“Mitt Sommarlov” – Resa till Palanga

I juli genomförde jag en resa med vår PA-28 Turbo Arrow till den litauiska badorten Palanga. Jag har flera vänner som besökt staden, bland annat ett par där ena hälften kommer från Palanga och som alltid spenderar en del av sommaren där. De har alla talat sig varma för staden, och mina förväntningar kändes därför högt uppskruvade när jag reste dit. Samtliga förväntningar överträffades dock! Palanga är en riktig, och för oss svenskar ganska dold, pärla på andra sidan Östersjön. Jag kommer garanterat att resa dit igen nästa år. Jag rekommenderar alla som har tillgång till en resekapabel flygmaskin att resa dit – det är lätt att flyga dit även under VFR! Jag har därför inte skrivit en regelrätt reseberättelse utan fokuserar istället på att ge praktiska tips för den som vill flyga dit.

Milsvida stränder längs med baltiska kusten

Milsvida stränder längs med baltiska kusten (bild från hemresan)

Färdplanering

Min VFR-rutt hade Kungsängen (ESSP) som avgångsflygplats eftersom Saab-fältet var stängt för renovering. Rutten gick till Palanga (EYPA) via följande punkter:

DCT 5815N01701E DCT HANSA DCT ELKOM DCT EVONA DCT DESON DCT LEP DCT RUCAV.

Rutt ESSP-EYPA

Rutten gick alltså genom lettiskt luftrum mellan EVONA och RUCAV. Palangas CTR går ända upp till litauisk-lettiska gränsen. RUCAV ligger på gränsen och kan användas som inpasseringspunkt till CTR om man kommer längs med kusten.

Rutten genom Lettland gick endast genom okontrollerat luftrum klass G. I västra Lettland erhålls FIS genom kontakt med Liepaja Information dagtid. Nattetid är Liepaja Information stängd och man får istället kontakta Riga Control. För frekvenser, se lettisk AIP ENR 6.1-3 (Lower Airspace Chart). Palanga CTR och TMA är kontrollerat luftrum klass C.

Lettland och Litauen använder likt flera andra NATO-länder Flexible Use Airspace, vilket innebär att militären tillfälligt kan reservera delar av luftrummet. Områdena som kan reserveras kallas TSA/TRA och fungerar likt NOTAM-aktiverade D- och R-områden. Reservationerna publiceras vanligtvis kvällen före de träder i kraft i Airspace Use Plan (AUP). Rutten jag använde för min flygning passerade dock inte genom någon TSA eller TRA. Det fanns vid tidpunkten för min flygning även flera aktiva tillfälliga D-områden som alltså inte fanns inritade på VFR-kartorna. Om du ska flyga i Lettland och Litauen, håll därför koll på såväl NOTAM som AUP.

Com/nav med 8.33 kHz channel spacing är i skrivande stund ej krav under FL195 i Lettland och Litauen. Transponder Mode S är i skrivande stund ej krav i Lettland. B-RNAV krävs i båda ländernas FIR över FL95. Ref. AIP GEN 1.5.

Kom ihåg att ange beräknad tid till båda FIR-gränserna i färdplanen, exempel:
/EET EVONA0110 RUCAV0145

Flygningen var okomplicerad och gick helt enligt plan. Bra FIS/ATC-tjänst i Lettland och Litauen.

Praktiska tips

Enroute:

  • Vid kontakt med Liepaja Information, avge en fullständig positionsrapport vid varje brytpunkt, till exempel vid inpassering i FIR: “SE-xxx estimating EVONA 1134 FL75 maintaining, next position DESON 1158”.
  • Liepaja Information bad mej kvarligga på deras frekvens ända fram till litauiska gränsen, vilket även i mitt fall var inpasseringspunkt till Palanga CTR. Det upplevde jag som lite stressande men det verkar vara så de gör så jag antar att de koordinerar mellan ATS-enheterna.

Ankomst till Palanga:

  • IFR-lik fraseologi används av TWR: “Report field in sight” / “Cleared visual approach RWY xx, report on final”
  • Servicen på flygplatsen är jättebra, men de har också vett att ta betalt för den. Räkna med att bli behandlad som en bizjet-pilot.
  • Marshaller på plattan.
  • Följ taxilinjen 45° vänster inne på plattan, ställ upp flygplanet med nosen ut mot banan på den plats som Marshallern anvisar. Inte helt enkelt att inse vilken taxilinje man ska följa, bifogar därför ett exempel i bild nedan. Jag hamnade felaktigt med nosen mot terminalen…

Rätt väg vid intaxning

Efter intaxning kommer personal från handlingbolaget till flygplanet med ett formulär där de önskar få information om följande:

  • Antal passagerare (arr/dep)
  • Behov av bränsle (typ, mängd). Tanka nu eller före avgång?
  • Planerad dag och tidpunkt för avgång. Ring eller maila dem om planerna ändras under vistelsen, så att de kan ha fakturan förberedd när ni kommer.
  • Personalen lotsar sedan besättning och passagerare ut genom terminalen.

