Första intrycken av LRL

Igår provflög jag för första gången klubbens nyförvärv SE-LRL. Det här är mina första intryck. De kommer troligtvis att ändra sig efter något pass till, så ta dem för vad de är.

Jag satt en stund i kabinen innan flygningen och tittade över instrumentbrädan med checklistan och lathunden som finns i MyWebLog. Det är att rekommendera!

Dagen började dock med ett stort misstag. När jag gjorde walk-around så lyckades jag inte få upp vänster tanklock. Jag trodde att den var låst av någon anledning och försökte låsa upp den med nyckeln som ligger i kabinen. Det är inte en nyckel till tanklocken utan till bagageutrymmet! Den passade inte bra, men jag lyckades vrida till den. Faktum är att jag då lyckades låsa tankluckan. Den var inte låst, bara mycket trög. Nu får klubbstyrelsen leta rätt på tanklocksnyckeln och låsa upp. Annars blir det svårt att fylla på bränslet i vänster vinge. (* suck *) Det positiva med detta är kanske att andra undviker att göra om misstaget… Kanske det blir det även nya tanklock utan lås framöver…

När jag hoppade in för att starta upp så kändes det bättre. Kabinen är fräsch. Det luktar rent av ”ny bil”. Man sitter bra i de bekväma sätena. Jag upplever dock att det känns en smula trängre i sidled. Resultat av den ökade isoleringen? Bältena är lite krångligare att ställa in än de vi har i nuvarande PA-28:or. Något jag saknade var ett handsfack på vänster sida. Det finns bara ett på höger. Det innebär att man måste lägga mobil, glasögon m.m. på instrumentbrädan med risk för repor på rutan.

En hel del knappar har bytt plats jämfört med våra nuvarande PA-28:or. Det känns ovant att manövrera knappar ovanför rutan. I stället för manuell choke så finns det en elektrisk primer. Sedan trycker man bara på startknappen (det finns ingen startnyckel). Enligt checklistan ska både alternator och höger magnet vara till vid uppstart av motor, vilket jag inte är van vid från andra flygplan med startknapp. Precis som på DA-20 så drar Garmin 500 displayerna igång redan vid batteri till. Kan kanske ställa till problem vid start med dåligt laddat batteri i kallt väder.

Ratten innehåller en hel del knappar. Man får fundera lite vilken av dessa som är sändknapp till radion, För VFR-piloter så är nog de flesta andra knapparna inte av så stort intresse.

Personligen upplever jag Garmin 500 presentation som lite plottrig. När jag flyger DA-20 VFR så gör jag det på reserv fart- och höjdmätaren då de är tydligare. I LRL så sitter dessa sämre till då reservklotet sitter högst upp och de andra i linje under.

Jag har ännu inte lärt mig alla finesser med Garmin 500. Nu hade någon lagt in ett larm som varnade för när man steg och sjönk igenom 900 ft. Personligen så tycker jag alla liknande larm bara är störande. I varje fall för VFR-flygning. En kommentar som kom upp på tekniska utbildningen var varningslampan för pitotrörsvärmen. Den är alltid till om man inte slagit på pitotvärmen.

I luften betedde sig LRL bra. Nu var det rejält kyttigt väder, men roderharmonin kändes bra. Både jag och min passagerare tyckte att det kändes som man flög på högre höjd än mätaren visade. Jag tror att det beror på att man har mindre storlek på fönstren och därmed också får ett annat synintryck när man flyger.

Första landingen blev trots sidvind och kytt mycket bra. LRL är lätt att landa. Jag saknar dock en klassisk ”kula” för att se om man flyger rent vid landning i sidvind. Den presentation som finns på G500 är som sagt var mycket plottrig.

Nästa steg på inflygningen är att flyga på instrument. Sedan ska jag göra färdigt min PBN omskolning och till detta blir LRL mycket bra!

Slutsats: En mycket bra IR och resemaskin. Men för grundläggande skolning tror jag att den enklare kabinen i KMH passar bättre. Men jag börjar nog helt enkelt bli en gammal gubbe i dessa sammanhang!

