Etikett: Tyskland

No comments

The Scenic Route

  By Kontakten

2016 och 2017 så blev Tyskland målet för LFK klubbresa. I år så beslöt vi oss för att sträcka bågen ytterligare ett snäpp. Målet för 2018 blev Normandie och Jersey. Tidigare år så har resan förlagts över en långhelg, men med tanke på resans längd och antalet intressanta besöksobjekt i Normandie så krävdes det en vecka. Två dagar för nedresa, två dagar för besök i Normandie, en dag för Jersey och två dagar för hemresan.

Planeringsarbetet

Planeringen blev omfattande. Hur många stopp skulle vi göra på vägen? Vi funderade på var vi skulle tanka baserat på bränslepriser. Var fanns det bra mat? Här fick vi stor hjälp av SkyDemon som håller aktuella bränslepriser samt recensioner från piloter som landat på aktuella flygplatser avseende service, mat m.m. Till slut så blev valet att sova över i Gronningen-Eelde i Holland då det låg ungefär halvvägs ner till Caen-Carpiquet som skulle bli slutdestinationen i Frankrike.

Vi bokade Best Western Hotell på Gronningen Plaza i Gronningen som låg nära flygplatsen samt Hotell Gold Beach i Asnelles som var en av stränderna som användes under D-Day invasionen 6 juni 1944. På Jersey blev det olika hotell för varje besättning. För hemresan valde vi att inte boka något hotell då väder och vind kunde stor påverkan på vilken rutt vi skulle ta. Det var svårt att hitta rum för en sådan mängd med personer så det gällde att vara tidigt ute med bokningen. Booking.com underlättade kraftigt!

Tyvärr så tvingades vår reseledare Nicke hoppa av resan p.g.a. sjukdom. Han ställde dock upp och stöttade oss på de fortsatta reseplaneringskvällarna. Därmed så blev vi till slut 11 personer och fyra flygplan som deltog i resan.

  • SE-IUD. Piper PA-28 Archer II. Dan Lundin, Krister Bergsvik och Mats Karlsson.
  • SE-KIT. Piper PA-28 Archer. Åke Jarlhäll, Karl-Johan Karlsson och Anders Wikström.
  • SE-FCE. Piper PA-28 Arrow. Björn Rystedt, Peter Curwen och Peter Lindh.
  • SE-XOP. Lancair 320. Sven och Pia Jerlhagen.

I samtliga PA-28 hade vi någon pilot med IR-behörighet för att kunna ta oss fram även om vädret skulle bli sämre.

Vi fortsatte planeringen med att hitta lämpliga mellanlandningar för att byta pilot, sträcka på benen och få i sig en matbit. För första dagens flygning ned till Gronningen så blev valet slutligen Halmstad och Kiel som mellanlandningar. För andra dagens flygning till Caen så funderade vi på ett antal mindre franska flygplatser, men blev lite avskräckta när vi såg att de bara pratade franska på radiofrekvenserna. Kombinationen av ny flygplats och inte kunna göra sig förstådd med vare sig torn eller omgivande flygtrafik var inte så attraktiv. I stället så blev det bara ett stopp i Kortrijk-Wevelgem i Belgien. Deras restaurang hade nämligen fått bra betyg av besökare!

Detaljplaneringen för varje sträcka var upp till varje besättning att ta fram. Vi köpte papperskartor för hela rutten, men det mesta skötte vi med SkyDemon. Mycket praktiskt med luftrum, NOTAM m.m. Jersey krävde extra dokumentation för tullklarering eftersom de ligger utanför EU. Ska skickas in till både Jersey vid ankomst/avresa samt till de flygplatser man startar eller landar på innan/efter Jersey. Luftrummet runt Amsterdam är krångligt. KIT valde att flyga IFR över Amsterdam på 10.000 fot. IUD och FCE valde att följa holländska kusten.

Den sista planeringskvällen höll vi två dagar innan resan. Vädret såg strålande ut för nedresan. För hemresan var det risk för regn. In i det sista var det dock oklart avseende den tekniska statusen på våra PA-28:or och om vi skulle komma iväg över huvud taget. IUD och KIT behövde göra 50/100-timmars service och FCE hade problem med en läckande dräneringsanslutning och en trasig sändknapp på pilotsidan. Vår tekniker Håkan gjorde en magnifik insats och avbröt sin semester för att få ordning på flygplanen. Stort tack Håkan! Därmed så var allt klart för resan!

Söndag 15 juli. Linköping ESSL – Halmstad ESMT

Vi samlades på flygklubben och gick igenom dagens flygningar med TAF/METAR och sträckväder. Vi pratade även med Arlanda Briefing vakthavande meteorolog och allt såg mycket bra ut. Vi hade under veckan kontaktat Halmstad Flygklubb och fått PPR samt säkerställt att det fanns bränsle och att klubbhuset var öppet. Resan ner var odramatisk. Vi gick in på flygklubben och åt en medhavd frukost. IUD och KIT valde att tanka i Halmstad, men FCE ansåg att bränslet räckte med god marginal till Kiel.

En av besättningarna (inga namn nämnda) upptäckte att de glömt flygplansboken hemma på klubben, men ett snabbt samtal till besättningen i XOP löstes detta eftersom XOP ännu inte startat från Linköping och kunde ta med sig flygplansboken till Kiel.

Halmstad ESMT – Kiel EDHK

Över Halmstad så var vädret lite mulet, men när vi kom in över Danmark så sprack det upp och blev strålande solsken. När vi kom över på “Bremen Information” så blev det tät radiotrafik. Faktum att en pilot som frågade efter “information” fick svaret att “det hade de inte tid med att ge till honom”! Så i Tyskland är det se och synas som gäller.

Resan genom Danmark och Tyskland var odramatisk. Vi hade planerat rutten så att vi gick norr om Köpenhamn och vi rundade skjutområdena i bukten utanför Kiel.

I Kiel så mötte vi XOP och tankade upp alla flygplanen innan vi gick in på flygplatsens restaurang och givetvis så tog vi oss en Schnitzel. De som inte skulle flyga mer för dagen kunde lyxa på sig med en öl till maten. Bränslet betalade man tillsammans med landningsavgiften uppe i flygledartornet.

Kiel är en trevlig flygplats som nyttjas frekvent av allmänflyget. Det pågick vinchstarter med segelflyg och fallskärmshoppning när vi var där, så det gäller att hålla uppsikt när man kommer in i varvet.

Kiel EDHK – Groningen EHGG

Under nästa del av rutten var det också mycket bra väder. Vi flög längs med holländska kusten där det finns en massa små öar med små flygfält. Vi valde att inte flyga över öarna då det var frekvent VFR-trafik, fallskärmshoppning och informationen från Bremen Information mer eller mindre obefintlig.

Inflygningen till Groningen är lite speciell. Då det är tätt med bebyggelsen i Holland så har man dragit ett antal korridorer med flera visuella rapporteringspunkter som man ska passera. Vi kom in via “Yankee” och “North” sedan fick vi gå upp direkt på medvinden för landning.

Väl nere så tankade vi upp flygplanen. De hade en BP automat så det gick smidigt med flygplanets tankkort.

Framme vid plattan där vi skulle parkera flygplanen över natten så träffade vi på en gammal bekant. Flygande Veteraners DC-3 “Daisy” stod ensam på plattan. Ett motorfel hade stoppat resan till Duxford i England tidigare i veckan. Nu stod hon där tills en ersättningsmotor kunde skickas dit. (Senaste nytt är att en ersättningsmotor är levererad till Holland, men att Daisy inte hinner lagas i tid för att deltaga i uppvisningen i Dala-Järna).

När alla hade gjort ordning flygplanen så tog vi en taxi till vårt hotell. Det låg ca 20 minuter från flygplatsen. På hotellet så samlades vi, åt en bit mat och diskuterade nästa dags flygningar. Vädret såg fortfarande mycket bra ut, så vi kom överens om att åka som planerat via Kortrijk till Caen.

Måndag 16 juli. Groningen EHGG – Kortrijk EBKT

Då frukost inte ingick i rumspriset på hotellet så valde besättningen i FCE att åka ut till flygplatsen och fixa i ordning betalning för landning och klargöra flygplanet och därefter äta frukost på flygplatsen. De övriga åt frukost på hotellet och kom ut lite senare till flygplatsen.

Luftrummen i Holland är komplexa så FCE och IUD valde att gå längs med kusten på låg höjd och runda Amsterdam och Rotterdam. KIT gick IFR på 10.000 ft över Amsterdam. Även här så finns det ett antal små flygplatser på öarna längs med kusten så vi valde precis som tidigare att lägga oss mellan land och öarna. Vi låg på “Dutch Military” frekvens och fick vid ett antal tillfällen information om mötande trafik. Vi såg dem dock sällan. Vid några tillfällen mötte vi i stället trafik som vi inte fått information om, så “se och synas” gäller även i Holland.

Kortrijk är en liten flygplats med självbetjäning på bränslet. Startavgiften gick inte att betala på flygplatsen. I stället skulle man fylla i en blankett med registrering och faktureringsadress. Vi får se när den dyker upp till klubben. Restaurangen “Biggles” visade sig uppfylla de fina recensionerna. Det var dock mycket varmt när vi satt på terrassen och åt lunch.

