Tre frågor till Per Bankvall

Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Vad fick dig att börja flyga och när var det?
Jag kan inte minnas någon specifik punkt då jag bestämde mig för att börja flyga utan det måste ha växt fram utifrån att min pappa flugit sedan jag var liten och jag varit med en hel del i den C172 RG som han flög i Borås. När jag fyllde 15 började jag segelflyga eftersom det var tidigaste möjligheten att ta certifikat, vilket jag tog sommaren -94. Byggde på med behörighet för motorseglare -97 samt ava grund och fortsättning -98 respektive -99. Lite oväntat visade det sig att segelflyg var riktigt kul så det fortsatte jag med ett tag även efter att tagit motorcert. Totalt blev det lite knappt 200h fram till 2004 då jag gjorde sista flygningen med segelflygplan (ett avapass med min fru ser jag nu när jag tittar i boken). Tänker att någon dag ska jag ta upp det igen, när helgerna är lite mer “mina egna” 🙂

Motorcert tog jag sommaren -97 under ett par intensiva veckor i San Diego, reste dit explicit för detta efter att jag hittat en flygskola som kände till reglerna som möjliggjorde att man tillgodoräknade segelflygtimmar vilket innebar att jag bara behövde flyga 25 timmar för certet. Flög första EK efter ca 5 timmar och tillbringade sedan mycket tid på långnav ut över öknen, en gång med 45 grader på marken vid ett av bränslestoppen… Efter jag fick certet blev det också en utflykt upp till Grand Canyon med övernattning på hemvägen som första “egna långnav”. Konverteringen i Sverige var relativt okomplicerad på den tiden, behövde göra en godkänd PC och kanske skrev jag också teoriprovet (minns inte riktigt där). Totalt sett en skvätt billigare än att utbilda mig i Sverige, inkl kostnaden för flyg t.o.r. San Diego samt boende där, men framför allt var det möjligt att ta certet på två veckor, 14 dagar från första flygning till uppflygning…

Vilket är ditt bästa flygminne?
Ingen lätt fråga att besvara när man flugit några år, så det blir väl att plocka fram ett par exempel som kommer upp i huvudet. Tittar jag längre tillbaks så har jag brottstycken av minnen från en flygtur från Borås till Visingsö i “Helge Filip” som min far flög, där vi tältade och lånade cyklar för att ta oss runt ön, så det måste ha varit en fin tur iom den är kvar i skallen efter sisådär 35 år.

På senare år, efter jag börjat instrumentflyga, så har jag haft en del flygningar där vädret varit sådär utmanande men ändå görbart och inte hemskt eller läskigt som verkligen visat på hur mycket nytta, och kul, man kan ha med ett instrumentbevis. En sådan var då jag landade på Bringeland/Förde flygplats uppe i bergen i Norge i marginalväder med den PA-46 turboprop som vi flög ett par år på Sectra. Vi kom ut VMC under molnen på sista höjden i den stegade approachen men behövde sedan gå igenom ett molnskikt som skapats över den bergsrygg som man passerar innan man kan sjunka mot tröskeln, innan vi kunde se fältet strax innan MAP. Då hade jag en ytterligare pilot i högersits, kommersiellt utbildad dessutom, vilket var mycket värdefullt.

Än mer närtid så måste jag ju erkänna att flygningarna till Stegeborg under försommaren i år där min äldste son (11 år) så gärna hängt med för att få styra har varit riktigt fina. Det behöver inte vara mer än så, 700m gräs och en gammal Archer, för att få till riktigt fina upplevelser!

Vad har du för mål kommande året?
Inför detta år har min ambition varit att komma igång med mer “utflyktsflygande” igen, inte bara flyga för transportens skull, vilket också är orsaken till att jag blev medlem i flygklubben igen i höstas efter att under många år bara flugit Sectras Mooney. Ännu så länge ser det bra ut med den ambitionen, det har blivit ett halvdussin utflykter till bl.a. Stegeborg, Motala och Öland. På lite mer sikt finns tankar på att (del)äga ett mer “eget” flygplan för att kunna ge mig ut på lite längre resor som kanske sträcker sig över en vecka eller två.

Visby på nationaldagen

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Jag har kompisar som, för några år sedan, åkte till Gotland över dagen. Iväg med bilen från Linköping vid 07:00, mot Västervik för att ta färjan till Visby, hänga där några timmar och sen den omvända vägen tillbaka igen. De var hemma vid 01:00. Alldeles tossigt, tyckte jag då. När jag gick med i LFK förstod jag att det här med dagsbesök i Visby var en grej. Ganska vanligt till och med. Nu har jag testat själv. Inte alls tossigt, visar det sig. Men förutsättningarna är lite annorlunda med flyg än med bil.

Jag och Olof siktade in oss på en Visby-tur första lördagen i juni och bokade KIT. Vi läste på i Svenska flygfält, tittade i AIP, frågade Daniel L (som vi visste hade varit där) och Göran B om tips, dubbelkollade öppettiderna i NOTAM och ringde tornet för att höra oss för om de hade något särskilt vi borde vara uppmärksamma på. Tornet bad oss titta närmare på taxibanorna och utmärkta hot-spots. Jag hittade även Gotlands flygklubbs sida Flyga till Visby, innehållande praktiska råd.