Mera flyg åt folket!

Från första flygningen med registrering SE-LRL. Foto: Per Wernholm

Idag kom två mycket goda nyheter för klubbens medlemmar.

Äntligen så är pappersarbetet med att få SE-LRL (tidigare känd som OY-UGH) införd i svenskt register färdigt. Därmed så är alla klubbens medlemmar som genomgått teknisk utbildning och är influgen på Garmin 500 godkända att flyga LFK:s senaste tillskott i flygplansflottan.

LRL utanför sitt hangarfack. Foto: Per Wernholm

Det passar extra bra då våra övriga maskiner just nu genomgår uppgraderingar för att hålla ett par år till. Alla klubbens PA-28:or har nyligen fått ny avionik. SE-IUD fick ny motor förra året och KMH:s motor är på stor översyn och när den kommer tillbaka så kommer även KIT:s motor att nollställas.

Det går även framåt i Cubprojektet. SE-KEG skrov kom idag tillbaka från svetsning och målning och är nu förberedd för att få ny duk. Projektledarna håller på att lägga upp budgeten för anskaffning av färg. Det går nämligen åt stora mängder dope och thinner för att måla skrov och de vingar och roder som är dukade sedan en längre tid tillbaka.

SE-KEG nymålade skrov. Foto: Per Wernholm

Men om något år så har kanske klubben återigen en Cub i luften. Då kan klubbens medlemmar på nytt få känna nöjet av att flyga ett sporrhjulsförsett flygplan! Vem vet, vid den tidpunkten kanske klubbens önskemål om ett litet grässtråk vid sidan av banan på Saab har realiserats!

God Jul önskar LFK!

Julgranen i luften sedd från SE-IHI. Foto: Bengt Bergholm

Det blev en julgran över Linköping även år 2018 liksom 2014, 2015 och 2017.

Det krävs dock tre saker för att få till julgransflygning.

Först av allt så är det bra väder. Vi hade planerat med lördag den 22/12 eller söndag den 23/12. På lördagen var molnbasen 400 ft och det var underkyld dimma på fältet. Inget bra flygväder! Men på söndagen såg det betydligt bättre ut. Delvis klar himmel, men fortfarande vissa tendenser till frost. DA-20:an fick lite rimfrost på vingarna. Vi hade ändå större tur än t.ex. Flygvapnets flygskola på Malmen som tvingades ställa in i år.

Nästa sak är flygplan. Det såg först lite problematiskt ut med flygplansläget. SE-KMH har motorn bortmonterad för renovering. SE-LRL (f.d. OY-UGH) har ännu inte fått svensk registrering avklarad. SE-IUD hade problem med en magnet, men det fick Håkan fixat dagarna innan flygningen. SE-KIT hade problem med gyrot, men eftersom det var VFR flygning så spelade det ingen roll. Sedan ställde Gert upp med sin SE-MAT, Ove lånade MVFK:s Bulldog SE-MEK och Staffan kom med NAFK:s Cessna SE-IHI. Tillsammans med SE-MEB och SE-FCE så fick vi ihop sju flygplan. Tre flygklubbar och två privatägda maskiner deltog i julgranen.

Sist av allt är det piloter. Det är inte så många av klubbens medlemmar som är tränade på formationsflygning. Dessutom så är kalendern full för de flesta med aktiviteter dagarna före julafton. Men till slut så blev vi ett bra gäng som samlades i LFK klubbhus för en kopp kaffe, några pepparkakor och en timmes flygning.

Julgranen över Ekängen. Foto: Mikael Olsson

Det blev bättre väder än vad meteorologerna utlovat. Till och med så pass mycket sol att tomten fick sätta på sig solglasögonen. Vi flög på 1500 ft över Linghem, Ekängen, Ljungsbro, Borensberg, Motala, Vikingstad, Malmen och slutligen in över Linköpings domkyrka. Vi fick till och med in ett litet reportage i Corren. Vi kunde nöjda samlas efter flygningen för lite mer kaffe, pepparkakor och en och annan skumtomte. Nästa år kanske vi gör en satsning tillsammans med NAFK för att få till en lite större formation och flyga över både Norrköping och Linköping.