Kortrijkt EBKT – Caen LFRK

Starten från Kortrijkt blev intressant. Det kom in kraftiga regnskurar och vinden vände så vi fick helt plötsligt 10 knop medvind. I kombination med den höga värmen så blev det lång startsträcka och en mycket dålig stigning. Det finns nog en anledning till att kyrkorna i bägge banriktningarna är försedda med varningsljus! När vi kom upp på höjd gick vi över på “Lille Information”. Men precis som med “Bremen Information” så var de hårt belastade med massor av radiotrafik. Så vi fick endast kvittens på den rutt vi avsåg att flyga, men aldrig ett riktigt färdtillstånd. Detta samtidigt som vi försökte undvika att flyga in i regnskurarna. Till slut fick vi ändå ett färdtillstånd genom Lille.

FCE valde sedan en sydvästlig rutt då Peter Curwen vill fotografera minnesmonumentet över slaget vid Somme under Första Världskriget. Resten av resan fram till Caen genomfördes i bra väder och den största utmaningen var att de flesta andra piloter pratade franska på radion.

På Caen så parkerade vi på gräset framför terminalen och gick in och hämtade ut våra hyrbilar. Vi åkte sedan till Asnelles och vårt boende. Det visade sig tyvärr att hotellet saknade AC och i sommarhettan så blev det mycket varmt på rummen.

Innan middagen så tittade vi runt i byn. I varenda kvarter finns det minnesmärken efter kriget. Vi gick även ut på stranden på kvällen och tittade på Mulberryhamnarna som fortfarande delvis låg kvar. Man förstod vilken utmaning soldaterna haft när de skulle storma stränderna. Gold Beach är en mycket lång strand som vid lågt tidvatten exponerade de allierade soldaterna för försvararnas eld.

Tisdag 17 juli. Normandie dag 1

Första dagen ägnade vi oss helt åt att studera D-day. Vi inledde med ett besök på “Memorial Museum of the Battle of Normandie” i Bayeux. Det var ett mycket trevligt museum som gav en bra överblick över de olika stridsfälten under invasionen i Normandie. VI gick även in på den brittiska krigskyrkogården som låg i närheten av museumet. Man blir berörd av att se att de flesta soldater som dog endast var i 20-årsåldern. Vissa gravar hade bara ett datum, inget namn. Det mest gripande var dock minnesmonumentet över alla soldater som de aldrig hittat.

Nästa museum blev “Utah Beach Museum”. Även detta var ett mycket fint museum som ligger precis bredvid stranden. Man förstår att de amerikanska soldaterna fick problem här då sanddynerna var mycket höga och lätta att försvara.

Vi hade tänkt att besöka “Normandy American Cemetery” vid Omaha Beach, men när vi kom dit så hade de tyvärr redan stängt grindarna. I stället så åkte vi vidare till “Pointe du Hoc” som var en av de mest svårintagna tyska försvarsställningarna. Amerikanska Rangers fick klättra upp för en hög klippa för att nå ett antal kanoner som måste slås ut för att de inte skulle kunna bekämpa invasionsflottan och stränderna.

Efter en lång dag så tänkte vi gå ut och äta på kvällen, men det är ont om matställen i Asnelles, så till slut blev det återigen hotellets egen italienska restaurang.

Onsdag 18 juli. Normadie dag 2

Andra dagen så gick vi tillbaka i historien och besökte Mont Saint-Michel som låg på andra sidan av Normandie. Drygt 1,5 h med bil från Asnelles. Vi körde i fyra bilar och våra GPS:er verkade ha olika åsikter, så vi tog varsin väg allihopa.

Väl framme så kom vi till en stor parkering och därifrån så fanns det ett antal olika färdmedel ut till ön. Buss, hästvagn eller, som vi valde, att gå (vad gör man inte för att slippa köa till bussen/hästen?). Förr i tiden så kunde man bara komma över till ön vid lågvatten, men numera så finns det en bro. Det blev sedan även en hel del gående på själva ön för att slutligen nå klostret som ligger på toppen.

Efter klosterbesöket så funderade vi på var vi skulle äta lunch. De flesta matställen på ön var smockfulla av turister så beslutet blev att åka till närmaste stad som är Avranches. Där gick vi från kvarter till kvarter för att till slut inse att alla matställen i Frankrike är stängda på eftermiddagar! Det blev varsin Baguette från en liten kiosk i stället! Sedan hoppade vi i bilarna och begav oss tillbaka. Återigen så missade vi kyrkogården vid Omahastranden. I stället för hotellets italienska restaurang så åkte till Bayeux och åt middag.

Torsdag 19 juli. Caen LFRK – Jersey EGJJVid avresan från Caen var vi tvungna att gå igenom säkerhetskontrollen på flygplatsen. Givetvis innebar det att det extra vatten vi tagit med oss slängdes bort. Vi kunde ju vara potentiella terrorister. Dock så missade de fickknivarna som en del av oss hade i våra pilotbagar! Hade frågan dykt upp så hade vi helt enkelt krävt att de skulle hanteras av piloten, d.v.s. oss själva ombord på vårt flygplan.

För att åka till Jersey så krävs som sagt en tullklarering eftersom Jersey ligger utanför EU. Blanketterna ska skickas in ifyllda 24 h före start/landning. Vi fick därför gå in på tullexpeditionen i samband med att vi betalade för landning och parkering på Caen.

Flygningen till Jersey var mycket fin. Utpassering från Frankrike vid den obligatoriska punkten “St Germain” och inpassering på Jersey vid “South East Corner”. När vi landade så taxade vi in vid Jersey Aero Club. Att Jersey är en populär destination för både fransmän och engelsmän syntes då det stod massor av besökande flygplan på gräset utanför klubben. Servicen var utärkt. Så fort vi stannade så kom det fram en tankbil och tankade upp oss. Bränslet låg på ca 1 pund per liter så det lönade sig att inte tanka i Caen!

Därefter så gick vi in i klubbhuset. Det är välskött med en administratör som tog emot oss och tog betalt för landningsavgift och bränsle. På övervåningen hade de en riktigt fin mäss med pub och personal som fixade i ordning mat om man så önskade.

Vi tog ett par taxibilar in till staden. Eftersom vi bodde på olika hotell så dröjde det ett tag innan vi kunde samlas ihop. Besättningen i IUD skulle inte bo kvar på Jersey och de valde en kortare rundtur med buss på ön. Vi övriga åkte till Jersey War Tunnels och tittade på utställningen om den tyska ockupationen under andra världskriget. Mycket sevärd. Man glömmer att Jersey har varit brittiskt territorium sedan Wilhelm Erövrarens dagar trots att det ligger närmare Frankrike. På kvällen så åt de som stannade på Jersey mat på en trevlig thailändsk restaurang medan IUD åkte tillbaka till Caen. Vi gick och lade oss i hyfsad tid då vi bestämde att åka tidigt ut till flygklubben morgonen efter. Väderprognosen för fredagen såg sisådär ut, så vi ville ha så många alternativ som möjligt.

Fredag 20 juli. Extra dag på Jersey

På fredagsmorgonen så tog vi återigen en taxi ut till klubben och gick igenom väderrapporterna. Det såg inte så bra ut. Ett stort lågtryck låg över Normandiekusten med insprängda Cb och åska. Vi ringde besättningen i IUD som bekräftade att vädret över Caen var dåligt. Cb aktiviteterna gjorde att vi beslöt oss för att inte flyga IFR. Vi kunde heller inte gå till England för att gå runt ovädret då vi inte hade skickat in någon tulldeklaration för något engelskt alternativ. Besättningen i XOP som har lite bättre marchfart och räckvidd valde att gå runt ovädret över den engelska kusten och gå direkt till Kortrijkt. Vi övriga valde att stanna en extra dag på Jersey respektive Caen.

Den extra dagen spenderades på en guidad bussresa runt Jersey. Mycket trevligt att få en överblick över ön. På kvällen tänkte vi äta lite brittisk pubmat, men det visade sig att alla brittiska pubar på Jersey enbart serverar öl på fredagar. Alltså blev det engelsk nationalrätt nummer två i stället, d.v.s. indisk mat!

Lördag 21 juli. Jersey EGJJ – Calais LFAC

Vi åt en riktig brittisk frukost på hotellet och sedan ut till flygplatsen. Vi hade diskuterat om vi skulle flyga ända till norra tyskland denna dag för att ha så lite kvar som möjligt till söndagen, men vi valde att gå till Gronningen igen då det ligger rätt så mitt mellan Jersey och Linköping. Första landningen valde vi att göra i Calais och vi hade informerat tullen om detta. En av anledningarna till valet av Calais var att det enligt recensionerna i Skydemon skulle finnas en bra restaurang där.

Väderprognosen såg OK ut. Molnundersida runt 2000 ft på flygplatserna längs med kusten och bara brutna eller spridda moln på lägre höjd. Vi ringde Arlanda Briefing för att prata med vakthavande meteorolog, men de har tyvärr dåliga underlag för att kunna stötta så långt söderut. Beslutet låg alltså på oss själva!

Redan vid starten från Jersey så märkte vi att molnmängden på lägre höjd var större än vi hade tolkat prognosen. När vi sedan kom in över Normandiekusten så var det gott om låga moln och disigt under dem. Vi valde därför att följa kusten i stället för att flyga över land. Att flyga över hav i dålig sikt och med låga moln är inte enkelt, så vi flög nära kusten för att ha en horisontreferens. Till slut var vi nere på 700 ft, så när vi passerade Le Havre så var vi nästan under banans nivå. Kustremsan är mycket brant i området. Där mötte vi också ett antal trikes som flög över land på låg höjd.

