygning så blir det många kartbyten och då svär man över de nya dubbelsidiga kartorna från KSAB då de är ett elända att få till vikningen på ett bra sätt. Det blir ofta att vika om i kabinen. Sedan brukar jag plocka fram de aktuella flygfälten från Svenska Flygfält som ligger längs med min flygväg. Kan vara bra utifall man av någon anledning behöver landa. Dessa förvarar jag i ett separat block i kabinen. Jag brukar också skriva in de aktuella frekvenserna som jag ska byta till på kartan.

Jag var ute i god tid och beställde PPR för Dala-Järna då de hade en begränsad möjlighet att ta emot besökande flygplan. Jag fick i varje fall plats och fick en slot-tid för landning på mail.

Förra fredagen var det dags att resa. Jag och Johanna hoppade i SE-KII och Peter Curwen flög i SE-XED. Då en Jodel är långsammar än en Cadet så åkte vi varsin rutt. Peter tog raka vägen på 4000 ft och jag valde ”the scenic route” och följde sjöar och älvar på 500 ft.

IMG_0660När jag närmade mig Siljansnäs så var det helt dött på radion trots upprepade kontaktförsök. Jag passerade in över plats och såg att det var gott om flygplan bredvid banan, men att banan var fri. Det visade sig när jag kom ner att man hade en bilträff och det var massor av folk som besökte Siljansnäs. Tyvärr så var det också fullt med folk som gick på taxibanan och de verkade inte riktigt förstå att man bör flytta på sig när det kommer ett flygplan. Jag valde därför att taxa på gräset upp till tankstationen.

Där uppstod nästa överraskning. Jag hittade inte min plånbok! Jag hade förberett mig på helgen och plockat ut en massa kontanter då jag visste att man inte hanterade kort i vare sig Siljansnäs eller Dala-Järna. Det löste sig dock då jag kunde Swischa pengar för tankningen och efter en stund hittade jag även plånboken som ramlat ned i matkassen.

P1060021När bilarna flyttat på sig så slog jag och Peter upp varsitt tält bredvid våra flygplan. Det är en särskild känsla att sova mitt på ett flygfält! Varje flygnörd borde ha det på sin att-göra-lista.

P1060024

 

 

 

På lördagen så var vädret bra och det kom massor av flygplan. Även ett par andra Linköpingsbor dök upp. Vi gick runt och tittade på andras flygmaskiner och pratade med andra flygnördar. Mycket trevligt. Ett gäng danskar som kallade sig RVators genomförde en prydlig flyguppvisning i sina RV-maskiner. Mycket uppskattad av publiken och till vår glädje så gjorde de om showen senare under kvällen OCH dagen efter…

P1060029Vi passade på att gå runt en smula på Siljansnäs. Här byggde man för ett par år sedan en Air Park där flygintresserade köpte tomter och byggde hus där man kunde parkera sina flygplan i direkt anslutning till huset. Vissa t.o.m. byggde sitt hus som en hangar. Tanken var nog god, men snart var konkursen ett faktum. Dock så har anläggningen klarat sig efteråt, men det fanns fortfarande tomter till salu och ett par av huset sökte också nya ägare.

IMG_0703På eftermiddag så var det dags för Kräftstjärtssvängen, en navigering i kollon längs med Siljan. Jag och Peter valde dock att inte åka med. Mycket eftersom vi inte riktigt vet vilka andra vi åker med. I stället så besökte vi flygmuseet som man håller på att bygga upp på Siljansnäs. Det här är en lite pärla där man bl.a. har ett par mycket unika maskiner som Thulin tillverkade för drygt 100 år sedan. Trist bara att ingen verkar riktigt bry sig om att museet blir färdigbyggt. Det har varit stora diskussioner om var den s.k. ”Arlandasamlingarna” ska ta vägen och Siljansnäs har varit ett alternativ i diskussionen. Men vilken politiker är det egentligen som bryr sig om svensk civil flyghistoria? Man har pratat om att bevara ”det rörliga kulturarvet”, men det verkar inte som det finns pengar för flyg inom dessa kretsar.

På kvällen var det dags för kräftkalas. Eftersom vi skulle flyga vidare på morgonen dagen efter så blev det lugnt med tillbehören, men maten var god och sällskapet trevligt!

Dagen efter så packade vi ihop våra tält och styrde kosan mot Dala-Järna. Det är bara ett stenkast mellan Dala-Järna och Siljansnäs, så det var ingen större utmaning att anpassa flygningen till den reserverade slot-tiden. Dock så var det en smula pirrigt att komma in och landa med 20.000 besökare som bedömde landningen! 🙂

IMG_0728På lördagen hade det varit runt 30.000 personer på Dala-Järna och söndagen verkade också fullsatt. Ett mycket varierat program med allt från segelflygplan till Saab AJS37 Viggen! Däremellan kom Mig-3, Spitfire, Mustang, en grupp L-39 som kallade sig Baltic Bees m.m. Full fart från 11.00 till 16.30. Då min kamera inte är av det gigantiska slaget som alla flygfotoentusiaster verkar äga så hänvisar jag till alla fina bilder som publicerats på nätet.

Men allt roligt har sitt slut. När flygshown var över så blev det kö med startande flygplan. När vi gick över på Sweden Control så var det en i det närmaste uppgiven flygledare som försökte reda ut alla flygplan som dök upp utan färdplan. Jag valde den vackra vägen även på hemresan, så även denna gång landade vår PA-28 och Peters Jodel ungefär samtidigt på hemmabasen ESSL.

Sammanfattningsvis så var det en mycket trevlig resa. Två dagar med två helt olika typer av flygträffar. Siljansnäs var en flygträff för entusiaster. Dala-Järna var en flygdag med massor av besökare och ett mycket varierat program. Bägge rekommenderas starkt!

Flygande bönder

11390213_10207003861519684_2153427520338237173_nIgår så fick LFK finbesök. Det var en grupp engelsmän som kallar sig ”Flying Farmers”. De hade varit i Finland på besök och stannade nu i Linköping för att titta på hur svenska bönder arbetar samt givetvis besöka Flygvapenmuseum. Totalt rörde det sig om 14 flygplan och 40 personer. FFA reser varje år ut i världen för att kombinera nytta med nöje. Med andra ord, lära sig av andra bönder och flyga.

”The Association is open to any farmer, forester or landowner who owns an aircraft or operates an airstrip. Those whose work in businesses is related to agriculture may also be eligible to join.

Our main activity for members is organising events – Annually, 6 or 7 one day events, some 2 day events and a European Study Tour which is usually about 10 days are organised for members. Over the last 35 years, we have visited almost every country in Europe and some North African countries.”

Klubbens motorflygchef, Nicke, hade planerat en bra mottagning och förberett tornet på att det skulle dyka upp ett antal flygplan som skulle in på norra plattan vid nya klubbhuset. Ett antal medlemmar ställde upp med att vinka in flygplanen och se till att de fick bränsle.