Ett bra slut på ett bra flygår. En sommar med fint flygväder resulterade i att flygtidsuttaget i klubben hamnar på ca 1500 h under 2018.

God Jul och ett Gott Flygår 2019 önskar Linköpings Flygklubb tillsammans med Norrköpings Flygklubb och Malmens Veteranflygklubb!

Deltagarna före start: Foto Bengt Bergholm

 

Haveriutredningar

Årets sista medlemskväll blev ett föredrag av Sven Hammarberg om haveriutredningar som han deltagit i. Sven är tidigare pilot och flygingenjör i Flygvapnet och har under ett antal år arbetat på SHK – Statens Haverikommission. Med sina kunskaper om haveriutredningar så har han även blivit inbjuden att deltaga i ett antal lite mer udda utredningar, bl.a. av Flygvapnets nedskjutna DC-3.

Kvällen inleddes med den norska C-130 Hercules som havererade på Kebnekaise den 15 mars 2012. Olyckan var, som de flesta haverier, inte beroende på en enda orsak, utan en kombination av flera faktorer. En olycklig fraseologi från trafikledningen, en besättning som inte förberett sig tillräckligt avseende vad som var lägsta säkra flyghöjd i området och att de tekniska varningssystem som fanns ombord på flygplanet inte fungerade som tänkt i denna situation.

Haveriplatsen låg mycket ödsligt till. När flygplanet träffade den s.k. Drakryggen mellan Kebnekaises syd- och nordtopp så gick en lavin som förde med sig det mesta av flygplanet väster om Drakryggen. Men en hel del vrakdelar flög upp till 4000 m upp i luften och fördes över på den östra sidan.

Innan fikat så gick Sven igenom nyttan av händelserapportering och säkerhetssystem. Ett system kan vara reaktivt, d.v.s. agera på händelser som redan inträffat. Det kan vara proaktivt, d.v.s. försöka förebygga att händelser händer igen. Det bästa är om det kan vara prediktivt, d.v.s. baserat på statistik försöka förutspå händelser innan de ens inträffar.

Ett mycket intressant exempel var att svenska Flygvapnet råkade ut för en händelse med en Tp 84 Herkules för ett flertal år sedan på exakt samma rutt och plats som den norska C-130. Att det gick bra berodde på att den svenska Herkulesen hade ett markkollissionssystem som fungerade bättre. Tyvärr så spred sig inte kunskapen utanför Flygvapnet. Hade den norska olyckan kunnat undvikas om man lärt sig av den tidigare händelsen och t.ex. ändrat på radioterminologi?

Sven har kört denna presentation för svenska sjukvården för att peka på att de har mycket att lära sig av att rapportera fel och brister då många patienter skadas och t.o.m. dör av skadorna under vård på svenska sjukhus.

LFK har ett för flygklubbar relativt bra krishanterings– och säkerhetssystem (SMS – Safety Management System) som är den del av certifieringen av vår flygskola. Våra medlemmar rapporterar händelser och sedan försöker vi på flygsäkerhetskvällar gå igenom dem för att lära oss av det som inträffat. Vi försöker även förutspå händelser innan de inträffar, som t.ex. halka på plattan när vintern kommer och vidta åtgärder för att förhindra händelser.

Efter fikat gick Sven igenom sin utredning av haveriet den 18 september 1961 med SE-BDY, strax innan landningen vid Ndola i dåvarande Nordrhodesia, där bl.a. Dag Hammarskjöld omkom. Ett antal utredningar har genomförts under åren, men trots att det mesta av bevisningen pekar på naturliga orsaker så har inte resultaten accepterats av allmänheten.

