I månadsskiftet november-december slumpade det sig så, att jag och Magnus Brege hamnade i Orlando i Florida samtidigt i samband med tjänsteresor. Vi passade då på att ta ett par dagar ledigt, och tog amerikansk sjöbehörighet på Jack Brown’s Seaplane Base i Winter Haven.
Jack Brown’s Seaplane Base håller till i Lake Jessie, strax bredvid landflygfältet Gilbert Field utanför Winter Haven. De har ett hus byggt på pålar och bryggor ut i vattnet, och en stor hangar uppe på land. Det finns två ramper ned i vattnet, och fem gula J3 Cub på flottörer. De har också en Super Cub och en Maule också de på flottörer, så klart. I huset finns det en lektionssal, en samlingssal och kontor. Det är fint och gemytligt, mycket trivsamt.
Magnus och Ben taxar ut inför första passet
Brown’s Seaplane Base är gammal (grundades 1963), och har utbildat massor av folk i konsten att handskas med sjöflygplan genom tiderna. De erbjuder en tvådagarskurs som slutar med en amerikansk float rating, men de erbjuder även en kortkurs utan rating om man vill. De erbjuder även enstaka timmar om man bara vill prova på.
Vi valde att ta hela tvådagarskursen. För att få behörigheten måste man först få ett amerikanskt certifikat baserat på sitt svenska. Det går till så, att man i god tid (minst 90 dagar innan!) ansöker om ett ”letter of verification” hos FAA, och när man fått det skall man registrera sig i IACRA på nätet, som är ett webbaserat verktyg för att göra ansökningar till FAA i. När det är gjort behöver man besöka en FAA-representant på plats i USA, men det är de på basen så att det var bara att göra där. Det var bara pappersarbete – och det var det första vi gjorde första dagen, tidigt på morgonen.
Magnus och Ben i luften
Efter pappersarbetet startar kursen med en teorilektion! Ben, som skulle bli Magnus instruktör, höll i genomgången och lärde oss om olika sätt att taxa på vattnet, sidvindslandningar, blekelandningar etc. Ben som arbetat kommersiellt uppe i Alaska med en De Havilland Beaver på flottörer som arbetsplats hade en hel del intressanta erfarenheter att dela med sig av.
Därefter börjar flygandet. Vi hjälps åt att göra daglig på ett av planen, knuffa ner den i vattnet, och Magnus och Ben taxar sedan ut. Jag får vänta lite på min instruktör, och tittar på under tiden. Bakom Magnus plan några meter ut i vattnet framför mina fötter dyker en alligator upp. Vi ser senare även sköldpaddor i vattnet.
Tim, som sköter marktjänsten, tar emot och förankrar när man lägger till mot rampen
Under tiden är det rätt mycket trafik i luften till Gilbert Field som ligger precis bredvid. Fältet är okontrollerat, men trots det är det ganska stora flygplan som kommer dit – inklusive bizjets, och det känns ju lite ovant i svenska ögon. Ännu mer ovant känns det faktum att J3-cubbarna vi flyger, inte ens har radio alls. Bara två av dem har ens batteri, och det används bara för elstarten. De har intercom, men den drivs av ett vanligt 9-voltsbatteri. De enda instrument vi använde oss av var motorvarv och höjd, i övrigt fick vi höra att allt annat skulle sitta som känsla i kroppen.
Min instruktör, Eric, dyker upp och efter tillsyn och iputtande av en till J3 i sjön får jag sätta mig bak. Bak är ju PIC i en J3. Eric får stå på flöttören och starta motorn för hand, för den J3 vi har saknar startmotor. Sedan lättar vi och Eric låter mig på lite höjd känna på planet i lite branta svängar etc. Det är nog lika mycket för att instruktören skall känna på eleven, gissar jag… Därefter kör Eric hårt. Han visar normal start och landning, och jag får sedan öva. Han visar sidvindslandning, och jag får sedan öva. Olika sätt att taxa på vattnet. Blekelandning. Hur man startar på en sjö om det är ont om plats. Första passet blir närmare två timmar och jag är rätt matt när vi landar in för lunch. Magnus har förstås fått samma duvning, och vi är glada för att vi trivs mycket bra med våra instruktörer.
Från vänster: Magnus, Chuck och Olivia på kontoret
Det är oerhört vackert! Det är platt som brukligt i Florida, och fullt av sjöar. Vi övar några start och landningar i en sjö, och åker sedan vidare till nästa sjö. Magnus ser Kermit Weeks ställe från luften, det ligger i närheten. Det är oerhört mysigt! Vi flyger med dörrarna öppna, det är lagom varmt, och det är en mysig känsla att ligga och guppa i vattnet efter varje landning.
Efter lunch fortsätter övningarna i samma stil, och efter att vi landat in för dagen blir vi häpna över att dagen gick så fort. Vi har då flugit i drygt tre timmar.
Dagen efter är vi lite nervösa. Det skall bli teoretiskt förhör, samt uppflygning. Vi försöker repetera teorin tillsammans i bilen på vägen till basen på morgonen. Väl på basen så är det i selen igen. Första passet är repetition samt uppflygning på låtsas med instruktören. Vi taxar ut med båda planen samtidigt. Det är helt vindstilla så sjön är spegelblank. Hela scenen är som en reklambild för sjöflyg. Jag som i stort sett alltid har min kamera med har lämnat den på land, men Magnus lyckas ta några bilder i alla fall.
Eftersom det är så vindstilla blir det många blekelandningar. Det är omöjligt att bedöma höjden över ytan när det är bleke, det fick vi se med egna ögon gång på gång. I stället måste man flyga så, att man flyger in över en punkt där det går att bedöma höjden – över näckrosorna utanför stranden till exempel – och där etablerar ett stabilt tillstånd med lagom sjunkhastighet och attityd. PPP fick vi lära oss – Power, Pitch och Patience. Etablera rätt attityd och effektuttag för lagom sjunk och sedan är det bara att ha tålamod och vänta tills man träffar vattenytan.
Från vänster: Ben, Magnus och jag
Väl på torra land igen blir det förhör! Det är Chuck som är vår examinator denna dag. Chuck är en av sönerna till Jack Brown som grundade flygskolan en gång i tiden. Tillsammans med brodern Jon driver han nu skolan, och de är FAA-godkända examinatorer. Ben, som är Magnus instruktör, är gift med en av brödernas döttrar, och är antagligen den som tar över skolan en dag. Stället är ett riktigt familjeföretag.
Chuck är nog hyfsat snäll i sitt teoriförhör. Han ställer mest sakfrågor, mycket för att inte språket skall bli ett problem. Jag lyckas inte alls svara rätt på allt, men jag lyckas ändå komma innanför godkänd nivå.
Magnus är först ut att flyga med Chuck. Efter lunch är det min tur. Uppflygningen går till så, att det är jag som är PIC och Chuck berättar bara hur han vill att jag skall göra. Landningsvarv etc får jag lägga upp själv. Han hjälper inte till alls, annat än om det händer något. Vid ett tillfälle drog Chuck av motorn och sade att nu var det motorstopp. Han valde kanske ett litet väl enkelt läge för mig, för jag behövde bara landa rakt fram på sjön som lägligt fanns där.
Första passet andra dagen var det kav lugnt och bleke när vi taxade ut tillsammans
Good flight! Säger Chuck efter att vi dragit upp planet på rampen igen, och det visar sig att både Magnus och jag har blivit godkända! Efter en hel del administration är det sedan dags för farväl och att lämna basen. Efter två intensiva dagar och runt 5 och en halv flygtimme känns det vemodigt att lämna våra nya vänner där, men jag siktar på att komma tillbaka en dag. Alla som har vägarna förbi bör besöka basen och passa på att flyga. Man behöver som sagt var inte ta hela behörigheten, utan kan åka med på timbasis utan att konvertera certifikat eller så. Det är en upplevelse!
När man är under utbildning har man huvudsakligen en sak för ögonen, att få sin behörighet och typiskt kommer den stora dagen – uppflygningen – lite oväntat. Instruktören ser något som du inte ser, att du sannolikt kommer att klara uppflygningen och att du har de elementära grunderna för att lära dig på egen hand. Man står där med certifikatet i handen och det känns ju bra såklart, men vad ska man göra nu? Min erfarenhet är att det här är den största utmaningen när man har tagit en behörighet, att på egen hand skapa en plan för sitt fortsatta lärande.
I själva verket var det här ett av skälen till att jag påbörjade IR-utbildningen på LFK – jag hade precis tagit mitt PPL och nu ville jag lära mig mer, men utbildningen var ju slut, så jag hoppade på en ny. Därifrån tog resan till ett IR-certifikat några år. Man kan säga att jag genomförde utbildningen i etapper – teoriutbildningen, 50 timmar cross country, simulatorutbildningen på LFKs simulator, teoriproven och slutligen den praktiska utbildningen. Jag flög några timmar i Linköping men jag bor i Stockholm och insåg att det blev lite opraktiskt att köra bil ca 5 timmar för 1-2 timmars flygning, så jag valde att slutföra utbildningen i Västerås på Airways.
Hur som helst, nu stod jag där igen – den här gången med en IR-behörighet och i stort behov av en plan för att komma vidare i lärandet. I samband med att vi kollade på flygbiljetter till norra Spanien och inte riktigt hittade något bra kom tanken på att flyga ned till Spanien smygandes. Tanken omformulerades så småningom till norra Frankrike då jag insåg att det är väl långt att ta sig till Spanien med den typ av flygplan som jag har tillgång till.
Planen
Jag förstod såklart att en flygning till Frankrike kanske inte är det mest naturliga första steget efter att man precis tagit en IR-behörighet och helt oavsett skulle det här kräva en omfattande planering. Första steget var att hitta ett lämpligt flygplan. Jag hade precis flyget in mig på en DA40NG som är väldigt trevlig och som liknade DA40 som jag använt under utbildningen, men den var tyvärr uppbokad under hela sommaren och tankarna gick till LFKs SEFCE som visserligen inte har Garmin 1000 som DA40 – så det skulle kräva lite omställning att gå tillbaka till en mer klassisk instrumentering, men det var också en möjlighet att lära mig hantera ställbar propeller och infällbara landningsställ. Framför allt såg SEFCE ut att vara ledig! Jag avtalade med ägaren (Jan-Erik Strömberg) att låna flygplanet ett par veckor.
Göran Brask hade vänligheten att ställa upp en lördag så att jag kunde flyga in mig på flygplanet, göra skillnadsutbildning för ställbar propeller och infällbara ställ och även återbekanta mig med att flyga IR med en klassisk instrumentering – att skriva det tekniska provet var lite av en utmaning då handboken bara fanns i form av en pdf formaterad för boktryck så att sidorna var i lite av en ”slumpmässig” ordning – det hela tog hela dagen såklart men Göran höll förvånansvärt god min.
Den fortsatta förberedelsen bestod i att jag åkte ned helgen efter och flög några holdingvarv och ett par procedurer på egen hand och helgen därefter flög jag en IFR-flygning till Visby med familjen och passade på att öva på en DME-arc – bra övning för att få bättre koll på instrumenteringen.
Det var av naturliga skäl mer fokus på procedurer och att hantera flygplanet under utbildningen än träning på att flyga enroute, så jag flög även ett par timmar simulerad enroute med Mads Agdestein på Airways – det var bra och jag fick lite bättre koll på hur man ska arbeta med GPS:en – något som är vanligt är att man får direct till punkter längs den planerade rutten och det är viktigt att man vet hur man ska hantera GPS:en i sådana lägen.
Efter lite vägande mellan olika alternativ beslutade vi att dela upp resan i tre etapper och att flyga en etapp per dag – då hinner man planera kommande delsträckor lite efter hand och ta med sig lärdomar från tidigare delsträckor. Vi letade efter allmänflygvänliga flygplatser med bra placering och valen föll på Bornholm, Weeze och Caen.
En annan aspekt på planering var att lära sig att ta fram och skicka in färdplaner till Eurocontrol. Det visade sig att det finns ett ohyggligt bra verktyg Autorouter (autorouter.aero) som inte bara tar fram färdplaner som tar hänsyn till olika restriktioner och vindar men också har funktionalitet för att fila färdplaner till Eurocontrol. Dessutom kan man hämta briefing packs för den filade färdplanen!
Jag köpte enroute-kartor och VFR-kartor för hela sträckan på KSAB.
Flygningen
Linköping – Bornholm
Vi åkte ned till Linköping dagen innan (lördag 15/7) så att jag skulle kunna kolla till flygplanet i lugn och ro och göra det sista förberedelserna. Fantastiskt nog kunde jag skriva ut Jeppesen-platar för alla flygplatser, inklusive alternativ via LFKs prenumeration! Annars har man tillgång till platar via Autorouter, men det är skönt att ha dem i Jeppesen-format då det är den variant som jag använt under utbildningen. Jan-Erik hade vänligt nog tankat flygplanet och satt batteriet på laddning så jag slapp släpa flygplanet till tankstationen och jag hade möjlighet att klicka runt lite på Garmin 430. Jag passade på att förprogrammera Linköping-Bornholm och Bornholm-Weeze. Vi kunde se att det var en varmfront på väg in mot Bornholm och vi flyttade fram starttiden till 08:00 lokal tid på söndagen.
Tornet i Linköping var stängt på söndagen (vanligaste tillståndet för tornet) så jag ringde Östgötakontrollen som kände till vår färdplan och vi fick även en transponderkod, sedan kunde vi plocka upp vår IFR-klarering i luften. Det har föresten byggts upp någon slags myt om att kopiera klareringar är en knepig del med IFR – jag kan rapportera att ”there is nothing to it”. När man har förstått strukturen (Clearence limit, Route, Altitude, Frequency, Transponder – CRAFT) och planerat sin departure, så vet man till 90% vad man kommer att höra. Ibland får man något tillägg om att rapportera vid en viss höjd exempelvis.
Det var en vacker flygning ned till Bornholm och Sweden-kontroll ville ge mig direkt till Rönne VOR men då jag var i okontrollerad luft på 8000 fot (flight level 80) så kunde de bara säga att jag kunde gå direkt Rönne om jag ville (kommer inte ihåg den exakta formuleringen) och att det inte fanns någon rapporterad trafik mot Rönne. Det här är lite lurigt med IFR på lite lägre höjder att man ofta flyger i G-luft.