11265209_10207004159127124_2163809201648211400_nDet var med viss oro som vi tittade på väderleksrapporten. Från Kukkola i Finland så var det mer eller mindre 30 knop rak motvind. Ett par av maskinerna fick därför mellanlanda på Åland för att tanka upp. En efter dök de till sist upp och vi serverade nygrillade hamburgare vilket var uppskattat efter en lång resa.

Vädret var en smula kallt och blåsigt, men vad gör man inte för att engelska besökare ska känna sig som hemma? 😉

Mottagningen löpte på som planerat. Ett av flygplanen råkade dock ut för punktering på noshjulet, men Håkan på IAPS ställde snabbt upp och fixade fram ett nytt däck.

Vi hade lite tur och en Gripen som var på väg in för landning kunde göra ett extra varv över fältet så att våra besökare fick se Saab:s främsta produkt i luften.

11022516_10204339770319024_2847295450352821320_nDet enda som inte riktigt gick enligt planen var bussen som skulle hämta de engelska bönderna/piloterna. När vi undrade vart den tagit vägen så fick vi svaret att den väntade utanför Bromma flygplats! Hur man på bussbolaget i Linköping hade lyckats blanda ihop Linköpings flygplats och Bromma är en smula svårt att begripa sig på även om det engelska språket kan ställa till oanade svårigheter. Ett tag var vi oroliga för att något av flygplanen landat på Bromma. Med tanke på den flygplatsens syn på allmänflyg så hade det nog slutat med förskräckelse.

På söndag så återvänder de till sina utgångsbaser i England och förhoppningsvis så tar de med sig berättelsen om LFK och Linköping som en ”General Aviation Friendly” flygplats att besöka. När FFA – Flying Farmers Association var i Linköping förra gången för 20 år sedan var tyvärr Saabfältet stängt, så då fick de nöja sig med Motalafältet. Men i år så har vi gjort allt för att de ska känna att det inte ska dröja 20 år till nästa besök.

För klubbens del så känns detta som en utmaning. Ska inte vi också planera en längre utflykt för klubbmedlemmar? Om inte i år så åtminstone nästa år. Har inte vi  dessutom inte några svenska bönder i klubben som vill hälsa på sina engelska kollegor?

Ett flygäventyr i Chile

Planen
Det här var femte gången som vi reste till Chile och från det att jag började med att ta ett flygcertifikat har tanken att flyga på Valparaísos flygplats Rodelillo (uttalas rodellijo) funnits där. Flygplatsen ligger nära området eller rättare sagt kullen Cerro Placeras där Elisas familj bor. Valparaíso har 42 kullar (cerros) som skapar en naturlig indelning av staden. Flygplatsen (SCRD) ligger öster om och ovanför staden på 1100 foots höjd. Vi har kört förbi flygplatsen många gånger då vägen till och från Santiago (Chiles huvudstad där den internationella flygplatsen ligger) passerar precis förbi.

Den här gången skulle vi bara vara i Chile två veckor och även om vi inte hade så mycket tid så ville jag ändå göra ett försök att flyga där. En av oklarheterna var hur processen för konverteringen av mitt svenska certifikat till ett chilenskt fungerade. Det framgick av den chilenska flygmyndighetens (Dirección General de Aeronáutica Civil: DGAC) hemsida att man behövde följande:
* Giltigt pass.
* Giltig utländsk licens (med giltiga behörigheter och medical).
* Visa att man flugit i närtid. (logbok).
* Tre fotografier i körkortsstorlek.

Processen

Vi landade i Chile på långfredagen och eftersom vi planerade att bila runt i regionen under den kommande veckan passade vi på att åka förbi Santiago på måndagen så att jag kunde påbörja konverteringsprocessen och få lite mer insikt i hur den ser ut.

Efter att lite stressade ha sprungit runt för hitta en foto-butik för att ta de tre nödvändiga fotona besökte vi den chilenska flygmyndigheten. Jag fick en besöksbricka och vi hänvisades till ett väntrum – hur skulle det här sluta? Efter lite väntande var det min tur och jag fick träffa en tjänsteman (som var en kvinna i det här fallet). Det hela flöt på ganska bra trots mina bristfälliga spanskakunskaper och det visade sig att jag hade alla nödvändiga papper med mig, dock skulle jag behöva skriva ett teoretiskt prov och vi enades om att jag skulle kontakta deras filial på Rodelillo i Valparaiso för att boka ett skrivtillfälle. Jag hade inte en blek aning om vad för slags prov men tänkte att bästa sättet att få reda på det var att fortsätta processen.

Vi fortsatte vår bilresa och besökte bland annat Anderna, staden Los Andes och staden Olmue. Vi var tillbaka i Valparaíso på torsdagen och jag sökte upp DGAC på Rodelillo på fredagen för att boka provet. Tiden blev 9:30 följande måndag och nu var frågan: vad var det för prov egentligen? Provet var den chilenska motsvarigheten till Air Law och jag hänvisades till en flyglärare på Rodelillos flygklubb för information om hur jag kunde förbereda mig.

Det visade sig att frågorna i flygproven i Chile alltid är ett slumpmässigt urval från en för provet bestämd frågebank (170 frågor i det här fallet) som publiceras av DGAC och litteraturen för just den här kursen var en samling lagdokument. Eftersom jag hade ont om tid valde jag att fokusera på frågebanken och försökte med hjälp av lagdokumenten hitta ett ”bra” svar på varje fråga, sedan gick jag igenom frågorna några gånger (råplugg helt enkelt).

Efter en trevlig helg som innefattade disco besök i Valparaíso och vågsurfing i Concón (och lite pluggande) infann jag mig på Rodelillo för att skriva provet. Det hela slutade över förväntan med 46 av 50 rätt på 15 minuter! Så nu var det klart då? Inte riktigt, men efter några ytterligare turer och ett snabbt handläggande av ADGC kunde jag skriva ut min licens (själv) via deras web-system ALVI. Giltigheten blev inte så lång då mitt medical gick ut i maj samma år, men vi skulle inte vara i Chile så länge så det spelade ingen roll.

Flygningen
Nu hade jag ett certifikat och behövde bara ett flygplan! Min förhoppning var att hinna flyga med en flyglärare på Rodelillo innan vi åkte hem på lördagen. Vid ett ytterligare besök på flygklubben visade det sig dock att endast medlemmar kunde flyga med klubbens flygplan – även om man flög med klubbens lärare, men jag fick ett tips om att kontakta en flygskola i Santiago med namnet Rome Mike.