Efter Le Havre så började molnen att spricka upp och när vi landade på Calais så var det mycket fint väder. Vi tankade upp flygplanen och gick in på flygplatsen. Här fick vi oss en rejäl överraskning. Restaurangen var stängd! Den skulle öppna först om en månad efter renovering. Det fanns heller inga tulltjänstemän. Så vi valde att starta och flyga vidare så fort som möjligt.

Calais LFAC – Groningen EHGG

Flygningen från Calais till Groningen genomfördes i bra väder. Vi valde att flyga in över land för att undvika skjutområden och  luftrummen vid Koksijde och Brügge. Det pågick en större formationsflygning över Bryssel för att fira deras nationaldag som påverkade stora delar av det belgiska luftrummet. Vi fortsatte i bra väder vidare in i Holland och landade på Groningen. Där stod fortfarande Daisy kvar och väntade på oss. Vi beräknade att vi hade bränsle nog att flyga vidare till Rendsburg dagen efter och eftersom det är betydligt billigare att tanka i Tyskland så valde vi att inte tanka upp flygplanen i Groningen.

I stället så tog vi åter taxi till Hotell Apollo i Groningen. Det var ett riktigt bra hotell med utmärkt mat och trevliga rum. Efter maten så planerade vi sista dagens resa. Vädret såg mycket bra ut. Vi valde allihopa att gå till Rendsburg, men efter det så blev det olika rutter. FCE valde att gå till Eksjö och KIT/IUD till Landskrona.

Söndag 22 juli. Groningen EHGG – Rendsburg EDXR

Den här morgonen valde vi att äta frukost på hotellet. Även den här gången var maten mycket bra! Vi tog taxi ut till flygplatsen och gjorde i ordning våra flygplan. Ett par svenska piloter som skulle åka iväg i affärsflyg hälsade på. När vi taxade ut så hälsade tornpersonalen till oss på svenska! Många holländare tillbringar somrarna i Sverige.

På vägen till Rendsburg så passerade vi nära flygplatsen Michaelisdonn. Det var där som SE-KEG en gång i tiden “föddes”. Vi vinkade givetvis.

Rendsburg ligger precis bredvid en kanal så man kan som besökare titta på både flygplan och båtar. Det är en fin liten flygplats med billigt bränsle. Runt 18 kr/l. Tornpersonalens engelska var dock sisådär. Det var inga större fraser man fick som svar på anrop inför landning, utan bara ett “OK”.

När vi stod på kö för att tanka så dök tyska tullen upp. Om det var för att vi inte pratat med tullen i Calais eller om det bara var för att vi kom från Holland var oklart. De började med att fråga oss lite försiktigt om vi hade sprit med oss. Sedan kom frågan om vi hade cigaretter med oss. När vi nekade till bägge dessa frågan så kom slutligen frågan om vi hade knark med oss. Vi svarade givetvis nej även till den sedan var de glada och åkte vidare.

Man betalade för bränsle och landning uppe i tornet. De som jobbade där var storrökare, så det var tur att alla fönster stod på vid gavel i värmen. Sedan gick vi ner till restaurangen. Serveringspersonalen var heller inget vidare på engelska, men man klarar sig långt i Tyskland på “Ein Schnitzel und ein bier, bitte!”. Mycket bra mat och billigt! Det här saknar jag i Sverige. Det kom folk hit för att äta och titta på flygplan. Många svenska klubbar serverar en macka eller microuppvärmd mat, men att ha en riktig restaurang i närhet till klubben är trevligt. När vårt klubbhus låg på andra sidan fältet så var det nära till flygplatsrestaurangen, men nu är det närmaste matalternativet Max hamburgare.

Precis när vi var på väg att åka från Rendsburg så kom en Boeing Stearman och landade. Det visade sig vara Mikael Carlsson som hjälpte till att flyga hem den till Eslöv där den ska få svensk registrering. Snälla som vi var så tömde vi våra plånböcker så att de skulle få lite kontanter till fika. Restaurangen tog nämligen inte kort!

Rendsburg EDXR – Eksjö ESMC

Resan över Tyskland, Danmark och Sverige genomfördes i bra väder. Det var även bra medvind på resan. I FCE kom vi upp i nästan 160 kts ground speed! Kanske längtar hem till sin egen hangar? När vi landade i Eksjö så var det mer eller mindre rak sidvind och lite turbulent på finalen.

Fredrik Lagerquist hälsade oss välkomna till Eksjö och bjöd på kaffe och hemmabakade bullar i klubbstugan. Där satt vi en stund och sträckte på benen och pratade om allmänflygets situation med stöttning till brandflyg under sommaren m.m.

Eksjö ESMC – Saab Linköping ESSL

I starten från Eksjö så märktes det att det var varmt i Sverige. Prestandat på FCE är inte så bra i värmen. Ändå var vi inte så tunga då bränslet var nere på halv tank.

Sista benet på resan gick snabbt och det kändes skönt att komma hem till Linköping igen!

Sammanfattning

Vi hade en oerhörd tur med vädret, så det var i stort sett bara flygningen från Jersey som blev utmanande. Det var annars en mycket fin resa där vi fick se mycket av Europa.  Flygplanen fungerade tekniskt bra med några småfel som en horisont som lutade i KIT och den elektriska tankpumpen i FCE som inte ville vara med i matchen.

Man lär sig mycket på att planera och genomföra en sådan här resa, så förhoppningsvis så vill fler medlemmar flyga nästa år. Möjligen så ska vi planera en liten kortare resa så att det inte avskräcker de som åker ut för första gången.

Den 29 augusti så planerar LFK en klubbkväll då vi bl.a. kommer att berätta lite om vår resa till Normandie!

Det har varit nästan för bra väder i sommar. Men så fort regnen dyker upp igen så ska jag ta en repris på resan genom att titta på “Saving Private Ryan”, “Den längsta dagen” samt de inledande avsnitten av “Bands of Brothers”.

No comments

Tyskland v 2.0

  By Kontakten

Förra årets klubbresa blev till Peenemünde i Tyskland. I år så beslöt vi oss för att åka lite längre och målet för resan blev Berlin med mellanlandning i Lübeck. Precis som förra året så gick klubben ut med en allmän intresseanmälan och det har hållits ett antal planeringsmöten för att ta fram kartor, landningskort m.m.

Till slut så blev vi sex flygplan, varav alla klubbens, och 17 personer som deltog i resan!

  • D-ENGM. Piper Pa-28 Arrow. Nils-Erik Peterson med familj
  • SE-MEB. Diamond DA-20. Christian Svensson och Mats Karlsson
  • SE-KIT.  Piper Pa-28 Archer II. Karl-Johan Karlsson, Karin Nyström och Håkan Frid
  • SE-IUD. Piper Pa-28 Archer II. Dan Lundin och Krister Bergsvik
  • SE-KMH. Piper Pa-28 Cadet. Åke Jarhäll, Anders Wikström och Gustav Peterson
  • SE-FCE. Piper Pa-28 Arrow. Peter Curwen, Björn Rystedt och Peter Lindh

En utmaning var att få tag på kartor. 2017 års kartor över Danmark och Tyskland hade ännu inte levererats från tryckeriet. Till slut så bestämde vi oss för att nöja oss med 2016 års kartor som skulle finnas att beställa och de skulle kunna levereras samma vecka som resan skulle starta. Dagen innan avresan så blev vi kontaktade av vår leverantör Hangar 11-29 som sade att även 2016 års kartor blivit försenade från leverantören, men att han skulle ta sitt flygplan och flyga över dem till Ängelholm där vi skulle kunna hämta dem. Vilken service och all heder åt honom som verkligen ställde upp för sina kunder!

Danska flygplatskort går att ladda ner från danska AIP hemsida. Tyska flygplatskort fixade Peter Curwen åt oss.

Dag 1 – Linköping (ESSL) – Lübeck (EDHL)

Avresan skedde efter lunch fredagen den 2 juni. Nicke valde att åka direkt till Lübeck, men vi andra siktade på Ängelholm (ESTA) för att tanka, sträcka på benen och byta pilot. Vi hade kontaktat Ängelholm ett par veckor innan och allt var förberett. Vi ringde samma dag och även då såg det OK ut. Men precis innan vi skulle åka så ringde flygplatsen och sade att de bara hade 500 liter 100LL kvar i tanken. Vi bedömde att det var tillräckligt för de fem flygplan som var på väg, så vi startade med riktning mot ESTA.

Men halvvägs ner så uppstod det nya problem. Ängelholm meddelade via Sweden Control att de inte kunde garantera något bränsle alls då de inte visste hur mycket som var uttagbart ur tanken. Vi som flög i FCE valde att landa på Ängelholm trots allt eftersom vi skulle hämta våra kartor. Övriga flygplan valde i stället Halmstad (ESMT) för tankning.

När vi efter landning pratade med tankpersonalen så visade det sig att Air BP av miljöskäl valt att helt sluta med 100LL i Ängelholm. Framöver kommer det bara finnas 91UL. Vill man ha 100LL så är det Halmstad eller Höganäs som är närmsta alternativ. Om denna nya miljöpolicy gäller enbart Air BP i Ängelholm eller om det är en kommande strategi för hela Sverige var oklart. På Air BP:s hemsida säger man att det kommer att finna 100LL tillgängligt fram tills dess att ett alternativ finns. Tyvärr så kräver bl.a. vår DA-20 100LL som bränsle.