Jag fick först information om att förvänta mig ILS bana 29 på Rönne men vinden växlade och ganska nära flygplatsen fick jag information om att det var bana 11 som gällde. Jag bad om vectors for ILS 11 och det gäller att vara med på tempoväxligen när vektoreringen börjar, min erfarenhet är att man ofta är tvungen att sjunka med ca 1000 fot/min samtidigt som man följer headings och är tvungen att hålla koll på höjden – kanske är man tvungen att under tiden lyssna av någon radiofyr – typiskt hör man ILS:en ganska sent då den ju bara är giltig i en ganska snäv sektor – och det känns ju ganska bra att bekräfta inställningen på ett instrument som man potentiellt kan flyga på ned till 60 meter över marken utan visuella referenser! Som vanligt blev jag överlämnad till tornet när jag rapporterat ”established”. När glidslope-indikeringen kommer får man jobba lite mer, kolla farten, ned med landningshjul, kolla farten igen, ett steg klaff, justera till 500 feet/min sjunk och samtidigt inte tappa localizern – vilket man lätt gör om det blåser lite. Som sagt det gäller att inte somna till för mycket på vägen till destinationen och vara så förberedd som man kan med approach briefing, navigeringsutrustning och radiofrekvenser.
Vi hade tagit med oss 1500 DKK för tankningen men jag hade ännu inte utvecklat mina magringsskills så det räckte inte inte riktigt och vi saknade ca 8 liter enligt tankningsexperten Knut som jobbar på flygplatsen. Han hade ett bra ögonmått för när vi valde att tanka fullt nästa dag fick han i precis 8 liter.
Bornholm – Weeze
Bornholm har ett bra briefing-rum med telefon med förprogrammerade nummer till tornet och meteorolog och rutinen är att man på avresedagen ringer upp tornet, får en faktura nedskickad till printern (102 DKK i mitt fall) och betalar med kort i betalterminalen. Den här dagen pratade meteorologen på plats perfekt svenska vilket var skönt då det här var flygningens längsta leg samt min första flygning i centrala Europa. Jag fick information om att vädret var bra, men att det fanns konvektiva moln som sträckte sig upp till en inversion på ca 6000 fot – meteorologen trodde inte att det var alltför mycket turbulens i molnen men jag testade senare under dagen och de knuffade runt oss ganska bra.
Det var tydligen en lugn stund på Rönne för när vi pratade med tornet sa de att vi kunde göra motoruppkörningen och ta klareringen på banan. Jag fick en helt begriplig klamring förutom att jag inte hade en aning om var punkten som vi blev klarerade till låg, så jag läste tillbaka klareringen och förklarade helt sonika att jag inte hade en aning om var punkten låg och att jag hade planerat och filat via LUPUR. Inga problem, jag fick en ny klarering via LUPUR! Annars är det bra att ha lite koll på punkterna i nav-loggen och att ha enroutekartan uppslagen för närliggande punkter, men just den här gången var det någon helt annan punkt.
Det var fantastiskt att se Danmark och att korsa hela Tyskland. Vi fick prata med Köpenhamn och olika frekvenser för Bremen och vi fick flera direct mot punkter längs den filade rutten. Det är praktiskt att ha programmerat in alla punkter i navloggen så att man snabbt kan välja dem när man får en direct-klarering – även om det tar några minuter. En sak som kan vara bra att veta med Garmin är att om man väljer en punkt i flight plan och trycker direct och enter får man direct till punkten, om man istället trycker direct och direct igen får man en fråga om man vill aktivera delsträckan i flygplanen, vilket man typiskt inte vill då det inte ger en direct track. Weeze har en ATIS som talar om vilken procedur man kan förvänta sig och via Langen radar fick vi vektorer till ILS bana 27. Handling är obligatorisk på Weeze och vi hade avtalat handling med Solid Handling och vi fick följa deras follow-me-car till parkeringen. Efter en kort biltur till terminalen var vi snart ute ur flygplatsen. Vi fick vänligt nog hjälp med att boka hotell och fick plats på ett hotell i den lilla orten Weeze. Weeze är ett litet sömnigt samhälle och receptionen var stängd större delen av dagen, men vi lyckades få tag i någon som kunde släppa in oss på rummet.
Weeze – Caen
Efter frukosten var det dax att ta taxin till flygplatsen – jag hade tyvärr underskattat svårigheten med att få tag i en taxi. Receptionen var som vanligt obemannad och det enda som fanns var ett ställ med visitkort till ett taxibolag som inte hade några lediga bilar. Det här höll på att förstöra hela dagen, men som tur var fick jag hjälp av en tjej som arbetade med att servera frukost.
På flygplatsen blev vi insläppta i Solid Handlings egna lounge där vi blev serverade med kaffe, notams och väder briefing – jag hade förstås redan kollat vädret men kunde inte låta bli att njuta av mitt ”airline captain moment”. Handlingavgifterna var relativt låga för ett flygplan under 1500 kilo i maximum take-off weight, men de tog å andra sidan bra betalt för bensinen (2.8 EUR litern).
Vi fick VEBAK2R departure för bana 09 och via Langen radar fick vi efter ett tag direct till HELEN via ROMSA. Punkterna fanns på GPS:en men jag ville gärna få lite bättre koll på var de låg så vi flög med huvudena i kartan en stund och när det inte hjälpte bad jag om hjälp att hitta punkterna. ROMSA fanns nog inte på kartan, men HELEN låg strax sydväst om WOODY.
Vi flög över Nederländerna och Belgien och fick prata med bland annat Bryssel, Paris och Lille. Vi fick flyga via Abbeville VOR som jag kände igen från IR-teorin på LFK och följde den franska kusten ned mot Caen. Så småningom fick vi prata med Deauville approach som meddelade att bana 13 var i användning på Caen och att de ville veta vilken procedur jag ville använda. Jag valde VOR bana 13 och fick vektorer ut över vattnet utanför den franska kusten. Från luften kunde man se rester av de konstgjorda bryggorna som användes vid slaget om Normandie.
Det var en härlig känsla att taxa in på plattan på Caen, vi hade flugit till Frankrike – mission accomplished! Jag fick hjälp med att tanka och Elisa och Maxx blev eskorterade till terminalen medan jag fick taxa bort flygplanet till gräsparkeringen – lyckligtvis lyckades jag få igång motorn trots att den var varm – mixture cut-off throttle full var som vanligt tricket. När motorn är kall startar den alltid som en klocka!
Normandie
Normandie är lummigt med smala bilvägar i korridorer mellan träd och det är kul att köra bil där. Galet nog är hastighetsbegränsningen 90 km/h (motsvarande 70 här i Sverige) trots att det ofta nästan inte finns utrymme för mötande trafik. Det i kombination med vetskapen om (jag tror det stämmer) fransosernas kombinerande av vindrickande och bilkörning (eller kanske Calvados i det här fallet?) gör bilkörning i Normandie till en spännande upplevelse.
Vi besökte Omaha beach och tittade på resterna av fundamenten för kanonerna som var dödliga för amerikanerna som landsteg där och vi besökte även militärkyrkogården som skapade starka känslor. Vi kollade även in några väl bevarade pansarvagnar från slaget och köpte lite böcker. Vi hittade en fantastisk encyklopedi över flygplan som min son gillade, trots att den var på franska.
Ungefär 20 mil söderut längs kusten ligger det otroliga Le Mont Saint Michel som är en liten halvö strax utanför kusten i form av en liten kulle. Stället har Camelot känsla med medeltida bebyggelse som inhyser olika butiker och restauranger och på toppen finns en helt otrolig katedral i flera våningar i gotisk tappning.
Lite norr ut ovanför Le Havre hittar man Etretat som också är värt ett besök. Här kan man beundra höga vita klippväggar och även promenera längs dem.
Vädret var inte fantastiskt (speciellt enligt Elisa) men vi fick några timmar med sol på stranden vid Deauville. Vinden från havet är perfekt för drakflygning!
Hemresan
Hemresan bjöd inte på några stora överraskningar även om det fanns lite väder som vi höll koll på och justerade planen efter. Vi flög samma sträckor men baklänges men med något annorlunda rutter och vi hade medvind, så vid ett tillfälle flög vi med 155 knop ground speed (nära 290 km/h) – typiskt hade vi strax över 140 knop i ground speed – så det gick undan. Mellan Weeze och Bornholm kunde vi beundra några fantastiska moln som tornade upp sig på enstaka ställen. I närheten av Bornholm blev jag tidigt överflyttad till tornet och de hade ingen radartjänst så jag gjorde en full procedur ILS bana 29.
Tornet var som vanligt stängt i Linköping men det gick ju bra att landa där och det var ganska skönt att vara tillbaka med ett framgångsrikt äventyr bakom sig!
IFR i Europa
Jag måste säga att IFR systemet fungerar och att även med en färsk IR-behörighet är det inga konstigheter under förutsättning att man gjort en noggrann planering. Man måste hålla koll på vädret så att man säkert kan starta och landa, icing är inget stort problem på sommaren men fortfarande något man kan råka ut för i närheten av 10000 fot. Konvektiva moln som man inte kan flyga över kan definitivt vara ett problem och de kan vara kraftiga nere på kontinenten så det var i alla fall något som jag var nervös över och hade extra koll på. Rutinerna på olika flygplatser skiljer och man bör kontakta de flygplatser man planerar att besöka i förväg. På Weeze är handling obligatorisk och Caen kräver 24h prior notice samt att man skickar in ett formulär för tullen. Autorouter är ett fantastiskt verktyg och jag hade inga problem med de färdplaner som det genererade.
Bränslet kan vara lite dyrt (i varierande grad) men maskinen (SEFCE) är förnämligt snål och förbrukade pålitligt 32 liter/h med 65% effekt och rätt magring enligt EGT och fuel flow.
Om du funderar på att flyga ned i Europa på en kortare eller längre tur med din IR-behörighet – just do it!
For the last two winters, LFK members have had the opportunity to land on the ice at Kögenes on Lake Stora Rängen thanks to the efforts of Tore Mårdh who has checked the ice thickness and marked out a runway for us. In Östergötland we don’t always get sufficiently cold winters to give us the 25-30 cm of ice we require to land on local lakes. To get reliable ice every year you need to go further north.
For many years, the Ice Fly-In on Lake Siljän at Rättvik in Dalarna was one of Sweden’s largest fly-ins. Our group owned Jodel “Echo-Delta” has made the trip from ESSL to Rättvik’s ice many times. Last time I flew Echo-Delta there was in March 2013 and there was around 85 aircraft present from Sweden, Norway and Åland. Unfortunately, 2013 was the last year for the fly in, due to the difficulty in finding volunteers who could help set up the event. Snow would usually have to be cleared to create the runway, taxiways and aircraft parking areas. In 2013, they estimated that they cleared snow off an area of 42,000 m2!
Recently a new ice fly in event has been publicised – Speed Weekend (it is publicised by the organisers in English as Speed Weekend, see www.landracing.se/event/speed-weekend-2017). This is primarily a car and motorcycle ice racing / speed record event but as they have all the machinery and people available to build multiple racetracks then it is a relatively easy job to plough a runway, taxiways and an aircraft parking area. Speed Weekend 2017 was based on Storsjön by the village of Årsunda just south of Sandviken. The flying part of the event was organised by Västra Gästrike Flygklubb (www.flygklubbenstorvik.se). This year the ice on Storsjön was 43 cm thick.
At 09:20 on the 25th February, Echo-Delta departed ESSL heading north towards the Speed Weekend fly in. It was certainly a weekend but there was not much speed in Echo-Delta. A consistent headwind dropped our ground speed to around 75 knots. Luckily, it was a fantastic sunny day and Lars and I had a good time checking out various interesting places along the way. In just under two hours, we had Storsjön in sight. The published information included the coordinates, runway 18–36, 800 meters long and Radio Storvik Sjö 123.55. We had no diagram as to exactly where the runway was in relation to the ice racing tracks or other features. We called up on the radio with 5 minutes to run and informed them at we would overfly the lake at 2000 feet in order to identify the runway and then join the circuit. Although it was only an air to ground service we did hear that several aircraft were “cleared to land 36”, instead of “runway 36, land at your discretion”.
As we got nearer, we could see parked aircraft and the runway. We joined the circuit overhead and came in number two to an aircraft on base leg for runway 36. We had to keep plenty of height on final to clear the tall pine trees by the shore, once clear it was engine to idle to lose the height and set the aircraft after the threshold. It is advisable to land a little bit long at such an ice fly in as there can be snow before the threshold and you never can be certain that there are not people, dogs and other hazards in the undershoot. With the wheels on the runway, I could feel the aircraft slipping ever so slightly on the ice. Using the rudder carefully to maintain direction and without using brakes we maintained the centreline and exited the runway via the taxiway at the end. The taxiway had a lot of windblown snow on it so taxiing required a fair amount of engine rpm to keep rolling. We were marshalled to a parking place, and after shutting down, we received a “goody bag” containing a hat, lanyard, pen and other items courtesy of the event sponsor.
Echo Delta parked on Sjorsjön, Årsunda
We decided to check out the flight line, which contained a mix of normal-class and X-class aircraft, including SE-MEB from LFK. There were around 40 visiting aircraft and Västra Gästrike Flygklubb’s diesel Cadet was busy the whole day with introduction flights for visitors to the event. A short walk away was the ice racing tracks that included a 4 km long drag racing track for record attempts. There was going to be an attempt at the world record on ice by the custom built Arctic Arrow with a goal of 400 km/h. The Arctic Arrow looks like a drag racer on skates with power coming from a jet/rocket type engine. They had achieved 320 km/h on the Friday, but we did not see (or hear) the Arctic Arrow in action on Saturday. There were several thousand spectators and several hundred competition cars and motorcycles so this is quite a big event. One vehicle of interest for pilots was the Propster electric powered ice yacht. The composite construction and the electric driven pusher prop reminding us of a Bede BD-5 aircraft without wings.
With wings maybe this could fly!