Dagen närmade sig och vi nåddes av meddelandet att KIT var groundat. Shit. Vi som verkligen sett fram emot det här. Skulle huvudstället hinna bli lagat innan helgen? Efter en titt på myweblog visade sig IUD vara ledig på söndagen. Det blev en backup-bokning. Vi hade redan ringt och mailat om PPR för lördagen och hörde av oss igen för tillstånd även för söndagen. De bad oss att återkomma när vi visste vilket av besöken som inte skulle ”utnyttjas” så att de skulle ha bättre koll på den förväntade trafiken. För att minska osäkerheten bestämde vi oss vid fredag lunch att satsa på söndagen; KIT, flytvästar och flotten bokades av samtidigt som vi drog tillbaka lördagens PPR. Väderprognosen visade även något bättre förutsättningar på söndagen, så det var win-win.

Klubbhuset i Visby. (Foto: Olof Persson)

Planen var ett kort besök på Gotland, bokningen sträckte sig bara fram till 15:00. För att effektivisera hade vi förberett matsäck. Olofs hemmagjorda poke bowl och min på-Ica-köpta pastasallad samsades i en kylväska. Det här var ju 6 juni, Sveriges nationaldag, så det packades även några små flaggor för att få till passande tema-bilder till det här blogginlägget (likt påskkycklingen i texten om Blåkulla/Eskilstuna). Inget lämnades åt slumpen.

Olof satt i vänsterstolen och fick äran att göra premiärturen till den stora ön. Vi gick ut via Spetsen och körde raka spåret. Östersjön och himlen hade samma färg. Det var ovant med så få referenspunkter, men det gick att ana havets krusningar och några enstaka båtar rörde sig nedanför. Gotland syntes som en skugga framför oss.

I höjd med tröskeln på bana 28. (Foto: Mattias P.)

Vi styrde mot inpasseringspunkt KARLO men blev klarerade att sjunka direkt mot hamnen. Gotlandsfärjan var på väg ut. Tornet erbjöd bana 21 (asfalt) och 28 (gräs); vinden låg perfekt för grässtråket. Staden visade upp sig under inflygningen till vänster medvind. Med elegans svängde Olof in på final och satte oss ner på gräset. Det var en riktigt fin bana. Vi rullade hela banan och sen in på TWY G, till Apron B, vid flygklubben, som är avsedd för parkering av mindre plan. Det stod ett tiotal flygplan på gräsytan. Vi hamnade intill några från Swedish Ultraflyers, i Stockholm/Frölunda. Den yngre av dem berättade att han just blivit antagen som pilot i Försvarsmakten, skulle på börja grundutbildning till hösten och förhoppningsvis komma till Malmen om några år. Han var uppväxt med flygsimulator och såg nu fram emot att flyga på riktigt.

Flygsimulator, i brädspelsversion, från 1965. Lådan låg i bokhyllan hos Visbyklubben. (Foto: Mattias P.)

Vid grinden ut från flygplatsområdet fanns ett anslag om hur man kommer in igen och utanför klubbstugan satt två medlemmar som en välkomstkommitté. De hyrde ut cyklar till stockholmarna, som ville käka på stan. Jag och Olof gick en promenad för att bygga upp hungern. Vi lämnade inte flygplatsen ur sikte men när vi hörde ett brummande som närmade sig var det tydligt att det inte var ett flygplan. Det var en mc-kortege som ringlade förbi under en dryg minut. Tydligen en tradition på nationaldagen.

Nu hade vi blivit hungriga och gick tillbaka till flygplanet. Jag tog några bilder medan Olof hämtade kylväskan. Men… Den stod inte i bagageutrymmet. What?! Några sekunder senare insåg vi att maten vi längtade efter var kvar i Linköping. Vi frågade försynt om det fanns något att köpa i klubbstugan men blev hänvisade till Willys och Ica, som låg en dryg kilometer bort. Innan vi kom fram till Ica hägrade en bemannad bensinmack, som visade sig ha smakrika mackor med mozzarella och soltorkad tomat. Jag skulle inte ge dem fem stjärnor på Google men det var mat och det var mättande — jag blev nöjd.

Olof, framför IUD, på parkeringen i Visby (Foto: Mattias P.)

På vägen från Circle K hade jag smörgåsen i vänster hand och mobilen i höger, för att samtidigt skicka in färdplanen. Rutten var uppritad på förhand. Nu satte jag bara beräknad starttid och tryckte på skicka-knappen. Det var jag som skulle flyga oss hem.

När vi frågade tornet om var det var lämpligt att göra run-up blev vi hänvisade till banänden, då det inte fanns någon inkommande trafik. Men innan jag var helt klar med checklistan kom dock frågan hur snart jag var redo — “IUD är redo om en minut” — för nu var tydligen någon på gång. Efter start följde vi kusten söderut för att vinna höjd innan vi återupptog färdlinjen över vattnet. Under de första minuterna låg Visby vackert på vänster sida. Det var en upplevelse i sig.

Färdplan från Visby till Linköping. (Image courtesy of SkyDemon.)

Hemma igen berättade jag om dagens resa och fick kommentaren “Du lever ett jetset-liv… utan jet så att säga”. Det är kanske sant? Jag fick dubbelkolla definitionen: “people who travel widely and frequently for pleasure”. Spot on!

Flygtid till Visby: 58 minuter. Flygtid hem från Visby: 1 timma och 16 minuter.

Till Byxelkrok i kortbyxor

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Det började med en chatt, som så många gånger tidigare. Olof skickade “Bokat nästa söndag, LRL. Såg att IUD var ledig…” Jag fattade vinken och svarade snabbt “Ok, jag kompis-bokar direkt”. Det har blivit som ett skämt mellan oss att just SE-IUD är mitt favoritplan. Om det istället varit KIT som stod tillgänglig där på söndagskvällen är jag inte säker på att den där chatt-tråden startat.