I varje fall så fick vi äntligen våra efterlängtade kartor och kunde bege oss vidare ner mot Lübeck utan att tanka upp. Vi får hoppas att Ängelholm inte skickar någon räkning för startavgift då vi blev lite lurade på konfekten, d.v.s. bränslet.

Rutten från Ängelholm till Lübeck – Blankensee (EDHL) genomfördes i mycket bra väder. De danska flygledarna pratar bra engelska och det gick smidigt att flyga runt Kastrup TMA. När vi kom in i Tyskland så blev det lite värre. På frekvensen för Bremen Information så var det ett automatiskt inspelat meddelande om att tjänsten inte var tillgänglig denna dag och vi skickades vidare till en annan frekvens. På den nya frekvensen ville de bara ha IFR-trafik, så vi blev överlämnade till en tredje frekvens där vi till slut blev beordrade att gå över direkt till Lübecks frekvens.

På Lübecks flygplats så blev vi väl mottagna och fick sitta i deras lounge under tiden vi väntade på taxi som tog oss in i staden. Lübeck är en gammal fin stad med anor från Hansaperioden då man var en stormakt i Östersjön. På kvällen var det dock rätt så dött. Turistsäsongen hade inte riktigt börjat och eftersom det var Pingst så verkade lokalinnevånarna hålla sig hemma eller åka ut på landet. Allt stängde vid 9-tiden. Vi åt middag på Ratskeller där miljön var mysig, men maten var lite turistbetonad.

Totalt blev det ca 330 nm och 3,1 h flygning första dagen.

Dag 2 – Lübeck – Berlin Strausberg (EDAY)

Besättningen i FCE hade tänkt att mellanlanda på vägen till Berlin på en liten flygplats som heter Mueritz Aviationpark (EDAX) för att besöka Flygmuseumet i Rechlin. Men när vi gick igenom väderförutsättningarna under dagen så såg det ut att bli kraftiga regn under eftermiddagen och kvällen och för att inte bli fast på Mueritz så valde vi att åka direkt till Berlin Strausberg (EDAY).

Flygplatspersonalen var mycket hjälpsamma och vi fick hjälp med att tanka flygplanen och kunde betala med kort inne på flygplatsen samtidigt som vi betalade landningsavgiften. Vi var också mycket välkomna tillbaka 2-3 september då flygplatsen fyller 100 år och firar det med en flygdag.

Navigeringen till Berlin var mycket trevlig och vi flög över flygmuseet i Rechlin och tittade ner på utställningen. Såg intressant ut, så vi får ta den vid ett senare tillfälle. På Strausberg så vimlade det av flygplan. När vi kom in för landning så var det en hel del andra flygplan i luften. Tornet hade problem med sin radio och körde med en handburen radio med tveksam hörbarhet. Det löste sig dock genom att de skickade ut sin “Follow Me” cykel. Vi gick runt och tittade bl.a. i en rund hangar med snurrbart golv så att den flygmaskin som ska ut allt står längst fram. Mycket fin lösning, men kan kanske bli lite problematiskt i Linköpingsklimatet med snö på vintrarna.

Även här blev vi mycket väl mottagna. Vi fick ut biljetter till Berlins tunnelbane- och tågnät och blev sedan skjutsade med bil till tågstationen. Eftersom vi landade vid lite olika tidpunkter och dessutom bodde på olika hotell så blev det separata resor in till centrum.

Vi i FCE tog en lång promenad genom Berlin och tittade bl.a. på monumentet över Förintelsen, Triumfbågen vid Brandenburger Tor och Segerkolonnen. Från den sista så hade vi en mycket bra utsikt över staden. Vi åt lunch på en restaurang i närheten av Riksdagshuset där tydligen Angela Merkel ätit pizza någon gång i tiden.

På kvällen så sammanstrålade alla Linköpingsbor framför riksdagshuset där vi tog ett gruppfoto (se bilden i inledningen av detta inlägg).

Sedan åt vi gemensam middag på “Restaurant Nolle”, en restaurang med Art Deco interiör. Mysig miljö, men även här lite turistanpassad meny.

Dag 2 blev det ca 140 nm och 1,4 h flygning.

Dag 3 – Turistande i Berlin

Dagen inleddes med regn och då passade det bra med att lägga tyngdpunkten på museum. Vi började med en guidad tur på gamla flygplatsen Tempelhof. En imponerande byggnad med mycket historia. Nazisterna hade tänkt sig Tempelhof som deras nav mot världen, men under kriget så byggdes det flygplan åt Luftwaffe i byggnaden. I bottenvåningarna fanns det skyddsrum för civilbefolkningen. När kriget tog slut så togs byggnaden över av USA och deras ockupationsstyrkor. När så Berlin behövde en civil flygplats så delade man på byggnaden. Under Kalla Krigets inledning så var nyttjades Tempelhof som en av flygplatserna under luftbron till Berlin.

Men till slut så bedömdes Tempelhofs banor som för korta för civilflyget och flygplatsen är numera nedlagd. I stället så är det en park där Berlin håller diverse aktiviteter. När vi var där så förberedde man en formel E tävling för elbilar.

Vår guide drog en hel del intressanta berättelser. Bl.a. så var entrén på Tempelhof från början byggd med 15 meter upp till taket. Det var en nazistisk strategi för att den enskilda människan skulle känna sig utplånad och bara en del av mängden människor som rörde sig i byggnaden. Som en del av avnazifieringen som genomfördes i Tyskland efter VK2 så sänkte man takhöjden till ca 4 meter. Ett annat exempel var den stortyska örn som fanns över byggnaden. Efter kriget så målade amerikanarna örnens huvud vitt och placerade en amerikansk flagga framför hakkorset. Men till slut så revs den helt och hållet och huvudet skickades till West Point där det försvann i deras lager. Efter en tid så dök det upp igen och amerikanarna skickade tillbaka det till Tyskland som en vänskapsgåva. Numera så står det framför Tempelhof ingång.

Efter Tempelhof så åkte de flesta av oss vidare till det tekniska museet i Berlin. Vi i FCE och MEB tog först en avstickare till Checkpoint Charlie och tog en snabb lunch.

Tekniska museet är en jätteanläggning med massor av utställningar som är svår att hinna med på en dag. Vi fokuserade oss därför på flygplans- och tågutställningen. Där fanns allt från replikor av Otto Lilienthals segelflygplan till Mattias Rusts Cessna 172 som han landade med på Röda Torget i Moskva 1987. Givetvis många av Luftwaffes viktigaste flygplan från VK2 och på taket en DC 3:a som ligger i luften som om den var på inflygning till Tempelhof under Berlinluftbron.

En Fieshler Storsh fanns också i svenska flygvapnets målning. Sverige var ett av de länder som opererade Storch längst och många av de bevarade exemplar som finns på museum runt omkring i världen har flugit i Sverige. Tyvärr så försvann en hel del historiska tyska flygplan under bombanfallen under VK2. Det fanns en modell av den utställning som fanns på museet 1943. Vi hann heller inte med att åka till den gamla flygplatsen Gatow utanför Berlin där Militärtekniska museet ligger med en stor samling mer moderna flygplan som flugit för Luftwaffe.

Efter tekniska museet så besökte vi i FCE de sista resterna av Berlinmuren. När man är i Berlin så inser man hur nära i tiden andra världskriget, förintelsen och Kalla Kriget trots allt är. Vi svenskar glömmer lätt bort det då vi inte drabbades så hårt. Det finns en anledning till varför Tyskland är så drivande för EU. De har med egna ögon sett vad nationalism kan leda till. Donald Trump borde besöka Berlinmuren för att inse att en mur förhindrar inte bara folk från att komma in, utan även för andra att komma ut.

På kvällen tog vi sedan en mycket bra middag på en kvarterskrog kallad “Schwarzwaldstuben” i närheten av Berlinmuren. Efter middagen gick vi bort och tittade på TV-tornet i Berlin.

Dag 3 blev det ingen flygning! Dock så vandrade vi ca 30 km på två dagar i Berlin, så vi var en smula möra i fötterna och somnade gott på kvällen.

Dag 4 – Berlin – Heringsdorf (EDAH) – Bornholm (EKRN)

Fyra av besättningarna lämnade Berlin på måndagen. SE-IUD, SE-KMH och SE-MEB valde att åka till Peenemünde (EDCP) för att gå på robotmuseumet. Vi i FCE valde att åka till Heringsdorf (EDAH) för att besöka Hangar 10. Jag och Peter Curwen var där förra året, men tyckte att det var ett mycket trevligt ställe, så vi valde att besöka dem i år igen. SE-KIT och D-ENGM valde att stanna en dag extra i Berlin. De besökte då bl.a. den gamla Olympiastadion från Berlinolympiaden 1936 som restaurerats på senare år.

Innan vi lämnade Berlin så besökte vi det lilla flygmuseet på Strausberg flygplats som hade intressanta presentationer av flygplatsens historia samt av berömda piloter som flugit här. Bl.a. så tillverkar Stemmefabriken sina flygplan i närheten och de levereras från Strausberg.

På Heringsdorf blev vi också mycket väl mottagna. I museet så hade de vissa ändringar på utställningen jämfört med förra året.