The facilities of Årsunda Camping were available but there were long queues for both the restaurant and the toilets. The flying club were grilling hamburgers out by the runway and there was no queue at all. After we had surveyed the various cars and motorcycles and soaked up the atmosphere of Speed Weekend, we headed home in Echo Delta. With a front coming in from the west, the wind had veered from north west to south west so it was a headwind on the way home. As always, when travelling north in the winter, you have to assume that most of the flying club airfields will be closed due to snow, therefore fuel planning and diversionary airfields need careful planning. With the ice so thick, most lakes could be used as a runway in an emergency and Västerås/Hässlö was our potential fuel stop. However, with careful mixture leaning, we had enough fuel for the round trip with sufficient fuel reserve. It was a two-hour flight before we landed back at ESSL, overtaken on the way by SE-MEB with her 20-30 knot cruise advantage over us.
Speed Weekend is certainly an interesting destination and is a well-organised fly in. Look out for the event in 2018, which we assume will be same time and same place.
När jag tog mitt flygcertifikat för ett par år sedan så kändes det som att världen just hade blivit min lekplats. Jag kunde se mig själv flyga världen runt, från Kapstaden till Grönland, eller varför inte frukost i Tyskland för att flyga vidare till en lunch i Österrike.
Eftersom det visade det sig att Sverige var fullt av roliga destinationer så det blev mestadels fika på Gotland när äventyrshumöret kom fram. Min världslust övergick lite mer till rädsla för ovetande – Hur pratar man med ATC i Tyskland? Kommer det kosta min ena fot att landa i Schweiz?
Efter att ha bott två år på Irland så bor jag just nu i Schweiz. Motiverad att börja flyga i alperna så uppsökte jag första bästa flygklubb och började skola bergsflygning och lokala föreskrifter. Ett par månader senare så frågar en instruktör “Vi är tre plan som ska flyga till Kroatien för att bada, ska du med?”. Ett sådant erbjudande tackar man inte nej till.
Sällskapet bestod av 12 piloter uppdelade i 3 st PA28 varav en instruktör i varje plan. Varje grupp valde sin egna rutt för att komma till vår slutdestination LDLO på ön Lošinj. Rutten min grupp valde var LSPV – LOWI – LOWK – LDLO varav undertecknad valde att flyga första benet.
Regnig morgon på LSPV
Den 28:e maj 2016 var en regnig morgon med marginal prognos från vår avfärdspunkt LSPV. Efter att diskuterat våra alternativ och övertygat oss om att det alltid finns minst ett alternativ under hela rutten så var vi redo för att starta.
LSPV har en 500 m asfaltsbana med vatten efter ena tröskeln åt ett håll och kärr åt det andra – man vill helt enkelt upp så fort det går. Vi vägde så nära man kan komma MTOW och dessutom regnade det som kan ses, knepigt! Även att flyghandboken säger att det inte ska vara några problem kan jag inte hjälpa att vara lite nervös. Det är ju inte direkt de 2000 m vi har på SAAB, och Motala har jag bara startat med relativt låg vikt och i bra väder. Instruktören Franz som har många hundra timmar på den banan övertygade oss om att det inte skulle vara några som helst problem. Sagt och gjort, två steg klaff och HB-PNN lättar nästan av sig själv. Inget konstigt alls faktiskt. Första farhågan avklarad!
Några minuter efter lämnat LSPV
En bild gör en hyfsad avbildning av Alperna, men att vara där och ha berg i hela synfältet måste upplevas! Berg som dessa har något nästan magiskt över sig när man är uppväxt i platta södra Sverige. Jag minns så väl min egna första långnav som då hade ett stop i Jönköping med sina hela drygt 500 fot högre elevation. Jag var nervös – nu var jag ju tvungen att tänka om mina höjder! Som tur är vänjer man sig snabbt att räkna fram höjderna.
Ett av de intressanta fenomen som uppträder i alperna är att du inte alltid har radiokontakt med ATC helt enkelt på grund av att bergen blockerar radiosignalerna. Detta var en ny skrämmande sak att uppleva, men som Franz sa: “inte mycket att göra åt, bara fortsätt att ropa rapporter”. Ibland bröt ATC igenom och bekräftade rapporten och verkade inte det minsta förvånad eller oroad över att vi tappade kontakten – bara jag som bortskämd Svensk pilot som var lite lätt nervös över vetskapen att trafikseparation var helt upp till oss själva.
Final LOWI
Efter inte särskilt länge fick vi kontakt med Innsbruck Approach och fick en okomplicerad klarering att flyga mot LOWI. Med berg på båda sidorna av LOWI är det en rätt magnifik flygplats. Man förstår varför det sägs att den flygplatsen har en av de svåraste ILS-approacherna i världen.
Undertecknad har inte landat på många större flygplatser i sina dagar så saker som handling, beställa bränsle, tull, etc. är mycket spännande. På Innsbruck så väntade en vänlig bil med saftblandare som snällt visade vägen. Vet att jag tänkte “Järnspikars, kommer han börja vifta med pinnar nu? Jag kommer ju inte ihåg vad allt det innebär!” och givetvis blev det så. Ett djupt andetag senare så inser jag till min stora glädje att tecknen är otroligt logiska och det är svårt att missförstå vad som menas. En lättnads suck efter att ha fått “Cut engines” och tystnaden lägger sig i cockpit i någon sekund innan glädjen tar över – vi är på väg!
Handling-bil på LOWI
De två första planen att anlända
Bergen ligger och gömmer sig precis vid sidan av flygplatsen
Betala landningsavgift måste man
Vi har en lång väg framför oss så vi skyndar oss att betala landningsavgift, tar en snabbfika, och briefar det uppkommande benet till Klagenfurt LOWK. Detta benet ska flygas av en PPL-student med Franz som lärare. För min del innebär att det kommer pratas mer avancerad tyska än jag kan hänga med på, så jag kurrar ner mig i baksätet och drar fram min surfplatta med mina Jeppesen-kartor och leker navigationsövningar.
Jag har alltid varit lite anti-surfplatta för kartor. “Jag kommer alltid ha med mig Svenska Flygfält!” har det låtit. Efter att ha insett att Schweiz har också en pärm av minst samma tjocklek som Svenska Flygfält börjar man inse att om man vill ut i Europa och förväntar sig att ha med sig alla kartor så går det helt enkelt inte. Och då har vi inte ens börjat prata om att hålla alla dessa pärmar uppdaterade.
Kul observation är att just Jeppesens kartor verkar vara otroligt väl uppdaterade. Även andra appar som mina medpiloter använde hade inte alla de temporära restriktionerna och varningarna som mina kartor hade. ATC visste dock att folk brukade missa dessa så de försäkrade sig om att vi visste vart vi skulle hålla oss. Vi kunde med gott samvete säga att vi visste om områdena.
Enroute LOWK
Final LOWK
I Klagenfurt tar vi det lite mer piano och tar oss tid att lämna säkerhetszonen på flygplatsen efter att ha betalat landningsavgiften. En toast och kaffe sitter välbehövligt medans vi väntar in de andra planen. Ett av våra plan valde att flyga söderut från Innsbruck via Italien och berättade nu hur kul det var att höra två Italienska piloter på 123.45 MHz prata med varandra med viss brådska i rösten – “Pronto pronto!” hade tydligen växlats piloterna emellan, något vi tog till oss och upprepade med den bästa Italienska brytning innan det sista kaffet dracks upp och vi traskade tillbaka till terminalen.
Ännu fler landningsavgifter
Efter att ha fått tornet att gapskratta över radio för att ha uttalat en rapportpunkt som motsvarigheten till “bröstvårta” så lämnar vi LOWK för sista benet till LDLO. Vädret är fortsatt fantastiskt här och våra regniga bekymmer från morgonen är, ordagrant, helt bortflugna.
Eftersom vi ska ut över öppet vatten så har vi bökat fram flytvästarna. Vi hade rikligt med tid innan vi lämnade kusten så det var ingen fara att sätta på sig västarna inne i planet, men det var tillräckligt bökigt för att jag absolut hade valt att flyga med västen på från start om jag var den enda piloten. Värt att tänka på.
Enroute LDLO, här Rijeka
Final LDLO
Väl landat på LDLO så blir vi mottagna av en person på fyrhjuling som glatt visar vart vi ska ställa oss. Han frågar hur länge vi ska parkera och med informationen att vi bara ska stå över natten så får vi en plats som är långt fram för att undvika inparkering. Tydligen flyttar de runt plan om de måste, för det var viktigt att vi inte hade parkeringsbromsen i.
Receptionen på LDLO
Jag vågade inte ta kort på passkontrollen, men denna bilden på hur receptionen på flygplatsen ser ut är rätt talande. Passkontrollen var inte mer avancerad. Inte direkt Arlanda.
Vi tar och sätter oss i en pub som är lägligt placerad precis bredvid flygplatsen för att vänta in våra vänner i de andra planen. Vi passar även på att boka en taxi, som anländer förvånansvärt fort. Som tur var hade chauffören inga som helst problem att vänta den hela timmen det tog för att det sista planet skulle anlända och för att dricka upp den välförtjänta ölen.
Flott hotell för en struntsumma mot vad det kostade att åka dit
Äntligen! Incheckade och klara så tar det inte många minuter för att gänget nu återfinns i badkläder simmandes i medelhavet. Fantastiskt!
Det enda som behövs efter en sådan dag är att man äter gott som bra avslut. Sagt och gjort: dags för lite mat i solnedgången.
Solnedgång över Mali Lošinj
Dag 2! Under den rikliga hotellfrukosten så planeras dagens rutt för att ta sig hemåt. Rutten som väljs är LDLO – LOWG – LOWS – LSPV. Undertecknad väljer återigen att ta första benet för att blanda bergsflygandet med tropisk öflygning.
Efter start LDLO precis svängt upp för att lämna via rapportpunkt T1
För hög final på LOWG, nåväl! Alla landningar kan inte vara perfekta
Två saker var anmärkningsvärda med Graz (LOWG).
Första saken var att bränslet kunde bara betalas med kontanter, men det var som tur var inga problem att få springa in i terminalen och ta ut pengar medan tankningen skedde. Mina medpiloter vaktade planet medan jag letade upp en bankomat.
Andra saken är just bankomaterna. Man kunde få välja exakt vilka sedlar man ville ha! Om man fick önska så hade jag gärna haft sådana i Sverige också. Smidigt i just dessa situationer då man inte vill komma med en 100€-sedel till den vänlige bränsleföraren.
Efter en matbit och snabb titt på vädret så bär det av mot Salzburg – LOWS. Vädret börjar se lite mysko ut mellan oss och Schweiz, något som vi senare kommer upptäcka just hur dåligt det är på väg att bli.
Direkt inflygning till LOWS
Salzburg är hemflygplats för en legend i flygsammanhang – herr Dietrich Mateschitz, grundaren av Redbull. Han har nämligen sin Hangar-7 där – ett museum med massa häftiga Redbull-plan som man får gå och kolla på. Otroligt häftig, rekommenderas varmt – och gratis var det också.
Med vetskapen att vädret håller på att busa med oss så tar vi en lång kritisk blick på radarbilder och rådfrågar folk på marken hemma i Schweiz. Det ser inte bra ut, men vi har massa alternativflygplatser på vägen så vi bestämmer oss att vi ändå ska försöka.
Vi sadlar upp för det som förhoppningsvis är det sista benet.
När det visar sig att två av våra plan blir färdiga med run-up precis samtidigt, så anordnar de två mest erfarna piloterna i de två planen en rote-start! Superhäftigt! Detta var en sak jag bara antog var hårt reglerad och svårt att få tillstånd till. Givetvis krävs det träning i roteflygning och inget jag skulle få för mig att göra själv utan skolning, men vetskapen att det går att göra spontant gör mig glad.
På vägen hem så är det rätt tydligt att vi kommer inte komma länge än knappt till den Schweiziska gränsen och vi tvingas att gå ner på ett flygfält vid namn Kempten Durach. Mirakulöst nog så lyckades vi precis förankra planen innan himlen öppnade sig, så vi förblev torra. Tydligen är de kända i lokala kretsar för deras tårtor, något som undertecknad passade på att undersöka. Det syns inte så bra på bilden, men regnet riktigt öser ner.
På grund av ett trasigt tändstift som upptäcktes under motoruppkörningen så kunde vi inte fortsätta resan med HB-PNN. Sista delen av resan är därför bilder från en taxi till en tågstation och sen en tågresa hem, och det passar sig inte riktigt på en flygblogg kan jag tycka. Så en sista lärdom: vi har ju lärt oss från teorin att om ett tändstift är trasigt så får vi taskig RPM vid uppkörning – men det man inte säger är hur mycket planet skakar. Jag kommer nog aldrig glömma bort hur otroligt fel det kändes i motoruppkörningen, vilket förklarar varför det är så viktigt att vi gör dem.
Dessvärre slutar historien här. Tack till Flugplatz Wangen-Lachen (och framförallt min instruktör Sergio) som bjöd in mig att få följa med på detta äventyr som jag sent kommer glömma! Tack till Walter som tog alla snygga bilder när han inte flög. Tack till Franz för att du stod ut med alla mina frågor. Och tack till alla andra piloter som var med och gjorde resan fantastisk!
En resa fylld av erfarenheter, planering och även spontanitet. Jag är inte längre rädd för att flyga utomlands utan längtar snarare nu tillbaka till att ta den där frukosten i Tyskland och lunchen i Österrike.
Förra året så var jag och Johanna och vandrade på Kinnekulle. Då uppstod tankarna om att vandra upp på Kebnekaise. Den ursprungliga planen var att åka nattåg till Kiruna, men under våren så beslutade vi oss för att satsa på att flyga. Jag fick också OK från klubben att boka KMH en längre tid för resan.
Flyga från Linköping upp till Nordkap och sedan tillbaka genom Norge
Planering
Då det alltid är ovisst om man kan nå Kiruna med ett litet flygplan så valde vi att även boka tågbiljetter. Vädret kan ställa till det och flygplanet kan i värsta fall vara trasigt eller ha för få timmar kvar till nästa service så att det inte räcker till för en lång resa som den vi planerade att göra till Nordkap.
