Debatt: Allmänflyget och samhällets beredskap


Den senaste tidens torka och skogsbränder har inneburit stor belastning på de svenska flygklubbarna. Många deltar i brandövervakningen och gör de inte det själva så nyttjar FFK klubbens flygplan. Inte minns märks det för vår lokala flygtekniker här i Linköping som har fullbokat med klubbflygplan från hela Sverige som ska genomgå 50- eller 100-timmarsunderhåll.

I pressen debatteras det friskt om vilka helikoptrar eller brandflygplan som ska nyttjas för att släcka skogsbränder. Men det man ofta missar är att det bästa är om bränder kan stoppas tidigt och därmed kanske inte ens behöva dessa resurser. För det krävs yttäckande övervakning så stor del av dygnet som möjligt. Satelliter och kommersiellt flyg i all ära, men de flyger högt och har svårt att upptäcka småbränder. När väl branden är så stor att den kan ses på 10.000 m så är det för sent. Allmänflyget ställer upp i brandflygberedskapen, men rör sig även även under normala flygningar över skogarna och kan hitta det som även brandflyget missar. Bara för en vecka sedan fick jag själv hjälpa till att leda brandkåren vid en skogsbrand. Jag var då inte ute på brandflygsuppdrag, utan bara på hemväg från en övernattning på Visingsö.

Brandflygsverksamheten i Sverige har tidigare under perioder varit nerlagd. Resonemanget då var att staten inte skulle ta kostnader för att rädda privata skogar. Det var markägarnas och försäkringsbolagens uppgift. Men efter ett par stora bränder så insåg man att det inte bara var skogsägarnas problem. Staten fick stora kostnader för släckningar av bränder som skulle kunnat minimeras om bränderna upptäcktes i tid. Dessutom riskerades brandmän och privatpersoners liv om bränderna blev för stora. Därmed så återinfördes brandflyget igen.

Klubbflygplanen flyger på låg höjd och piloterna har god kännedom om närområdet kring flygplatserna. De är därmed ideala att upptäcka eldhärdar samt vet vilka vägar som är bra att nyttja för brandkåren. Problemet är att allmänflygarna blir färre och färre och de flyger mindre och mindre. När LFK – Linköpings Flygklubb var som störst så producerade klubben ca 5000 h flygtid per år. Numera ligger siffran någonstans mellan 1500-2000 h per år.

Antalet piloter med privatflygcertifikat (PPL – Private Pilot License) har sjunkit till ca 2500 i Sverige. Frågan är dessutom hur mycket var en av dessa flyger och hur många som därmed är lämpade att flyga brandflyg? Reglerna för brandflyg är att man som pilot ska ha minst 100 h flygtid och vara i god flygtrim. Som spanare ska man vara utbildad på att kunna navigera och sköta Rakelradion för att kommunicera med SOS Alarm och insatsledaren på marken. Exakt vad som är definitionen av ”god flygtrim” är svårt att definiera då det beror på hur erfaren man är som pilot. För min del så tycker jag att ca 20 h flygtid det senaste året är ett minimum. Av LFK ca 150 aktiva piloter har ca 30 den statusen. Skulle man slå ut det på hela Sverige så innebär det att det finns ca 500 piloter i Sverige som är lämpade för brandflyg.

I Östergötland var det tidigare NAFK – Norrköpings Automobil och Flygklubb och LFK som bedrev brandflyg. För denna verksamhet hade varje klubb två flygplan och 16 piloter och spanare i beredskap. Piloterna och spanarna flyger gratis så det är bara flygtiden som Länsstyrelsen betalar för. Skulle denna verksamhet bedrivas av kommersiella bolag så blir det dyrare då anställda piloter och spanare kräver lön. De skulle också få svårt att få tag på tillräckligt många piloter då det inte alltid garanteras flygning. Det är ju inte varje år som det krävs så omfattande resurser som i år. Det är då svårt att motivera att skaffa unika resurser för just denna uppgift. Det är bättre att nyttja resurser som redan finns på flygklubbarna. För flygklubbarna är det dessutom en tacksam inkomst som bidrar till allmänflygets överlevnad.