Nyfikna och äventyrslystna hade vi länge pratat om Öland. Redan i januari fanns det en skiss på en ambitiös heldagsutflykt för våren med stopp i Hultsfred, Oskarshamn, Byxelkrok/Ölanda och Västervik. Den rutten växte senare fram i en uppdaterad version, med Oskarshamn, Kalmar, Borgholm/Borglanda och Byxelkrok. Väder och barn kom emellan så slingan bröts upp till flera separata resor. Nu stod Byxelkrok/Ölanda på tur.

Ölanda är, enligt Svenska flygfält, ett av tre fält på Öland. De har en asfaltsbana på 600 meter. Det här skulle bli säsongens första riktiga kortfältslandning. Fram med handboken för att räkna på vikter och sträckor för att avgöra lämplig bränslemängd. Vi kom fram till att standard i ena tanken och fullt i andra blev bra. Det skulle ge en landnings- och startsträcka på knappt 400 meter vid rådande förhållanden och varsin passagerare.

Segelbåt mellan fastlandet och Öland. I reflektionen anas iPad, knäbord och en penna. (Foto: Mattias P.)

Det här var en superfin dag. Blå himmel och supersoligt, över 20 grader i Linköping. Givet shortsväder. Bokningen låg från 18:00 så jag packade en långärmad tröja för cykelturen hem senare. Efter tankningen tog vi på oss flytvästarna och rullade mot run-up. Innan avgång passade vi på att göra förbindelseprov på den öppna frekvensen 123,450 MHz, för att ha möjligheter att ge varandra positionsrapporter längs vägen. På den kanalen hörde vi även några medlemmar som flög rote.

Färdplan från Linköping till Byxelkrok/Ölanda. (Image courtesy of SkyDemon.)

För att minska sträckan över vatten lade vi en brytpunkt över Oskarshamns kärnkraftverk, en tydligt landmärke. För att ta del av den vackra kuststräckan drog jag en del av rutten från Västervik och söderut. Den till synes godtyckliga punkten strax under Åtvidaberg gav mig möjlighet att följa radial 132 från VSN mot Västervik. Vid några tillfällen längs sträckan, bl.a. vid Västerviks flygplats, stämde jag och Olof av hur vi låg i förhållande till varandra via 123,450.

Jag låg först och sjönk ner mot flygplatsen medan Olof passerade Grankullaviken på norra spetsen och placerade sig i ett väntläge vid bukten över Böda, på östra sidan. Vi spanade efter varandra och jag såg honom vid ett enstaka tillfälle, men det var svårt. Med extra fokus på fart och höjd känner jag mig nöjd över första kortfältslandningen (utan lärare). Att det var en asfaltsbelagd bana gjorde mig lugnare. Small steps. En bil stod vid klubbstugan när vi taxade in men den rullade iväg innan vi klev ur och kunde säga “Hej”.

Klubbstugan. På taket står radiofrekvensen. I fönstret till vänster om dörren står Swish-numret för landningsavgiften. (Foto: Mattias P.)

Flygutflykt med Olof innebär äggmacka i matsäcken. Jag har tagit till mig den traditionen. Att vi gav oss ut mot slutet av dagen gjorde det svårt att passa in vanlig kvällsmat innan, så det fick bli just två äggmackor — följt av några Oreo-kakor för att höja picknick-stämningen. Vi satt vid ett bord och tillhörande bänkar vid flygplansparkeringen. Det var betydligt svalare på Öland så cykla-hem-tröjan åkte på när vi fikade.

Ölanda är en liten anläggning med, vad jag förstått, en knapp handfull aktiva piloter. De har en frivillig landningsavgift på 50 kronor som jag tyckte var självklarhet. Fältet ligger drygt tre kilometer från Byxelkrok samhälle (jag tvekade nån sekund när jag flög in över hamnen och ville ge en positionsrapport, är Byxelkrok en ‘stad’ eller ett ‘samhälle’ eller något annat?), vilket Google Maps uppskattar till en promenad på 40 minuter eller cykeltur på under 10 minuter. Det är nästan tio kilometer till Böda. Vi hade solnedgången som en tickande timer och hade inte tid att lämna fältet den här gången. Väl hemma googlade jag på matställen i Byxelkrok, inför eventuellt kommande besök. Göthlins Café har fått smått otroliga 4,9 stjärnor (av 5,0 möjliga) av Googles användare och Café Stenflisan har 4,7 stjärnor. Baserat på bilderna skulle jag satsa på Stenflisan. Möjligen är betygen normerade utifrån utbudet i Byxelkrok och förväntan bör antagligen justeras därefter. #brasklapp Eller så ska recensionerna tas med en nypa salt. #punintended

Mattias felsöker wifi-delning mellan Android-telefon och iPad men är glad ändå. (Foto: Olof Persson)

Flygningen till Öland tog 54 minuter. Flygningen från Öland tog en timma och 11 minuter. Vi valde en lite annan väg tillbaka. För att undvika start över vatten gick vi söderut mot Löttorp innan det bar av västerut mot Oskarshamn; den här gången var det staden och inte kärnkraftverket. Sen ganska raka vägen hem, via Horn. Jag gick för första gången in via inpasseringspunkt Skeda udde. Min passagerare har nybyggt hus i Slaka så det var en trevlig avslutning. Vidare över Mjärdevi, till Åmynningen och ner bana 11. Det var fortfarande varmt. Det var också väldigt tyst. Klockan hade blivit halv tio och det återstod inte mer av dagen än att cykla hem för att lägga sig.

