Första EIR certifikaten!

IMG_4266Pierre Ankartun från LFK är sedan i söndags klubbens första innehavare av den nya förenklade IR-behörigheten EIR (En-Route Instrument Rating). Med kontrollanten Kjell Nordström vid sin sida trotsade de vinden och gav sig upp i lufthavet denna mycket blåsiga dag för att göra flygprov. Med en EIR får flygning på sträcka utföras enligt IFR medan all flygning där hinderfriheten är mindre än 1000 fot måste flygas enligt VFR. Det finns för tillfället endast ett fåtal EIR utfärdade i Sverige än så länge men så sent som i idag (tisdag) gjorde ännu en av våra elever från vinterns teorikurs sitt flygprov för EIR vilket också gick bra. Eleven heter Bo Kronqvist och bor i Stockholm och han har gjort den praktiska delen av flygutbildningen på Airways i Västerås.

Utflaggning

800px-Amoco_Cadiz_1_edit1Detta är ett inlägg i den pågående debatten kring myndighetsavgifter och det försämrade klimatet för svenskt allmänflyg.

Inom den civila sjöfarten har det under många år varit ett stort problem med utflaggning av fartyg. För några år sedan var Panamaflaggning ett vanligt fenomen, men numera så är det andra billigare länder som tagit över. Fenomenet kallas för ”Bekvämlighetsflaggning”. Det är inte bara fartygen som flaggas ut, utan också personalen. T.ex. anställs Filippinare ofta som besättningsmän. Inte för att de är de bästa sjömännen, utan för att de är billigast. I ett debattinlägg i DN kommenterade SEKO att orsaken till detta var att bolagen ville komma undan hårda svenska regelverk. Resultatet är att de svenska reglerna, som i grund och botten är tänkta att öka säkerheten till sjöss, i praktiken har sänkt den.

Inom den civila luftfarten har dessa tendenser också börjat dyka upp. Flygbolag registrerar sina flygplan i andra länder. Man anställer inte piloter, utan köper upp tid från dem som ”konsulter”. Än så länge så gör man det mest för att tjäna pengar genom att sänka lönekostnader och myndighetsavgifter. Men även inom luftfarten så finns det oro för att man fortsätter jakten på kostnadsbesparingar genom att anställa billigare piloter från länder med sämre kontroll på utbildningen och att man minskar på underhållet tack vare att det utförs i länder med sämre övervakning av underhållsinstanserna.

Svensk Pilotförening har i ett debattinlägg i DN krävt att Regeringen inför åtgärder för att minska utflaggningen och lönedumpningen för flygbesättningar. Frågan är vilken lösning politikerna och myndigheterna har på detta problem? Att försöka stoppa det med lagar går inte, då utflaggningen av luftfarten faktiskt till stor del sker inom EU. Den enda vägen framåt i mina ögon är att anpassa regelverken och myndighetskostnaderna så att de är likvärdiga och konkurrenskraftiga med andra länder inom EU.

Även allmänflyget har märkt av kostnadsökningarna. Ökade tillståndskostnader för flygskolor gör att utbildningskostnaderna ökar. T.ex. har LFK kostnader för att certifiera vår simulator så att den får användas för IR-utbildning ökat från 7500 kr/år till 35.000 kr/år! LFK har ställt en fråga till Transportstyrelsen vad som ligger bakom dessa kostnadsökningar, men inte fått något svar. Även här finns risken för utflaggning. Till och börja med att svenska flygelever söker sig till utländska skolor, men långsiktigt att även svenska flygskolor börjar bedriva sin utbildningsverksamhet under andra länders myndighetsövervakning och tillstånd.

AOPA har skrivit ett öppet brev till Näringsdepartementet med kopia till Transportstyrelsen där man rekommenderar sina medlemmar att skaffa utländska flygcertifikat samt att flagga ut sina flygplan till andra länder för att på så sätt minska kostnaderna. För medlemmar i AOPA har man också tagit fram en checklista på hur man ska gå till väga för att byta sitt svenska certifikat till ett utländskt.

Vi har exempel på hur de krångliga regelverken slår på medlemmar i vår egen flygklubb:

* Några medlemmar köpte för ett år sedan tillsammans ett flygplan i Tyskland. Det visade sig vara ekonomiskt förmånligt att behålla flygplanet i tyskt register. Då modellen har ett EASA-certifikat så är det inget som svenska myndigheter kan protestera emot.