Först så skaffade vi kartor och turistböcker över Kebnekaise och Kungsleden. Hade vi åkt tåg till Kiruna så hade vi kunnat börja vandringen på lördag eftermiddag den 9 augusti och avslutat den på lördag morgon den 16 augusti. Sex dagar för vandring och toppbestigning trodde jag skulle vara fullt genomförbart (lite för optimistiskt visade det sig). Vi planerade att vara flexibla med från vilket håll vi påbörjade vandringen. Därmed så skulle vi kunna ha bra väder för toppbestigningen av Kebnekaise antingen i början eller i slutet av vandringen.
Det gällde att vara i bra fysisk form. Jag har har problem med hälsporre och Johanna har problem med ett knä. Vi tränade därför med kortare löppass och i början av sommaren med en vandring på ca 20 km på Omberg. Bra för att träna fötter och gå in skor.
Flygresan var också en utmaning att planera. Framför allt eftersom det är långt mellan öppna flygplatser om man ska flyga en helg på sommaren. Dessutom har inte alla möjlighet till att erbjuda 100LL eller 91/96. Ett annat frågetecken var betalningen. I våra flygplan ligger det BP och Shelltankkort. På en del av flygplatserna i Norge krävdes Statoilkort.
Det som underlättade planeringen var att jag äntligen blivit klar med min IR-utbildning. Dessutom fick jag bra reseflygträning på LFK klubbflygning till Peenemünde tidigare under sommaren.
Inflygningskort kan man lämpligtvis hitta på AIP Norway. För de som är LFK-medlemmar så kan man också nyttja vår Jeppesenlicens och skriva ut de aktuella flygplatserna. Efter att ha studerat inflygnings- och utflygningsprocedurer så tog jag beslutet att bara flyga till Norge om det var VMC väder. Bergen är branta och procedurerna blir därför komplicerade! Norska flygoperatörer kräver särskilt rutträning för vissa av flygplatserna i Norge.
Närmaste flygplatsen till Nordkap är Honningsvåg, men de har endast Jet A1 att erbjuda, så det passade inte så bra för min del. Valet blev därför att från Kiruna runda Nordkap och sedan tillbaka till Alta. Sedan skrev jag ut ett antal flygplatser på väg söderöver i Norge och avslutningsvis tillbaka in i Sverige via Östersund eller Borlänge. Vädret skulle få styra hur lång flygningen i Norge skulle bli.
Beslut
Fredagen den 5 augusti så var vi tvungna att besluta om det skulle bli tåg eller flyg upp till Kiruna. KMH mådde bra och hade 13 timmar kvar till 100h service. Med 10 h tillåtet överdrag så hade jag alltså 23 h tillgängligt för min flygning, vilket skulle räcka gott och väl. Jag räknade med ca 8-9 h upp till Alta och lika mycket tillbaka.
Vädret såg också hyffsat ut för flygningen. Det var sämre uppe i norr på lördagen, så vi valde att dela upp flygningen i två delar och besöka mina föräldrar i Söderhamn på vägen. Under veckan i Kiruna såg det tyvärr dåligt ut, men det var inget som inte kunde lösas med bra kläder. Hemresan var det svårt att sia om, vilket man bör tänka på när man ska iväg på en lång resa. Särskilt när det handlar om fjällväder som (bevisligen) är svårt att prognostisera.
Vi valde då att avboka våra tågbiljetter. Här stötte vi på det första missen i vår planering. Vår biljett var ombokningsbar, inte avbokningsbar. Jag hade trott att man kunde omboka hur som helst, men SJ kräver att ombokning ska ske till resa inom 90 dagar. Eftersom det inte går att boka en biljett hur långt som helst i förtid så kunde vi inte boka om till en resa nästa år som vi hade tänkt. Lärdom, läs alltid det finstilta på SJ hemsida!
Flygningen upp till Kiruna
Jag hade pratat med flygplatserna i Arvidsjaur och Kiruna så att det var OK att landa även om tornet skulle ha stängt samt att det skulle finnas bränsle tillgängligt. Jag försökte dessutom få tag på flygklubben i Kiruna, men när jag slutligen fick kontakt så visade det sig att de inte hade någon klubbstuga.
Min syster, som vanligtvis bor i Storbritannien, var på besök hos mina föräldrar. Så det passade bra med ett stopp i Mohed (ESUM). Jag hade pratat med en kompis, så han fixade så att jag fick hjälp med tankning av ett par medlemmar från Söderhamns Flygklubb. De har precis som oss Hjelmco som bränsleleverantör och bästa sättet att betala är med Swisch. Flygningen upp till Mohed är mycket vacker om man följer Dalälven och sedan flyger längs med Hälsingekusten. Vi hade flytvästar på oss och hade dessutom packat ner en av överlevnadspaketen som finns i LFK värmestuga (krävs för fjällflygning enligt de gamla reglerna).
Vädret var bra på hela sträckan, en del skurar, men bra sikt. När vi närmade oss Söderhamn så började det bli svårt. Längs med kusten låg det marknära moln. Fallskärmsklubben hade precis släppt ner ett antal hoppare och deras hoppkärra var på väg in för landning. Precis bortanför fältet så tornade sig ett gigantiskt Cb upp sig. Jag hade dock bra kontakt med banan och beslöt mig att gå in för en direktinflygning efter att ha pratat med hoppkärran så att alla hoppare var på backen. På kort final började det regna och när vi stod på tankningsplattan så var regnet kraftigt och det åskade i närheten av fältet. Hopparna hade också överraskats av den kraftiga regnskuren och vissa av dem kom genomblöta gående över fältet efter att ha fått löst ut skärmen i moln. Jag hade gott om bränsle så hade jag inte hunnit in till landning så hade jag kunnat vänta ett bra tag och sedan vänt tillbaka till Gävle. Men det kändes ändå mycket skönt att efter 2 h flygning vara nere på backen när det visade sig att skuren låg kvar en bra stund över fältet.
Efter en trevlig kväll hos mina föräldrar där vi bl.a. testade mitt nya brädspel “Zombiecide” så startade vi tidigt på söndagsmorgonen. Flygningen upp till Arvidsjaur (ESNX) genomfördes i mycket fint väder. Vi flög längs med kusten upp till Örnsköldsvik och passerade bl.a. Höga Kusten bron. Sedan inåt landet. Efter 3 h flygning så var vi framme. Tornet var stängt, så det var bara att landa med egen uppsikt och leta sig fram till tankstationen. Det funkade alldeles utmärkt att tanka med vårt BP-kort. Vi gick runt och försökte få tag på någon att prata med för att låna toalett, men det var helt tomt på plattan och i hangarerna.
Det blev därför en snabb start mot Kiruna (ESNQ). Vädret var fortsatt bra och vi flög bl.a. över Porjus kraftstation. Här uppe finns bl.a. Vidsels stora skjutområde, så det gäller att ha kontakt med Sweden Control för att säkerställa att det inte är någon flygaktivitet. På vägen passerade vi dessutom Polcirkeln och jag kunde kryssa av en inteckning i LFK utbildningstecken! När vi närmade oss Kiruna så började vädret återigen att bli sämre. Det låg en ordentlig skur i närheten av fältet, men vi lyckades komma in och landa innan regnet nådde oss. Vi fick anvisningar av tornet var vi kunde parkera och tanka. Dock så visade det sig att kortautomaten var trasig vid tankanläggningen. Vi kontaktade personalen på plats, men de rekommenderade att vi i stället skulle tanka innan hemresan då automaten skulle lagas under veckan.
Flygplanet parkerades precis bredvid tankanläggningen. Det fanns gjutna förankringspunkter i asfalten på parkeringsplatsen, så det blev väl förankrat. Det kan nog behövas med tanke på de kraftiga vindar som kan uppstå i fjällvärlden.
Nu var det dags att byta om till vandringskläder och lämna allt som hade med flygningen att göra i flygplanet. Sedan fick vi hjälp av flygplatspersonalen att komma ut genom grindarna. Att landa efter att flygplatsen har stängt kan med andra ord ställa till problem!
Flygbussarna gick inte så ofta och kostade dessutom 110 kr/person. Vi valde därför ta Taxi för 350 kr till hotell Bishops Arms i Kiruna. När jag skulle betala taxin så var mitt Mastercardkort spärrat. Jag håller på och renoverar mitt hus och hade helt enkelt nått köptaket denna månad! Som tur väl var så hade jag ett till kontokort och vi hade också plockat ut en del kontanter för att klara oss på fjället. Hotellet var helt OK boende för 1100 kr per natt inklusive frukost för oss bägge.
På måndagsmorgonen tog vi bussen till Nikkaluokta. Den kostar 135 kr/person enkel resa och gick 09.50 från busstationen ett par hundra meter från hotellet.
Det regnade när vi gick till bussen och på vägen mot Nikkaluokta så var molnen låga. Men precis som vi klev av bussen så slutade regnet!
Vi hängde på oss ryggsäckarna och började vandra iväg. De första kilometerna hade jag stora problem med min ryggsäck. Då vi hade planerat att vara ute på fjället så var den tungt packad, ca 23 kg. Till råga på allt så var den inte riktigt justerad, så mycket av tyngden hamnade på axlarna. Efter att ha ändrat på remmarnas infästning så kändes det dock betydligt bättre.
Eftersom det var högsäsong så var det många som vandrade mot Kebnekaise. Vi stötte flera gånger på en grupp fransmän som hade en egen guide.
Det som förvånade mig var att en hel del gick mycket lätt packade. Vissa t.o.m. i gymnastikskor och utan ryggsäck. Visst, det går snabbt att gå, men händer något så är man illa ute. Med mitt Telenorabonnemang så var det noll uppkoppling i fjällvärlden. Johannas Telia funkade betydligt bättre.
Efter ca 6 km så hade vi valet att ta en båt över sjön Láddjujávri. Med den så sparar man in ca 6 km vandring. Men vi tyckte att vi trots allt var där för att gå och färjan kostade dessutom 350 kr/person, så vi fortsatte längs med vandringsleden. Det hade regnat en hel del under natten, så det var sankt på många ställen och jag var glad över att vi hade bra kängor och vandringsstavar att hålla balansen med när man går runt de värsta dyhålen. Annars så är det för det mesta mycket bra träspångar utlagda över myrarna.
För oss så tog det ca 8 timmar inklusive raster för vila och mat innan vi nådde fjällhotellet ca 19.00 på kvällen. Vi var rejält trötta och det hade börjat regna igen. Vi gick därför in på hotellet och kollade om det fanns några lediga rum, men det var fullbokat. Hotellet har ca 200 sängar och det var säkert 50 tält uppsatta runt omkring hotellet, så det totala antalet vandrare i området borde vara runt 400.
Vi fick därför skynda oss på att få upp tältet och värma upp lite vatten så att vi fick lite mat i oss. Frystorkat är bra i dessa lägen! Vi köpte också rätt att nyttja servicehuset på hotellet där det fanns dusch, bastu och möjlighet att laga mat inomhus. 200 kr per person och natt fick det vara värt.
Nu fick vi börja tänka över vår planering. Det var måndag kväll och det hade tagit oss en hel dag att gå 19 km. Att gå hela sträckan på 105 km skulle därför ta minst fyra dagar till plus en dag om vi skulle få chansen att komma upp på Kebnekaise. Vädret i slutet på veckan såg inte bra ut, så det skulle dels innebära vandring i kraftigt regn och dels riskera att flygningen hem skulle påverkas. Vi valde därför att korta av vandringen till tre dagar. Eftersom vädret på tisdagen såg ut att bli dåligt så valde vi därmed också att avstå ett försök att nå toppen.
Sedan så gick vi och lade oss. 8 h vandring gör att man sover bra även fast det var kraftiga regnskurar under natten.
På tisdagen så åt vi frukost på hotellet. Vädret såg mycket bättre ut än utlovat. Men, eftersom vi var sent uppe så var det för sent att ångra oss avseende toppturen. Man ska räkna med 12-14 timmars vandring upp och ned för berget.
I stället så tog vi en kortare tur upp i Tarfaladalen. På hotellet kunde man köpa en mer detaljerad högfjällskarta över Kebnekaise. Vi kom inte ända upp till minnesmonumentet över den HKP 10 Super Puma som havererade under ett räddningsuppdrag i Tarfala år 2000. Vädret var stabilt under dagen, men toppen låg hela tiden dold i moln/dimma, så hade vi gått upp dit så hade sikten varit begränsad.
På kvällen så tog vi in på hotellet. Vi ville komma iväg så tidigt som möjligt på onsdagsmorgonen och på så sätt så kunde vi packa ihop tält och ryggsäckar redan på kvällen. Vi fick två sängar i en gemensam sovsal för 1400 kr! Dyrare än hotellet i Kiruna. Då ingick dessutom inte handdukar, sängkläder eller frukost. Dock så slapp vi betala serviceavgift för att få tillgång till dusch och bastu.
Vi passade också på att äta en trerätters middag i restaurangen. Den var mycket god och prisvärd. Med STF-rabatt betalade vi ca 300 kr/person.
På onsdagen så gick vi ner till frukosten så fort den öppnade 06.00. Allt var packat och klart för vandringen tillbaka till Nikkaluokta. Men, när vi skulle ge oss iväg så upptäckte vi till vår bedrövelse att någon hade stulit våra vandringsstavar. Till och med uppe på fjället finns det oärliga människor!
Som kompensation var vädret strålande. De som kom upp på toppen denna dag hade nog en vidunderlig utsikt över fjällvärlden. Vi hade en mycket fin vandring tillbaka till Nikkaluokta. Min packning hade jag lättat till ca 18 kg + vatten och det kändes mycket mer lätthanterligt. Bussen från Nikkaluokta till Kiruna avgår varje dag 16.50, så vi hade gott om tid på oss och slapp att jäkta. Till slut var vi i varje fall framme och kunde sätta oss ner mot en solvarm vägg och ta en välförtjänt kopp kaffe.