Jag kontaktade Rome Mike och lyckades boka en tid på torsdagen klockan 12:30. Rome Mike håller till på flygplatsen Eulogio Sánchez Errázuriz – Tobalaba som även används av Santiagos polis och Ricardo Gomero skulle vara min instruktör. Vi hade GPS i bilen så det var lätt att hitta, bortsett från att adressen ledde till deras kontor som inte låg på flygplatsen, men det ordnade sig. Det fanns två flygplan lediga, en Piper Cherokee 140 och en Piper Arrow 180. Vi bestämde oss för att flyga med Piper Arrow så att hela familjen kunde följa med. Ricardo föreslog en tur till kusten och jag frågade om vi kunde landa på Rodelillo och det kunde vi! Jag hade dock aldrig flugit med ställbar propeller och infällningsbara landningshjul och vi bestämde att Ricardo fick hantera propellern och radiotrafiken.

Det var en strålande dag och efter preflight och tankning bar det av! Vi flög i princip samma väg som man åker bil mellan Santiago och Valparaíso och passerade den internationella flygplatsen (Arturo Merino Benítez), biltunneln som man åker i för att komma igenom bergen runt Santiago, staden Curacaví och staden Casablanca. När vi kom fram till Valparaíso flög vi en sträcka längst kusten och vände sedan för att landa på Rodelillo.

Efter landningen på Rodelillo passade jag på att hälsa på personalen på DGAC som hjälpt mig med alla ärenden kring att få ut den chilenska licensen och det var så klart glada att se att jag kommit upp i luften. Vi lämnade in en nya färdplan för återresan till Santiago och så bar det av igen. Flygningen tillbaka till Santiago var lika fantastisk och samarbetet mellan mig och Ricardo fungerade bra och det var en uppsluppen stämning i cockpiten, men vid starter och landningar var vi båda ganska tysta och fokuserade och utväxlade endast några korta ord om hastigheter och punkter på checklistan. Totalt kunde jag logga två timmar i det chilenska luftrummet!

Både processen för att få ett chilenskt flygcertifikat och själva flygningen är minnesvärda äventyr och det är alltid kul att förverkliga drömmar, i det här fallet att starta och landa på Rodelillo. Kanske flyger jag i Chile någon fler gång och nu har jag lite bättre koll på hur det fungerar. En flygning till Punta Arenas på chiles sydspets hade varit spännande!

”Mitt Sommarlov” – Resa till Palanga

I juli genomförde jag en resa med vår PA-28 Turbo Arrow till den litauiska badorten Palanga. Jag har flera vänner som besökt staden, bland annat ett par där ena hälften kommer från Palanga och som alltid spenderar en del av sommaren där. De har alla talat sig varma för staden, och mina förväntningar kändes därför högt uppskruvade när jag reste dit. Samtliga förväntningar överträffades dock! Palanga är en riktig, och för oss svenskar ganska dold, pärla på andra sidan Östersjön. Jag kommer garanterat att resa dit igen nästa år. Jag rekommenderar alla som har tillgång till en resekapabel flygmaskin att resa dit – det är lätt att flyga dit även under VFR! Jag har därför inte skrivit en regelrätt reseberättelse utan fokuserar istället på att ge praktiska tips för den som vill flyga dit.

Milsvida stränder längs med baltiska kusten

Milsvida stränder längs med baltiska kusten (bild från hemresan)

Färdplanering

Min VFR-rutt hade Kungsängen (ESSP) som avgångsflygplats eftersom Saab-fältet var stängt för renovering. Rutten gick till Palanga (EYPA) via följande punkter:

DCT 5815N01701E DCT HANSA DCT ELKOM DCT EVONA DCT DESON DCT LEP DCT RUCAV.

Rutt ESSP-EYPA

Rutten gick alltså genom lettiskt luftrum mellan EVONA och RUCAV. Palangas CTR går ända upp till litauisk-lettiska gränsen. RUCAV ligger på gränsen och kan användas som inpasseringspunkt till CTR om man kommer längs med kusten.

Rutten genom Lettland gick endast genom okontrollerat luftrum klass G. I västra Lettland erhålls FIS genom kontakt med Liepaja Information dagtid. Nattetid är Liepaja Information stängd och man får istället kontakta Riga Control. För frekvenser, se lettisk AIP ENR 6.1-3 (Lower Airspace Chart). Palanga CTR och TMA är kontrollerat luftrum klass C.

Lettland och Litauen använder likt flera andra NATO-länder Flexible Use Airspace, vilket innebär att militären tillfälligt kan reservera delar av luftrummet. Områdena som kan reserveras kallas TSA/TRA och fungerar likt NOTAM-aktiverade D- och R-områden. Reservationerna publiceras vanligtvis kvällen före de träder i kraft i Airspace Use Plan (AUP). Rutten jag använde för min flygning passerade dock inte genom någon TSA eller TRA. Det fanns vid tidpunkten för min flygning även flera aktiva tillfälliga D-områden som alltså inte fanns inritade på VFR-kartorna. Om du ska flyga i Lettland och Litauen, håll därför koll på såväl NOTAM som AUP.

Com/nav med 8.33 kHz channel spacing är i skrivande stund ej krav under FL195 i Lettland och Litauen. Transponder Mode S är i skrivande stund ej krav i Lettland. B-RNAV krävs i båda ländernas FIR över FL95. Ref. AIP GEN 1.5.

Kom ihåg att ange beräknad tid till båda FIR-gränserna i färdplanen, exempel:
/EET EVONA0110 RUCAV0145

Flygningen var okomplicerad och gick helt enligt plan. Bra FIS/ATC-tjänst i Lettland och Litauen.

Praktiska tips

Enroute:

  • Vid kontakt med Liepaja Information, avge en fullständig positionsrapport vid varje brytpunkt, till exempel vid inpassering i FIR: ”SE-xxx estimating EVONA 1134 FL75 maintaining, next position DESON 1158”.
  • Liepaja Information bad mej kvarligga på deras frekvens ända fram till litauiska gränsen, vilket även i mitt fall var inpasseringspunkt till Palanga CTR. Det upplevde jag som lite stressande men det verkar vara så de gör så jag antar att de koordinerar mellan ATS-enheterna.

Ankomst till Palanga:

  • IFR-lik fraseologi används av TWR: ”Report field in sight” / ”Cleared visual approach RWY xx, report on final”
  • Servicen på flygplatsen är jättebra, men de har också vett att ta betalt för den. Räkna med att bli behandlad som en bizjet-pilot.
  • Marshaller på plattan.
  • Följ taxilinjen 45° vänster inne på plattan, ställ upp flygplanet med nosen ut mot banan på den plats som Marshallern anvisar. Inte helt enkelt att inse vilken taxilinje man ska följa, bifogar därför ett exempel i bild nedan. Jag hamnade felaktigt med nosen mot terminalen…

Rätt väg vid intaxning

Efter intaxning kommer personal från handlingbolaget till flygplanet med ett formulär där de önskar få information om följande:

  • Antal passagerare (arr/dep)
  • Behov av bränsle (typ, mängd). Tanka nu eller före avgång?
  • Planerad dag och tidpunkt för avgång. Ring eller maila dem om planerna ändras under vistelsen, så att de kan ha fakturan förberedd när ni kommer.
  • Personalen lotsar sedan besättning och passagerare ut genom terminalen.