Kontaktuppgifter till handlingbolaget (Palanga ground handling agency, kallas ibland endast för “Agency”):

  • Tel +370 460 56400
  • ops@palangaground.aero

Avgång från Palanga:

  • Gå till handlingbolagets kontor.
  • Två fakturor ska betalas före start:
    • En från handlingbolaget, betalas i kontoret före säkerhetskontrollen.
    • En från luftfartsmyndigheten, betalas i briefingrummet (airside).
  • När briefingrummet är obemannat ska fakturaunderlag fyllas i, formulär finns i briefingrummet.
  • Briefingrummet måste alltså alltid besökas före start!
  • För att komma till briefingrummet måste du gå ut genom terminalen till airside och gå utomhus. Briefingrummet ligger i en angränsande byggnad norr om terminalen. Ingången är märkt med “C”.
  • Av briefing officer får du en packe med papper innehållande NOTAM, väderkartor, samt METAR/TAF för flygplatser längs din planerade rutt. Nice!
  • Normalt högersväng vid start bana 19. Klarering “Right turn out” ges inte vid “Cleared for Takeoff” utan tidigare, tillsammans med övrig klarering som ges under uttaxning. Lyssna noggrant!

Om Palanga

Palanga är Litauens främsta semesterstad, och en mycket trevlig sådan! Jämfört med badorter jag besökt i t.ex. Spanien genom åren är stämningen lugn – trots att det är tätt med nattklubbar, barer och restauranger på huvudgatan syns inte mycket av bråk eller fylleri. Jag kände mej trygg och säker under hela vistelsen där. Turisterna utgör på sommaren den absoluta majoriteten av invånarna i staden. Majoriteten av turisterna var litauer. Det är en blandning av ungdomar, äldre och familjer. Det är rent och snyggt i stan, servicen på restauranger m.m. är bra och korrekt. Alla i serviceyrken talar engelska. Maten är god och vällagad. Prisnivån på mat och dryck är betydligt lägre än i Sverige.

J. Basanavicaus Gatve, Palanga

På sommaren arrangeras många evenemang i Palanga med omnejd, allt från musikfestivaler till ett stort racing-event där en del av motorvägen spärras av för racet. Huvudgatan heter J. Basanavicaus Gatve, den är ett populärt promenadstråk och längs den ligger de flesta av stadens barer, restauranger och nattklubbar. Den leder ned till stranden och till Palangas främsta landmärke som är en lång L-formad promenadpir från vilken man kan betrakta stranden utifrån havet.Stranden är jättefin och sträcker sig milsvitt längs med kusten. Det går att hyra cyklar och cykla över 100 km längs med stranden, norrut ända till den lettiska gränsen.

Stranden i Palanga

Om maten och drycken är billig så kan istället hotellrum vara desto dyrare. Jag har hört talas om priser motsvarande över 3000 SEK per natt vid kort framförhållning. Ett billigare (och vanligare) alternativ är att hyra lägenhet av en privatperson. Även detta kräver viss framförhållning då det kan snabbt kan bli ont om lägenheter vid tidpunkterna för populära event, och då går priserna upp. Man ska även vara medveten om att standarden på lägenheter som hyrs ut kan variera kraftigt. Jag hade tur och fick tag på en toppenfräsch central lägenhet på 2 rum och kök avsedd för 4 personer för under motsvarande 1000 SEK per natt. Om ni är intresserade av att hyra lägenhet kontakta mej så kan jag förmedla lägenhetskontakter.

Valutan i Litauen heter Litas, övergång till Euro planeras närmsta året. Kontanter skaffar man enklast genom uttag i bankomater som finns lite varstans. De flesta ställen accepterar kreditkort. Dvs. det fungerar precis som i Sverige.

Slutligen lite fler bilder:

Plattan, Palanga International

Plattan, Palanga International. Nosen mot terminalen, bilden hamnade typiskt nog i tidningen “15 minutes”! 😉

Piren, ett populärt ställe att beskåda solnedgången

Piren, ett populärt ställe att beskåda solnedgången

Trevliga restauranger

Trevliga restauranger

Tyszkiewicz slott, numer bärnstensmuseum

Tyszkiewicz slott, numer bärnstensmuseum

Šaltibarščiai - en litauisk specialitet

Šaltibarščiai – en litauisk specialitet

Avgångshallen, Palanga International

Avgångshallen, Palanga International

På väg hem, norrut längs med baltiska kustan

På väg hem, norrut längs med baltiska kusten

av Per Ekhall

Det Flygande Klassrummet

Piiip Piiip Piiip! En kort blick till mobilens klocka visar att det är kl. 5 på morgonen. Normalt är det ingen tid man gillar att stiga upp vid, men på tisdagen den 20 Maj var det annorlunda. Allt gick hur enkelt som helst! Först en snabb dusch, sen frukost och bara några minuter efter det satt man på cykeln i riktning mot flygklubben. Där väntade redan 50 person som tänkte med LuFF göra en resa som så aldrig har funnits förut. Idag var det faktisk dags att resa till Berlin för att besök en av Europas äldsta och största flygmässor, kallad ”Internationale Luftfahrt Ausstellung” (ILA).