Bonus: “Namnet Byxelkrok härstammar från ‘Byskogskroken’ som avser den bukt som söderut sträcker sig till Tokenäs udde.” (källa: Wikipedia) Det har tyvärr inget med byxor att göra.

Tre frågor till Mattias Pettersson

Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Vad fick dig att börja flyga och när var det?
Jag kan inte minnas att jag hade några flygdrömmar som liten. Till att jag fyllde tio år bodde jag granne med en pilot men förstod nog aldrig vad det innebar.

Hösten 2016 började jag ett nytt jobb. Det visade sig vara en arbetsplats med en handfull piloter bland de anställda, flygtidningar i fikarummet och även ett eget flygplan. Men jag kände fortfarande inget flygintresse. Sen ändrades allt. Efter att ha åkt till Jylland för en rad kundbesök — en tågresa på nästan sju timmar, enkel väg — under våren 2019 insåg jag plötsligt hur praktiskt det hade varit att kunna flyga dit. Flygtiden, med företagets plan, uppskattade jag till under två timmar. Alltså, wow, vilken skillnad!

Sommaren 2019 satt jag på en uteservering i Karlskrona med en av mina bästa vänner. Jag vädrade idén om att börja flyga och fick det stöd och den push jag behövde för att gå all in. Samma kväll bokade jag en provlektion. Två veckor senare cyklade jag för första gången ut till flygklubben. Där mötte flyglärare Göran upp. En oväntat välbekant Göran. Min gamla pilot-granne Göran. Månaden därpå började jag PPL-kursen.

Vilket är ditt bästa flygminne?
Jag älskar tanken på att flyga minst lika mycket som tiden i luften. Jag har flera gånger kommit på mig själv med ett stort leende när jag cyklat till och från flygplatsen. Ibland även när jag varit på väg någon annanstans och tittat upp mot himlen. Det är en känsla av overklighet som sköljer över mig. Det tränger undan andra tankar och ger mig ny energi.

Med färre än hundra timmar i loggboken är samlingen minnen ännu väldigt begränsad. Jag drömmer om utflykter som jag hoppas kommer bli riktigt bra flygminnen. Något som nyligen blev oväntat magiskt var en kväll för några veckor sedan, i de småländska skogarna. Solen var på väg ner och skuggorna långa. Vi stod på flygfältet och tittade oss omkring, det var tyst och färgerna gyllene. Jag var på en plats jag inte hade fått uppleva utan flygcertifikatet.

Olof och Mattias, i SE-KIT, på väg hem från Hultsfred en kväll i maj. (Foto: Olof Persson)

Vad har du för mål kommande året?
För att hålla uppe tempot efter PPL-kursen har jag satt upp målet att fylla på loggboken med minst 52 nya rader under 2021, en rad per vecka i genomsnitt. Jag följer utvecklingen i en graf; så länge staplarna är ovanför den vägledande linjen så ligger jag före målet.

Eftersom det var flygets egenskap som transportmedel som fångade mitt intresse så räknar jag landningar på främmande flygplatser och flygfält. Jag sätter en nål i kartan för varje ny plats. Målet är att samla ihop åtta unika fält under 2021. Med Örebro, Eskilstuna, Västervik och Hultsfred under våren upplever jag att jag på god väg. Varje utflykt genererar minst två rader i loggboken, så indirekt driver det på det första målet.

Jag har även ett tredje mål, som åker snålskjuts på det andra: att samla distansflygtid, inför att en dag anmäla mig till IR-kursen. De här timmarna kommer liksom på köpet med strävan att landa borta.

Till Hultsfred och en sväng över Oskarshamn

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Jag har insett att skämtet ”How can you tell if you’re in the same room as a pilot? He will tell you.” är skrämmande nära sanningen. I höstas lunchade jag med en ingenjörsstudent och mellan ämnen som framtidsdrömmar och drivkrafter började vi prata om flyg. Jag minns inte riktigt hur vi kom in på det men det var antagligen jag som styrde oss dit, i min entusiasm veckorna efter flygprovet. Flyget visade sig att vara ett delat intresse, så även om lunchen inte ledde fram till att vi blev kollegor så vi har hållit kontakten för att flyga tillsammans nån dag under våren.

Två planerade datum ställdes in på grund av starka vindar men sen kom plötsligt en söndag i mitten av april. “Jag ser inga orosmoln. All is in the green!” skickade jag på lördagskvällen. “Härligt! Ses imorgon vid 08!” blev svaret. Planen, som omarbetats i omgångar, var att landa i Hultsfred och flyga förbi Oskarshamns kärnkraftverk på hemvägen. Sedan jag passerade över Kumlaanstalten tidigare i år har jag spanat efter intressanta restriktionsområden att titta ner på. För både Kumla och Oskarshamn gäller SFC-2000 fot.

Färdplan från Linköping till Hultsfred. (Image courtesy of SkyDemon.)