Kontaktuppgifter till handlingbolaget (Palanga ground handling agency, kallas ibland endast för ”Agency”):

  • Tel +370 460 56400
  • ops@palangaground.aero

Avgång från Palanga:

  • Gå till handlingbolagets kontor.
  • Två fakturor ska betalas före start:
    • En från handlingbolaget, betalas i kontoret före säkerhetskontrollen.
    • En från luftfartsmyndigheten, betalas i briefingrummet (airside).
  • När briefingrummet är obemannat ska fakturaunderlag fyllas i, formulär finns i briefingrummet.
  • Briefingrummet måste alltså alltid besökas före start!
  • För att komma till briefingrummet måste du gå ut genom terminalen till airside och gå utomhus. Briefingrummet ligger i en angränsande byggnad norr om terminalen. Ingången är märkt med ”C”.
  • Av briefing officer får du en packe med papper innehållande NOTAM, väderkartor, samt METAR/TAF för flygplatser längs din planerade rutt. Nice!
  • Normalt högersväng vid start bana 19. Klarering ”Right turn out” ges inte vid ”Cleared for Takeoff” utan tidigare, tillsammans med övrig klarering som ges under uttaxning. Lyssna noggrant!

Om Palanga

Palanga är Litauens främsta semesterstad, och en mycket trevlig sådan! Jämfört med badorter jag besökt i t.ex. Spanien genom åren är stämningen lugn – trots att det är tätt med nattklubbar, barer och restauranger på huvudgatan syns inte mycket av bråk eller fylleri. Jag kände mej trygg och säker under hela vistelsen där. Turisterna utgör på sommaren den absoluta majoriteten av invånarna i staden. Majoriteten av turisterna var litauer. Det är en blandning av ungdomar, äldre och familjer. Det är rent och snyggt i stan, servicen på restauranger m.m. är bra och korrekt. Alla i serviceyrken talar engelska. Maten är god och vällagad. Prisnivån på mat och dryck är betydligt lägre än i Sverige.

J. Basanavicaus Gatve, Palanga

På sommaren arrangeras många evenemang i Palanga med omnejd, allt från musikfestivaler till ett stort racing-event där en del av motorvägen spärras av för racet. Huvudgatan heter J. Basanavicaus Gatve, den är ett populärt promenadstråk och längs den ligger de flesta av stadens barer, restauranger och nattklubbar. Den leder ned till stranden och till Palangas främsta landmärke som är en lång L-formad promenadpir från vilken man kan betrakta stranden utifrån havet.Stranden är jättefin och sträcker sig milsvitt längs med kusten. Det går att hyra cyklar och cykla över 100 km längs med stranden, norrut ända till den lettiska gränsen.

Stranden i Palanga

Om maten och drycken är billig så kan istället hotellrum vara desto dyrare. Jag har hört talas om priser motsvarande över 3000 SEK per natt vid kort framförhållning. Ett billigare (och vanligare) alternativ är att hyra lägenhet av en privatperson. Även detta kräver viss framförhållning då det kan snabbt kan bli ont om lägenheter vid tidpunkterna för populära event, och då går priserna upp. Man ska även vara medveten om att standarden på lägenheter som hyrs ut kan variera kraftigt. Jag hade tur och fick tag på en toppenfräsch central lägenhet på 2 rum och kök avsedd för 4 personer för under motsvarande 1000 SEK per natt. Om ni är intresserade av att hyra lägenhet kontakta mej så kan jag förmedla lägenhetskontakter.

Valutan i Litauen heter Litas, övergång till Euro planeras närmsta året. Kontanter skaffar man enklast genom uttag i bankomater som finns lite varstans. De flesta ställen accepterar kreditkort. Dvs. det fungerar precis som i Sverige.

Slutligen lite fler bilder:

Plattan, Palanga International

Plattan, Palanga International. Nosen mot terminalen, bilden hamnade typiskt nog i tidningen ”15 minutes”! 😉

Piren, ett populärt ställe att beskåda solnedgången

Piren, ett populärt ställe att beskåda solnedgången

Trevliga restauranger

Trevliga restauranger

Tyszkiewicz slott, numer bärnstensmuseum

Tyszkiewicz slott, numer bärnstensmuseum

Šaltibarščiai - en litauisk specialitet

Šaltibarščiai – en litauisk specialitet

Avgångshallen, Palanga International

Avgångshallen, Palanga International

På väg hem, norrut längs med baltiska kustan

På väg hem, norrut längs med baltiska kusten

av Per Ekhall

Det Flygande Klassrummet

DSC_0298Piiip Piiip Piiip! En kort blick till mobilens klocka visar att det är kl. 5 på morgonen. Normalt är det ingen tid man gillar att stiga upp vid, men på tisdagen den 20 Maj var det annorlunda. Allt gick hur enkelt som helst! Först en snabb dusch, sen frukost och bara några minuter efter det satt man på cykeln i riktning mot flygklubben. Där väntade redan 50 person som tänkte med LuFF göra en resa som så aldrig har funnits förut. Idag var det faktisk dags att resa till Berlin för att besök en av Europas äldsta och största flygmässor, kallad ”Internationale Luftfahrt Ausstellung” (ILA).

DSC_0251Efter en kort närvarocheck och lite inledning var det dags för hela gruppen att gå till flygplanet som startklart väntade på oss framför Skywayshangaren. Eftersom man knappast får in 50 personer i LFKs små Pipers och så bestämde sig LuFF helt enkelt att använder en av SAABs Corporate flygplan, en SAAB 2000. Ärligt talat känns det lite speciellt att hyra ett flygplan i den här storleksordningen, speciellt när man kollar till kostnaderna!  Men med hjälp av sponsring från SAAB, Aerocluster Sweden (Nu-Link) och företaget Etteplan blev det möjlig att sänka flygpriset för studenterna så mycket att det inte var några problem att få flygplanet fullt.

_AB39943Framför vår fina SAAB 2000 var det först dags att ställa upp sig för ett gemensamt gruppfoto innan vi började att borda flygplanet. När alla var på plats stängde vår flygvärdinna Nina dörren så att Håkan och Bengt, som flög oss den dagen, kunde starta både motorerna. Bara några minuter efter det stod flygplanet på bana 11 och lyfte exakt kl. 7 från Linköping.