Under hela vandringen så var jag förvånad hur frekvent helikoptertrafiken var över fjället. Men som personalen på hotellet sade, allt som ska dit måste antingen tas dit med skoter på vintern eller med helikopter på sommaren. Fler än 200 gäster bor på hotellet och alla vill ha minst ett mål mat och frukost per dag. Varje dag bakar de 1000 färska bröd till frukost och lunchpaket. Detta förklarar också de höga priserna! Sedan är det nog en och annan vandrare som måste flygas ner från fjället varje år…
Flygning tillbaka från Kiruna
På torsdagen så var vädret mycket dåligt runt Kiruna. Det var prognostiserat måttlig isbildning från 4000 ft upp till FL140. Dessutom låg det insprängda Cb:n. Temperaturen på marken var ca 6 grader och det regnade. Jag ringde vädercentralen på Arlanda och bad om goda råd. De var dock pessimistiska och vi sköt upp den planerade starttiden från 10.00 till 12.00 till 13.00 och slutligen 15.00 lokal tid. Hela tiden så satt jag och tittade på radarbilderna för att se hur skurarna låg.
Att åka norrut till Nordkap var bara att glömma. Då hade vi åkt rakt in i det värsta vädret. Planen blev därför att så fort skurarna lättade att dra oss söderut. Vi valde också att inte tanka upp mer då jag ville ha bästa prestanda i starten. För en SID – Standard Instrument Departure från Kiruna så kräva minst 500 ft/minut i stigningsprestanda.
Vi startade bana 03 och gick ut enligt “VAGAS THREE BRAVO DEPARTURE (VAGAS 3B) Straight ahead to 2800 ft. Turn right to track 205° to intercept KRA R-182 and proceed to VAGAS.”
När vi väl kom upp i moln så insåg vi att skurarna inte var så täta söderöver. Dock så var det rejäl turbulens när vi gick in i skurarna. Jag höll hela tiden koll på termometern och vingframkanterna, men vi höll oss strax över nollan och fick ingen isuppbyggnad. Det kändes ändå skönt när vi kom ur de värsta skurarna och fick syn på marken under oss igen.
Efter 3 h flygning så nådde vi Örnsköldsvik (ESNO). Där fick vi en mycket bra mottagning av markpersonalen som hjälpte oss att tanka och sedan tog manuell kortbetalning. Att landa här och tanka när flygplatsen inte är öppen är med andra ord omöjligt.
Sedan blev vi insläppta i terminalen för att få en chans till ett snabbt toalettbesök innan vi startade igen för att undvika en kraftig regnskur som var på väg in mot fältet. Vi valde även på hemresan att stanna i Mohed och sova över hos mina föräldrar. Även denna gång låg det en kraftig regnskur i närheten av fältet, men vi slapp bli blöta.
På fredagen så startade vi innan lunch då vädret nere i Linköping såg ut att bli sämre fram emot kvällen. Även denna gång valde vi att följa kusten och Dalälven. Strax efter 13.00 så landade vi återigen på Saabfältet. Skönt att vara hemma igen!
Sammanfattning
Totalt blev det fyra dagars flygning och tre dagars vandring. Vi flög totalt ca 13,5 h och färdades ca 1200 nm. Vi vandrade i ca 20 h och färdades ca 50 km.
Vi nådde inget av våra utsatta mål. Delvis på grund av vädret, men delvis också på grund av att planen var lite för optimistisk. Men trots detta så hade vi en fantastisk resa med fin flygning och vandring!
Vi har beslutat oss för att göra ett nytt försök att nå toppen nästa år. Då planerar vi att åka tåg upp (boka om de biljetter vi redan köpt) och ta helikopter till Kebnekaise Fjällstation. Det kostar 850 kr för vuxna och 500 kr för barn med Kallax Flyg. En kul resa för oss flygnördar. Sedan klättrar vi upp på Kebnekaise och vandrar tillbaka.
Norgeresa ska det också bli, men då gör vi det separat från vandringen så blir det lättare att planera med tanke på väder m.m.
Lärdomar
Planering är bra, men att kunna anpassa sig efter det aktuella läget är bättre.
Lita inte på meteorologen i fjällvärlden! Inte ens prognosen dagen innan stämmer.
IR certifikat garanterar inte att man kan flyga i alla väder eller vid alla tidpunkter! Flygplatserna har begränsat öppettid och är de stängda går det enbart att göra motsvarande inflygningar som är OK för Enroute IR mot lägsta sektorhöjd. Dessutom i norr så kan det vara isbildning även på lägre höjder under sommaren. Bergen gör att lägsta flyghöjd IFR hamnar på 4-5000 ft. Kom ihåg att i fjällmiljö ska man räkna med 2000 ft separation från marken för att ta hänsyn till felaktig presentation på höjdmätaren och eventuella effekter av lävågor.
Det går att landa på en flygplats där tornet har stängt, men kolla så att du kommer ut från fältet.
Det blir mycket packning! Två personer var lagom i en PA-28 “Cadet”. Då kan man dessutom lägga de tunga ryggsäckarna i baksätet.
Tillgängligheten på AVGAS är dålig, särskilt på helgerna. Ring och kolla att det verkligen går att tanka!
Se till att ha alternativa betalningsmedel.
Vill du ha garanterat boende på Kebnekaise Fjällstation så måste du boka i förväg. Det är alltid mer eller mindre fullbokat denna tid på året.
Bli medlem i STF. Det betalar sig på en gång med rabatt på boende och mat.
Även i fjällen finns det oärliga människor. Håll koll på din utrustning.
Mobiltelefontäckningen är usel på fjället. Lita inte på att du kan ringa efter hjälp, utan ta med det du behöver för att överleva och hantera mindre skador. Jag hade med mig en handburen flygradio i flygplanet som nog funkar betydligt bättre än mobiltelefon om man vill ha hjälp.
Sammanfattningsvis en bra flygsommar. Från Heringsdorf i söder till Kiruna och Kebnekaise i norr!
P.S: För de som undrar så finns det ett Pokestop på Kebnekaise fjällstation. Kan kanske motivera barnen att hänga på?
Uppdaterad 17-12-30, 19:57
Vi kom som sagt var inte upp på toppen sommaren 2016. Men skam den som ger sig. Vi gjorde ett nytt försök sommaren 2017. Den här gången valde vi att åka tåg upp till Kiruna för att inte behöva avbryta för att passa flygvädret för hemresan.
Vi valde att gå med guide för att kunna vandra över glaciären och sedan klättra de sista 100 metrarna till toppen. Den 24 juli 2017 så kom vi äntligen upp! Även 2017 så var sydtoppen Kebnekaises och Sveriges högsta punkt. Men med glaciärsmältningen så är risken stor att nordtoppen kommer att gå förbi om några år och då blir det tuffare att nå Sveriges topp.
Det var länge sedan LFK anordnade en klubbgemensam långflygning. Klubbflytten har tagit mycket kapacitet de senaste två åren. Men nu börjar det bli tid över för att koncentrera verksamheten på det som är viktigt, d.v.s. att flyga! På årsmötet så tog klubbstyrelsen upp ämnet och frågade om det fanns några som var intresserade av att hänga med. Ett tiotal medlemmar uttryckte intresse för att åka ut på en långresa.
Till slut så skulle det bli följande flygplan och klubbmedlemmar som deltog i resan:
SE-IUD (Piper PA-28): Nils-Erik Peterson, Peter Curwen och Björn Mårtensson.
SE-KIT (Piper PA-28): Thomas Lilja, Thomas Hylander och Anders Wallerman.
SE-MEB (Diamond DA-20): Mattias Kastman och Björn Rystedt.
SE-XYB (Vans RV-6): Thorleif Gustavsson med fru.
Planering
Ett första planeringsmöte hölls och där beslutades det att resan skulle gå till Peenemünde. Avståndet är lagom långt för en PA-28, som når dit utan mellanlandning för tankning och raketmuseet passar väl för oss flygnördar.
Möjligheten att få tag på landningskort skiljer sig lite från land till land. De danska landningskorten var lika enkla att få tag på som de svenska då de finns officiellt på danska luftfartsmyndigheternas hemsida. De tyska landningskorten finns att köpa via bl.a. Skydemon. Om man ofta åker ner till Tyskland så är detta en klok investering. Nu lyckades Nicke få tag på landningskort både för Peenemünde, Heringsdorf och Rügen.
Vi köpte ICAO-kartor över Rostock-området i Tyskland samt Danmark. Dessa kartor är i 500.000-del, men är mycket bra. På kartan står frekvenser för flygplatser och när man ska byta från en trafikledning till en annan. Personligen så föredrar jag dessa framför de usla dubbelsidiga TMA-kartorna från KSAB. Dock så kan jag rekommendera de nya kulspetspennorna som säljs på KSAB. De går utmärkt att använda på icke plastade kartor, fäster bra och går att sudda bort efter ett par dagar utan att lämna spår på kartan.
Jag använder Skydemon som planeringsprogram. När väl planeringen är gjord så för jag över den på papperskarta som back-up. Inom kort ska KSAB Svenska Flygfält finnas att köpa direkt för användning i Skydemon. Detta ser jag fram emot då jag för tillfället sagt upp min prenumeration på Svenska Flygfält då pärmen är tjock och tung att ta med på flygning och den app som finns är för dålig.
Veckan innan flygningen så samlades vi allihopa för att säkerställa att framför allt vädret var OK på rutten samt synka våra navigeringsberäkningar och se till att alla hade aktuella landningskort m.m. Turen var med oss och det skulle vara CAVOK i hela Norden under helgen. Det var först på tisdagen efter att vi kommit hem som lite sämre väder med åska och regnskurar skulle dra in över Sverige.
Ljungby (ESMG)
För oss som åkte i DA-20 så var resan till Peenemünde lite väl lång. Dels så blir det på gränsen rent bränslemässigt om vi skulle ha 45 minuter bränslereserv, men framför allt så ville vi sträcka på benen och byta pilot då det är lite trängre i en DA-20 jämfört med PA-28. Att resa två personer i en DA-20 blir en smula trångt i kabinen. Särskilt eftersom vi tagit med oss tält för att kunna övernatta på Arnholt. Valet på nedresan blev därför att mellanlanda för att tanka i Ljungby Feringe.
Jag hade kontaktat klubben för PPR enligt information på deras hemsida och fått rådet att gå över till segelflygarna på andra sidan av fältet. De har ett mycket stor klubbhus och var mycket hjälpsamma. Vi fick skjuts i deras fältbil fram och tillbaka när vi tankade. Det ska gå att betala med kort, men de hade problem med kortanläggningen, så vi betalade kontant. Efter tankningen så hoppade vi in i vår DA-20 igen för navigeringen ner till Peenemünde. Vädret var strålande, så vi kunde utan problem stiga till FL95 när vi passerade över Östersjön. Trafikledaren på Bremen Information hade en intressant engelsk dialekt. Tankarna gick till reklamsketchen “What are you sinking about…”.
Peenemünde (EDCP)
Peenemünde flygfält har sedan andra världskriget använts av de Östtyska luftstridskrafterna och det fanns fortfarande spår av deras användning i form av bunkrar där flygplanen stod förvarade samt ett gammalt vrak i närheten av tornet. En NOTAM hade förvarnat oss om att halva fältet var avstängt då man höll på och reparerade ytbeläggningen. Även på taxibanorna och plattan så var det en hel del ojämnheter mellan betongplattorna. Det finns en hel del djurliv i området och tornpersonalen berättade att man ofta hade hjortar, räv och vildsvin på banan.
Landningsavgifterna betalades kontant vid varje start i tornet. Landningsavgiften var beroende på flygplansvikten. DA-20 blev därför något billigare. 15 Euro i stället för 18. Vid hemresan så ville vi åka lite tidigare än den ordinarie öppettiden 10.00 och fick därför betala 50% i tillägg. Hade vi startat ännu tidigare hade det tillkommit 30 Euro i tillägg då man måste skicka personal till tornet.
Bränslet kunde betalas med kort, men det tillkom en administrativ avgift på 10-15 Euro! Det gick att betala med ett tyskt betalkort, men det hade givetvis inte vi svenskar. Det gick även att betala kontant, men vi hade inte plockat ut tillräckligt med Euro.
Personalen som jobbade på Peenemünde var mycket bra. En delförklaring var säkert att de förutom att vara flygledare även var piloter och turades om att köra rundflygning med gäster eller att sitta i tornet. Något att ta efter även i Sverige för små flygplatser?
På flygplatsen blev vi mött av personal från hotellet som för 6 Euro skjutsade oss från flygplatsen. Det är dock inte så långt att gå (ca 2 km), så resten av dagarna så gick vi mellan hotellet och flygplatsen. Hotellet “Halbinsel Resort” låg precis bredvid raketmuseumet. Vi betalade ca 750 kr för två nätters boende och rummen var bra med eget kök. Hotellet låg vid en hamn med en samling f.d. östtyska fartyg (bl.a. en “Tarantul“) som låg vid kaj som flytande museum och ett antal segelfartyg som låg på land och användes som boende eller restauranger. Ett par av de gamla fartygen var till salu om någon är intresserad av en gammal rysk robotbåt att glida runt med i St Annas skärgård?
På fredagen så gick vi direkt efter incheckningen på hotellet ner till staden Peenemunde där vi givetvis startade vår tysklandsvistelse med en Wienerschnitzel och ett glas öl. Mätta och belåtna drog vi sedan vidare till raketmuseumet. Av själva raketbasen finns det inga spår kvar då den bombades under kriget. Museet ligger numera i den gamla kraftstationen som försörjde basen med el. Det är mycket intressant att gå omkring och titta på utställningen. Tyskarnas raketforskning var oerhört långt före alla andra länder vid denna tidpunkt och efter kriget så blev det huggsexa mellan USA, Sovjetunionen, Frankrike och Storbritannien att komma över deras teknik. USA fick tag på chefsingenjören Werner von Braun och Sovjetunionen fick tag på mycket material då basen hamnat inom deras intressesfär efter kriget. Resten är historia. Ryssarna kom först ut i rymden, men USA vann till slut och kom till månen. Se dokumentär längst ner i detta inlägg.
Det mest intressanta var givetvis fullskalemodellerna av V-1 och V-2 som fanns utanför museet. Men även för mig framkom det helt nya fakta som t.ex. att man testat att skjuta V-2 från ubåt under vatten! Tänk om denna teknik blivit klar under andra världskriget! Då hade även USA kunnat fått utstå en Blitzen.
Det mesta på museet fanns beskrivet på engelska. Det finns även audioguider på flera språk, inklusive svenska, att hyra. Dock så var det mesta i deras shop på tyska. Lite synd då många böcker verkade intressanta.