* Ett par medlemmar håller just nu på att flytta sina certifikat till andra länder enligt de sätt som AOPA rekommenderat. Jag kommer med intresse att följa deras arbete med detta.

* Jag håller själv på att försöka importera ett flygplan från Italien, men har sprungit in i väggen då Transportstyrelsens handläggare inte accepterar att flygplanet, som av fabriken är klassat som Experimental och som flugit under många år som Experimental med allt vad det innebär av egenutfört underhåll, kan importeras till Sverige som Experimental. Anledningen är att det såldes fabriksbyggt 1997 och inte som byggsats. Enligt Transportstyrelsens tolkning av regelverken så måste ett flygplan som är byggt i fabrik vara klassat i Normalklass. Att det sedan finns massor av undantag som t.ex. Saab Safir, MFI m.m. håller inte som argument.

Jag har nu därför valt att bli medlem i både AOPA och EAA, då jag anser att dessa föreningar inte har glömt vad som är grunden för allmänflyget, d.v.s. ett fokus på att möjliggöra flygning på ett flygsäkert sätt. AOPA kommer jag att ha hjälp av för att konvertera mitt svenska flygcertifikat till annat EU-land och EAA för att möjliggöra import av Experimentalklassat flygplan.

LFK, och därmed också LFK medlemmar, är anslutna till KSAK. Den 30 mars håller KSAK årsstämma i Göteborg. LFK kommer att skicka en representant till stämman. Styrelsen ar skickat med honom tre frågor som vi anser är av stor vikt för allmänflygets överlevnad.

* Minskade myndighetskostnader. Titta på t.ex. Danmark där man tagit bort certifikatkostnaderna och i stället infört passageraravgift. I Sverige har Regeringen och Transportstyrelsen gjort tvärtom. Man tolkar EU regelverk så att man inte får ta ut passageraravgifter. I stället ska myndigheten finansieras via de som nyttjar myndigheten, d.v.s. piloter och flygplansägare. Tyvärr så har privatflygare liksom alla andra med ett intresse en viss budget per år. Om en stor del av denna budget äts upp av myndighetskostnader så innebär det att det blir mindre pengar över till flygning. Mindre flygning=sämre flygtrim och en ökad flygsäkerhetsrisk. Detta är tvärt emot det som borde vara Transportstyrelsens huvuduppgift, d.v.s. att värna flygsäkerheten.

* Minskade bränslekostnader. Man införde för ett par år sedan ett skattetillägg på 6 kr/liter för flygbränsle. LFK planerar nu att i samband med flytten till Norra Plattan att gå över till blyfritt bränsle för våra PA-28:or. Borde inte detta extra skattetillägg tas bort för flygplan som använder i stort sett samma bränsle som personbilar? Varför ska motorflygsporten betala 22-24 kr/L när övrig motorsport betalar 14 kr/L? Bränslekostnaderna är en stor del av timpriset på vår uthyrning. Tyvärr så innebär ökade timpriser ett minskat flygtidsuttag för våra medlemmar då man helt enkelt inte har råd. Minskat flygtidsuttag innebär som sagt ovan sämre piloter och ökad flygsäkerhetsrisk!

* Tillgängliga flygfält och vettiga landningsavgifter. Fler och fler flygfält stängs för att det inte längre är ekonomiskt att driva dem. Fler och fler lämnar systemet med landningskort och ökar dramatiskt sina landningsavgifter. Vissa, som t.ex. Bromma, sparkar ut allmänflyget helt och hållet! Det resulterar i att privatflygare får längre och längre till alternativa landningsplatser om något skulle gå fel. Dessutom finns det alltid en risk att piloter, i sin strävan att nå ett öppet flygfält med bränsle och låg landningsavgift, helt enkelt räknar för snålt på tillgängligt bränsle och havererar p.g.a. bränslebrist. I Linköping har vi ett mycket bra samarbete med kommunen och flygplatsen, men det är långt ifrån alla svenska flygklubbar som har den förutsättningen.