Hultsfreds flygplats pågår utbildning och tester av obemannade luftfarkoster i veckorna. När jag ringde Evert för PPR fick jag veta att det ofta förekommer aktivitet även på helgerna. En vanlig bokning är bil-/motorevent. Nu var ett italienskt drönar-team på plats, som körde varje dag. Men de var inga problem. Vi var välkomna ändå. (Vi fick senare veta att de följde oss på Flightradar24 och tog ner sin farkost i tid för att möjliggöra vår landning.) Färdplanen innehöll sträckan VSN till Vimmerby, för att öva på navigering från en VOR. Däremot var DME:n urmonterad i KIT den aktuella dagen.

På kort final såg jag ett gäng i varselvästar på plattan. De tittade upp mot oss. Jag har aldrig landat inför sån publik tidigare. Efter att ta taxat in parkerade vi precis utanför terminalbyggnaden. Flygplatschefen Evert mötte upp. Han visade runt och berättade om nuvarande verksamhet, flygplatsens historia och framtiden. Italienarna fick ta rast under den dryga halvtimma vi var på marken.

Hultsfred ingår inte i LFVs nätverk för METAR utan flygplatsen har en egen väderstation (via samma tjänst/plattform som fallskärmsklubben använder för Motala/Skärstad). Mätningarna uppdateras varannan minut med decimalprecision på bl.a. vindhastighet och lufttryck. Även molnbasen visas. (Titta noga på enheterna och ändra via kugghjulet i överkant på sidan om det inte är knop och fot som visas som standard.) Väderstationen är en av nyheterna vid fältet. En framtida nyhet är solkraftsparken som är planerad på ytorna kring banan.

Vi startade bana 12. När vi fått lite höjd visade elledningsgatorna vägen — de strålar alla samman mot Oskarshamns kärnkraftsverk. Det är knappt 30 nm till kusten. De vita reaktorbyggnaderna stod ut mot omgivningen. Och vid horisonten anades norra Öland. Jag valde att gå i utkant av restriktionsområdet, främst för att se bättre. Sen fortsatte vi uppåt mot Västervik och Loftahammar.

Det var coolt att se anläggningen från ovan men eftersom det är ett skyddsobjekt blir det inte mer bild än såhär.

På vägen hemåt pratade jag och min passagerare om Youtube-kanaler vi följer. Flygintresse på 2020-talet innehåller gärna många timmar Youtube. Det visade sig vara ett stort överlapp bland våra favoriter. Vi name-droppade Steve Thorne på Flight Chops, JP på the_candourist, Rosita Smeenk på Pilot Bambi och Trent Palmer (vars kanal heter just “Trent Palmer”…) De sprider på olika sätt glädje och inspiration med sina klipp, med perspektiv från varierande typer av flygning från flera världsdelar. Även om det är lite off-topic i en reseberättelse så lägger jag in ytterligare två Youtube-tips: Stefan Drury och Matt Guthmiller. Off-off-topic: JP och Matt har båda flugit jorden runt, delvis tillsammans. JP:s resa finns bevarad i spellistan “World Flight!” hos FunForLouis (och numera som dokumentären “Beyond Borders” på Discovery Plus).

Färdplan från Hultsfred, via Oskarshamn och kusten, till Linköping. (Image courtesy of SkyDemon.)

Raka vägen från ESSL till ESSF tog 35 minuter. Hemvägen, längs kusten, tog 1 timma och 10 minuter.

Hultsfred ligger ju i Småland och för att återknyta till skämtet i början så sägs det att smålänningar inte frågar “Hur mycket kostar det?” utan “Kostar det något?”. Att landa på Hultsfred med klubbens plan kostar inte något. Hultsfred ingår i landningskortet.

PS. “Men Olof då, följde inte han med?”, kanske någon undrar, “Ni brukar ju ofta åka på utflykt tillsammans”. Men just den här gången passade det inte. Vi har dock tagit igen det. Igår var vi i Hultsfred tillsammans. Det blev en kvällsflygning efter att de byiga vindarna lagt sig. Bilderna ovan är faktiskt från veckans besök, inte från april. Solens position, skuggorna och inflygningsriktningen avslöjar det. 41 minuter dit, kort stopp för en kexchoklad och fotografering och sen hem igen på 33 minuter. Jag önskar att alla dagar kunde avslutas så.

Swedavias landningskort

Klubbens fem plan innehar alla “Swedavias landningskort”, vilket innebär färre landningsavgifter för oss som flyger. Swedavia beskriver själva kortet som “an annual card [that] can be purchased for an unlimited number of take-offs from all Swedavia airports” — med vissa undantag och tillägg. Undantagen är Arlanda, Bromma och Landvetter. Tilläggen är ytterligare 40 flygplatser, fält och stråk utöver Sverige.

Swedavia driver idag tio flygplatser; av dem ingår Kiruna, Luleå, Malmö, Ronneby, Umeå, Visby och Åre Östersund i landningskortet. Övriga 40 (för 2021) är:

Skärmdump från kapitel “10, Annual Card”, ur Swedavias Airport Charges & Conditions of Services (2021)

Antal flygplatser som ingår varierar från år till år. 2020 var det 38 namn i tabellen, 2019 var det 37 och året innan det 35. Det publiceras en ny lista inför varje år, länkad från Swedavias sida Airport Charges.

Nedan följer en sammanfattning av villkoren, från kapitel 10 av Swedavias dokument Airport Charges (2021):

…an annual card […] for an unlimited number of take-offs (includes Take-Off Charge and TNC Charge) from all Swedavia airports, except Bromma Stockholm, Stockholm Arlanda and Göteborg Landvetter. The card is also valid at all other airports that are affiliated with the joint system of annual cards. /…/ [T]he annual card also includes free parking. This applies when the aircraft is parked at a space assigned by the Airport Manager. Free parking is valid on the following airports: Kiruna, Luleå, Ronneby, Umeå, Visby, Åre Östersund and the other airports affiliated with the joint system of annual cards.