Efter raketmuseet så tog vi en glass i hamnen. Den är under kraftig renovering med bl.a. nya strandpromenader. Gamla Östtyskland håller sakta men säkert på att nå samma nivå som resten av Tyskland. Med tanke på de fina badstränderna i området så kommer priserna att stiga. I hamnen låg också en gammal rysk museiubåt (U-461 av “Juliettklass”) som en del av oss passade på att besöka. Jag var för trött efter en lång dag och gick i stället och duschade och planerade morgondagens flygning. På kvällen gick vi till en restaurang i hamnen som specialiserat sig på sill av alla de slag. De flesta av oss valde dock gulaschsoppa och en öl.
Heringsdorf (EDAH)
På lördagen så delades gruppen upp. Tre besättningar med flygplan valde att åka till Heringsdorf och Thorleif med fru valde att åka till badstranden i Rügen. Vi flög dit i tregrupp och visade upp oss för badarna på de långa stränderna.
En intressant detalj med Heringsdorf är att halva kontrollzonen ligger i Polen! Det gäller därför att inte navigera allt för mycket fel om man flyger utan färdplan. Ligger man under instrumentinflygning till Heringsdorf så är det dock OK att ledas in över polskt luftrum.
På besöksparkeringen var det, precis som de flesta ställen vi besökte på resan, fullt med privatflygplan. Det känns verkligen som privatflyget lever i Tyskland. En klar skillnad mot Sverige där de höga avgifterna och stängda flygplatserna lett till dagens situation där många klubbar mer eller mindre slåss för sin överlevnad. Vad är det man gör i Tyskland som skiljer sig från Sverige?
Huvudmålet i Heringsdorf var Hangar 10. Det är ett flygande flygmuseum där man renoverar veteranflygplan till flygande skick. När vi var på väg ut till flygplatsen i Penemunde inför resan till Heringsdorf så blev vi överflugna av en P-51 Mustang. Det var ägaren till Hangar 10, allmänt känd som “The Owner” som tog ut henne på en flygtur. Man kan också betala en slant för att få flyga med i något av flygplanen. När vi var där fanns det en DA-40, en PA-18 Cub och en Boeing Stearman som det gick att åka med i. Tyvärr ingen Jungmann, annars så hade jag givetvis nappat på att få en flygtur eftersom vårt flygplan inte blir luftvärdigt detta år. Tidigare har det funnits en tvåsitsig Spitfire som de med stor plånbok kunde få sig en tur i.
Flygplanen var i utmärkt skick och det fanns en hel del att titta på. Messerschmitt Bf 109 G-14 och Bf 108 “Taifun” (Taifunen var helt nyrenoverad, men Bf 109:an var ännu inte luftvärdig), Spitfire Mk IX, Yak 9, P-51 Mustang, Bücker Jungmann m.m. De har även en tvåsitsig Bf 109 G-12 som snart är luftvärdig. Den fanns dock inte i utställningshallen.
I anslutning till museet fanns det en restaurang. Vi tog oss där givetvis ännu en Schnitzel! Restaurangen har utsikt över flygfältet och det var full aktivitet. Under tiden vi satt där landade tre kommersiella flygplan (trafiken verkar vara fokuserad till sommaren) och ett antal privatflyg.
På hemresan från Heringsdorf så tog jag och Mattias en liten avstickare och flög över Prora som ligger i Rügenbukten. Det är en gigantisk hotellanläggning som skapades av nazisterna före andra världskriget. Den har stått tom i många år, men nu håller den på och renoveras och lägenheterna i närheten av stranden säljs för stora summor.
På lördagskvällen så tog vi tåget från Peenemünde till Karlshagen. Det dök aldrig upp någon som ville ha betalt, så vi åkte gratis! Under kriget så var det i Karlshagen som personalen som tjänstgjorde på robotbasen bodde. Här är det gott om restauranger och stranden är milslång. Vi hade ätit tillräckligt med Schnitzel denna dag, så i stället valde de flesta av oss något annat. Själv så åt jag en god Pasta Carbonara. Givetvis med en tysk öl!
Rügen (EDCG)
På söndagens hemresa från Penemünde så valde vi lite olika vägar, men alla valde att åka via Rügen. Vi som åkte DA-20 valde dessutom att åka lite tidigare då vi beslöt att flyga till Anholt och sova över innan vi fortsatte till Linköping på måndag.
Rügens flygfält är mycket välskött. Även här fanns det gott om privatflygplan runt omkring på fältet. Flygplatsen öppnar 09.00 och caféet 10.00. Landningsavgiften på endast sex Euro betalades vid landningen inne på flygplatsen. Det var en hel del aktiviteter med tandemhoppning i fallskärm runt fältet. Vi tog en frukost med en stor omelett, bröd, juice och kaffe på caféet och tittade på flygplan som landade och startade.
Precis när vi lämnade Rügen så kom SE-IUD och SE-KIT dit för landning. De avsåg att äta lunch och vi sade hej till dem på radion innan vi drog vidare till Bornholm.
Bornholm Rönne (EKRN)
Inflygningen till Bornholm var intressant. Det låg ett norskt flygplan strax före oss på samma kurs och ungefär samma avstånd och Bornholms flygplats har ingen radar så man måste själv tala om hur långt man har kvar till flygplatsen! Vi lyckades till slut få syn på den norska kärran som tagit en liten sightseeing över staden Bornholm.
Landningsavgiften på 60 danska kronor betalades på flygplatsen i briefingrummet. Där fanns även en dator med Internet tillgängligt. Man fick ringa till tornet som skickade en fax med avgift. Sedan fanns det en kortläsare som man kunde nyttja för att betala avgiften. Vid utpassage till parkeringen så fick man visa upp kvittot på att man betalat. Smidigt och bra!
Efter vi betalt landningsavgiften så tog vi bussen ner till staden för att sträcka på benen och ta en glass. Danska pengar gick att plocka ut i en bankomat på flygplatsen. Bussresan kostade ca 25 danska kronor per person och resa och det tog ca 15 minuter att komma från flygplatsen ner till centrum. Bussarna går en gång i timmen. Man får dock fråga sig runt för att få koll på vilken busshållplats som gäller vid resan tillbaka till flygplatsen.
Precis när vi taxade ut så kom SE-KIT in på parkeringen. De hade hunnit äta lunch i Rügen och nu kommit ikapp oss under tiden vi vandrade omkring i Bornholm. SE-IUD landade inte på Bornholm, utan gick direkt tillbaka till Linköping. Vi hörde dem dock på Sweden Control efter vi startat från Bornholm med riktning mot Sverige och Eslöv.
Eslöv (ESME)
Efter landning på Eslöv så mötte vi Thorleif med SE-XYB. De hade tänkt hälsa på EAA-gänget där, men ingen var på plats. Klubbhuset var även det tomt och låst, men vi lyckades få hjälp av ett par klubbmedlemmar med att tanka. Vi stod i valet och kvalet att landa tungt på Arnholt eller vänta med att tanka i Varberg. Varberg tar dock inte kort för att betala tankning med och därför så blev det tankning i Eslöv.
Jag och Mattias promenerade sedan iväg till en McDonalds restaurang som ligger i närheten av fältet för att få i oss en bit mat. Sedan bar det vidare till Höganäs för lite fika.
Höganäs (ESMH)
På Höganäs så var det full aktivitet. Strax efter att vi landat så dök det upp fyra tyska flygplan, bl.a. En Dornier Do 27, en Piaggio/Focke Wulf 149 och en Messerschmitt Bf 108. De skulle sova över och sedan besöka Mikael Carlsson. Det lustiga var att vi stött på samma gäng i Heringsdorf! De var intresserade av tips om trevliga små gräsfält i Sverige och vi rekommenderade Visingsö och Stegeborg. Efter en glass och en kopp kaffe så var det dags att åka utomlands igen.
Anholt (EKAT)
Anholt är ett lite speciellt flygfält. Det är 620×20 meter, men eftersom det består av gräs med sand som underlag så är halva bredden avstängt och sedan byter man lite då och då mellan högra och vänstra banhalvan i användning för att inte slita på underlaget så mycket och ge tid till att vattna och jämna till banan. Flyg därför över plats inför landning och säkerställ vilken sida som är i användning! Det finns vita kryss i varje banbörjan på den sida som inte används.
När vi landade så var det mycket lugnt i luften, men det kan blåsa rejäl sidvind då hela ön är mycket exponerad för vind och beväxtligheten mest består av ljung och små buskar. När man taxar in på plattan så består den till första delen av cementplattor. Vi fick rådet att vara försiktig med att taxa utanför denna platta utan hellre kupera och sedan boga ut flygplanet för att säkerställa att det inte sjunker ned i sanden under gräset.
Frekvensen 131,5 MHz som används på Anholt stod inte i AIP, men väl på ICAO-kartan. Copenhagen Information har dålig täckning över Anholt, så vi var tvungna att stiga till ca 2000 ft efter start för att få kontakt när vi åkte tillbaka till Sverige.
Anholt är en populär destination. När vi landade så stod det ett antal flygplan på plattan. Svenska, danska och tyska. Vi hade dock inga problem att få plats med vårt flygplan.
Landningsavgiften på Anholt är hög, 350 kronor. Men eftersom den går direkt till driften av flygplatsen så tycker jag att det var värt pengarna på samma sätt som jag gärna sponsrar driften av Visingsö. Landningsavgiften betalas kontant och läggs i ett kuvert samtidigt som man registrerar landningen. Vi blandade med svenska kronor och Euro då vi inte hade jämna pengar.
Anholt är ett naturskyddsområde. Man får därför inte tälta annat än på campingplatsen. På norra sidan om ön så finns det ett fågel- och sälskyddsområden, så lägsta flyghöjd där är 1000 ft.
Det gick att hyra cyklar i hyffsat skick direkt på flygplatsen. Vi ringde ett telefonnummer som fanns uppsatt i boden vid flygplatsen och fick en kod för att öppna låsen som cyklarna var kopplade till. Sedan betalade man hyran (60 danska kr/cykel och dygn) nere vid cykeluthyrningen som ligger i Anholt hamn. Det gick bra att betala med kort. Vill man gå så är sträckan inte särskilt lång, ca 2 km. Karta över Anholt hittade vi sedan på cykeluthyrningen.
De flesta som kommer till Anholt gör nog det via båt, för hamnen var helt fullbelagd med segelbåtar. I hamnen finns det också möjlighet att få mat. Vi valde ett fullsatt ställe kallat “Algot fra Havet” som serverade öl från ett danskt mikrobryggeri. Till detta tog vi en gigantisk portion Nachos.
Vi sov över i tält på campingen vid hamnen. Det kostade 80 danska kr per person. Lite livat då det är många ungdomar som campar och när vi var där så var det en kitesurfningsfestival. Innehavarna till granntältet hade vissa gymnastiska övningar för sig under kvällen och vi funderade på att applådera när det till slut blev tyst. Det finns dock ett antal pensionat på ön som man kan kolla upp om man vill sova lite bättre.
Jag kan starkt rekommendera Anholt för en flygutflykt. Det är en intressant flygplats att landa på och en annorlunda plats att besöka. Ön räknas som Europas nordligaste öken! Läs resereportage på denna länk. Hade vi haft mera tid så hade jag valt att vandra runt på ön då det fanns gott om vandringsleder.
Läs även om tidigare klubbflygning till Anholt i Kontakten nr 4 1987.
Se den här länken för mer information om Anholt och hur man flyger dit.
På måndagsmorgonen cyklade vi ner till hamnen och tog en frukost. Därefter så betalade vi för cyklarna och cyklade tillbaka till flygplatsen där vi lämnade cyklarna och bytte färdmedel till DA-20 och tog kurs på svenska kusten igen för landning på Varberg.
Varberg (ESGV)
Varbergs banor ligger mitt på ett stort gräsfält och det är därför inte helt enkelt att se landningsriktningarna. Vi hade valt att landa på bana 12. När jag flög in över plats så kunde jag urskilja banorna. Jag hade också bra ögonmärken med strandlinjen som upphållning för insvängen mot banan, men under insvängen så försvann alla referenser i motljuset och vi kunde inte se banan! Först när vi kom mycket nära sättningspunkten så såg vi banindikeringarna. Kritiskt när banan är bara 560 meter lång!
I klubbhuset så var det massor av folk som fikade. De flesta verkade dock vara besökare till caféet och vi hittade ingen klubbmedlem att prata med. Dock så gick vi ut i hangaren och tittade på ett par hemmabyggen innan vi hoppade in i flygplanet för en lågnavigering upp till Visingsö. Vi besökte Ullared på det enda sätt en flygare kan besöka Ullared, d.v.s. tittade ner på köerna från luften! 🙂
Visingsö (ESSI)
Visingsö flygfält är en riktig pärla bland svenska flygfält. Landningsavgiften är 60 kr, men Jönköpings Flygklubb uppskattar om man betalar extra då det är dyrt att hålla fältet öppet. Nu är det dessutom enklare för oss besökare då det går att Swisha in landningsavgiften. Vi betalade därför 100 kr samt 40 kr för lån av två cyklar. Sedan cyklade vi ner till Visingsö hamn och tog en dagens i form av Pytt i Panna. Det är mycket vackert på Visingsö och vi LFK:are bör åka dit så ofta det bara går. Visingsö Fly-In är inplanerat till den 6-7 augusti i år.
Efter det så blev det en lågnavigerings längs med Vätterns strand innan vi landade på ESSL. Ett mycket bra slut på en trevlig helg!
Summering av erfarenheter från resan
Vi hade ett fantastiskt väder hela resan. Knappt ett moln och inte allt för jobbiga vindar. Bättre förutsättningar kan man knappt få för en bunt med reseflygnybörjare. Åker man på en längre resa så måste man dock räkna med alternativa sätt att ta sig fram alternativt att sova över någon extra natt. DA-20 går bara att köra VFR och i de övriga flygplanen så var det bara Nicke som hade IR-certifikat.
Peenemunde, Heringsdorf och Anholt är perfekta platser att flyga till. Ca 2,5 timmars flygning från Linköping och man är nere i Europa. Jämför med att sitta och traggla i bilköerna på E4 och färja eller bro över sundet.