Efter en kort närvarocheck och lite inledning var det dags för hela gruppen att gå till flygplanet som startklart väntade på oss framför Skywayshangaren. Eftersom man knappast får in 50 personer i LFKs små Pipers och så bestämde sig LuFF helt enkelt att använder en av SAABs Corporate flygplan, en SAAB 2000. Ärligt talat känns det lite speciellt att hyra ett flygplan i den här storleksordningen, speciellt när man kollar till kostnaderna!  Men med hjälp av sponsring från SAAB, Aerocluster Sweden (Nu-Link) och företaget Etteplan blev det möjlig att sänka flygpriset för studenterna så mycket att det inte var några problem att få flygplanet fullt.

_AB39943Framför vår fina SAAB 2000 var det först dags att ställa upp sig för ett gemensamt gruppfoto innan vi började att borda flygplanet. När alla var på plats stängde vår flygvärdinna Nina dörren så att Håkan och Bengt, som flög oss den dagen, kunde starta både motorerna. Bara några minuter efter det stod flygplanet på bana 11 och lyfte exakt kl. 7 från Linköping.

_MG_2311Efter vi stigit genom några små stratusmoln som hade bildas under morgonen började Nina servera oss te och kaffe. Redan på marken märkte man att de här passagerarna var lite speciella. De 40 unga ingenjörerna och flygteknikerna kollade i alla luckor och hörn som fanns på flygplanet och diskuterade flygplanskonstruktion och förförande under flygningen allt eftersom nya saker upptäcktes. De flesta har redan hört mycket om SAAB 2000 i deras undervisning på Linköpings Universitet eller på Anders Ljungstedt Gymnasium och därför var hela flygningen med det här flygplanet extra intressant.

Jag däremot var upptagen med att svara på Zenaidas 1000-tals frågor! Hon var Correns journalist som vi tog med på resan så att hon kunde berätta för Linköping om att flyg har en framtid i Linköping och att det finns massa unga som tycker om det. Hennes artikel och många bilder hittar ni här.

Nästan obemärkt började flygplanet sjunka mot Berlin. Förbi min gamla flygplats Strausberg öster om Berlin svängde vi, efter 1 timme flygning, in på final för bana 25R som tillhör Schönefelds flygplats (EDDB). Vi taxade förbi den nya terminalen, som efter flera års försening fortfarande inte är färdigställd, till en uppställningsplats ute på rampen. Här väntade redan en buss på oss och jag fick från rampagenten en bunt boarding cards så att vi skulle slippa att checka in när vi kom tillbaka.

10409530_514300175359453_4421883582243840904_nStrax efter vi lämnade det gamla terminalen var vi på väg med shuttle-bussen till ILA-området som ligger på den nya sidan av flygplatsen. Här fick alla sina biljetter och bara några minuter senare var alla inne och gick genom utställningen. Nu fanns det massor att se. De elever som pluggar till helikoptertekniker styrde direkt till de flertalet helikoptrar som EADS och militären presenterade. Många av LiUs studenter kunde inte vänta att spana in Airbus nya A350 och A380 som båda var på plats. Erik och Marcus undersökte omgående en Grobs G120 TP och kanske drömde om vi kunde ersätta LFKs Pipers med ett sådant flygplan!? Men ja, ibland får man drömma lite.

ImageHandler.ashx2Jag däremot gick genom alla utställningshallar och besökte några tyska universitet som presenterade sig på mässan för att lär mig lite mer om deras Flygmasterprogram och för att ser hur vi med LiUs nya Flygmasterutbildning ligger till. Kort därefter blev det dags för LiUs internationella studenter att presentera deras flygplansdesignprojekt framför en branschkunnig publik. Under ledning av deras lärare Patrick Berry (SAAB) och i samarbete med Price Induction, ett franskt jetmotorföretag, har studenterna undersökt hur jetmotordrivna två- till fyrsitsiga general aviation flygplan kan se ut och vilken prestanda man kan förvänta sig.

DSC_0263Bara några minuter efter presentationen väntade nästa punkt på LuFFs agenda. Ett möte med FMVs generaldirektör Lena Erixon. Här presenterade vi LiUs flygutbildning/-forskning och diskuterade lite hur samarbetet mellan FMV, universitetet och Anders Ljungstedts gymnasium kan bli förbättrat.

DSC_0519När vi kom ut från mötet var flygshowen full på gång och vi fick chansen att se Airbus nya militärtransport A400 och den berömda Patrouille Suisse med deras sex Northrop F-5E Tiger II flyga.