Fri parkering ingår alltså också. Men inte i Malmö (som är den tionde av Swedavias flygplatser, den enda som inte namnges i stycket ovan).

Tre frågor till Johan Rex

Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Vad fick dig att börja flyga och när var det?
Jag har varit flygtokig sedan en klassresa till Flygvapenmuseum i 2an på grundskolan. Från den dagen var jag fast. Alla teckningar och bilder jag ritade som barn innehöll oftast flygplan av någon form. När man började jobba och ha pengar i yngre vuxen ålder var det självklart att jag skulle börja flyga! Först var jag helt inne på att börja segelflyga men fick rejält kalla fötter och backade ur i sista stund. Detta på grund av segelflygarnas avsaknad av respekt och okunskap för räddningsutrustningen fallskärmen. ”Ska jag flyga med räddningsutrustning ska jag fan veta hur den funkar!” sa jag bestämt, vände på klacken och anmälde mig till en fallskärmskurs på Linköpings Fallskärmsklubb år 2010 istället. Sen insåg jag ju att det var mycket roligare med fallskärmshoppningen. Men det var ju flyga jag egentligen ville och flyga fallskärmshoppare måste ju vara den ultimata kombinationen. Så jag började PPL-skola i LFK 2013 och tog certet 2015 i Luleå efter en flytt norrut för studier till flygtekniker. 

Vilket är ditt bästa flygminne?
Hoppa fallskärm från DC3, flyga Vampire och alla fina flygningar och dagar med mina inspirationskällor och förebilder. Ingen nämnd, ingen glömd — men ni vet vilka ni är 🤩 Störst tacksamhet känner jag inför det faktum att tack vare fallskärmshoppningen och möjligheten till flyget i Linköpings flygklubb har jag världens bästa jobb och fått chans att förverkliga mina drömmar. 💗

Vad har du för mål kommande året?
Fortsätta att utveckla AVA-flygningen med Bulldog och Rote. Sen måste man ju komma igång och skola det där IR certet någon gång… Det är det som är det roliga med flygning — men blir aldrig riktigt färdig.

Namn: Johan Rex
Bor: Linköping med sambon Marina som också flyger.
Yrke: Flygtekniker på JAS 39 Gripen och Helikopter 16 Blackhawk

När-vi-ändå-är-igång-tur till Västervik

Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

När det blev klart att besöket till Eskilstuna skulle bli av på skärtorsdagens förmiddag, istället för eftermiddagen innan, uppkom frågan om vi skulle nyttja hela dagen och sikta in oss på ytterligare ett resmål. Västervik hade varit på tal innan. Både jag och Olof hade studsat på ESSW som del av långnav DK men aldrig stannat till. En bra kandidat.

Även om tanken fanns där sedan några dagar så var beslutet och genomförandet spontant. Kände vi oss pepp på en flygning till? Det gjorde vi 🙂 Innan lunchlådorna värmdes på kollade vi vädret mot kusten, ringde Ralph L (för PPR) och ritade upp två färdplaner i Skydemon. Olof flög första sträckan. Vi tog inte raka vägen utan reste noggrant längs de vackra sjöarna söderöver. I höjd med Ankarsrum styrde vi österut och passerade den höga masten vid riksväg 40 (på lämpligt avstånd, såklart). Vi närmade oss flygplatsen och tyckte att det borde gå att se banan. Men ingenting. Det visade sig att vi tittade för långt bort; avståndsbedömning från luften är svårt. Flygningen tog 39 minuter — och då tog vi definitivt inte kortaste vägen.

Västerviks flygplats. (Foto: Mattias Pettersson)

Precis utanför flygplatsbyggnaden stod ett par bord och bänkar i solen. Det var en fin dag. På dörren fanns en instruktion om tillträde till toaletter och övriga utrymmen, med spår av reguljärtrafiken som gick härifrån för många år sedan.

Vi lämnade aldrig flygplatsen, det är något för kommande äventyr. Den här gången var det lärorikt nog att passera nya luftrum, planera landning på ett nytt fält och samla erfarenheter inför framtiden. Små men värdefulla steg, som är givande i sig.

Bagagetaggar från Linjeflyg, SAS och Golden Air. (Foto: Mattias Pettersson)

Min iPad är utan gps-chipp så jag har fått komplettera med en fristånde Garmin GLO för att få ut det mesta av mina appar. Det har funkat bra fram till nu. Vi valde kuststräckan hemåt och halvvägs mot Stegeborg tappade jag signalen. Kartan visades och var responsiv men positionen uppdaterades inte längre. Jag hade även en papperskarta över sträckan i knäet men valde att fortsätta navigera utifrån den digitala varianten. Till höger satt Olof med fullt fungerande setup på sin Samsung-platta, för ytterligare redundans. Det här blev en bra övning i nu-gick-det-inte-som-det-skulle-men-det-är-inte-hela-världen.

Vår färdplan, från Västervik till Linköping. (Image courtesy of SkyDemon.)

Det här med kortaste vägen är verkligen inte min och Olofs grej. Hemresan tog 50 minuter.

Vi skrapade tillsammans ihop 3,7 timmar blocktid under skärtorsdagen. En riktig kanondag!