Genom att göra en gemensam klubbresa så kan man dels dela på kostnaderna för resan, men man kan även lära sig av de andra och komma över den tröskel det innebär att ge sig på en ny utmaning. Nästa gång vet man vad som behövs göras och beslutet att resa eller inte blir lättare att ta. Då är det mest väder och tillgång på flygplan som är begränsningen, inte de personliga färdigheterna.
Det funkade bra att skicka in färdplaner via Aroweb och även att direkt ringa till Arlanda FPC.
I Danmark så är det inga extrakostnader för Internet via mobiltelefon. Detta underlättar när man vill få information om väder och flygplatser. De flesta klubbar har idag så bra hemsidor att man kan få den mesta informationen via dessa.
Totalt så flög jag och Mattias ca 785 nm på ca 8,5 h flygning och 12 flygpass. Vi besökte tre flygplatser i Tyskland, två i Danmark och fem i Sverige.
För min del så satte jag nytt personligt rekord. Så här långt söderut har jag aldrig flugit på egen hand tidigare. Under min tid i Flygvapnet så fick man inte ofta chans till utlandsflygningar och oftast så var det inom ramen för SveNorDa samarbetet i Norden.
Att resa långt i DA-20 gick bra även om det var lite trångt med bagage. Dock så är jag inte vän med hur man får motorn att starta på ett bra sätt. Snapsar man för mycket så blir motorn sur och då är det lätt att köra slut på batteriet. Vi hittade inte batterikablarna innan vi åkte iväg, så vi var försiktiga med snappsningen och då ville motorn inte starta på grund av detta. Men vi lyckades varje gång och blev efter ett tag bättre och bättre på att avgöra hur mycket snappsning som behövdes. Vi hade plockat med en bogstång, då DA-20 är lite svår att boga för hand. Däremot så hade vi missat att det inte fanns några förankringslinor i väskan som låg i flygplanet.
Garmin 430 och 500 fungerar utmärkt för navigering. Men, då jag och Mattias tidigare bara nyttjat DA-20 för korta VFR-flygningar så har vi inte satt oss in i alla detaljer i användargränssnittet för Garmin 430/500. En sak som vi inte lyckades få till var att ställa in radial på en VOR-fyr. Därför så navigerade vi enbart med GPS och visuell navigering.
Under hösten så kommer vi att på en klubbkväll visa bilder och berätta om resan för att skapa intresse för en resa nästa år. Det pratas i gänget som åkte på denna resa bl.a. om Frankrike och Normandie för att besöka minnesplatser och museum tillägnade D-Day. Förhoppningsvis så kan vi då åka ut med ännu fler flygplan och medlemmar!
Stort tack till Nicke som hållit i mycket av planeringen, beställde hotellrum i Peenemünde och fixade PPR i Tyskland!
P.S: Jag fick precis höra att tyskarna vi träffade i Höganäs landat på ESSL i tisdags. De skulle besöka Flygvapenmuseum. Flygvärlden är liten ibland!
Jag är varken en som man klassiskt brukar kalla för flygplansfantast eller privatflygare. Ännu mindre är jag hemmabyggare, men bestämde mig trots detta för att lägga ner en ansenlig summa pengar och ta mig hela vägen till Wisconsins landsbygd för att tillbringa fyra dagar på världens största flygmässa, Experimental Aircraft Associations (EAA) AirVenture i Oshkosh. Detta är min reseberättelse vars avsikt är att inspirera och underlätta för läsare som, av en eller annan anledning, inte än tagit steget till Oshkosh och upplevt denna fantastiska tillställning med allt den har att erbjuda.
Beslutet att åka till Oshkosh 2015 tog jag relativt sent och spontant då jag märkte att en av det moderna flygets största gestalter och EAAs mest uppfinningsrika medlem, Burt Rutan, skulle närvara och hedras för sina bedrifter. Ända sedan barnsben har jag varit intresserad av flygning och normbrytande flygfarkoster som sticker ut från mängden. Det är dock först på senare år, när jag inledde mina civilingenjörsstudier inom flygteknik på KTH, som jag har upptäckt Burt och hans enastående och högpresterande flygplan. Det är alltså teorin, flygfysiken bakom och den av dem resulterande utformningen av ett flygplan som jag brinner för. Detta intresse har lett mig utan omvägar till Burt och hans kreationer, och nu när den sedan några år pensionerade idolen skulle visa sig på Oshkosh 2015 var det inget tvivel om att jag skulle vara på plats!
Även om stort fokus skulle ligga på Burt och hans flygplan, hade flygmässan otroligt mycket utöver det att erbjuda. Mässan inkluderar, trots sin EAA-bakgrund, alltid flygplan (ibland även rymdfarkoster) från diverse stora, högteknologiska företag såsom Boeing, Lockheed Martin och Airbus, vilket resulterar i en välbalanserad flygtillställning för alla; vuxna som barn, hobbyflygare som teoretiska flygingenjörer.
Jag och Burt
Wittman Regional Airport med omnejd är skådeplatsen för detta evenemang och ligger cirka 3 timmars bilfärd norr om Chicago. Och det är just bil som är, om inte det enda, utan tvekan det smidigaste sättet att ta sig till och från mässan. Då amerikanare är hängivna bilförare har de också anpassat infrastrukturen efter detta. Parkering på mässområdet är inget problem och för 10 dollar får man en endagsbiljett som tillåter fri in och ut passage under hela dygnet på alla de officiella parkeringsplatserna. Anländer man sent (efter kl. 10) på morgonen finns det risk för att få ställa bilen en bra bit bort, dock med nöjet att få åka med en av de klassiska gula amerikanska skolbussarna som abonnerats av EAA för skytteltrafik på området.
Jag hade i min ovetskap förköpt parkeringsbiljetter online för alla fyra dagarna bara för att upptäcka att de två segare morgnar hade jag kunnat ställa mig på någon av de inofficiella p-platserna som erbjöds. Det visade sig på plats att många av tomtägarna bredvid flygplatsen hade rensat upp gräsmattan framför huset för att erbjuda mässbesökare en plats att ställa bilen, givetvis för exakt samma pris som EAA. Det är kontantbetalning som gäller på samtliga parkeringsplatser.
Den sena bokningen av boendet resulterade i ett motell i småstaden Plymouth, Wisconsin, en timme med bil från Oshkosh. Min hyrbil hade jag förbokat på grund av högsäsong och hämtade från Hertz vid Chicagoflygplatsen O’hare dit jag hade tagit direktflyg med SAS från Arlanda. Flygbiljetten var av det lite dyrare slaget och landade på strax under 10 000kr t/r. Dock var direktflygsvalet en väl värd investering.
Jag hade lagt upp min USA-resa på följande sätt. Starta från ARN på måndagsmorgonen för att direkt därefter hämta ut min hyrbil och köra upp till motellet i Plymouth. Resten av vardagarna skulle jag tillbringa på mässan i Oshkosh varefter helgen i Chicago med flyget hem på söndagen.
Asymmetriska Boomerang
Min första dag på mässan sammanträffade, inte helt oväntat, med Rutan Legacy Day med ett stort antal framträdanden av just dagens huvudperson. Mässområdet var uppdelat i zoner med olika fokus, allt från hemmabygge och kompositverkstäder till gamla warbirds och akrobatkärror. För att ge besökaren en möjlighet att gömma sig från den ofta gassande solen och samtidigt få ta del av spännande och lärorika föreläsningar hade Honda försett en stor zon med hangarer utrustade med projektorer samt sittplatser för dryga hundra lyssnare.
Det var i en av de större seminariehangarerna som Burt höll sitt första framträdande där han mötte en entusiastisk publik med många frågor och funderingar, inte minst kring hans nya design, Skigull. Efter en dryg timmes föredrag klev den alltid lika passionerade och ivriga designern slutligen ner från scenen bara för att fortsätta svara på frågor och signera Oshkosh-souvenirer bakom hangaren, samtidigt som nästa föreläsare tog plats på scen. Denna stafettövergång föreläsarna emellan återspeglar väl upplägget på mässan; föreläsare efter annan avlöste varandra från kl. 8.15 till cirka kl.18 varje dag i en hel vecka. Allt ingår i mässans entréavgift på cirka 250kr/dag och seminarieplatser går inte att reservera. Det gäller alltså att planera i god tid för att inte gå miste om något sevärt!
Burt intervjuas framför Beechcraft Starship
För att lyckas optimalt med planeringen och för att få ut det mesta av sitt Oshkosh-besök, rekommenderar jag varmt att ladda ner EAAs gratisapp innan besöket. Med den oerhört användbara appen läser du inte bara om aktuella händelser på mässan utan hittar även information om allt från var toaletterna finns, vilka byggnader som har Wifi till vilka föreläsare som står var och när. Appen har även en smidig funktion för att skapa just ditt eget schema med seminarier och tillställningar du vill besöka. Kom dock ihåg att uppdatera varje morgon för dagsfärsk information.
Med 10 000 flygplan, tiotusentals besökare samt hundratals med funktionärer är det lätt för besökaren att känna sig som på Ullared en lönelördag med milslånga köer och överfyllda matställen där det är nästintill omöjligt att ta sig fram. Detta var dock inte fallet på Oshkosh, då EAA lyckats förvånansvärt väl med att ordna infrastrukturen på mässan. Ordentligt med restauranger (endast amerikansk snabbmat såklart!), generöst med toaletter, souvenirshops etc., alla jämnt utspridda över flygplatsen.
Apollo 13-astronauter med del av mission support crew
För att få en halvlekspaus mellan dagens aktiviteter och kvällens program, som oftast bestod av en föreläsning på stora scenen, flyguppvisning med imponerande ljusspel samt efterföljande konsert, åkte jag till Oshkosh stad för att äta middag på en riktig restaurang och samla krafterna för kvällen. Det är inte heller större risk att missa något spännande på mässan då det mesta lugnar ner sig mellan kl. 18 och 20, för att återigen ta fart mot senkvällen. Har du även hamnat långt bort med bilen på morgonen är detta ett gyllene tillfälle att ställa den närmare för att snabbt ta sig hemåt på natten.
F-35 Joint Strike Fighter
Onsdagen hade rymdfokus. Den heroiska insatsen under Apollo 13-färden 1970 uppmärksammades med flera rymdrelaterade föreläsningar och seminarier med astronauterna James ”Jim” Lovell och Fred Haise kvällspresentation som dagens absoluta höjdpunkt. Utöver detta bjöds onsdagsbesökarna på en imponerande uppvisning av amerikanska försvarets stora stolthet, F-22 Raptor. Det nya försvarstillskottet, F-35 Joint Strike Fighter, stod endast på statisk display. Detta tydligen på grund av bristande resurser för flyguppvisningsplanering.
Torsdagens händelser lämnar jag åt skärmbilden av EAA-appen nedan att beskriva och går direkt vidare till min sista dag i Oshkosh.
Skärmbild av EAA-app
Utöver det gigantiska huvudområdet på flygplatsen har EAA även en ”KidVenture” för barn, liten insjö för amfibieflyg samt museum för historiska EAA-händelser och storslagna minnen. Museiinträdet och amfibiedelen ingår båda i dagsbiljetten (osäker om KidVenture) och är värda varsitt besök. Själv besökte jag museet på fredag som sista stoppet i Oshkosh innan återresan till Chicago och storstan. Anläggningen är inte speciellt stor, ens med europeiska mått mätt, men ger ändå besökaren en väldigt ingående bild av hemmabyggets historia och bakgrund tillsammans med stora bedrifter och betydelsefulla milstolpar inom flygets historia.
Rutan minnesvägg på museet
På fyra välplanerade heldagar på Oshkosh AirVenture hinner man med väldigt mycket, men långt ifrån allt. Det gäller alltså att lägga ner ordentligt med tid på planeringen av resan redan hemma i Sverige och att lägga upp en tydlig preliminärplan för att inte gå miste om något sevärt. Många av tillställningarna går flera gånger under veckan, så ifall schemat kraschar en dag finns goda möjligheter för revansch en annan dag. Planering är a och o på en mässa av Oshkosh AirVenture-storlek!
Förhoppningsvis har ovanstående reseberättelse bidragit med inspiration och idéer till din framtida resa till Oshkosh, även om upplevelser är ytterst individuella och blir alltid vad man gör dem till. Jag är dock helt övertygad om att oavsett områdesintresse inom flyg, får varje besökare ut mycket av mässan och fina minnen för livet.
Nu har äntligen sommaren kommit igång och då börjar man givetvis jobba igen. Men jag fick i varje fall ut en sista riktigt bra flyghelg innan semestern tog slut. I år så var det nämligen dags för “Flygfesten” i Dala-Järna. Eftersom den låg samma helg som “Kräftstjärtssvängen” i Siljansnäs så valde jag att slå två flugor i en smäll och besöka bägge på samma resa. En flygshow ska givetvis besökas med ett flygplan som transportmedel! I år har det varit ont om dessa möjligheter då de stora flygshowerna i Växjö och på F 7 i Såtenäs tyvärr inte tillät privatflygare att landa.
Innan resan så var det planering som gällde. Jag brukar först göra en grovplanering i Skydemon. Där ser man luftrum och även NOTAM som gäller för resan (även om man givetvis ska kolla extra på Aroweb för säkerhets skull). Sedan gör jag finplaneringen på 250.000-delskartan. För en sådan här längre flygning så blir det många kartbyten och då svär man över de nya dubbelsidiga kartorna från KSAB då de är ett elända att få till vikningen på ett bra sätt. Det blir ofta att vika om i kabinen. Sedan brukar jag plocka fram de aktuella flygfälten från Svenska Flygfält som ligger längs med min flygväg. Kan vara bra utifall man av någon anledning behöver landa. Dessa förvarar jag i ett separat block i kabinen. Jag brukar också skriva in de aktuella frekvenserna som jag ska byta till på kartan.
Jag var ute i god tid och beställde PPR för Dala-Järna då de hade en begränsad möjlighet att ta emot besökande flygplan. Jag fick i varje fall plats och fick en slot-tid för landning på mail.
Förra fredagen var det dags att resa. Jag och Johanna hoppade i SE-KII och Peter Curwen flög i SE-XED. Då en Jodel är långsammar än en Cadet så åkte vi varsin rutt. Peter tog raka vägen på 4000 ft och jag valde “the scenic route” och följde sjöar och älvar på 500 ft.