 

Bücker Jungmannen verkade tyvärr vara såld, men i stället stod det två Messerschmitt Bf 109 i utställningshallen. En tvåsitsig Bf 109 G-12 och en ensitsig Bf 109 G-8. Bägge skulle upp i luften inom ett par veckor för att sedan flyga över till Storbritannien och deltaga i sommarens flygshower. Vi hade ett trevligt samtal med en av teknikerna och fick reda på att nästa projekt som ska bli färdigt är en Fw 190!

Efter besöket på Hangar 10 utställning så tog vi en matbit i deras restaurang. Mycket bra mat och trevlig utsikt över landningsbanan och utställningshallen. Bara det är värt ett besök. En liknande uteplats borde vi ha på klubben längs med väggen mot plattan.

När vi var mätta så flög vi vidare mot Bornholm (EKRN). Vi tog “the scenic route” längs med tyska kusten och flög förbi Peenemünde och SS gamla semesteranläggning Prora vid Rügen. På Bornholm mötte vi sedan återigen besättningarna i IUD, KMH och MEB och tog en gemensam matbit på en trevlig restaurang i centrum.

Dag 4 flög vi ca 175 nm och fick ihop 1,7 h flygtid.

Dag 5 – Hemresa Bornholm – Kalmar – Linköping

På Bornholm var 100LL mycket dyrt, 28 kr/l (nästan så att den danska ölen var billigare per liter). Dessutom kunde de inte ta emot kontokort, så vi tvingades växla åt oss danska kronor. Vi valde därför att bara tanka upp tillräckligt mycket för att ta oss till Kalmar (med 45 minuters reserv).

Betalningen av landningsavgiften fungerar dock mycket smidigt. Man går in i besättningsrummet och ringer upp tornet som sedan faxar ett inbetalningskort som man betalar i en kortautomat. På vägen ut till fältet så visar man upp kvittot för en kamera så blir man insläppt.

Från Bornholm så blev det återigen lite olika rutter tillbaka. SE-MEB åkte tidigt till Kalmar på morgonen då de skulle besöka familjen till en i besättningen. SE-IUD och SE-KMH valde att gå till Öland och Sandvik för att besöka restaurangen som finns där. SE-FCE får inte landa på gräsfält enligt inhyrningsvillkoren som är skrivna mellan LFK och ägaren, så därför blev det Kalmar även för våran del.

I Kalmar så var det möjligt att tanka på Air BP utan eget BP-kort och det fanns också 100LL tillgängligt! Men när personalen först kom fram för att hjälpa till med tankningen så visade det sig att deras BP-kort inte längre var giltigt, så de fick åka tillbaka efter ett nytt.

Vi hade tänkt att ta en fika på flygklubben i Kalmar, men där var det tomt och klubbhuset var stängt. Därför så hoppade vi så fort som möjligt ombord FCE och styrde kosan norrut. Givetvis så tog vi först en sväng över Kalmar slott och Ölandsbron. Vädret var utmärkt med 20 knops medvind, så vi nöjde oss med 1000 ft flyghöjd även fast det blev lite bumpigt i luften för att titta på naturen.

I närheten av Västervik upptäckte vi en skogsbrand i närheten av ett fritidshusområde. Den verkade inte vara under kontroll trots att det fanns folk i närheten. Det var heller inga brandbilar på plats så vi rapporterade in branden till Sweden Control. Det ironiska var att branden låg precis söder om den ordinarie brandbevakningsslingan som LFK tidigare år har haft hand om.

Det kändes skönt att komma hem till Linköping och Saabfältet. Eftersom vi blev lite tidigare än planerat så var det gott om tid för att fika tillsammans och prata om resan samt att tvätta av flygplanet. Borta bra, men hemma bäst!

Dag 5 flög vi ca 230 nm och fick ihop 2,1 h flygtid. Totalt blev det alltså 875 nm och 8,3 h flygning!

Lärdomar

Bränsle är alltid en utmaning för oss allmänflygare. Det blir färre och färre flygplatser som har bra öppettider och AVGAS tillgängligt. För många flygplatser är det, liksom för LFK, klubbarna som får stå för AVGAS och då kan det bli svårt att få bränsle om man tvingas till omplaneringar och det inte finns någon klubbmedlem som kan ta emot och hjälpa till med betalning. Detta är i längden en flygsäkerhetsrisk då piloter kan tvingas flyga långa sträckor utan vila och marginalerna till bränsleminimum riskerar att bli för små. En felräkning på vindens inverkan kan bli katastrofal.

För SE-FCE (Piper Arrow) så måste vi fixa bränslekort (Air BP) då vanliga kreditkort inte alltid accepteras och vi bör också titta på möjligheterna av att flyga på 91/96 eller 91UL då 100LL verkar bli svårare och svårare att få tag på.

Både i Danmark och i Tyskland så finns det massor av småfält och en hel del VFR-trafik, så man får hålla ögonen öppna i okontrollerat luftrum. En FLARM eller ADS-B in vore inte helt fel för att få bättre koll på omgivande trafik. Personligen så funderar jag på att köpa en liten FLARM mottagare och koppla ihop med Skydemon i min iPad.

Vi kanske borde skaffa ett interface i våra flygplan som är kompatibelt med t.ex. Skydemon, t.ex. Air Connect för att ta emot FLARM/ADS-B? Den avionikuppgradering som klubben funderar på att göra till hösten på våra PA-28:or innebär bl.a. just detta. Att se omgivande trafik i okontrollerat luftrum höjer flygsäkerheten. I Sverige är det kanske inte så mycket trafik, men när man åker ut i Europa så vimlar det av flygplan.

Att åka till en storstad som Berlin är trevligt, då det finns mycket att se. Dock så splittras gruppen upp på flera hotell och det blir svårare att sitta och prata om flygningen på gemensam middag och frukost. Just frukostdiskussionen är viktig för att synka dagens aktiviteter och flygningar. Det är kanske bättre att bo en bit utanför en storstad för att få gemensamt boende?

Hotellbokningarna via Internet fungerade mycket bra. Vi fick bättre priser via Booking.com och Hotel.com än om vi bokat direkt på hotellens hemsida. På Bornholm bodde vi i FCE på ett mindre hotell som mer var av karaktären Bed & Breakfast, men var mycket trevligt (även fast Peter Lindh fick sova i soffan).

Vi får se vad som blir resemålet nästa år. Det pratas om bl.a. Normandie. Franskt vin (som omväxling till tysk öl), franska ostar (som omväxling till Wienerschnitzel) och en hel del militärhistoria (med flyginriktning givetvis) låter som en trevlig kombination. Dessutom är det ju 100-årsjubileum sedan slutet på VK1, så det finns stor chans att det är en hel del aktiviteter i regionen.

Avslutningsvis så kanske vän av ordning frågar sig om det inte blev några Wienerschnitzlar i år? Självklart blev det liksom förra året många av den varan. En och annan tysk öl slank också ned. Inte helt oväntat blev även i år Hangar 10 utsedd till bästa Wienerschnitzelleverantör!

Tack till Nicke som föreslog rutten och alla klubbmedlemmar som ställde upp som bra resesällskap!

One Comment

Tysk/Nigeriansk medlemskväll

  By Kontakten

000026-kopia-2Vad gör man en mörk kväll i oktober? Jo, dricker öl, äter korv och lyssnar på trevliga flygberättelser. Den 20 oktober så samlades vi på klubben för att höra PeGe Lundborg berätta om sina upplevelser som flyglärare i Nigeria. Han tjänstgjorde på Nigerian Civil Aviation Training Centre (NCATC) i Zaria i norra Nigeria åren 1968-70 samt 1971-73. Det fanns fler svenskar på skolan, bland andra några som tjänstgjort i Etiopien när Sverige sålde B 17 dit. Nigerianska staten hade begärt hjälp av FN (ICAO) som via UNDP frågade SIDA om hjälp. SIDA anställde 10 svenskar, några svenskar var direktanställda av ICAO.

000028-kopia-2Det var en orolig tid i Nigeria. Det så kallade Biafrakriget hade startat något år innan, vilket resulterade i att många elever flydde från skolan (de var från Ibofolket som tidigare var de dominerande i Nigeria på alla höga tjänster). Men Nigerian Airways behövde piloter och tekniker och tanken var att skolan skulle utbilda för hela Västafrikas behov. Att von Rosen sedan deltog med sina MFI-9 “Biafra Baby” på Biafras sida i konflikten var inte helt omtyckt i Nigeria, men de svenska lärarna upplevde trots det inget agg mot dem.

Varje utbildningskull bestod av 12-15 elever och för grundutbildningen nyttjades Cessna 152. Sedan gick eleverna över till den tvåmotoriga Piper Pa-23 “Aztec“. Totalt fick de ca 230 h flygtid under utbildningen. Slutligen fick de göra ett skriftligt prov för D-certifikat för den engelska luftfartsmyndigheten för att sedan kunna gå vidare och bli trafikflygare. Eleverna hade bra skolutbildning som grund, men låg teknisk grundförståelse. Många hade aldrig sett en ritning eller ens nyttjat en skruvmejsel. Men de var duktiga elever och hade ofta alla rätt på proven.

PeGe och hans fru, som också deltog på medlemskvällen, hade en hel del roliga minnen från sina år i Nigeria.

000020-kopia-2Efter en månad på flygskolan blev PeGe kallad till Emiren i Zaria. Där blev han vänligt. men bestämt anmodad att “Han som var så rik borde minsann anställa tjänare, minst tre stycken!” Arbetslösheten i Nigeria var stor. Varje Bungalow som fanns på basen hade en ”tjänstebostad” där en av tjänarna kunde bo.