Sven blev tillfrågad om att delta i utredningen då han efter DC-3 utredningen hade erfarenhet av att utreda gamla händelser. Det var ont om tid så han fick mitt i en semesterresa till USA tillbringa kvällarna med att läsa igenom de tidigare utredningarna och titta på bevis i form av foton. Han har gått igenom de teorier som finns och funnit att de flesta kunde strykas.

Svens slutsats blev att besättningen var trötta efter att ha flugit mycket den senaste tiden. När de passerade in över Ndola så såg de belysningen från marken och övergick till visuellinflygning trots att de var förberedda för en NDB-inflygning med en procedursväng. Terrängen under inflygnigen steg en smula och när flygplanet sjönk under insvängen så såg de inte banan utan flög ner i backen, en s.k. CFIT – Controlled Flight Into Terrain. Flygplanet träffade en stor termitstack, vilket resulterade i att det slog runt och alla utom en omkom mer eller mindre direkt vid nedslaget.

Här finns mer att läsa om Dag Hammarskjöld. Här är en länk till Svens rapport.

Ett mycket bra slut på flygåret. Tack Sven för en mycket trevlig föreläsning!

UGH!

Igår kväll landade LFK senaste tillskott i flygplansflottan, OY-UGH. Mer om själva resan kommer i ett separat inlägg.

Vi hade planerat ett mottagande med brandbil som sprutade lite vatten som välkomsthälsning, men tyvärr så var det en fantastisk medvind från Danmark, vilket innebar att även KLM hade fantastisk medvind och de land

ade 25 minuter för tidigt och mer eller mindre exakt samtidigt som OY-UGH. När KLM landar så står brandbilarna i beredskap och stöttar sedan med mottagning av passagerare, så de kunde tyvärr inte vara med i mottagningskommittén.

Givetvis så hoppade vi som var kvar och tog emot UGH in i vårt nya klubbflygplan för att titta på alla finesser. Sammanfattning: Det luktar ny bil och ratten har mer knappar och funktioner än en rymdskyttel. Blir spännande att få flyga så snart som möjligt.

Men kvällen var sen, så vi ställde in UGH i hangaren i samma fack som LSFK nya ”Husky” och firade sedan den lyckade resan med UGH-tårta i klubbhuset.

Nu kommer klubbens flyglärare att bekanta sig med UGH. Efter det så kommer i närtid en teknisk kurs att genomföras. De piloter som sedan tidigare har Garmin G-500 i certifikatet är sedan klara att flyga UGH!


 

Höstmöte 2018

Ikväll genomfördes LFK årliga höstmöte. Ett 40-tal medlemmar fanns på plats i LFK klubbhus på Pilotgatan 10. Som vanligt var det två punkter som stod i fokus. Val av ny styrelse för 2019 samt beslut av avgifter för kommande år.

Styrelsen för 2018 kommer till största delar att vara kvar under 2019 med Nicke i spetsen. De enda ändringarna var att Mattias Kastman och Jesper Tordenlid, som vid årsslutet avslutar sin styrelseperiod, inte kommer att fortsätta. De ersätts i stället av nya styrelsemedlemmar i form av Åke Jarlhäll och Adrian Henkel. Tack till avgående och nya styrelsemedlemmar!

Klubbens ekonomi är bra, men köpet av nytt flygplan innebär en rejäl investering för klubben. Ett antal medlemmar kommer att ställa upp med lån till klubben, men klubben måste också låna externt till ganska så hög ränta. För att detta ska gå runt så måste inkomsterna öka. Efter viss diskussion så beslöt mötet att i första hand öka medlemsavgiften för att minska behovet av att öka timkostnaden för uthyrning. Detta för att premiera att medlemmarna flyger så mycket som möjligt. Ett nytt flygplan borde resultera i ökat flygtidsuttag under 2019.

Efter det formella höstmötet så bjöd styrelsen klubbens medlemmar på 85-årstårta. Klubben bildades ju 1933, så det börjar snart bli dags att planera 90-årsjubileumet!