Tittar man på den årliga flygtidsutvecklingen för LFK så går det tyvärr ständigt nedåt. Ett av styrelsens huvudmål är att få ner flygtimpriset för att på så sätt underlätta för medlemmarna att inom ramen för samma budget få ut mer timmar i luften och därmed öka flygsäkerheten. Vi har köpt in DA-20 som drar mindre bränsle, vi planerar att byta till billigare bränslealternativ, vi försöker dra ner på de fasta kostnaderna för klubben (tyvärr så innebär flytten en fördyrning av boendekostnader) m.m. Men vi äger inte alla medel och metoder själva. Myndighetsavgifter, bränsleskatt m.m. ägs av Regering och myndigheter. Där måste vi få mer stöd och inte bara ses som en finansiär av myndighetskostnader.

Inom sjöfarten har det hänt ett antal olyckor där man har i utredningen kunnat peka på att grundorsaken var utflaggning till länder där underhållet är mediokert och där besättningarna pratar språk som gör att de inte kan göra sig förstådda med andra fartyg. Tyvärr är inte frågan OM, utan NÄR det första haveriet kommer att komma inom luftfarten där haveriutredningen kan peka på myndighetskostnader, besparingsiver eller utflaggning som grundorsak?

Simulera mera

LFK är en av få svenska flygklubbar med ett FTO (Flight Training Organisation) certifikat som bl.a. innebär att vi får genomföra IR (Instrumental Rating)-utbildning. LFK är också den enda flygklubben i Sverige som har en simulator som är certifierad för att användas i utbildningen. En elev som tar sitt IR-certifikat hos oss får tillgodoräkna sig upp till 20 timmar i simulator som en del av de 50 timmar som krävs för att få ett IR-certifikat. Det sänker kostnaderna för ett IR-certifikat med ca 20.000 kr. Men dessutom anser våra instruktörer att det ökar kvaliteten på utbildningen. Detta är en mycket stor fördel för LFK som gör att vi kan garantera en kvalitet på utbildningen likvärdig med de större professionella flygskolorna.

Simulatorer må ha sina brister och flygkänslan i dem är inte alltid den bästa. Men de är mycket bra att träna t.ex. procedurer för instrumentinflygningar. När du under ett flygpass i luften kan genomföra tre ILS-inflygningar så kan du i en simulator på samma tid hinna med sex. Du slipper trots allt lägga ner tid på att starta upp flygplanet, taxa ut till banan m.m. En simulator ska med andra ord inte ersätta flygning i luften, utan se till att flygningen i luften blir så effektiv och bra som möjligt. Att förbereda sig på en NDB-inflygning genom att bara läsa i en bok är inte det lättaste. Att få det förevisat i en simulator är mycket mer effektivt. Där kan dessutom läraren bättre övervaka hur eleven agerar och ge goda tips och råd.

I en simulator kan man dessutom träna det som man inte vill göra i luften. T.ex. brand i motorn. LFK har vid ett antal tillfällen genomfört särskilda utbildningar i allmän nödträning, vilket de flesta PPL-piloter mycket sällan får möjlighet till. Under en PPL eller IR-utbildning i luften tränar man motorbortfall och bedömningslandningar. Men hur gör du vid t.ex. ett elfel, en trasig vakuumpump eller en kursindikator som helt plötsligt visar fel?

LFK simulator ”SE-SIM”

Vår simulatorn är FNPT (Flight and Navigation Procedures Trainer) Level I certifierad. Därmed så är den godkänd enligt EASA:s regelverk att använda för flygutbildning. Den är tillverkad av företaget Simprod i Kalmar.

I ett tidigare inlägg så tog jag upp konsekvensen av ökade myndighetskostnader som påverkar flygtimpriset och hur det kan påverka flygtidsuttaget och därmed också flygsäkerheten på ett negativt sätt. Tyvärr så finns samma trend för vår simulator.

För att simulatorn ska få användas i utbildningen och tillgodoräknas för att en elev ska få ett IR-Certifikat så måste simulatorn inspekteras och godkännas av Transportstyrelsen. Tidigare har denna inspektion skett årligen och kostnaden har legat på ca 10.000 kr per år. I år har denna certifikatkostnad ökat till 30.000 kr per år, men inspektionen ska bara ske vart annat år. I praktiken innebär detta alltså en tredubbling av den årliga administrativa kostnaden, men en sexdubbling av certifieringskostnaderna!