Det var mycket varmt i Zaria och lärarna med familjer blev inbjudna till det lokala universitetet för att svalka sig i deras pool. Till slut byggde man en egen pool på flygbasen. FN, som finansierade skolan, var inte så sugna på att lägga ut pengar på sånt som ansågs som lyx, men efter att ha klassat poolen som “utbildningsanläggning i överlevnadsteknik, inklusive simundervisning” så fick man till slut de pengar som behövdes.

När Nigeria skulle lägga om till Högertrafik så blev PeGe utnämnd till flygskolans “högertrafikgeneral”. Eftersom Sverige precis gått över till högertrafik så ansåg skolan att PeGe hade stora kunskaper i ämnet. Det blev en utmaning då landet inte gick över till högertrafik på en och samma dag, utan gradvis! Det var svårt att få ut information till landsbygden då många saknade både TV, radio och tidning. Ett envist rykte sade länge att man skulle börja med lastbilarna och sedan fick de andra komma pö om pö… PeGe och hans team målade i varje fall upp nya märken på flygbasens gator med pilar som skulle underlätta. Allt gick inte som planerat. En frustrerad lärare ringde PeGe när han inte kunde komma till jobbet. Pilarna tvingade honom att bara köra varv på varv runt sitt eget hus.

000025-kopia-2

PeGe och en av hans elever

En kväll kom ett par av de lokalanställda in till PeGe och begärde hjälp. De hade tråkigt på kvällarna och utmanade därför varandra på “lekar” med bl.a. giftiga ormar och det bar sig inte bättre än att en blev biten. Den bitne, samt ormen, fick transport i PeGe:s bil till sjukhuset. Ormen behövdes för att läkarna skulle kunna avgöra vilket serum de skulle sätta in som motgift!

I slutet av 80-talet träffade PeGe två av sina gamla elever på Saab i Linköping! De gick en internationell flygsäkerhetskurs på KTH i Stockholm. En av dem var numera flygchef på Nigerian Airways.

Skolan som PeGe jobbade på finns kvar än idag och går nu under namnet “Nigerian College of Aviation“. På deras hemsida finns också en kort historibeskrivning.

När PeGe berättat klart så var korven stekt och ölen kyld. Dags för Oktoberfest! Från Afrika till Tyskland. Till ölen så berättades det om LFK klubbresa till Penemünde i somras. Nästa år blir det förhoppningsvis en ny långresa. Och därmed också en ny berättelse till kommande klubbmöten…

No comments

Noch ein Schnitzel!

  By Kontakten

P1000211Det var länge sedan LFK anordnade en klubbgemensam långflygning. Klubbflytten har tagit mycket kapacitet de senaste två åren. Men nu börjar det bli tid över för att koncentrera verksamheten på det som är viktigt, d.v.s. att flyga! På årsmötet så tog klubbstyrelsen upp ämnet och frågade om det fanns några som var intresserade av att hänga med. Ett tiotal medlemmar uttryckte intresse för att åka ut på en långresa.

Till slut så skulle det bli följande flygplan och klubbmedlemmar som deltog i resan:

  • SE-IUD (Piper PA-28): Nils-Erik Peterson, Peter Curwen och Björn Mårtensson.
  • SE-KIT (Piper PA-28): Thomas Lilja, Thomas Hylander och Anders Wallerman.
  • SE-MEB (Diamond DA-20): Mattias Kastman och Björn Rystedt.
  • SE-XYB (Vans RV-6): Thorleif Gustavsson med fru.

Planering

Ett första planeringsmöte hölls och där beslutades det att resan skulle gå till Peenemünde. Avståndet är lagom långt för en PA-28, som når dit utan mellanlandning för tankning och raketmuseet passar väl för oss flygnördar.

Möjligheten att få tag på landningskort skiljer sig lite från land till land. De danska landningskorten var lika enkla att få tag på som de svenska då de finns officiellt på danska luftfartsmyndigheternas hemsida. De tyska landningskorten finns att köpa via bl.a. Skydemon. Om man ofta åker ner till Tyskland så är detta en klok investering. Nu lyckades Nicke få tag på landningskort både för Peenemünde, Heringsdorf och Rügen.

P1000030Vi köpte ICAO-kartor över Rostock-området i Tyskland samt Danmark. Dessa kartor är i 500.000-del, men är mycket bra. På kartan står frekvenser för flygplatser och när man ska byta från en trafikledning till en annan. Personligen så föredrar jag dessa framför de usla dubbelsidiga TMA-kartorna från KSAB. Dock så kan jag rekommendera de nya kulspetspennorna som säljs på KSAB. De går utmärkt att använda på icke plastade kartor, fäster bra och går att sudda bort efter ett par dagar utan att lämna spår på kartan.

Jag använder Skydemon som planeringsprogram. När väl planeringen är gjord så för jag över den på papperskarta som back-up. Inom kort ska KSAB Svenska Flygfält finnas att köpa direkt för användning i Skydemon. Detta ser jag fram emot då jag för tillfället sagt upp min prenumeration på Svenska Flygfält då pärmen är tjock och tung att ta med på flygning och den app som finns är för dålig.

Veckan innan flygningen så samlades vi allihopa för att säkerställa att framför allt vädret var OK på rutten samt synka våra navigeringsberäkningar och se till att alla hade aktuella landningskort m.m. Turen var med oss och det skulle vara CAVOK i hela Norden under helgen. Det var först på tisdagen efter att vi kommit hem som lite sämre väder med åska och regnskurar skulle dra in över Sverige.

Ljungby (ESMG)

P1000052För oss som åkte i DA-20 så var resan till Peenemünde lite väl lång. Dels så blir det på gränsen rent bränslemässigt om vi skulle ha 45 minuter bränslereserv, men framför allt så ville vi sträcka på benen och byta pilot då det är lite trängre i en DA-20 jämfört med PA-28. Att resa två personer i en DA-20 blir en smula trångt i kabinen. Särskilt eftersom vi tagit med oss tält för att kunna övernatta på Arnholt. Valet på nedresan blev därför att mellanlanda för att tanka i Ljungby Feringe.

P1000056Jag hade kontaktat klubben för PPR enligt information på deras hemsida och fått rådet att gå över till segelflygarna på andra sidan av fältet. De har ett mycket stor klubbhus och var mycket hjälpsamma. Vi fick skjuts i deras fältbil fram och tillbaka när vi tankade. Det ska gå att betala med kort, men de hade problem med kortanläggningen, så vi betalade kontant. Efter tankningen så hoppade vi in i vår DA-20 igen för navigeringen ner till Peenemünde. Vädret var strålande, så vi kunde utan problem stiga till FL95 när vi passerade över Östersjön. Trafikledaren på Bremen Information hade en intressant engelsk dialekt. Tankarna gick till reklamsketchen “What are you sinking about…”.

Peenemünde (EDCP)

P1000065Peenemünde flygfält har sedan andra världskriget använts av de Östtyska luftstridskrafterna och det fanns fortfarande spår av deras användning i form av bunkrar där flygplanen stod förvarade samt ett gammalt vrak i närheten av tornet. En NOTAM hade förvarnat oss om att halva fältet var avstängt då man höll på och reparerade ytbeläggningen. Även på taxibanorna och plattan så var det en hel del ojämnheter mellan betongplattorna. Det finns en hel del djurliv i området och tornpersonalen berättade att man ofta hade hjortar, räv och vildsvin på banan.

P1000064Landningsavgifterna betalades kontant vid varje start i tornet. Landningsavgiften var beroende på flygplansvikten. DA-20 blev därför något billigare. 15 Euro i stället för 18. Vid hemresan så ville vi åka lite tidigare än den ordinarie öppettiden 10.00 och fick därför betala 50% i tillägg. Hade vi startat ännu tidigare hade det tillkommit 30 Euro i tillägg då man måste skicka personal till tornet.

P1000069Bränslet kunde betalas med kort, men det tillkom en administrativ avgift på 10-15 Euro! Det gick att betala med ett tyskt betalkort, men det hade givetvis inte vi svenskar. Det gick även att betala kontant, men vi hade inte plockat ut tillräckligt med Euro.

Personalen som jobbade på Peenemünde var mycket bra. En delförklaring var säkert att de förutom att vara flygledare även var piloter och turades om att köra rundflygning med gäster eller att sitta i tornet. Något att ta efter även i Sverige för små flygplatser?

På flygplatsen blev vi mött av personal från hotellet P1000140som för 6 Euro skjutsade oss från flygplatsen. Det är dock inte så långt att gå (ca 2 km), så resten av dagarna så gick vi mellan hotellet och flygplatsen. Hotellet “Halbinsel Resort” låg precis bredvid raketmuseumet. Vi betalade ca 750 kr för två nätters boende och rummen var bra med eget kök. Hotellet låg vid en hamn med en samling f.d. östtyska fartyg (bl.a. en “Tarantul“) som låg vid kaj som flytande museum och ett antal segelfartyg som låg på land och användes som boende eller restauranger. Ett par av de gamla fartygen var till salu om någon är intresserad av en gammal rysk robotbåt att glida runt med i St Annas skärgård?