_MG_3127Efter en lång och solig dag med 27 grader celsius i skuggan blev det kl. 18 dags att åka tillbaka till terminalen. Alla tog njutande chansen att äta och dricka lite innan Bengt, Håkan, och Nina var klara med förberedelserna inför flygningen tillbaka till Linköping. När bussen stannande framför vårt flygplan fanns det en liten röd matta som visade vägen till flygplanets trappa. En sådan service hade studenterna inte förväntat sig, men vad gör inte LuFF för att nöja sina kunder. Eller hur!?

_MG_3131När flygplanet började taxa till bana 07L blev det lite tyst i kabinen. De flesta var nu uppenbarligen rätt trötta och några började att somna. Men det ändrade sig omgående när vi var uppe på cruisehöjden! Efter flygningen till Berlin och under mässans gång har SAABs besättning kanske konstaterat att ett flygplan full med flygnördsungdomar uppenbarligen inte är några vanliga kunder så bestämde sig Håkan och Bengt att öppna dörren till cockpiten så att studenter kunde gå fram och lära sig mer om flygplanet och vad man gör där framme hela tiden. För många var det faktiskt dagens prick över i:et och kl. 22 lämnade 50 lyckliga studenter, elever, och lärare vårt flygplan i Linköping igen och åkte hemåt.

För mig var det dags att tacka besättning för en underbar resa med SAAB och att tillsammans med Erik och Marcus släpa de sista studenterna från flygfältet.

När jag kom hem gjorde mitt mobil igen Piiip Piiip Piiip, men den här gången var det inte klockan som ringde utan min mailbox med meddelanden från studenter och elever som tackade för en underbar och unik dag i Berlin. Fint att veta att det finns kanske 40 fler unga som brinner för flyg nu!

Der Reiseleiter

Jörg

Kulturkrock på hög höjd – Två veckor i PNG

IMG_4524Jag hade i december 2013 förmånen att spendera två veckor på MAFs bas i Mount Hagen, Papua Nya Guinea. Resan blev en möjlighet att få insikt i livet som pilot med MAF och större vetskap om hur vardagen fungerar på en flygbas ute i djungeln, i ett land där skottlossningar och stamrivalitet är en del vardagen, men med många vackra människor som har nära till glädje och skratt.

MAF är förkortning för Mission Aviation Fellowship som är en organisation som finns över hela världen med målsättningen att hjälpa utsatta personer och samhällen med hjälp av flygplan.

När jag påbörjade min resa, var jag nervös för vad jag skulle möta, att resa ensam och bytet av flyg i Port Moresby vidare till Mt Hagen. Port Moresby är huvudstaden i PNG och en av världens 10 farligaste städer med 60-90 % arbetslöshet och en hög dos av gängkriminalitet. Jag hade i förväg fått en instruktion på hur jag skulle gå emellan de olika terminalerna, då flygplatsen är dåligt skyltad. Beskrivningen om hur jag skulle gå var komplicerad och innehöll moment så som att jag skulle ta mig genom en grind med hänglås – vilken någon antagligen skulle öppna för mig. Att resa som turist och ensam tjej utgjorde här en säkerhetsrisk, varför det inte var läge att gå vilse runt flygplatsen. Mitt lokalsinne är inte något att förlita sig på i vanliga fall. Vid incheckningen till mitt anslutande flyg träffade jag på en kvinna som erbjöd mig att ta rygg på henne i passagen mellan terminalerna och väl i inrikesterminalen bjöd hon även med mig till VIP-loungen, där vi sedan satt och pratade om livet och hon gav mig tips för vistelsen i landet. Det blev en bra start och jag kände mig redan välkommen till landet. IMG_4200

I Mt Hagen där MAFs huvudkontor i PNG finns, möttes jag av en kvinna från Nya Zealand, fru till en av piloterna på basen. Hon blev min fadder under de första dagarna och hon visade mig runt på flygplatsen, i staden och hjälpte mig med allt jag behövde. I PNG arbetar ca 100 nationella medarbetare och 20 missionärsfamiljer från hela världen för MAF. Mt Hagen är landets tredje största stad med 46 000 invånare. Staden ligger ca 1600 m över havet bland bergstoppar som delvis består av vulkaner, omsluten av tät djungel. Tidigare gick invånarna runt med pil och båge i sina stamkläder, men nu för tiden har de bytt ut sina tidigare vapen mot pistoler och på grund av stam-uppgörelser förekommer skottlossningar och oroligheter i staden. På grund av det inleddes vistelsen med en säkerhetsgenomgång där jag informerades om att ”skjuter de mot huset du är i är det bra om du lägger dig ner på golvet”. Som tur var lyckades jag undvika de beskjutningar som förekom i staden under min vistelse och det är ingen av MAFs personal på plats som har utsatts för någon allvarlig fara under organisationens närvaro i staden.