Den andra halvan av mötet bestod av information om det kommande flygplansköpet. Klubben planerar en kombinerad obligatorisk teknisk genomgång och 85-års/oktoberfest så fort flygplanet finns på plats i Linköping.

Sedan diskuterades det en del om kommande aktiviter i klubben. Fortsatt Cubrenovering, byggnation runt klubbhus, kortare klubbresor m.m.

Nya flygplan till Linköpings Flygklubbar

I veckan var Nicke, Jonna, Håkan och Oscar nere i Odense/Danmark och tittade på klubbens nya PA-28. En Archer III med Garmin G500 ”glaskabin” och dubbla Garmin G430W som är godkända för NPA inflygning. Med andra ord, hejdå NDB!!

Passande för en Piper ur ”indianfamiljen” så har den registreringen OY-UGH!

Nu ska först en del småsaker åtgärdas och alla papper skrivas på innan LFK nyaste ”klubbmedlem” kan fraktas hem till nya hemmabasen ESSL.

Mer information kommer på höstmötet den 17 oktober.

Det är dock inte det enda nya flygplanet på ESSL. I våras så havererade LSFK – Linköpings Segelflygklubbs Supercub, SE-GCM. Det gick bra för de som var ombord, men GCM bedömdes som ej lönt att försöka reparera. LSFK har under sommaren hjälpligt hankat sig fram med inhyrda bogseringsflygplan. Men nu finns äntligen en ersättare till GCM i hangaren!

Idag landade D-ESFL, en Aviat Aircraft A-1 ”Husky”, efter transportflygning från Hildesheim i Tyskland. Den ska nu omregistreras och förses med vinch för att nästa sommar kunna nyttjas för bogsering i Finspång.

Två nya fina flygplan till LFK och LSFK. Som lök på laxen så fick MVFK i slutet av veckan även upp SE-MEK i luften. Det är kanske inte ett nytt flygplan, men SE-MEK har under större delen av året stått i hangaren för målning, radiobyte och underhåll.

Därmed så har alla tre flygklubbarna i Linköping fått mer fart på flygverksamheten! Det bådar gott för 2019!!

Bygga motor i USA

Cylindrar och hjälpapparatslocket baktill är monterade, och här låser Magnus stoppskruvarna för ventillyftarna

Magnus Brege behövde en motor till sitt bygge av en Glasair Sportsman, och valde att köpa en motor av Superior i USA. Superior erbjuder möjligheten att komma till fabriken och bygga ihop motorn själv – och det valde Magnus. Jag fick följa med och titta på!

Superior i USA är kända sedan lång tid tillbaka för att tillverka reservdelar till flygplansmotorer. Mest kända är kanske deras utbytescylindrar Millennium Cylinders, men de säljer även kompletta motorer byggda av deras delar. Magnus valde en XP-360, alltså en icke-certifierad motor (dvs bara avsedd för experimentflygplan), med insprutning, vilket motsvarar en Lycoming IO-360, varianten med parallella ventillyftare. De allra flesta delar den är byggd av är tillverkade och certifierade enligt FAA-PMA, men eftersom Superior valt att förbättra några av delarna så är just inte de delarna certifierade, och därför blir hela motorn heller inte certifierad. Man har t.ex. borrat några extra oljekanaler i motorblocket för att förbättra smörjningen.

Magnus vid vagnen med delar till motorn

Superior håller till i Dallas i Texas, ganska nära flygplatsen utanför staden. Vi blev mottagna av Darrell Ingle som har jobbat hos Superior i många år med att bl.a. bygga motorer. Darrell är flygplanstekniker i botten och har lång erfarenhet. Vi kände igen honom – vi hade träffat honom på Oshkosh förra året, och hade försäkrat oss om att det var just honom vi skulle få bygga motorn med.