P1000088På fredagen så gick vi direkt efter incheckningen på hotellet ner till staden Peenemunde där vi givetvis startade vår tysklandsvistelse med en Wienerschnitzel och ett glas öl. Mätta och belåtna drog vi sedan vidare till raketmuseumet. Av själva raketbasen finns det inga spår kvar då den bombades under kriget. Museet ligger numera i den gamla kraftstationen som försörjde basen med el. Det är mycket intressant att gå omkring och titta på utställningen. Tyskarnas raketforskning var oerhört långt före alla andra länder vid denna tidpunkt och efter kriget så blev det huggsexa mellan USA, Sovjetunionen, Frankrike och Storbritannien att komma över deras teknik. USA fick tag på chefsingenjören Werner von Braun och Sovjetunionen fick tag på mycket material då basen hamnat inom deras intressesfär efter kriget. Resten är historia. Ryssarna kom först ut i rymden, men USA vann till slut och kom till månen. Se dokumentär längst ner i detta inlägg.

P1000089Det mest intressanta var givetvis fullskalemodellerna av V-1 och V-2 som fanns utanför museet. Men även för mig framkom det helt nya fakta som t.ex. att man testat att skjuta V-2 från ubåt under vatten! Tänk om denna teknik blivit klar under andra världskriget! Då hade även USA kunnat fått utstå en Blitzen.

Det mesta på museet fanns beskrivet på engelska. Det finns även audioguider på flera språk, inklusive svenska, att hyra. Dock så var det mesta i deras shop på tyska. Lite synd då många böcker verkade intressanta.

P1000131Efter raketmuseet så tog vi en glass i hamnen. Den är under kraftig renovering med bl.a. nya strandpromenader. Gamla Östtyskland håller sakta men säkert på att nå samma nivå som resten av Tyskland. Med tanke på de fina badstränderna i området så kommer priserna att stiga. I hamnen låg också en gammal rysk museiubåt (U-461 av “Juliettklass”) som en del av oss passade på att besöka. Jag var för trött efter en lång dag och gick i stället och duschade och planerade morgondagens flygning. På kvällen gick vi till en restaurang i hamnen som specialiserat sig på sill av alla de slag. De flesta av oss valde dock gulaschsoppa och en öl.

Heringsdorf (EDAH)

På lördagen så delades gruppen upp. Tre besättningar med flygplan valde att åka till Heringsdorf och Thorleif med fru valde att åka till badstranden i Rügen. Vi flög dit i tregrupp och visade upp oss för badarna på de långa stränderna.

P1000217En intressant detalj med Heringsdorf är att halva kontrollzonen ligger i Polen! Det gäller därför att inte navigera allt för mycket fel om man flyger utan färdplan. Ligger man under instrumentinflygning till Heringsdorf så är det dock OK att ledas in över polskt luftrum.

På besöksparkeringen var det, precis som de flesta ställen vi besökte på resan, fullt med privatflygplan. Det känns verkligen som privatflyget lever i Tyskland. En klar skillnad mot Sverige där de höga avgifterna och stängda flygplatserna lett till dagens situation där många klubbar mer eller mindre slåss för sin överlevnad. Vad är det man gör i Tyskland som skiljer sig från Sverige?

P1000233Huvudmålet i Heringsdorf var Hangar 10. Det är ett flygande flygmuseum där man renoverar veteranflygplan till flygande skick. När vi var på väg ut till flygplatsen i Penemunde inför resan till Heringsdorf så blev vi överflugna av en P-51 Mustang. Det var ägaren till Hangar 10, allmänt känd som “The Owner” som tog ut henne på en flygtur. Man kan också betala en slant för att få flyga med i något av flygplanen. När vi var där fanns det en DA-40, en PA-18 Cub och en Boeing Stearman som det gick att åka med i. Tyvärr ingen Jungmann, annars så hade jag givetvis nappat på att få en flygtur eftersom vårt flygplan inte blir luftvärdigt detta år. Tidigare har det funnits en tvåsitsig Spitfire som de med stor plånbok kunde få sig en tur i.

P1000255Flygplanen var i utmärkt skick och det fanns en hel del att titta på. Messerschmitt Bf 109 G-14 och Bf 108 “Taifun” (Taifunen var helt nyrenoverad, men Bf 109:an var ännu inte luftvärdig), Spitfire Mk IX, Yak 9, P-51 Mustang, Bücker Jungmann m.m. De har även en tvåsitsig Bf 109 G-12 som snart är luftvärdig. Den fanns dock inte i utställningshallen.

I anslutning till museet fanns det en restaurang. Vi tog oss där givetvis ännu en Schnitzel! Restaurangen har utsikt över flygfältet och det var full aktivitet. Under tiden vi satt där landade tre kommersiella flygplan (trafiken verkar vara fokuserad till sommaren) och ett antal privatflyg.

IMG_1803På hemresan från Heringsdorf så tog jag och Mattias en liten avstickare och flög över Prora som ligger i Rügenbukten. Det är en gigantisk hotellanläggning som skapades av nazisterna före andra världskriget. Den har stått tom i många år, men nu håller den på och renoveras och lägenheterna i närheten av stranden säljs för stora summor.

På lördagskvällen så tog vi tåget från Peenemünde till Karlshagen. Det dök aldrig upp någon som ville ha betalt, så vi åkte gratis! Under kriget så var det i Karlshagen som personalen som tjänstgjorde på robotbasen bodde. Här är det gott om restauranger och stranden är milslång. Vi hade ätit tillräckligt med Schnitzel denna dag, så i stället valde de flesta av oss något annat. Själv så åt jag en god Pasta Carbonara. Givetvis med en tysk öl!

Rügen (EDCG)

IMG_1837På söndagens hemresa från Penemünde så valde vi lite olika vägar, men alla valde att åka via Rügen. Vi som åkte DA-20 valde dessutom att åka lite tidigare då vi beslöt att flyga till Anholt och sova över innan vi fortsatte till Linköping på måndag.

Rügens flygfält är mycket välskött. Även här fanns det gott om privatflygplan runt omkring på fältet. Flygplatsen öppnar 09.00 och caféet 10.00. Landningsavgiften på endast sex Euro betalades vid landningen inne på flygplatsen. Det var en hel del aktiviteter med tandemhoppning i fallskärm runt fältet. Vi tog en frukost med en stor omelett, bröd, juice  och kaffe på caféet och tittade på flygplan som landade och startade.

Precis när vi lämnade Rügen så kom SE-IUD och SE-KIT dit för landning. De avsåg att äta lunch och vi sade hej till dem på radion innan vi drog vidare till Bornholm.

Bornholm Rönne (EKRN)

IMG_1847Inflygningen till Bornholm var intressant. Det låg ett norskt flygplan strax före oss på samma kurs och ungefär samma avstånd och Bornholms flygplats har ingen radar så man måste själv tala om hur långt man har kvar till flygplatsen! Vi lyckades till slut få syn på den norska kärran som tagit en liten sightseeing över staden Bornholm.

Landningsavgiften på 60 danska kronor betalades på flygplatsen i briefingrummet. Där fanns även en dator med Internet tillgängligt. Man fick ringa till tornet som skickade en fax med avgift. Sedan fanns det en kortläsare som man kunde nyttja för att betala avgiften. Vid utpassage till parkeringen så fick man visa upp kvittot på att man betalat. Smidigt och bra!

Efter vi betalt landningsavgiften så tog vi bussen ner till staden för att sträcka på benen och ta en glass. Danska pengar gick att plocka ut i en bankomat på flygplatsen. Bussresan kostade ca 25 danska kronor per person och resa och det tog ca 15 minuter att komma från flygplatsen ner till centrum. Bussarna går en gång i timmen. Man får dock fråga sig runt för att få koll på vilken busshållplats som gäller vid resan tillbaka till flygplatsen.

Precis när vi taxade ut så kom SE-KIT in på parkeringen. De hade hunnit äta lunch i Rügen och nu kommit ikapp oss under tiden vi vandrade omkring i Bornholm. SE-IUD landade inte på Bornholm, utan gick direkt tillbaka till Linköping. Vi hörde dem dock på Sweden Control efter vi startat från Bornholm med riktning mot Sverige och Eslöv.

Eslöv (ESME)

IMG_1866Efter landning på Eslöv så mötte vi Thorleif med SE-XYB. De hade tänkt hälsa på EAA-gänget där, men ingen var på plats. Klubbhuset var även det tomt och låst, men vi lyckades få hjälp av ett par klubbmedlemmar med att tanka. Vi stod i valet och kvalet att landa tungt på Arnholt eller vänta med att tanka i Varberg. Varberg tar dock inte kort för att betala tankning med och därför så blev det tankning i Eslöv.

Jag och Mattias promenerade sedan iväg till en McDonalds restaurang som ligger i närheten av fältet för att få i oss en bit mat. Sedan bar det vidare till Höganäs för lite fika.

Höganäs (ESMH)

IMG_1871På Höganäs så var det full aktivitet. Strax efter att vi landat så dök det upp fyra tyska flygplan, bl.a. En Dornier Do 27, en Piaggio/Focke Wulf 149 och en Messerschmitt Bf 108. De skulle sova över och sedan besöka Mikael Carlsson. Det lustiga var att vi stött på samma gäng i Heringsdorf! De var intresserade av tips om trevliga små gräsfält i Sverige och vi rekommenderade Visingsö och Stegeborg. Efter en glass och en kopp kaffe så var det dags att åka utomlands igen.