IMG_4227I PNG har MAF opererat sedan 1951 och har visionen ”Essential air transport to isolated communities”. De flesta byar i landet ligger isolerade från omvärlden mellan bergen utan några vägar att ta sig markvägen någon annan stans, varför behovet av flygtransport i området är stort. Dessa byar odlar i första hand kaffe och den enda externa inkomstkällan de har är att sälja det odlade kaffet. För att göra det möjligt behövs det flygtransport av varorna till större städer, vilket är en del av MAFs verksamhet i landet. Planen är att på längre sikt att hjälpa människorna ute i de isolerade byarna att bygga upp affärsrörelser för att kunna skapa en hållbar utveckling i landet som bygger på deras egna ekonomiska styrka. Förutom detta flyger MAF ambulansflygningar, transporterar läkare, lärare och undervisningsmaterial. De flyger även andra organisationers medarbetare och exempelvis ambassadtjänstemän som chartrar flygningar. De chartrade flygningarna blir en inkomstkälla vilka bekostar delar av verksamheten.

I Mt Hagen finns även en flygskola som MAF driver. Detta är den enda flygskolan i landet och i nuläget har de bara en instruktör. På flygskolan studerar män och kvinnor från landet till kommersiella piloter. Dessa kandidater får betala för sin utbildning själva, vilket de oftast löser med sponsring, från exempelvis kyrkor eller andra givare. Hittills har ungefär 35 piloter utbildats på skolan. Flygskolan kommer gynna landet på flera sätt i framtiden då behovet av piloter är stort och att transport med just flyg är en förutsättning för många essentiella delar av landet ska kunna utvecklas, då det inte finns någon annan typ av infrastruktur.

IMG_4534Då det är en speciell uppgift att vara missionspilot så krävs det att de piloter som kommer kan tänka sig att satsa i ett antal år för att det ska vara värt den utbildning som krävs för att man ska klara av att flyga i de terränger som är på PNG. Området kräver att piloterna har flygvana och erfarenhet och man går även en intern utbildning på de sträckor man ska flyga. Planerad flyghöjd är ofta lägre än högsta bergstopp. Att man då måste kryssa runt bergstoppar tillsammans med att landningsbanorna ofta är ytterst unika gör att flygningen är utmanande på ett helt annat sätt än många andra ställen i världen. Jag inser att jag är bortskämd med raka, platta och i många fall asfalterade landningsbanor här i Sverige. I PNG hade flygfälten ofta en lutning på över 10% och avslutades med antingen en bergsvägg eller ett stup. De är också sälla raka och platta. Ett fält jag startade från såg man inte hela fältet, utan en person stod längst ner och vinkade när det var fri väg för att starta.

Det bästa med resan för mig var mötena med lokalbefolkningen ute i byarna. Människor var otroligt vänliga och tacksamma. För många är det veckans höjdpunkt när MAF-planet kommer och en livlina ifall något skulle hända. Jag är även glad för den insyn och erfarenhet piloterna jag fick följa gav mig. Deras villighet att tjäna befolkningen, att lära ut och deras passion för flyg smittade verkligen av sig. Det som de första dagarna kändes överväldigande och skrämmande vändes efter en tid till något spännande och lärorikt. Väl hemma i Sverige igen efter att jag hunnit bearbeta upplevelserna bär jag med mig många värdefulla erfarenheter och en längtan efter att komma tillbaka, se mer och kanske själv bli en del av arbetet i framtiden.

/Emma Zahlin

P.S: Den 15/5 klockan 18.00 på LFK håller Emma ett föredrag om sin tid på Papua Nya Guinea.

Classic Aircraft Meeting på Hedlanda

Här kommer en berättelse från en mini-flygsemester i somras. Några garantier för att det är 100 % korrekt återgivet finns inte.