_MG_2311Efter vi stigit genom några små stratusmoln som hade bildas under morgonen började Nina servera oss te och kaffe. Redan på marken märkte man att de här passagerarna var lite speciella. De 40 unga ingenjörerna och flygteknikerna kollade i alla luckor och hörn som fanns på flygplanet och diskuterade flygplanskonstruktion och förförande under flygningen allt eftersom nya saker upptäcktes. De flesta har redan hört mycket om SAAB 2000 i deras undervisning på Linköpings Universitet eller på Anders Ljungstedt Gymnasium och därför var hela flygningen med det här flygplanet extra intressant.

Jag däremot var upptagen med att svara på Zenaidas 1000-tals frågor! Hon var Correns journalist som vi tog med på resan så att hon kunde berätta för Linköping om att flyg har en framtid i Linköping och att det finns massa unga som tycker om det. Hennes artikel och många bilder hittar ni här.

Nästan obemärkt började flygplanet sjunka mot Berlin. Förbi min gamla flygplats Strausberg öster om Berlin svängde vi, efter 1 timme flygning, in på final för bana 25R som tillhör Schönefelds flygplats (EDDB). Vi taxade förbi den nya terminalen, som efter flera års försening fortfarande inte är färdigställd, till en uppställningsplats ute på rampen. Här väntade redan en buss på oss och jag fick från rampagenten en bunt boarding cards så att vi skulle slippa att checka in när vi kom tillbaka.

10409530_514300175359453_4421883582243840904_nStrax efter vi lämnade det gamla terminalen var vi på väg med shuttle-bussen till ILA-området som ligger på den nya sidan av flygplatsen. Här fick alla sina biljetter och bara några minuter senare var alla inne och gick genom utställningen. Nu fanns det massor att se. De elever som pluggar till helikoptertekniker styrde direkt till de flertalet helikoptrar som EADS och militären presenterade. Många av LiUs studenter kunde inte vänta att spana in Airbus nya A350 och A380 som båda var på plats. Erik och Marcus undersökte omgående en Grobs G120 TP och kanske drömde om vi kunde ersätta LFKs Pipers med ett sådant flygplan!? Men ja, ibland får man drömma lite.

ImageHandler.ashx2Jag däremot gick genom alla utställningshallar och besökte några tyska universitet som presenterade sig på mässan för att lär mig lite mer om deras Flygmasterprogram och för att ser hur vi med LiUs nya Flygmasterutbildning ligger till. Kort därefter blev det dags för LiUs internationella studenter att presentera deras flygplansdesignprojekt framför en branschkunnig publik. Under ledning av deras lärare Patrick Berry (SAAB) och i samarbete med Price Induction, ett franskt jetmotorföretag, har studenterna undersökt hur jetmotordrivna två- till fyrsitsiga general aviation flygplan kan se ut och vilken prestanda man kan förvänta sig.

DSC_0263Bara några minuter efter presentationen väntade nästa punkt på LuFFs agenda. Ett möte med FMVs generaldirektör Lena Erixon. Här presenterade vi LiUs flygutbildning/-forskning och diskuterade lite hur samarbetet mellan FMV, universitetet och Anders Ljungstedts gymnasium kan bli förbättrat.

DSC_0519När vi kom ut från mötet var flygshowen full på gång och vi fick chansen att se Airbus nya militärtransport A400 och den berömda Patrouille Suisse med deras sex Northrop F-5E Tiger II flyga.

_MG_3127Efter en lång och solig dag med 27 grader celsius i skuggan blev det kl. 18 dags att åka tillbaka till terminalen. Alla tog njutande chansen att äta och dricka lite innan Bengt, Håkan, och Nina var klara med förberedelserna inför flygningen tillbaka till Linköping. När bussen stannande framför vårt flygplan fanns det en liten röd matta som visade vägen till flygplanets trappa. En sådan service hade studenterna inte förväntat sig, men vad gör inte LuFF för att nöja sina kunder. Eller hur!?

_MG_3131När flygplanet började taxa till bana 07L blev det lite tyst i kabinen. De flesta var nu uppenbarligen rätt trötta och några började att somna. Men det ändrade sig omgående när vi var uppe på cruisehöjden! Efter flygningen till Berlin och under mässans gång har SAABs besättning kanske konstaterat att ett flygplan full med flygnördsungdomar uppenbarligen inte är några vanliga kunder så bestämde sig Håkan och Bengt att öppna dörren till cockpiten så att studenter kunde gå fram och lära sig mer om flygplanet och vad man gör där framme hela tiden. För många var det faktiskt dagens prick över i:et och kl. 22 lämnade 50 lyckliga studenter, elever, och lärare vårt flygplan i Linköping igen och åkte hemåt.

För mig var det dags att tacka besättning för en underbar resa med SAAB och att tillsammans med Erik och Marcus släpa de sista studenterna från flygfältet.

När jag kom hem gjorde mitt mobil igen Piiip Piiip Piiip, men den här gången var det inte klockan som ringde utan min mailbox med meddelanden från studenter och elever som tackade för en underbar och unik dag i Berlin. Fint att veta att det finns kanske 40 fler unga som brinner för flyg nu!

Der Reiseleiter

Jörg

Kulturkrock på hög höjd – Två veckor i PNG

IMG_4524Jag hade i december 2013 förmånen att spendera två veckor på MAFs bas i Mount Hagen, Papua Nya Guinea. Resan blev en möjlighet att få insikt i livet som pilot med MAF och större vetskap om hur vardagen fungerar på en flygbas ute i djungeln, i ett land där skottlossningar och stamrivalitet är en del vardagen, men med många vackra människor som har nära till glädje och skratt.

MAF är förkortning för Mission Aviation Fellowship som är en organisation som finns över hela världen med målsättningen att hjälpa utsatta personer och samhällen med hjälp av flygplan.

När jag påbörjade min resa, var jag nervös för vad jag skulle möta, att resa ensam och bytet av flyg i Port Moresby vidare till Mt Hagen. Port Moresby är huvudstaden i PNG och en av världens 10 farligaste städer med 60-90 % arbetslöshet och en hög dos av gängkriminalitet. Jag hade i förväg fått en instruktion på hur jag skulle gå emellan de olika terminalerna, då flygplatsen är dåligt skyltad. Beskrivningen om hur jag skulle gå var komplicerad och innehöll moment så som att jag skulle ta mig genom en grind med hänglås – vilken någon antagligen skulle öppna för mig. Att resa som turist och ensam tjej utgjorde här en säkerhetsrisk, varför det inte var läge att gå vilse runt flygplatsen. Mitt lokalsinne är inte något att förlita sig på i vanliga fall. Vid incheckningen till mitt anslutande flyg träffade jag på en kvinna som erbjöd mig att ta rygg på henne i passagen mellan terminalerna och väl i inrikesterminalen bjöd hon även med mig till VIP-loungen, där vi sedan satt och pratade om livet och hon gav mig tips för vistelsen i landet. Det blev en bra start och jag kände mig redan välkommen till landet. IMG_4200