Påskflygning till Blåkulla

Detta är andra inlägget i en serie om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

ESSU med Blåkulla utritad. (Källa: Lantmäteriets tjänst “Sök ortsnamn”)

“Blåkulla är den plats dit häxor enligt folktron flög på kvastar under skärtorsdagen för att fira häxsabbat med Djävulen”, så inleds artikeln om Blåkulla på Wikipedia. Jag fick tanken om även jag, med mina nya vingar, kunde flyga till Blåkulla. Efter några snabba googlingar dök Lantmäteriets pressmeddelande “Här finns Sveriges 25 Blåkulla!” upp bland resultaten. Texten är från 2016 och myndighetens tjänst Sök ortsnamn ger idag 29 träffar på termen “Blåkulla”. Jag klickade mig fram bland alternativen, i jakt på passande punkter att flyga över under påskveckan, när jag plötsligt inser att ett av dessa Blåkulla ligger på finalen för bana 18 vid Eskilstuna flygplats. Där och då blev det bestämt, dit skulle jag. Och det föll sig så att det blev just på skärtorsdagen.

Eskilstuna (ESSU) ligger under ett TIZ/TIA, som jag minns från utbildningen men aldrig testat på riktigt. Med tanke på senaste årets begränsade öppettider på landets flygplatser var frågan om AFIS ens skulle vara bemannat. Jag hörde av mig till Eskilstuna motorflygklubb för mer information och insider-tips. Även om det inte krävs PPR så rekommenderades jag att ringa tornet (som har öppet 08:00-17:00 LT) innan avfärd och jag fick även veta att klubben har en pärm för besökande flygplan, som gör att man undviker landningsavgiften. Helgpiloter som vill tanka behöver säga till innan och erbjuds idag 100LL men inom några veckor även UL91. What’s not to like? Let’s go!

Ursprungsplanen var att ge sig iväg på onsdagseftermiddagen, på “dymmelonsdagen” om vi ska hålla fast vid påsktermerna. Men redan i helgen pekade väderprognosen på att det inte skulle funka. Torsdag förmiddag fick bli Plan B. Det var en vacker morgon, nästan perfekt. Vi gjorde tillsyn, skickade in färdplan, ringde Eskilstuna-tornet, ringde Västerås-tornet (som har PPR för trafik i Sector Västerås, enl. Notam; möjligtvis onödigt eftersom vi planerat att gå under sektorn men de tackade för info och bekräftade att de såg färdplanen), dränerade tankanläggnigen, tankade fullt och ringde Saab-tornet för att slutligen köra run-up och taxa ut på bana 11. Som med flygning generellt spenderade vi mer tid på marken än i luften. Flygtiden från ESSL till ESSU klockade in på 44 minuter, med nordliga vindar.

Olof P, i starkt motljus, ringer Saab-tornet innan avfärd. (Foto: Mattias Pettersson)

Den här gången flög inte jag och Olof varsitt plan. Vi delade på kostnaden, vi delade på upplevelsen och vi delade med oss av det vi lärt oss lite olika eller lärt oss mer om. Att observera från högerstolen, ha kapacitet över att ytterligare bekanta sig med navigationshjälpmedlen och vid tillfälle stötta PIC var otroligt lärorikt. Det gav också möjlighet till samtal om detaljer som inte uppstår med icke-flygande passagerare.
Jag flög till Eskilstuna, Olof flög oss hem.

Eftersom erfarenheterna kring AFIS var begränsade till det som nämndes i radiokursen så fräschades terminologin upp kvällen innan, genom att läsa de övningsdialoger som finns i läroboken. Inga konstigheter egentligen. Att nyligen ha läst frasen “[vindinfo], banan fri” skulle senare rädda mig när jag på basen lade en lång sekund på att processa vad som just sades innan jag kunde läsa tillbaka “bana 36 fri”.

Vår färdplan, från Linköping till Eskilstuna. (Image courtesy of SkyDemon.)

Färdplanen var enkel: gå över Finspång och Katrineholm och sen ner på 1500 ft innan Bälgviken för att komma under Sector Västerås och vidare till inpasseringspunkt Stenkvista. Utan att veta exakt hur AFIS-grejen skulle funka hade vi ställt in oss på väntläge West (som inte syns i Skydemon men däremot på TMA-kartan och i Svenska flygfält — och även, visade det sig senare, på den overlay i Skydemon som kommer med Svenska flygfält-integrationen) och sen in på vänster medvind. Tornet föreslog istället att gå direkt mot vänster bas bana 36, längs järnvägen. En bra referens, när jag till slut såg den. Klockan var kvart över tio när vi landade och taxade in till klubben via taxibana B. Det visade sig att AFIS avslutade färdplanen åt oss. Smidigt. Och bra att veta att den tjänsten ingår.

Resans påsk-maskot tar igen sig i köket på motorflygklubben. (Foto: Mattias Pettersson)

I informationen från motorflygklubben hade vi fått veta att det fanns ett anslag om tillträde till klubbstugan på ytterdörren. Det var en elegant lösning: blippa en QR-kod (eller skriv av en url), fyll i ett formulär på webben, klicka Skicka och vänta på ett mail med en engångskod till dörrlåset. I mailet stod det även “I klubblokalen finns det diverse kioskvaror och det går bra att betala med Swish eller kontant.” Kylen och frysen bjöd på ett utbud liknande det vi är vana vid hemifrån. Vi hittade även toaletterna och ett planeringsrum med dator. På ett av borden, i det stora rummet vid köket, låg besökspärmen. Längst bak i pärmen gömde sig reklam för “Grillkvällar på ESSU”, torsdagar 18:30 under juni-augusti. Oklart om det även gäller pandemins år 2021 men jag tycker att det låter trevligt.