Ända sedan jag tog mitt PPL har jag velat flyga till Hedlanda. Fjällen har alltid lockat och när några entusiaster annonserade med Classic Aircraft Meeting var måttet rågat. Jag måste dit! Förra sommaren gjorde jag ett halvhjärtat försök. Tänkte ta MVFK’s Safir för att komma dit ståndsmässigt, även om jag är lite nervös för axiallager och annat i den motorn. Motorstopp är ju det sista man vill ha när man flyger över skog och fjäll. Men sommaren regnade bort så det blev inget.
I våras bokade jag istället upp MVFK’s Bulldog, SE-MEK, som jag flugit in mig på under hösten och som känns lite pålitligare men ändå skulle kunna kallas klassisk. Meetinget skulle pågå en vecka, från onsdag 24 juli – onsdag 31 juli, men jag tänkte nöja mig med torsdag – lördag. Inledningen av sommaren visade att det visst kan vara fint väder även i Sverige och Stefan Olsson, en hängflygkompis från Borås, ville gärna följa med. Det kändes bra eftersom det både är roligare och billigare samt att det är gott att ha en flygare vid sin sida som kan minska arbetsbelastningen om det krisar.
Planeringen visade att Bulldogens tankar skulle möjliggöra direktflygning Linköping – Hedlanda och fortfarande ha 45 minuters reserv, men det var på marginalen. Vi planerade därför med en mellanlandning i Siljansnäs för tankning. Efter Siljansnäs tänkte vi fortsätta på samma kurs förbi Orsa Tallhed innan passage in i fjällområdet. Vid Övra Kölsjön skulle kursen ändras från 354º till 330º direkt mot Hedlanda. Detta medförde att vi hade flera sjöar att landa i och Svegs flygplats om något skulle gå på tok. Flygtiden skulle bli ca 2,5 h om man inte tog hänsyn till vind. Sen var de det här med fjällflygning och nödutrustning. Jag kollade i KSAB Svenska flygfält. Flygplanet ska ha fluorescerande färgmarkeringar på vingar och kropp, vilket SE-MEK har. Nödutrustning hade jag i stort sett vad som behövdes, utom nödraketer! Känns ju lite overkill med nödraketer mitt i sommaren när det är varmt och nästan är ljust dygnet runt, men ok då. Jag fick låna LFK’s nödpacke vilket var bra. Flygning inom fjällområde kräver dessutom uppföljning, så det fick bli ATS färdplan. Jag valde att göra en för Linköping – Siljansnäs och en för Siljansnäs – Hedlanda.  
Som så ofta i Sverige, när det väl börja närma sig avfärd ändrade sig vädret till den lite ostadigare varianten. Meteorologerna började prata om talrikare eftermiddagsskurar och värmeåskväder.
Tidigt torsdag morgon såg vädret fortfarande flygbart ut, lite större risk för åska norrut men kom vi bara iväg i tid så borde det gå bra. Jag hämtade Bullen ute på Saab och mötte sedan Stefan på klubben där vi lastade kärran med tält, sovsäckar, liggunderlag, myggmedel m.m, förberedda på några dagar i det fria.
Kl. 11:15 lyfter vi från Saab och sätter kurs norrut. Eftersom det är semester är tornet stängt, så när vi passerar ut ur kontrollzonen ropar jag upp Östgöta och aktiverar färdplanen mot Siljansnäs samt ber att få stiga till 4000 ft. Det är disigt, 8 km sikt kan ibland upplevas riktigt dåligt, så jag är glad åt att jag fuskat lite och tagit med min handhållna GPS, en gammal hederlig Garmin GPSMap76S. Bullen har ju inget sådant hjälpmedel. Annars är det SKC och totalt dött i luften, inte en rörelse, nästan lite otäckt. Sikten förbättras ju längre norrut vi kommer och när vi närmar oss Dalarna börja de första cumulusarna poppa upp. Siljansnäs når vi utan problem, men vi kan se att norrut har CB:na börjat växa till sig. 
Vi landar 12:43 på den 800 m långa banan. En bit innan bankant finns där en liten trädridå som man måste passera över och när jag efter den drar av gasen bromsas Bullen upp kraftigt tack vare de effektiva klaffarna. Sjunker igenom något, men sättningen blir inte alltför hård. Vi får hjälp med tankning och jag ringer fjällvädermeteorologen för att kolla hur det ser ut med vädret på sträckan till Hedlanda. Tyvärr får jag inte mycket mer info än vad jag redan kan se på radarbilden, där det runt Hede har börjat bildas spridda skurar. Är lite skeptisk så jag ringer även kontaktpersonen på Hedlanda för att kolla hur det ser ut där. Han berättar att det finns en del skurar över fjället men att flygplatsen klarat sig än så länge och att molnbasen fortfarande är hög. Så vi beslutar oss att prova. Österut ser vädret fint ut och vi kan ju alltid vända samt att vi har Sveg som reserv. Nu känns det bra att vara två! Vi startar 13:51, stiger till 5000 ft och aktiverar färdplanen mot Hedlanda. Jag hade tagit med mig min GoPro kamera för att filma landningen i Hedlanda men i brådskan att komma iväg innan skurarna tilltar för mycket fick jag inte fast den som tänkt i cockpit, så någon filmning blir det inte.
Snart ser vi Orsa Tallhed och det är fortfarande inga problem med regn, passerar in i fjällområdet och når Övra Kölsjön där vi lägger om kursen mot Hedlanda. Det ser rätt mörkt ut mot Hedlanda och ett litet CB verkar ha parkerat ungefär där Hedlanda bör ligga. Men vi fortsätter, passerar en mindre skur och får lite stänk på oss. Kollar bakåt emellanåt, men där är det riktigt finväder. Från Sveg följer vi sjösystemet mot Hedlanda, vilket gör det hela lättnavigerat och snart skymtar vi flygfältet bakom en mindre fjälltopp. Det syns nu tydligt att CB:et sträcker sig ut över flygplatsen och att det regnar alldeles i närheten. Men vi når flygplatsen utan att bli duschade och landar ner kl. 14:51 på en regnvåt bana, och jag kan dra en lättnadens suck.