I Mt Hagen där MAFs huvudkontor i PNG finns, möttes jag av en kvinna från Nya Zealand, fru till en av piloterna på basen. Hon blev min fadder under de första dagarna och hon visade mig runt på flygplatsen, i staden och hjälpte mig med allt jag behövde. I PNG arbetar ca 100 nationella medarbetare och 20 missionärsfamiljer från hela världen för MAF. Mt Hagen är landets tredje största stad med 46 000 invånare. Staden ligger ca 1600 m över havet bland bergstoppar som delvis består av vulkaner, omsluten av tät djungel. Tidigare gick invånarna runt med pil och båge i sina stamkläder, men nu för tiden har de bytt ut sina tidigare vapen mot pistoler och på grund av stam-uppgörelser förekommer skottlossningar och oroligheter i staden. På grund av det inleddes vistelsen med en säkerhetsgenomgång där jag informerades om att ”skjuter de mot huset du är i är det bra om du lägger dig ner på golvet”. Som tur var lyckades jag undvika de beskjutningar som förekom i staden under min vistelse och det är ingen av MAFs personal på plats som har utsatts för någon allvarlig fara under organisationens närvaro i staden.

IMG_4227I PNG har MAF opererat sedan 1951 och har visionen ”Essential air transport to isolated communities”. De flesta byar i landet ligger isolerade från omvärlden mellan bergen utan några vägar att ta sig markvägen någon annan stans, varför behovet av flygtransport i området är stort. Dessa byar odlar i första hand kaffe och den enda externa inkomstkällan de har är att sälja det odlade kaffet. För att göra det möjligt behövs det flygtransport av varorna till större städer, vilket är en del av MAFs verksamhet i landet. Planen är att på längre sikt att hjälpa människorna ute i de isolerade byarna att bygga upp affärsrörelser för att kunna skapa en hållbar utveckling i landet som bygger på deras egna ekonomiska styrka. Förutom detta flyger MAF ambulansflygningar, transporterar läkare, lärare och undervisningsmaterial. De flyger även andra organisationers medarbetare och exempelvis ambassadtjänstemän som chartrar flygningar. De chartrade flygningarna blir en inkomstkälla vilka bekostar delar av verksamheten.

I Mt Hagen finns även en flygskola som MAF driver. Detta är den enda flygskolan i landet och i nuläget har de bara en instruktör. På flygskolan studerar män och kvinnor från landet till kommersiella piloter. Dessa kandidater får betala för sin utbildning själva, vilket de oftast löser med sponsring, från exempelvis kyrkor eller andra givare. Hittills har ungefär 35 piloter utbildats på skolan. Flygskolan kommer gynna landet på flera sätt i framtiden då behovet av piloter är stort och att transport med just flyg är en förutsättning för många essentiella delar av landet ska kunna utvecklas, då det inte finns någon annan typ av infrastruktur.

IMG_4534Då det är en speciell uppgift att vara missionspilot så krävs det att de piloter som kommer kan tänka sig att satsa i ett antal år för att det ska vara värt den utbildning som krävs för att man ska klara av att flyga i de terränger som är på PNG. Området kräver att piloterna har flygvana och erfarenhet och man går även en intern utbildning på de sträckor man ska flyga. Planerad flyghöjd är ofta lägre än högsta bergstopp. Att man då måste kryssa runt bergstoppar tillsammans med att landningsbanorna ofta är ytterst unika gör att flygningen är utmanande på ett helt annat sätt än många andra ställen i världen. Jag inser att jag är bortskämd med raka, platta och i många fall asfalterade landningsbanor här i Sverige. I PNG hade flygfälten ofta en lutning på över 10% och avslutades med antingen en bergsvägg eller ett stup. De är också sälla raka och platta. Ett fält jag startade från såg man inte hela fältet, utan en person stod längst ner och vinkade när det var fri väg för att starta.

Det bästa med resan för mig var mötena med lokalbefolkningen ute i byarna. Människor var otroligt vänliga och tacksamma. För många är det veckans höjdpunkt när MAF-planet kommer och en livlina ifall något skulle hända. Jag är även glad för den insyn och erfarenhet piloterna jag fick följa gav mig. Deras villighet att tjäna befolkningen, att lära ut och deras passion för flyg smittade verkligen av sig. Det som de första dagarna kändes överväldigande och skrämmande vändes efter en tid till något spännande och lärorikt. Väl hemma i Sverige igen efter att jag hunnit bearbeta upplevelserna bär jag med mig många värdefulla erfarenheter och en längtan efter att komma tillbaka, se mer och kanske själv bli en del av arbetet i framtiden.

/Emma Zahlin

P.S: Den 15/5 klockan 18.00 på LFK håller Emma ett föredrag om sin tid på Papua Nya Guinea.

Classic Aircraft Meeting på Hedlanda

Här kommer en berättelse från en mini-flygsemester i somras. Några garantier för att det är 100 % korrekt återgivet finns inte.