Magnus och Darrell hjälps åt att sammanfoga motorblockshalvorna utanpå vevaxeln

Vi fick först en visning av fabriken, som egentligen liknar en lagerlokal mer än en fabrik. Det mesta av tillverkningen av delarna sker av underleverantörer, och på plats sker bara mindre sammansättning som t.ex. montering av ventiler i cylindrar och viss sammanbyggnad av motorer. De flesta motorerna säljs som motorkit som återförsäljare monterar samman. Faktum är, att bara ett fåtal väljer möjligheten att bygga motorn själv hos Superior – bara några stycken om året. Innan förra finanskrisen var det många fler, berättade Darrell. Då kunde de ha någon i veckan, men efter det har det inte återhämtat sig.

Vi avslutade rundvandringen i ett rum med en vagn full med delar, vilket skulle bli Magnus motor. Under Darrells ledning började vi att montera vevaxeln på en ställning på golvet, och därefter monterades vevstakar och kolvar på den. Magnus fick montera så mycket han ville, och så tog Darrell resten. Vi passade på att ställa alla frågor om motorer vi kunde komma på under tiden, här fanns mycket att lära.

Vi fick slipa in gapet i kolvringarna, det är viktigt att göra det längst in i cylindern eftersom loppet är lite koniskt, lägga silkestråd som tätning mellan motorblockshalvorna, mäta lagerspel för vevaxeln, och så vidare. Då och då blev det ett kort avbrott i arbetet, eftersom Superiors kvalitetskontrollant kom in och kontrollerade resultatet. Motorn faller under samma garantier etc. från Superior även om man är med och bygger den som om den levereras färdig direkt till kund.

Väldigt amerikanskt lunchställe. All you can eat!

Luncher ingick också i arrangemanget. Darrell tog oss ut till två olika restauranger, dels en som låg bredvid en stor outdoor-butik samt en som hade som specialitet att röka allt kött på plats. De hade flera stora vedeldade rökar som de gärna visade upp, sedan fick man peka ut vilken sorts kött man ville ha och äta inne i en stor lada. Så bara luncherna var en upplevelse.

Magnus och Darrell diskuterar med motorn snart färdiginstallerad i bromsbänken

Efter att motorn är sammanbyggd körs den i bromsbänk. Jag fick känslan av att de som kommer och bygger sina motorer normalt inte är med på motorkörningen men det ville ju vi förstås absolut vara. Bromsbänken är inrymd i ett litet innerhus, som är ventilerat med stora fläktar. Det finns en ställning att montera motorn på, och sedan driver motorn en vattenpump via en svänghjulsförsedd axel. Man monterar korta avgasrör på motorn som släpper ut avgaserna rakt ut i det ventilerade huset, och man sätter en kåpa ovanpå motorn som försörjer den med kylluft.

Det råkar slumpa sig så, att Iannis är på konferens i Dallas samtidigt, och smiter ifrån för att komma och titta på motorn

Utanför huset finns en manöverbänk där man kan styra motorn och variera dess belastning genom att strypa vattenflödet från vattenpumpen. Darrell körde motorn efter ett schema med olika effektuttag under totalt en timme. Med hörselskydd kunde vi gå in i huset för att kontrollera att inget läckte, och det var rätt mäktigt att stå bredvid motorn när den gick med full effekt.

Tre dagar tog det, två att sätta samman motorn och en för att köra den i bänk. Vi fick ett mycket trevligt mottagande, och lärde oss massor om motorer. Och naturligtvis är det fantastiskt kul att ha satt ihop sin egen splitt nya motor till sitt flygplansbygge! När ni ser Magnus på klubben, be att få se motorn!

Läs mer här!

/Anders Wallerman

Celebert besök

På väg ner till Frankrike så träffade vi på ”Daisy”, Flygande Veteraners DC-3, som fastnat i Groningen p.g.a. problem med motorn. Motorn byttes senare på plats i Groningen. På vägen hem så mellanlandade ”Daisy” i Linköping. Tyvärr så råkade man vid starten från Linköping ut för en brand i den motor som byttes i Groningen. Som tur var så var ”Daisy” lätt lastad och kunde utan större problem återvända för landning. Sedan dess har ”Daisy” stått på Saab-sidan av fältet och väntat på att SHK skulle genomföra en haveriutredning.