Det var en del aktivitet på flygplatsen och omkring klubben under vårat korta besök. Strax efter att vi kom gav sig en elev och lärare iväg, vi träffade på ett par personer i klubbstugan och hörde ytterligare några plan på radion. Kul!

Vi skippade fikan och siktade på medhavd lunch hemma i egna klubbstugan. Mindre än en timma efter touch down var vi i luften igen. Start bana 36 och i banans förlängning, innan vänstersvängen över Europaväg 20, gick vi slutligen över en av Sveriges 29 Blåkulla. Mission accomplished! (Förtydligande: jag såg inga påskkärringar.) Hemvägen var inte helt olikhet den tidigare rutten. När vi passerade Katrineholm spanade vi särskilt in flygfältet, inför kommande utflykter.

Uppställda på bana 36. Innan avfärd satt även maskoten fastspänd. I promise. (Foto: Mattias Pettersson)

När Olof pratade med Saab-tornet på morgonen ställde han en extra fråga. Han undrade om vi kunde få möjlighet att testa rutinen för radiobortfall när vi återvände till ESSL. Självklart skulle vi få det. På LFKs säkerhets- och infomöte i mitten av mars, när vi fick höra om förra årets klubbresa till Skanderna och besöket på Remote Tower Center i Sundvall (som har hand om ESSL), berättades att personalen uppmuntrade klubbens medlemmar att fråga om vi ville testa reservrutiner. Så nu gjorde vi just det. Efter inpassering Östra Harg klarerades vi mot höger medvind bana 29, i höjd med tornet. Jag och Olof började spana. Till att börja med hade vi svårt att ens se tornet. Men till slut så. Och då identifierade vi även remote-masten alldeles intill. Strax efteråt tändes den gröna lampan i toppen av masten. Den syntes oväntat bra — mitt på dan, med solen i söder och vi kom norrifrån. Nu vet vi att det funkar och hur det funkar, om det skulle behövas på riktigt nån gång.

Tack till Eskilstuna och Saab-tornet för en härligt och lärorik förmiddag!

Tre frågor till Dan Zamcanu

Detta är tredje inlägget i en serie medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.

Vad fick dig att börja flyga och när var det?

När jag var 15 år fick min pappa på uppdrag från sitt jobb att bygga elektrisk circuiten på en startmaskin för ett stridsflygplan. Han åkte till en militär flygplats och jag fick följa med. Jag var så nyfiken för att jag hade aldrig sett ett stridsflygplan på nära håll. Vi kom in på flygplatsen och vi gick direkt till ett flygplan som var stationerat på plattan. Första intrycket var lukten av jetbränsle, alla flygplan som startade med ett dundrande ljud, luften vibrerade! Sedan spände de fast flygplanet och jag fick sitta i baksits stolen medan en mekaniker visade hur man startar det och andra grejer som jag inte var intresserade av. Det var ett MiG-21 Lancer, dubbelsits.

För mig allt som var i cockpiten framför mig var mest intressant. Det var klart! Jag ville bli stridspilot! Men tiderna var inte en fördel för den branschen, sparande på bränsle, nepotism osv var en klar nackdel för min framtid som stridspilot. Så jag tog en annan väg som inte var ihopkopplat till min dröm. Men inuti har längtan att flyga kvarstått. 

I min familj har pappa varit segelflygare tills en acrobat-olycka inträffades under en flyguppvisning över vår stad, sedan bestämdes han att inte flyga mer.

Vilket är ditt bästa flygminne?

I 2013 fick jag ett presentkort från min syster. Jag skulle spaka själv. Jag har bokat en timme med Göran Brask och den timmen njöt jag varenda sekund. Efter det fick jag en timme till från en vän och jag bokade med samma Göran. Vi flög från Norrköping på grund av bana på Saab var stängd. Jag tog min mamma med mig. Från den dagen har jag insett att min ungdomsdröm kan bli en verklighet. Dessutom sa min fru att hon betalar teorin så jag började PPL kursen året efter. Men på grund av mitt jobb var det svårt att ta ledig så det tog 2 år innan jag blev klar och jag fick mina vingar. Jag har haft mycket duktiga flyglärare som Göran Brask, PA Carlsson och Anders Bergqvist. 

I 2019 tillsammans med andra flygentusiaster på klubben flög jag på en långresa i Baltikum. Mycket lärorik och trevligt sällskap som jag skulle vilja flyga med igen snarast. 

Vad har du för mål kommande året?

Jag hade som mål att slutföra en ATPL kurs som jag började på Volflight i Jönköping i min resa att ha längre och tyngre vingar men hela min fart tvärs bromsades samtidigt med pandemi. Skolan gick i konkurs så jag kunde inte fortsätta med kursen. 

Men en söndag när jag hade jour på klubben träffade jag Iannis. Jag berättade för honom om kursen och mina planer och då frågade han: Dan, vill du flyga commercial flyg eller vad är ditt mål med kursen? Och mitt svar var att jag tänker att flyga mindre flygplan med 1-2 propeller, taxi, ambulans eller något liknande i parallell med mitt jobb. Då sa han att jag har börjat fel och jag skulle börja med att ta IR på klubben, mörker, CPL osv. 

Så mina mål på det här året har blivit att börja IR, att flyga så mycket som det går och Safaritävling.