Detta har resulterat i att LFK tvingats höja timkostnaderna för simulatorn från ca 1000 kr/h till ca 1100 kr/h (med instruktör). Alltså en 10% kostnadsökning bara beroende på administrativa avgifter! För en stor skola med full beläggning på simulatorerna så hade det kanske inte fått så stora konsekvenser. Men för en klubb som LFK, där en simulator inte på långa vägar när nyttjas dygnet runt, så är det en markant höjning.

Styrelsen har funderat på alternativa lösningar i framtiden. En radikal sådan är att inte längre certifiera simulatorn. Då får den inte längre tillgodoräknas i flygtiden för ett IR-certifikat. Alltså måste fler timmar utföras i luften, vilket skulle öka kostnaderna för ett IR-certifikat. Givetvis kan fortfarande simulatorn användas för utbildning. Det är många flygklubbar som använder sig av t.ex. Microsoft Flight Simulator för detta ändamål. Detta är dock ett steg som vi inte är villiga att ta utan lösningen blev att ta ut en större kostnad för varje simulatortimme. Vi tycker att simulatorn är ett bra utbildningshjälpmedel och att den ökar flygsäkerheten!

Den stora frågan är dock om dessa kostnadsökningar i slutändan verkligen ökar flygsäkerheten? På LFK:s Facebookgrupp så har vi diskuterat skillnaderna mellan kostnaderna för att förnya ett körkort och att förnya en flyglicens. Det är trots allt Transportstyrelsen som hanterar bägge typerna av dokument. Se även den här diskussionen på Flygtorget.

Vad är det då i praktiken som resulterar i skillnaderna? Är det så mycket mer handläggning? De praktiska kostnaderna i form av PC (Proficiency Check) alternativt träningsflygning med instruktör och läkarundersökningar är ju redan betalda av piloten. Eller är det bara myndighetens overhead som slås ut på varje certifikat och med få piloter jämfört med antalet bilister så blir kostnaden stor per utfärdat papper.

Självklart så ska kostnaderna för varje certifiering bekostas av den som äger och driver en simulator, men frågan är om Transportstyrelsens myndighetskostnad verkligen ska slås ut på varje nyttjare. För en pilot som flyger för ett stort kommersiellt flygbolag och har en bra månadslön så kanske certifikatkostnaden inte är så blodig, men för en privatflygare som har flygning som en hobby så innebär ökade certifikatskostnader att man måste dra in på något annat. Detta annat blir allt för ofta flygningen i luften.

Om färre klubbar har möjlighet att genomföra IR-utbildning så kommer det att resultera i att färre piloter tar IR-certifikat. Att kunna på ett säkert sätt flyga med instrument är nyttigt för alla piloter. Även en PPL-pilot med VFR-certifikat kan hamna i dåligt väder. Färre piloter med IR-cerifikat innebär en riskökning. Utvecklingen måste gå åt andra hållet. Fler piloter måste motiveras till att genomföra nödträning och instrumentutbildning för att i slutändan bli bättre piloter. Endast så förbättras flygsäkerheten i praktiken. Simulering är ett bra verktyg i dessa utbildningar.

LFK har begärt en specificering till varför kostnaderna ökat så markant, men ännu inte fått något svar från Transportstyrelsen.