Nu är utredningen slutförd och för att lättare kunna utföra en reparation så behövdes ”Daisy” flyttas över till plattan vid flygklubben. Vi i LFK var en smula skeptiska till detta då passagen genom grindöppningen till fältet är en smula för smal för att spännvidden på vingarna på en DC-3 skulle få plats. Men genom att trixa en smula och vrida runt grindstolparna (samt montera ner en varningsskylt) så lyckades man till slut få in ”Daisy” på vår platta. Tyvärr så är det ju fotoförbud ut mot fältet, annars hade det varit en intressant film att kunna visa upp…

Nu pågår i varje fall reparationsarbetet för fullt och ett par tekniker sover över i klubbhuset. Vi får hoppas på att ”Daisy” snart kommer upp i luften igen! Medlemmar i klubben får gärna ta en titt på ”Daisy” och prata med teknikerna. Det lär dröja innan nästa besök av en DC-3 på klubbens platta (om inte grindöppningen blir större det vill säga).

SM i civil flygfemkamp (CFFK) och precisionsflygning 2018

Lars och Karin svenska mästare i CFFK i lag

Årets sommar-SM-vecka arrangerades i Landskrona och Helsingborg, med svenska mästerskap i en mängd olika sporter. I år var SM i Civil Flygfemkamp (CFFK) och Precisionsflygning en del av SM-veckan och genomfördes på Enoch-Thulin-fältet utanför Landskrona.

I år var det 21 deltagare i precisionsflygning, varav fem kom från Linköping; Lars Östling och Torbjörn Ohlén som flög sin gula Cessna GMT samt Karin Nyström, Åke Jarlhäll och jag som flög KMH. Stor del av de deltagande som kom från Linköping, således!

Av alla deltagarna var det 6 stycken som också tävlade i CFFK. Från Linköping var det Lars och Karin som var med.

Torbjörn, Karin och Åke diskuterar inför landningsmomentet

I takt med att vi närmade oss SM-veckan, närmade sig också flygstopp för KMH. På den planerade avresedagen var de återstående timmarna så få att de nätt och jämnt skulle räcka till transporten till och från tävlingen och tre omgångar navigeringar och landningar. Lyckligtvis fick Håkan tid att göra en 50-timmars service tidigt på morgonen därpå, så vi tränade lite runt ESSL under dagen och åkte nästa dag istället. Stort tack till Håkan!

Vi höll till på Enoch-Thulin-fältet utanför Landskrona, i deras nybyggda klubbhus. Det är nyligen återuppbyggt efter att ha brunnit ner, tillsammans med en av hangarerna. Huset är jättefint, med stora sällskapsytor, stort kök och duschmöjlighet. Vi fick ett bra mottagande, med en husvisning av klubbens ordförande.

Ett sätt att bedöma landningarna är att slow-motionfilma och sedan titta på dem efteråt i mobilen

På fältet finns det en asfaltbana, med en gräsbana parallellt intill. Det var ganska mycket aktivitet med segelflyg och tillhörande bogsering, klubbens normala flygande samt fallskärmshoppningslyft. Hoppningen skedde dock över staden, eftersom det var SM i precisionshoppning också, och landningsplatsen var på en idrottsplats ganska nära Citadellområdet.

Lars och Frazze diskuterar ett landningsresultat

Det var värdefullt att kunna träna på plats, i ovan terräng och ett lite udda trafikvarv med många restriktionszoner. Vi körde korta navigeringar som Lars och Torbjörn ordnat samt bekantade oss med trafikvarvet. Det blev också en liten navigering till Ljungbyhed för reservdelsupphämtning till EYC, som lite oväntat förlorat en skruv till förgasaren någonstans i varvet.

Tävlandet började på torsdagen med punktorientering och simning för CFFK. Punktorienteringen genomfördes i Citadellområdet, där många andra av SM-veckans tävlingsgrenar genomfördes, t.ex. hinkfotboll och frisbee. Citadellområdet, med slottet mitt i, var centrumpunkten i Landskrona för SM-veckan, dit allmänheten gick för att titta.