När jag närmade mig Siljansnäs så var det helt dött på radion trots upprepade kontaktförsök. Jag passerade in över plats och såg att det var gott om flygplan bredvid banan, men att banan var fri. Det visade sig när jag kom ner att man hade en bilträff och det var massor av folk som besökte Siljansnäs. Tyvärr så var det också fullt med folk som gick på taxibanan och de verkade inte riktigt förstå att man bör flytta på sig när det kommer ett flygplan. Jag valde därför att taxa på gräset upp till tankstationen.
Där uppstod nästa överraskning. Jag hittade inte min plånbok! Jag hade förberett mig på helgen och plockat ut en massa kontanter då jag visste att man inte hanterade kort i vare sig Siljansnäs eller Dala-Järna. Det löste sig dock då jag kunde Swischa pengar för tankningen och efter en stund hittade jag även plånboken som ramlat ned i matkassen.
När bilarna flyttat på sig så slog jag och Peter upp varsitt tält bredvid våra flygplan. Det är en särskild känsla att sova mitt på ett flygfält! Varje flygnörd borde ha det på sin att-göra-lista.
På lördagen så var vädret bra och det kom massor av flygplan. Även ett par andra Linköpingsbor dök upp. Vi gick runt och tittade på andras flygmaskiner och pratade med andra flygnördar. Mycket trevligt. Ett gäng danskar som kallade sig RVators genomförde en prydlig flyguppvisning i sina RV-maskiner. Mycket uppskattad av publiken och till vår glädje så gjorde de om showen senare under kvällen OCH dagen efter…
Vi passade på att gå runt en smula på Siljansnäs. Här byggde man för ett par år sedan en Air Park där flygintresserade köpte tomter och byggde hus där man kunde parkera sina flygplan i direkt anslutning till huset. Vissa t.o.m. byggde sitt hus som en hangar. Tanken var nog god, men snart var konkursen ett faktum. Dock så har anläggningen klarat sig efteråt, men det fanns fortfarande tomter till salu och ett par av huset sökte också nya ägare.
På eftermiddag så var det dags för Kräftstjärtssvängen, en navigering i kollon längs med Siljan. Jag och Peter valde dock att inte åka med. Mycket eftersom vi inte riktigt vet vilka andra vi åker med. I stället så besökte vi flygmuseet som man håller på att bygga upp på Siljansnäs. Det här är en lite pärla där man bl.a. har ett par mycket unika maskiner som Thulin tillverkade för drygt 100 år sedan. Trist bara att ingen verkar riktigt bry sig om att museet blir färdigbyggt. Det har varit stora diskussioner om var den s.k. “Arlandasamlingarna” ska ta vägen och Siljansnäs har varit ett alternativ i diskussionen. Men vilken politiker är det egentligen som bryr sig om svensk civil flyghistoria? Man har pratat om att bevara “det rörliga kulturarvet”, men det verkar inte som det finns pengar för flyg inom dessa kretsar.
På kvällen var det dags för kräftkalas. Eftersom vi skulle flyga vidare på morgonen dagen efter så blev det lugnt med tillbehören, men maten var god och sällskapet trevligt!
Dagen efter så packade vi ihop våra tält och styrde kosan mot Dala-Järna. Det är bara ett stenkast mellan Dala-Järna och Siljansnäs, så det var ingen större utmaning att anpassa flygningen till den reserverade slot-tiden. Dock så var det en smula pirrigt att komma in och landa med 20.000 besökare som bedömde landningen! 🙂
På lördagen hade det varit runt 30.000 personer på Dala-Järna och söndagen verkade också fullsatt. Ett mycket varierat program med allt från segelflygplan till Saab AJS37 Viggen! Däremellan kom Mig-3, Spitfire, Mustang, en grupp L-39 som kallade sig Baltic Bees m.m. Full fart från 11.00 till 16.30. Då min kamera inte är av det gigantiska slaget som alla flygfotoentusiaster verkar äga så hänvisar jag till alla fina bilder som publicerats på nätet.
Men allt roligt har sitt slut. När flygshown var över så blev det kö med startande flygplan. När vi gick över på Sweden Control så var det en i det närmaste uppgiven flygledare som försökte reda ut alla flygplan som dök upp utan färdplan. Jag valde den vackra vägen även på hemresan, så även denna gång landade vår PA-28 och Peters Jodel ungefär samtidigt på hemmabasen ESSL.
Sammanfattningsvis så var det en mycket trevlig resa. Två dagar med två helt olika typer av flygträffar. Siljansnäs var en flygträff för entusiaster. Dala-Järna var en flygdag med massor av besökare och ett mycket varierat program. Bägge rekommenderas starkt!
Igår så fick LFK finbesök. Det var en grupp engelsmän som kallar sig “Flying Farmers”. De hade varit i Finland på besök och stannade nu i Linköping för att titta på hur svenska bönder arbetar samt givetvis besöka Flygvapenmuseum. Totalt rörde det sig om 14 flygplan och 40 personer. FFA reser varje år ut i världen för att kombinera nytta med nöje. Med andra ord, lära sig av andra bönder och flyga.
“The Association is open to any farmer, forester or landowner who owns an aircraft or operates an airstrip. Those whose work in businesses is related to agriculture may also be eligible to join.
Our main activity for members is organising events – Annually, 6 or 7 one day events, some 2 day events and a European Study Tour which is usually about 10 days are organised for members. Over the last 35 years, we have visited almost every country in Europe and some North African countries.”
Klubbens motorflygchef, Nicke, hade planerat en bra mottagning och förberett tornet på att det skulle dyka upp ett antal flygplan som skulle in på norra plattan vid nya klubbhuset. Ett antal medlemmar ställde upp med att vinka in flygplanen och se till att de fick bränsle.
Det var med viss oro som vi tittade på väderleksrapporten. Från Kukkola i Finland så var det mer eller mindre 30 knop rak motvind. Ett par av maskinerna fick därför mellanlanda på Åland för att tanka upp. En efter dök de till sist upp och vi serverade nygrillade hamburgare vilket var uppskattat efter en lång resa.
Vädret var en smula kallt och blåsigt, men vad gör man inte för att engelska besökare ska känna sig som hemma? 😉
Mottagningen löpte på som planerat. Ett av flygplanen råkade dock ut för punktering på noshjulet, men Håkan på IAPS ställde snabbt upp och fixade fram ett nytt däck.
Vi hade lite tur och en Gripen som var på väg in för landning kunde göra ett extra varv över fältet så att våra besökare fick se Saab:s främsta produkt i luften.
Det enda som inte riktigt gick enligt planen var bussen som skulle hämta de engelska bönderna/piloterna. När vi undrade vart den tagit vägen så fick vi svaret att den väntade utanför Bromma flygplats! Hur man på bussbolaget i Linköping hade lyckats blanda ihop Linköpings flygplats och Bromma är en smula svårt att begripa sig på även om det engelska språket kan ställa till oanade svårigheter. Ett tag var vi oroliga för att något av flygplanen landat på Bromma. Med tanke på den flygplatsens syn på allmänflyg så hade det nog slutat med förskräckelse.
På söndag så återvänder de till sina utgångsbaser i England och förhoppningsvis så tar de med sig berättelsen om LFK och Linköping som en “General Aviation Friendly” flygplats att besöka. När FFA – Flying Farmers Association var i Linköping förra gången för 20 år sedan var tyvärr Saabfältet stängt, så då fick de nöja sig med Motalafältet. Men i år så har vi gjort allt för att de ska känna att det inte ska dröja 20 år till nästa besök.
För klubbens del så känns detta som en utmaning. Ska inte vi också planera en längre utflykt för klubbmedlemmar? Om inte i år så åtminstone nästa år. Har inte vi dessutom inte några svenska bönder i klubben som vill hälsa på sina engelska kollegor?
Planen
Det här var femte gången som vi reste till Chile och från det att jag började med att ta ett flygcertifikat har tanken att flyga på Valparaísos flygplats Rodelillo (uttalas rodellijo) funnits där. Flygplatsen ligger nära området eller rättare sagt kullen Cerro Placeras där Elisas familj bor. Valparaíso har 42 kullar (cerros) som skapar en naturlig indelning av staden. Flygplatsen (SCRD) ligger öster om och ovanför staden på 1100 foots höjd. Vi har kört förbi flygplatsen många gånger då vägen till och från Santiago (Chiles huvudstad där den internationella flygplatsen ligger) passerar precis förbi.
Den här gången skulle vi bara vara i Chile två veckor och även om vi inte hade så mycket tid så ville jag ändå göra ett försök att flyga där. En av oklarheterna var hur processen för konverteringen av mitt svenska certifikat till ett chilenskt fungerade. Det framgick av den chilenska flygmyndighetens (Dirección General de Aeronáutica Civil: DGAC) hemsida att man behövde följande:
* Giltigt pass.
* Giltig utländsk licens (med giltiga behörigheter och medical).
* Visa att man flugit i närtid. (logbok).
* Tre fotografier i körkortsstorlek.
Processen
Vi landade i Chile på långfredagen och eftersom vi planerade att bila runt i regionen under den kommande veckan passade vi på att åka förbi Santiago på måndagen så att jag kunde påbörja konverteringsprocessen och få lite mer insikt i hur den ser ut.
Efter att lite stressade ha sprungit runt för hitta en foto-butik för att ta de tre nödvändiga fotona besökte vi den chilenska flygmyndigheten. Jag fick en besöksbricka och vi hänvisades till ett väntrum – hur skulle det här sluta? Efter lite väntande var det min tur och jag fick träffa en tjänsteman (som var en kvinna i det här fallet). Det hela flöt på ganska bra trots mina bristfälliga spanskakunskaper och det visade sig att jag hade alla nödvändiga papper med mig, dock skulle jag behöva skriva ett teoretiskt prov och vi enades om att jag skulle kontakta deras filial på Rodelillo i Valparaiso för att boka ett skrivtillfälle. Jag hade inte en blek aning om vad för slags prov men tänkte att bästa sättet att få reda på det var att fortsätta processen.
Vi fortsatte vår bilresa och besökte bland annat Anderna, staden Los Andes och staden Olmue. Vi var tillbaka i Valparaíso på torsdagen och jag sökte upp DGAC på Rodelillo på fredagen för att boka provet. Tiden blev 9:30 följande måndag och nu var frågan: vad var det för prov egentligen? Provet var den chilenska motsvarigheten till Air Law och jag hänvisades till en flyglärare på Rodelillos flygklubb för information om hur jag kunde förbereda mig.
Det visade sig att frågorna i flygproven i Chile alltid är ett slumpmässigt urval från en för provet bestämd frågebank (170 frågor i det här fallet) som publiceras av DGAC och litteraturen för just den här kursen var en samling lagdokument. Eftersom jag hade ont om tid valde jag att fokusera på frågebanken och försökte med hjälp av lagdokumenten hitta ett ”bra” svar på varje fråga, sedan gick jag igenom frågorna några gånger (råplugg helt enkelt).
Efter en trevlig helg som innefattade disco besök i Valparaíso och vågsurfing i Concón (och lite pluggande) infann jag mig på Rodelillo för att skriva provet. Det hela slutade över förväntan med 46 av 50 rätt på 15 minuter! Så nu var det klart då? Inte riktigt, men efter några ytterligare turer och ett snabbt handläggande av ADGC kunde jag skriva ut min licens (själv) via deras web-system ALVI. Giltigheten blev inte så lång då mitt medical gick ut i maj samma år, men vi skulle inte vara i Chile så länge så det spelade ingen roll.
Flygningen
Nu hade jag ett certifikat och behövde bara ett flygplan! Min förhoppning var att hinna flyga med en flyglärare på Rodelillo innan vi åkte hem på lördagen. Vid ett ytterligare besök på flygklubben visade det sig dock att endast medlemmar kunde flyga med klubbens flygplan – även om man flög med klubbens lärare, men jag fick ett tips om att kontakta en flygskola i Santiago med namnet Rome Mike.
Jag kontaktade Rome Mike och lyckades boka en tid på torsdagen klockan 12:30. Rome Mike håller till på flygplatsen Eulogio Sánchez Errázuriz – Tobalaba som även används av Santiagos polis och Ricardo Gomero skulle vara min instruktör. Vi hade GPS i bilen så det var lätt att hitta, bortsett från att adressen ledde till deras kontor som inte låg på flygplatsen, men det ordnade sig. Det fanns två flygplan lediga, en Piper Cherokee 140 och en Piper Arrow 180. Vi bestämde oss för att flyga med Piper Arrow så att hela familjen kunde följa med. Ricardo föreslog en tur till kusten och jag frågade om vi kunde landa på Rodelillo och det kunde vi! Jag hade dock aldrig flugit med ställbar propeller och infällningsbara landningshjul och vi bestämde att Ricardo fick hantera propellern och radiotrafiken.
Det var en strålande dag och efter preflight och tankning bar det av! Vi flög i princip samma väg som man åker bil mellan Santiago och Valparaíso och passerade den internationella flygplatsen (Arturo Merino Benítez), biltunneln som man åker i för att komma igenom bergen runt Santiago, staden Curacaví och staden Casablanca. När vi kom fram till Valparaíso flög vi en sträcka längst kusten och vände sedan för att landa på Rodelillo.
Efter landningen på Rodelillo passade jag på att hälsa på personalen på DGAC som hjälpt mig med alla ärenden kring att få ut den chilenska licensen och det var så klart glada att se att jag kommit upp i luften. Vi lämnade in en nya färdplan för återresan till Santiago och så bar det av igen. Flygningen tillbaka till Santiago var lika fantastisk och samarbetet mellan mig och Ricardo fungerade bra och det var en uppsluppen stämning i cockpiten, men vid starter och landningar var vi båda ganska tysta och fokuserade och utväxlade endast några korta ord om hastigheter och punkter på checklistan. Totalt kunde jag logga två timmar i det chilenska luftrummet!
Både processen för att få ett chilenskt flygcertifikat och själva flygningen är minnesvärda äventyr och det är alltid kul att förverkliga drömmar, i det här fallet att starta och landa på Rodelillo. Kanske flyger jag i Chile någon fler gång och nu har jag lite bättre koll på hur det fungerar. En flygning till Punta Arenas på chiles sydspets hade varit spännande!