Översta bilden fotograf: Robin von Post

Dags för flygprov

I torsdags var det så äntligen dags för tre av våra PPL-elever att göra flygprov. Tre elever med helt olika bakgrund, den första segelflygare, den andra fallskärmshoppare och den tredje med ett amerikanskt PPL med IR-behörighet. Jag tror nog att alla tre hade lite extra svårt att somna på onsdagskvällen och jag vet ju själv hur nervöst det kan vara att göra flygprov och jag har gjort några stycken i mina dagar, för olika behörigheter kanske jag bör tillägga. Som vanligt var det Kjell Nordström som var kontrollant och alla tre hade fått i uppgift att planera en flygning till Örebro.
Klockan 07.01 kollade jag på dagens första TAF, utfärdad av Malmen, och den bjöd inte direkt på något optimalt VFR-väder.
TAF ESSL 230450Z 2305/2314 09005KT 9999 BKN005 BKN060 TEMPO 2305/2314 5000 SHRA SCT005 BKN018CB QFE 993 QNH 999 STIG 6 RMK ISSUED BY ESCF
Vid flygprov är det är kontrollanten som avgör om det är flygbart eller inte så det var lika bra att låta den första eleven komma ut till klubben så att han och kontrollanten fick gå igenom vädret tillsammans och sedan ta ett beslut huruvida de skulle flyga eller inte.
Flygning blev det och efter 1,5 timmars flygtur kunde jag gratulera ännu en elev till ett nyförvärvat PPL. De hade ett ganska varierande väder under sin flygning men lyckades ändå få till alla de moment som ett flygprov kräver. Lagom tills de flesta pappren från det första flygprovet var ifyllda så dök nästa elev upp. Vädret hade nu blivit sämre och de bestämde sig för att vänta ut kallfronten som var på väg att passera norr ut.
ESSL 230920Z 14004KT 8000 SHRA SCT006 BKN014CB 12/11 Q1003
Då vädret bakom kallfronten såg ut att vara mycket bättre fick eleven i uppgift att göra en ny driftsfärdplan till Hultsfred. Efter en dryg timmes väntan åkte de till slut iväg och 1,5 timmar senare hade jag glädjen att skaka hand med ytterligare en ny PPL-innehavare. Eftersom vädret gjorde att flygprov nummer två blev försenat så fick vi boka om dagens sista prov till nästa vecka. Med tanke på dagens usla väder så tycker jag att två av tre möjliga var riktigt bra utdelning. 
Stort GRATTIS till Kristian Ahlin!

Kristian började segelflyga redan som 15-åring och är sedan några år tillbaka segelflyglärare i Motala Segelflygklubb. Han flyger även segelflyg-AVA och har tävlat i SM. Första flygturen efter att han tagit sitt PPL går förmodligen till Motala där han ska överraska sina segelflygkompisar som ännu inte vet att han har gjort sitt flygprov. En av anledningarna till att Kristian ville ta ett PPL var för att han ska kunna hjälpa till med att bogsera segelflygplan i Motala men även för att kunna reseflyga lite grand. Framöver väntar AVA-utbildning för motorflyg i Dala-Järna och då frågar jag naturligtvis varför han väljer att göra sin AVA-utbildning där istället för hos oss och svaret är enkelt, han får flyga Bellanca vilket innebär inflygning på sporre och detta krävs för att han ska kunna bogsera segelflygplan. Jag får nog köpa det argumentet helt enkelt. På frågan om vad som varit svårast att lära sig under utbildningen fick jag svaret ”att hålla höjden”, och det är ju fullt förståeligt eftersom man i ett segelflygplan sällan eller aldrig lägger någon större energi på just detta moment. I samband med sin PPL-utbildning har Kristian även tagit mörkerbehörighet samt gjort inflygning på DA20.
Stort GRATTIS till Christian Svensson!


Ända sedan Christian var liten har han varit intresserad av flyg. Hans morfar var stridspilot och hans pappa hade en kompis som var pilot vilket gjorde att han då och då fick följa med upp i luften. I väntan på att få börja på höstens PPL-kurs passade Christian på att lära sig att hoppa fallskärm i ”stadens andra” LFK, så lite flygvana hade han trots allt innan han började hos oss. Christian ser flygandet mest som en hobby men även som ett enkelt sätt att kunna resa till platser som normalt är lite tidsödande att ta sig till t.ex. Visby. Bland det första han kommer att göra nu när han fått sitt PPL är att ge sig upp i varvet i en DA20 för att hålla sig aktuell på typen. Christian har i huvudsak flugit PA28 under sin utbildning men har även gjort inflygning på DA20. En lite längre tur ner till Kalmar kommer det bli under sommaren då han och några kompisar från Blomstermåla ska ut och sightseeingflyga lite över hembygden och därefter käka pizza i Kalmar. Att göra vingtippning var det som Christian upplevde som svårast under utbildningen men som tur är så är det ju inget man gör till vardags. Vad är då det bästa med att flyga?

– Helt klart frihetskänslan! Att åka på långnav och bara sitta och titta ut och njuta av utsikten.
/Jonna Johanson