Starten går i löpningen…

Under fredagen genomfördes navigeringsmomentet. Som vanligt hade Frasse lagt banan. Jag tyckte att banan var särskilt lyckad i år, lagom svårighetsgrad och längd. Den gick i stort sett runt Ljungbyheds kontrollzon, smet precis emellan det lilla gap som finns mellan Ljungbyhed och Ängelholm CTR. Särskilt kul var att den avslutades rakt över just Citadellområdet. Målpunktens dukmål i form av ett stort ”A” låg på gräsmattan precis framför slottsväggen. Många på marken måste ju ha undrat vad det skulle vara till?

På fredagen genomfördes ocks

…och Lars och Karin pustar sedan ut efter en stekhet runda

å löpningsmomentet i CFFK, i fyra varv runt slottet på Citadellområdet. Det var klart och strålande sol, så det var varmt, och deltagarna fick uppleva en tuff löpning. Dessutom behövde de hålla undan för allt folk som var där och tittade på alla sporter. För oss som var åskådare fanns det också nån slags bollsport med kanot samt modellsegelbåtstävling att titta på i vallgraven bredvid vårt mål.

Karin passerar över hindret vid en av dagens bästa landningar

Landningstävlingsmomentet genomfördes under lördagen under ganska svåra förhållanden. Det blåste visserligen ganska jämn vind, men antagligen var det det varma vädret som ställde till en del spratt. Torbjörn fick t.ex. plötslig uppvind i en av landningarna och kom inte ner i tid. Överlag fick deltagarna ganska dåliga landningsresultat. För egen del hade jag kanske en viss fördel i att flyga ett lite tyngre plan i dessa förhållanden.

SVT intervjuar tävlingsledningen

Under landningstävlingen var SVT på plats och rapporterade direkt. Det finns flera klipp från det på SVT Play. I ett klipp kan man se en intervju med tävlingsledaren Håkan Carlsson, där han berättar om tävlingsformen. Där ser man också mig landa med KMH. Klippet finns här, och så får man spola fram till c:a 3:20:30. Här kan man se en av de bättre landningarna under dagen, Lars landar med den gula GMT, och så får man spola fram till c:a 41:45.

Tävlingen avslutades med middag med prisutdelning efter landningarna på lördagskvällen. Lars blev svensk mästare i CFFK, och Lars tillsammans med Karin blev mästare i lag! Grattis! Claes-Magnus Johansson blev svensk mästare i precisionsflygning, och Lars kom på plats 6, jag på 8, Karin på 16, Torbjörn på 17 och Åke på plats 19. I lagtävlingen tog Lars och Torbjörn brons och jag och Karin kom på fjärde plats av åtta.

Lars svensk mästare i CFFK

 

Lars och Torbjörn på tredje plats i precisionsflygning i lag

Att vara med på SM i precisionsflygning/CFFK är inte bara att vara med i en tävling, det är också ett litet semesteräventyr. Man får återse gamla och träffa nya bekantskaper, se nya ställen och bo på roliga platser. Eskil Wiklund, som varit med i precisionsflygning och CFFK i Linköping förr i tiden, kom på besök och tittade på under landningstävlingen. Jag, Lars och Torbjörn bodde på Björn Martinssons stora gård en liten bit från fältet (stort tack för det, Björn!), Karin bodde på ett AirBnB på gångavstånd och Åke bodde på ett slott. Man får lite tid över mellan momenten, och går och äter tillsammans m.m. Vi behöver fler deltagare, så kom och var med, det är trevligt!

SM-veckan kommer att arrangeras i Linköping 2021. Långt dit, men jag ser redan fram emot det. Då måste vi ju förstås ha flygtävlingarna här, men vad roligt att kunna titta på alla andra sporter här i sta’n också! Vi måste också försöka utnyttja tillfället för att göra reklam för oss!

Anders Wallerman, med Karins hjälp