Ända sedan jag tog mitt PPL har jag velat flyga till Hedlanda. Fjällen har alltid lockat och när några entusiaster annonserade med Classic Aircraft Meeting var måttet rågat. Jag måste dit! Förra sommaren gjorde jag ett halvhjärtat försök. Tänkte ta MVFK’s Safir för att komma dit ståndsmässigt, även om jag är lite nervös för axiallager och annat i den motorn. Motorstopp är ju det sista man vill ha när man flyger över skog och fjäll. Men sommaren regnade bort så det blev inget.
I våras bokade jag istället upp MVFK’s Bulldog, SE-MEK, som jag flugit in mig på under hösten och som känns lite pålitligare men ändå skulle kunna kallas klassisk. Meetinget skulle pågå en vecka, från onsdag 24 juli – onsdag 31 juli, men jag tänkte nöja mig med torsdag – lördag. Inledningen av sommaren visade att det visst kan vara fint väder även i Sverige och Stefan Olsson, en hängflygkompis från Borås, ville gärna följa med. Det kändes bra eftersom det både är roligare och billigare samt att det är gott att ha en flygare vid sin sida som kan minska arbetsbelastningen om det krisar.
Planeringen visade att Bulldogens tankar skulle möjliggöra direktflygning Linköping – Hedlanda och fortfarande ha 45 minuters reserv, men det var på marginalen. Vi planerade därför med en mellanlandning i Siljansnäs för tankning. Efter Siljansnäs tänkte vi fortsätta på samma kurs förbi Orsa Tallhed innan passage in i fjällområdet. Vid Övra Kölsjön skulle kursen ändras från 354º till 330º direkt mot Hedlanda. Detta medförde att vi hade flera sjöar att landa i och Svegs flygplats om något skulle gå på tok. Flygtiden skulle bli ca 2,5 h om man inte tog hänsyn till vind. Sen var de det här med fjällflygning och nödutrustning. Jag kollade i KSAB Svenska flygfält. Flygplanet ska ha fluorescerande färgmarkeringar på vingar och kropp, vilket SE-MEK har. Nödutrustning hade jag i stort sett vad som behövdes, utom nödraketer! Känns ju lite overkill med nödraketer mitt i sommaren när det är varmt och nästan är ljust dygnet runt, men ok då. Jag fick låna LFK’s nödpacke vilket var bra. Flygning inom fjällområde kräver dessutom uppföljning, så det fick bli ATS färdplan. Jag valde att göra en för Linköping – Siljansnäs och en för Siljansnäs – Hedlanda.  
Som så ofta i Sverige, när det väl börja närma sig avfärd ändrade sig vädret till den lite ostadigare varianten. Meteorologerna började prata om talrikare eftermiddagsskurar och värmeåskväder.
Tidigt torsdag morgon såg vädret fortfarande flygbart ut, lite större risk för åska norrut men kom vi bara iväg i tid så borde det gå bra. Jag hämtade Bullen ute på Saab och mötte sedan Stefan på klubben där vi lastade kärran med tält, sovsäckar, liggunderlag, myggmedel m.m, förberedda på några dagar i det fria.
Kl. 11:15 lyfter vi från Saab och sätter kurs norrut. Eftersom det är semester är tornet stängt, så när vi passerar ut ur kontrollzonen ropar jag upp Östgöta och aktiverar färdplanen mot Siljansnäs samt ber att få stiga till 4000 ft. Det är disigt, 8 km sikt kan ibland upplevas riktigt dåligt, så jag är glad åt att jag fuskat lite och tagit med min handhållna GPS, en gammal hederlig Garmin GPSMap76S. Bullen har ju inget sådant hjälpmedel. Annars är det SKC och totalt dött i luften, inte en rörelse, nästan lite otäckt. Sikten förbättras ju längre norrut vi kommer och när vi närmar oss Dalarna börja de första cumulusarna poppa upp. Siljansnäs når vi utan problem, men vi kan se att norrut har CB:na börjat växa till sig. 
Vi landar 12:43 på den 800 m långa banan. En bit innan bankant finns där en liten trädridå som man måste passera över och när jag efter den drar av gasen bromsas Bullen upp kraftigt tack vare de effektiva klaffarna. Sjunker igenom något, men sättningen blir inte alltför hård. Vi får hjälp med tankning och jag ringer fjällvädermeteorologen för att kolla hur det ser ut med vädret på sträckan till Hedlanda. Tyvärr får jag inte mycket mer info än vad jag redan kan se på radarbilden, där det runt Hede har börjat bildas spridda skurar. Är lite skeptisk så jag ringer även kontaktpersonen på Hedlanda för att kolla hur det ser ut där. Han berättar att det finns en del skurar över fjället men att flygplatsen klarat sig än så länge och att molnbasen fortfarande är hög. Så vi beslutar oss att prova. Österut ser vädret fint ut och vi kan ju alltid vända samt att vi har Sveg som reserv. Nu känns det bra att vara två! Vi startar 13:51, stiger till 5000 ft och aktiverar färdplanen mot Hedlanda. Jag hade tagit med mig min GoPro kamera för att filma landningen i Hedlanda men i brådskan att komma iväg innan skurarna tilltar för mycket fick jag inte fast den som tänkt i cockpit, så någon filmning blir det inte.
Snart ser vi Orsa Tallhed och det är fortfarande inga problem med regn, passerar in i fjällområdet och når Övra Kölsjön där vi lägger om kursen mot Hedlanda. Det ser rätt mörkt ut mot Hedlanda och ett litet CB verkar ha parkerat ungefär där Hedlanda bör ligga. Men vi fortsätter, passerar en mindre skur och får lite stänk på oss. Kollar bakåt emellanåt, men där är det riktigt finväder. Från Sveg följer vi sjösystemet mot Hedlanda, vilket gör det hela lättnavigerat och snart skymtar vi flygfältet bakom en mindre fjälltopp. Det syns nu tydligt att CB:et sträcker sig ut över flygplatsen och att det regnar alldeles i närheten. Men vi når flygplatsen utan att bli duschade och landar ner kl. 14:51 på en regnvåt bana, och jag kan dra en lättnadens suck.

Landning i regn. (foto: Visionimages.se)
När vi taxat fram till uppställningsplatsen framför serveringen på Hede International Airport möter Ragnar ”Ragge” Dillner oss och frågar var vi tänkt bo.
        Jaa, vi hade ju tänkt tälta…
        Det är ledigt på ”Hotellet”, säger Ragge och pekar på en liten bod.
        Ok, vad kostar det?
        100 kr natten
”Hotellet” visar sig vara en inredd ”vedbod” med 2 separata rum med en säng i varje. Rent och väldigt komfortabelt så vem kan motstå nåt sånt, speciellt när det är skurväder. Vi anlände alltså precis lagom. För de som kom senare fick vackert slå upp sina tält eller åka in till Vemdalen eller Hede och fixa annat boende.
”Hotellet”
Vi har knappt hunnit installera oss när vi hör det omisskännliga ljudet av en 2-motorig kolvmotorkärra som närmar sig. Vi går ut till banan och får syn på en flygplanssilhuett som jag inte känner igen när det svänger upp på final. När kärran taxar in till plattan framför oss får vi syn på registreringen XB-ANQ.
        Var i all världen kommer den ifrån!?
Skymning över fältet

Efter att motorerna kuperats kliver en äldre herre ensam ut ur planet. Det visar sig vara en Aerostar 601P årsmodell 1978 och XB står för Mexico! Piloten och enda ägaren, Thomas Hesselman har bott i Mexico i 50 år och använt kärran för sina affärsresor. Med en inmonterad extratank har det möjliggjort flera transatlantiska flygningar både via Azorerna och Island samt nonstopp flygning från Mexico till Canada. Thomas är nu i Sverige bl.a. för att försöka sälja kärran, eller sin ”mistress and companion” som han uttrycker det. Han tillägger sedan med ett leende.