Landning i regn. (foto: Visionimages.se)
När vi taxat fram till uppställningsplatsen framför serveringen på Hede International Airport möter Ragnar ”Ragge” Dillner oss och frågar var vi tänkt bo.
        Jaa, vi hade ju tänkt tälta…
        Det är ledigt på ”Hotellet”, säger Ragge och pekar på en liten bod.
        Ok, vad kostar det?
        100 kr natten
”Hotellet” visar sig vara en inredd ”vedbod” med 2 separata rum med en säng i varje. Rent och väldigt komfortabelt så vem kan motstå nåt sånt, speciellt när det är skurväder. Vi anlände alltså precis lagom. För de som kom senare fick vackert slå upp sina tält eller åka in till Vemdalen eller Hede och fixa annat boende.
“Hotellet”
Vi har knappt hunnit installera oss när vi hör det omisskännliga ljudet av en 2-motorig kolvmotorkärra som närmar sig. Vi går ut till banan och får syn på en flygplanssilhuett som jag inte känner igen när det svänger upp på final. När kärran taxar in till plattan framför oss får vi syn på registreringen XB-ANQ.
        Var i all världen kommer den ifrån!?
Skymning över fältet

Efter att motorerna kuperats kliver en äldre herre ensam ut ur planet. Det visar sig vara en Aerostar 601P årsmodell 1978 och XB står för Mexico! Piloten och enda ägaren, Thomas Hesselman har bott i Mexico i 50 år och använt kärran för sina affärsresor. Med en inmonterad extratank har det möjliggjort flera transatlantiska flygningar både via Azorerna och Island samt nonstopp flygning från Mexico till Canada. Thomas är nu i Sverige bl.a. för att försöka sälja kärran, eller sin ”mistress and companion” som han uttrycker det. Han tillägger sedan med ett leende.

        Det finns två sorters piloter, de som landat med ställen inne och de som kommer att göra det. Och jag vill inte tillhöra någon av de kategorierna!
När vi efter middag sitter och njuter av varsin Hedlanda pilot beer på uteserveringen undrar jag om det inte är rätt spännande att korsa Atlanten ensam i en kolvmotorkärra, får jag till svar.
        Nä, det är inte så märkvärdigt. Jag har flugit över med enmotoriga flygplan också. Och utan motorer…
        Utan motorer, vadå utan motorer, segelflyg!?
Thomas berättar då att han vid ett tillfälle fick motorstopp på båda motorerna över Atlanten på 26 000 ft på väg mot Reykjavik. Han lyckades glidflyga till en flygplats på Island med 6 000 ft tillgodo och landa där ”dead stick”! Något med bränsletillförseln hade fallerat.
Rätt val av dryck på Hedlanda

Lite senare landar en MFI-9:a. Inget märkvärdigt med det, men kanske är det någon ”gammal” LFK:are som känner till registreringen SE-XIS?
Även andra flygplan stannar till, bl.a. två Lancair, en norsk- och en svenskregistrerad. Det blir en riktigt fin kväll på Hedlanda, skurarna har dragit bort och det är alldeles tyst och stilla. Skönt att ha en riktig säng och slippa tältet…
Under frukosten nästa morgon kommer vår nyfunna vän med ett överraskande förslag.
          Grabbar, ska vi inte ta en tur över fjället? Vi kan ta min kärra.
Stefan, är snabbt med på noterna och jag hänger förstås på. Även om jag har lite i bakhuvet att då måste jag ju bjuda igen… En tredje gubbe hänger också med och vi får slåss om framsätet. Det blir inte jag som vinner, eller rättare sagt, jag ger walkover med en gång och sätter mig längst bak. Vilket jag ångrar så här i efterhand, det hade varit riktigt kul att få spaka en ”tvåsaftare”. Men det blir ändå en trevlig tur på låg höjd över fjällvärlden och snabbt går det, åtminstone när man är van vid 100 kts!
När vi landat frågar jag Thomas om han vill spaka lite Bulldog. Och det vill han gärna!
          Skit också! Tänker jag tyst för mig själv.
Jag har en tendens att klanta till det när jag känner mig granskad, och denna gång blir inget undantag…