Anholt (EKAT)

IMG_1889Anholt är ett lite speciellt flygfält. Det är 620×20 meter, men eftersom det består av gräs med sand som underlag så är halva bredden avstängt och sedan byter man lite då och då mellan högra och vänstra banhalvan i användning för att inte slita på underlaget så mycket och ge tid till att vattna och jämna till banan. Flyg därför över plats inför landning och säkerställ vilken sida som är i användning! Det finns vita kryss i varje banbörjan på den sida som inte används.

IMG_1893När vi landade så var det mycket lugnt i luften, men det kan blåsa rejäl sidvind då hela ön är mycket exponerad för vind och beväxtligheten mest består av ljung och små buskar. När man taxar in på plattan så består den till första delen av cementplattor. Vi fick rådet att vara försiktig med att taxa utanför denna platta utan hellre kupera och sedan boga ut flygplanet för att säkerställa att det inte sjunker ned i sanden under gräset.

Frekvensen 131,5 MHz som används på Anholt stod inte i AIP, men väl på ICAO-kartan. Copenhagen Information har dålig täckning över Anholt, så vi var tvungna att stiga till ca 2000 ft efter start för att få kontakt när vi åkte tillbaka till Sverige.

IMG_1895Anholt är en populär destination. När vi landade så stod det ett antal flygplan på plattan. Svenska, danska och tyska. Vi hade dock inga problem att få plats med vårt flygplan.

Landningsavgiften på Anholt är hög, 350 kronor. Men eftersom den går direkt till driften av flygplatsen så tycker jag att det var värt pengarna på samma sätt som jag gärna sponsrar driften av Visingsö. Landningsavgiften betalas kontant och läggs i ett kuvert samtidigt som man registrerar landningen. Vi blandade med svenska kronor och Euro då vi inte hade jämna pengar.

Anholt är ett naturskyddsområde. Man får därför inte tälta annat än på campingplatsen. På norra sidan om ön så finns det ett fågel- och sälskyddsområden, så lägsta flyghöjd där är 1000 ft.

IMG_1898Det gick att hyra cyklar i hyffsat skick direkt på flygplatsen. Vi ringde ett telefonnummer som fanns uppsatt i boden vid flygplatsen och fick en kod för att öppna låsen som cyklarna var kopplade till. Sedan betalade man hyran (60 danska kr/cykel och dygn) nere vid cykeluthyrningen som ligger i Anholt hamn. Det gick bra att betala med kort. Vill man gå så är sträckan inte särskilt lång, ca 2 km. Karta över Anholt hittade vi sedan på cykeluthyrningen.

IMG_1900De flesta som kommer till Anholt gör nog det via båt, för hamnen var helt fullbelagd med segelbåtar. I hamnen finns det också möjlighet att få mat. Vi valde ett fullsatt ställe kallat “Algot fra Havet” som serverade öl från ett danskt mikrobryggeri. Till detta tog vi en gigantisk portion Nachos.

Vi sov över i tält på campingen vid hamnen. Det kostade 80 danska kr per person. Lite livat då det är många ungdomar som campar och när vi var där så var det en kitesurfningsfestival. Innehavarna till granntältet hade vissa gymnastiska övningar för sig under kvällen och vi funderade på att applådera när det till slut blev tyst. Det finns dock ett antal pensionat på ön som man kan kolla upp om man vill sova lite bättre.

Jag kan starkt rekommendera Anholt för en flygutflykt. Det är en intressant flygplats att landa på och en annorlunda plats att besöka. Ön räknas som Europas nordligaste öken! Läs resereportage på denna länk. Hade vi haft mera tid så hade jag valt att vandra runt på ön då det fanns gott om vandringsleder.

  • Läs även om tidigare klubbflygning till Anholt i Kontakten nr 4 1987.
  • Se den här länken för mer information om Anholt och hur man flyger dit.
  • Här är en officiell länk med fakta om Anholt.

På måndagsmorgonen cyklade vi ner till hamnen och tog en frukost. Därefter så betalade vi för cyklarna och cyklade tillbaka till flygplatsen där vi lämnade cyklarna och bytte färdmedel till DA-20 och tog kurs på svenska kusten igen för landning på Varberg.

Varberg (ESGV)

IMG_1919Varbergs banor ligger mitt på ett stort gräsfält och det är därför inte helt enkelt att se landningsriktningarna. Vi hade valt att landa på bana 12. När jag flög in över plats så kunde jag urskilja banorna. Jag hade också bra ögonmärken med strandlinjen som upphållning för insvängen mot banan, men under insvängen så försvann alla referenser i motljuset och vi kunde inte se banan! Först när vi kom mycket nära sättningspunkten så såg vi banindikeringarna. Kritiskt när banan är bara 560 meter lång!

I klubbhuset så var det massor av folk som fikade. De flesta verkade dock vara besökare till caféet och vi hittade ingen klubbmedlem att prata med. Dock så gick vi ut i hangaren och tittade på ett par hemmabyggen innan vi hoppade in i flygplanet för en lågnavigering upp till Visingsö. Vi besökte Ullared på det enda sätt en flygare kan besöka Ullared, d.v.s. tittade ner på köerna från luften! 🙂

Visingsö (ESSI)

IMG_1932Visingsö flygfält är en riktig pärla bland svenska flygfält. Landningsavgiften är 60 kr, men Jönköpings Flygklubb uppskattar om man betalar extra då det är dyrt att hålla fältet öppet. Nu är det dessutom enklare för oss besökare då det går att Swisha in landningsavgiften. Vi betalade därför 100 kr samt 40 kr för lån av två cyklar. Sedan cyklade vi ner till Visingsö hamn och tog en dagens i form av Pytt i Panna. Det är mycket vackert på Visingsö och vi LFK:are bör åka dit så ofta det bara går. Visingsö Fly-In är inplanerat till den 6-7 augusti i år.

Efter det så blev det en lågnavigerings längs med Vätterns strand innan vi landade på ESSL. Ett mycket bra slut på en trevlig helg!

Summering av erfarenheter från resan

Vi hade ett fantastiskt väder hela resan. Knappt ett moln och inte allt för jobbiga vindar. Bättre förutsättningar kan man knappt få för en bunt med reseflygnybörjare. Åker man på en längre resa så måste man dock räkna med alternativa sätt att ta sig fram alternativt att sova över någon extra natt. DA-20 går bara att köra VFR och i de övriga flygplanen så var det bara Nicke som hade IR-certifikat.

Peenemunde, Heringsdorf och Anholt är perfekta platser att flyga till. Ca 2,5 timmars flygning från Linköping och man är nere i Europa. Jämför med att sitta och traggla i bilköerna på E4 och färja eller bro över sundet.

Genom att göra en gemensam klubbresa så kan man dels dela på kostnaderna för resan, men man kan även lära sig av de andra och komma över den tröskel det innebär att ge sig på en ny utmaning. Nästa gång vet man vad som behövs göras och beslutet att resa eller inte blir lättare att ta. Då är det mest väder och tillgång på flygplan som är begränsningen, inte de personliga färdigheterna.

Det funkade bra att skicka in färdplaner via Aroweb och även att direkt ringa till Arlanda FPC.

I Danmark så är det inga extrakostnader för Internet via mobiltelefon. Detta underlättar när man vill få information om väder och flygplatser. De flesta klubbar har idag så bra hemsidor att man kan få den mesta informationen via dessa.

Totalt så flög jag och Mattias ca 785 nm på ca 8,5 h flygning och 12 flygpass. Vi besökte tre flygplatser i Tyskland, två i Danmark och fem i Sverige.

För min del så satte jag nytt personligt rekord. Så här långt söderut har jag aldrig flugit på egen hand tidigare. Under min tid i Flygvapnet så fick man inte ofta chans till utlandsflygningar och oftast så var det inom ramen för SveNorDa samarbetet i Norden.

Att resa långt i DA-20 gick bra även om det var lite trångt med bagage. Dock så är jag inte vän med hur man får motorn att starta på ett bra sätt. Snapsar man för mycket så blir motorn sur och då är det lätt att köra slut på batteriet. Vi hittade inte batterikablarna innan vi åkte iväg, så vi var försiktiga med snappsningen och då ville motorn inte starta på grund av detta. Men vi lyckades varje gång och blev efter ett tag bättre och bättre på att avgöra hur mycket snappsning som behövdes. Vi hade plockat med en bogstång, då DA-20 är lite svår att boga för hand. Däremot så hade vi missat att det inte fanns några förankringslinor i väskan som låg i flygplanet.

Garmin 430 och 500 fungerar utmärkt för navigering. Men, då jag och Mattias tidigare bara nyttjat DA-20 för korta VFR-flygningar så har vi inte satt oss in i alla detaljer i användargränssnittet för Garmin 430/500. En sak som vi inte lyckades få till var att ställa in radial på en VOR-fyr. Därför så navigerade vi enbart med GPS och visuell navigering.

Under hösten så kommer vi att på en klubbkväll visa bilder och berätta om resan för att skapa intresse för en resa nästa år. Det pratas i gänget som åkte på denna resa bl.a. om Frankrike och Normandie för att besöka minnesplatser och museum tillägnade D-Day. Förhoppningsvis så kan vi då åka ut med ännu fler flygplan och medlemmar!

Stort tack till Nicke som hållit i mycket av planeringen, beställde hotellrum i Peenemünde och fixade PPR i Tyskland!

P.S: Jag fick precis höra att tyskarna vi träffade i Höganäs landat på ESSL i tisdags. De skulle besöka Flygvapenmuseum. Flygvärlden är liten ibland!