        Det finns två sorters piloter, de som landat med ställen inne och de som kommer att göra det. Och jag vill inte tillhöra någon av de kategorierna!
När vi efter middag sitter och njuter av varsin Hedlanda pilot beer på uteserveringen undrar jag om det inte är rätt spännande att korsa Atlanten ensam i en kolvmotorkärra, får jag till svar.
        Nä, det är inte så märkvärdigt. Jag har flugit över med enmotoriga flygplan också. Och utan motorer…
        Utan motorer, vadå utan motorer, segelflyg!?
Thomas berättar då att han vid ett tillfälle fick motorstopp på båda motorerna över Atlanten på 26 000 ft på väg mot Reykjavik. Han lyckades glidflyga till en flygplats på Island med 6 000 ft tillgodo och landa där ”dead stick”! Något med bränsletillförseln hade fallerat.
Rätt val av dryck på Hedlanda

Lite senare landar en MFI-9:a. Inget märkvärdigt med det, men kanske är det någon ”gammal” LFK:are som känner till registreringen SE-XIS?
Även andra flygplan stannar till, bl.a. två Lancair, en norsk- och en svenskregistrerad. Det blir en riktigt fin kväll på Hedlanda, skurarna har dragit bort och det är alldeles tyst och stilla. Skönt att ha en riktig säng och slippa tältet…
Under frukosten nästa morgon kommer vår nyfunna vän med ett överraskande förslag.
          Grabbar, ska vi inte ta en tur över fjället? Vi kan ta min kärra.
Stefan, är snabbt med på noterna och jag hänger förstås på. Även om jag har lite i bakhuvet att då måste jag ju bjuda igen… En tredje gubbe hänger också med och vi får slåss om framsätet. Det blir inte jag som vinner, eller rättare sagt, jag ger walkover med en gång och sätter mig längst bak. Vilket jag ångrar så här i efterhand, det hade varit riktigt kul att få spaka en ”tvåsaftare”. Men det blir ändå en trevlig tur på låg höjd över fjällvärlden och snabbt går det, åtminstone när man är van vid 100 kts!
När vi landat frågar jag Thomas om han vill spaka lite Bulldog. Och det vill han gärna!
          Skit också! Tänker jag tyst för mig själv.
Jag har en tendens att klanta till det när jag känner mig granskad, och denna gång blir inget undantag…

Innan start bestämmer jag att vi följer dalgången söderut en bit och sen flyger tillbaka igen eftersom jag inte känner mig så hemma i området, vilket Thomas tycker låter utmärkt. När vi startar bana 24 slutar interkommen att fungera och jag strular lite med den under stigning. När vi planat ut på 3000 ftpekar Thomas på hastighetsmätaren.
          100 kts?
          Ja, hmm lite fortare brukar det ju gå… Visst katten, klaffen!
In med den så går det lite bättre. Meddelar sedan i etern.
          Hedlanda radio, SE-MEK har startat och följer dalgången söderut på 3000 ft.
Efter en stund påpekar min passagerare.
          Vi flyger norrut…
          Vad… ja just det, nu ja. Vi vänder!
Bra start, jag känner riktigt hur självförtroendet flödar. Överlåter sedan kontrollerna till min kollega så att han får känna på kärran. Men han blir ganska snabbt nöjd och jag får ta över igen. Efter en stund går vi tillbaka mot fältet för att landa och min annars snacksamma passagerare blir ovanligt tyst en stund. Sedan kommer det.
          Vill du be dem skicka en hjärtläkare till flygplatsen?
          Vad! Menar du allvar!?
Tystnad…
          Nä, ja skojar bara!
Det var som katten, en riktig skämtare alltså. Men det var faktiskt ganska kul, jag förstår piken. På final så tillägger han.
          Glöm inte landningsställen!
          Nä du, på den här kärran är de alltid ute. Det vet jag!
Nästa dag, lördag, ska det bli flyguppvisning så det börjar droppa in fler och fler besökande plan under eftermiddagen och kvällen. Både vanliga och lite ovanligare typer, bl.a. Klemm 35, Super Falco F8L från Schweiz, Long-EZ, Sokol M1d från 1949, RV3, Bellanca Decathlon, Saab Safir m.fl. Vi får också sällskap från LFK då Peter Curwen dyker upp med SE-MEV. Och kvällen blir precis lika fin och stilla som föregående, fast med lite fler mygg.
Flygning i fjällvärlden
Efter att ha kollat vädret lördag morgon, som ser ut att bli lite sämre under eftermiddagen på sträckan söderut, beslutar jag och Stefan oss för att styra kosan hemåt redan på förmiddagen. Tyvärr missar vi då flyguppvisningen men vi har ändå haft två riktigt fina dagar på Hedlanda med en hel del flygplan och i gott sällskap av likasinnade.
Den här gången får jag fast GoPro kameran på lampan i taket som tänkt, vilket blir alldeles utmärkt. Starten filmas, men för att slippa klippa bort en massa onödig film stänger vi kameran efter en stund och Stefan får i uppgift att påminna mig att slå igång den inför landning. Vi tar samma rutt hem med mellanlandning och tankning i Siljansnäs. 
Siljansnäs ligger oerhört vackert vid Siljan i ett annars ganska kuperat landskap. Den här gången smyger jag ned kärran på banan, så gott som en tiopoängare och när vi rullar ut farten säger Stefan.
          Vi glömde slå på kameran!
Det är inte första gången mina passagerare misslyckas med att påminna mig att slå igång kameran, vilket medfört att jag har en massa film med starter men nästan inga landningar. Så ett hett tips, det är nästan omöjligt att komma ihåg kameran, låt den gå om du inte ska allt för långt eller fäst fjärrkontrollen på ratten/spaken eller något där den syns.
Resten av flygningen hem gick utan intermezzon och snart står vi på fast mark på Saabfältet igen.
/Thomas Hylander

Rally

En av de mest klassiska aktiviteterna för en flygklubb är att anordna ett årligt flygrally. Då menar jag inte att tävla i vem som åker fortast, utan att med et antal av klubbens flygplan tillsammans resa ut i Europa.

Sture skickade mig ett antal reseberättelser i PDF-format. Eftersom det är inscannade texter innan datorerans ankomst i historien så har jag lagt upp dem på vår hemsida. Det är ganska så stora filer, men mycket läsvärda.

För ett par år sedan så gav sig ett par LFK-medlemmar sig sjutton på att besöka alla flygplatser i Sverige. Jag ska försöka gräva lite i LFK arkiv för att hitta historier från dessa resor.

Så vitt jag vet är inget LFK-rally inplanerat i år. Men varför inte försöka få till ett till nästa år? Det krävs en hel del planering. Skönheten med ett rally är att även oerfarna medlemmar kan åka med. Alla deltar i planeringen och har man dessutom ett par förare med IR-bevis i gruppen så blir man inte fast på grund av dåligt väder under flygperioden.

Det är bra att ha ett kul årligt mål med sin flygning. Själv så är jag lite sugen på att åka till England och hälsa på min syster. Ett annat av mina mål är att flyga ner till någon av de stora flygutställningarna eller en europeisk flygshow. Ett par av mina kompisar hyrde ett slott i Frankrike och en minibuss en vecka och besökte vingårdar i området. Inte så dyrt som man skulle kunna tro om man delar kostnaden.

Har du egna erfarenheter som du vill dela med dig så skicka in det till ”kontaktenred”. Kanske är du t.o.m. sugen på att dela med dig på någon klubbkväll under hösten/vintern? Bästa sättet att skapa framtida resor är att få nya medlemmar intresserad. Har du planer på att resa utomlands och vill ha resesällskap så kan du söka kontakter via klubben.

Se även LAE:s inlägg om ”The International West Coast Air-Rally”.