Innan start bestämmer jag att vi följer dalgången söderut en bit och sen flyger tillbaka igen eftersom jag inte känner mig så hemma i området, vilket Thomas tycker låter utmärkt. När vi startar bana 24 slutar interkommen att fungera och jag strular lite med den under stigning. När vi planat ut på 3000 ftpekar Thomas på hastighetsmätaren.
          100 kts?
          Ja, hmm lite fortare brukar det ju gå… Visst katten, klaffen!
In med den så går det lite bättre. Meddelar sedan i etern.
          Hedlanda radio, SE-MEK har startat och följer dalgången söderut på 3000 ft.
Efter en stund påpekar min passagerare.
          Vi flyger norrut…
          Vad… ja just det, nu ja. Vi vänder!
Bra start, jag känner riktigt hur självförtroendet flödar. Överlåter sedan kontrollerna till min kollega så att han får känna på kärran. Men han blir ganska snabbt nöjd och jag får ta över igen. Efter en stund går vi tillbaka mot fältet för att landa och min annars snacksamma passagerare blir ovanligt tyst en stund. Sedan kommer det.
          Vill du be dem skicka en hjärtläkare till flygplatsen?
          Vad! Menar du allvar!?
Tystnad…
          Nä, ja skojar bara!
Det var som katten, en riktig skämtare alltså. Men det var faktiskt ganska kul, jag förstår piken. På final så tillägger han.
          Glöm inte landningsställen!
          Nä du, på den här kärran är de alltid ute. Det vet jag!
Nästa dag, lördag, ska det bli flyguppvisning så det börjar droppa in fler och fler besökande plan under eftermiddagen och kvällen. Både vanliga och lite ovanligare typer, bl.a. Klemm 35, Super Falco F8L från Schweiz, Long-EZ, Sokol M1d från 1949, RV3, Bellanca Decathlon, Saab Safir m.fl. Vi får också sällskap från LFK då Peter Curwen dyker upp med SE-MEV. Och kvällen blir precis lika fin och stilla som föregående, fast med lite fler mygg.
Flygning i fjällvärlden
Efter att ha kollat vädret lördag morgon, som ser ut att bli lite sämre under eftermiddagen på sträckan söderut, beslutar jag och Stefan oss för att styra kosan hemåt redan på förmiddagen. Tyvärr missar vi då flyguppvisningen men vi har ändå haft två riktigt fina dagar på Hedlanda med en hel del flygplan och i gott sällskap av likasinnade.
Den här gången får jag fast GoPro kameran på lampan i taket som tänkt, vilket blir alldeles utmärkt. Starten filmas, men för att slippa klippa bort en massa onödig film stänger vi kameran efter en stund och Stefan får i uppgift att påminna mig att slå igång den inför landning. Vi tar samma rutt hem med mellanlandning och tankning i Siljansnäs. 
Siljansnäs ligger oerhört vackert vid Siljan i ett annars ganska kuperat landskap. Den här gången smyger jag ned kärran på banan, så gott som en tiopoängare och när vi rullar ut farten säger Stefan.
          Vi glömde slå på kameran!
Det är inte första gången mina passagerare misslyckas med att påminna mig att slå igång kameran, vilket medfört att jag har en massa film med starter men nästan inga landningar. Så ett hett tips, det är nästan omöjligt att komma ihåg kameran, låt den gå om du inte ska allt för långt eller fäst fjärrkontrollen på ratten/spaken eller något där den syns.
Resten av flygningen hem gick utan intermezzon och snart står vi på fast mark på Saabfältet igen.
/Thomas Hylander

Rally

En av de mest klassiska aktiviteterna för en flygklubb är att anordna ett årligt flygrally. Då menar jag inte att tävla i vem som åker fortast, utan att med et antal av klubbens flygplan tillsammans resa ut i Europa.

Sture skickade mig ett antal reseberättelser i PDF-format. Eftersom det är inscannade texter innan datorerans ankomst i historien så har jag lagt upp dem på vår hemsida. Det är ganska så stora filer, men mycket läsvärda.

För ett par år sedan så gav sig ett par LFK-medlemmar sig sjutton på att besöka alla flygplatser i Sverige. Jag ska försöka gräva lite i LFK arkiv för att hitta historier från dessa resor.

Så vitt jag vet är inget LFK-rally inplanerat i år. Men varför inte försöka få till ett till nästa år? Det krävs en hel del planering. Skönheten med ett rally är att även oerfarna medlemmar kan åka med. Alla deltar i planeringen och har man dessutom ett par förare med IR-bevis i gruppen så blir man inte fast på grund av dåligt väder under flygperioden.

Det är bra att ha ett kul årligt mål med sin flygning. Själv så är jag lite sugen på att åka till England och hälsa på min syster. Ett annat av mina mål är att flyga ner till någon av de stora flygutställningarna eller en europeisk flygshow. Ett par av mina kompisar hyrde ett slott i Frankrike och en minibuss en vecka och besökte vingårdar i området. Inte så dyrt som man skulle kunna tro om man delar kostnaden.

Har du egna erfarenheter som du vill dela med dig så skicka in det till “kontaktenred”. Kanske är du t.o.m. sugen på att dela med dig på någon klubbkväll under hösten/vintern? Bästa sättet att skapa framtida resor är att få nya medlemmar intresserad. Har du planer på att resa utomlands och vill ha resesällskap så kan du söka kontakter via klubben.

Se även LAE:s inlägg om “The International West Coast Air-Rally“.