En orsak till det minskade flygandet är ökade kostnader som t.ex. Transportstyrelsens kostnader för certifikat, skolavgifter m.m, Swedavias startavgifter för att nyttja flygfälten samt moms och extra straffavgifter för flygbränsle som resulterat i att blyfri flygbensin (AVGAS – AViation GASoline) 91/96UL ligger på ca 22 kr/l att jämföra med bilbensin för ca 16 kr/l. Blyad 100LL som de större flygplanen ofta kräver ligger på ett par kronor till per liter. Jet A1 som de kommersiella flygplanen använder är betydligt billigare!

En annan orsak är försämrad infrastruktur.  Olönsamma flygplatser läggs ner och det blir längre och längre mellan flygplatser som kan erbjuda AVGAS som de flesta småflygplan behöver. Tillgången på flygplatser och flygbränsle drabbar inte bara allmänflyget utan försvårar också insatser med helikoptrar och brandflyg vilket märkts i de senaste insatserna då MSB haft problem att få fram Jet A1 för helikoptrar och AVGAS för vissa brandflygplan. Avstånden mellan tillgängliga flygplatser med bränsle är också ett flygsäkerhetsproblem då det ökar risken för att piloter begår misstag och inte når fram till landningsplatsen. Jag hamnade själv i svårigheter för ett par år sedan p.g.a. avsaknad av lämpliga mellanlandningar för att tanka.

Swedavia vill bara driva lönsamma flygplatser. Resten läggs ner eller tas över av kommunerna. Kommunerna har dock inget större intresse av att driva flygplatser då infrastruktur i deras ögon bara är en kostnad. Ta t.ex. gamla F15 i Söderhamn som Söderhamns kommun köpte loss från Försvarsmakten för lågt pris med löfte om att hålla fältet i skick till 2015. När jag landade där 2013 växte redan gräset genom asfalten och alla inflygningshjälpmedel var förstörda, då man stängt av strömmen till dem. En privat entreprenör hade erbjudit kommunen att sälja bränsle till besökande flygplan, men kommunen ville inte ens bekosta en elanslutning för bränsletankarna. Nu brinner det nära Söderhamn och kommunerna skriker på hjälp. Extra ironiskt i sammanhanget är att MSB har lager för skogsbrandsutrustning bl.a. i just Söderhamn! Vill man snabbt få fram extra utrustning så kan Försvarsmakten ställa upp med Tp 84 Herkules för transport, men den måste ju ha någonstans att landa.

Fler och fler flygplatser lämnar systemet med gemensamt start/landningskort. Det innebär extra avgifter på upp till 500 kr för en start på en sådan flygplats. Naturligtvis så innebär det att allmänflyget slutar nyttja dessa flygplatser! Bromma har tappat i stort sett allt allmänflyg, vilket resulterat i att de som vill lära sig flyga i Stockholm får bege sig en bra bit utanför huvudstaden.

LFK nyttjade förr ofta Skavsta och Norrköping för träning av våra piloter under utbildningen. Men höga avgifter i Skavsta och krångliga regelverk i Norrköping har resulterat i att vi numera knappat använder dem annat än för enstaka instrumentinflygningar. Västerås införde för ett par år sedan höga avgifter. Flygplatsen gick ekonomiskt dåligt och trodde att man kunde dra in pengar på privatflygarna. Resultatet blev att många numera undviker att åka dit. Resultatet blev att det inte drogs in så mycket pengar som man trodde. I stället tappade de flygande besökare till bl.a. flygmuseumet.

De senaste åren har LFK genomfört klubbresor genom Europa. Vilken skillnad det är i bemötandet på flygplatser utomlands. Landningsavgifterna ligger på runt 100-200 kr, men då ingår massor av service. Framför allt utmärker sig flygverksamheten i Tyskland där man har många aktiva privatflygare. På flygplatserna samsas kommersiellt flyg med allmänflyg, segelflyg och fallskärmshoppare. Det innebär att det finns möjlighet för kringverksamhet som verkstäder, tillbehörsfirmor och restauranger. Många flygintresserade åker ut till dessa flygplatser för att ta en matbit och titta på flygplan. En positiv spiral som resulterat i betydligt fler flygcertifikat per invånare jämfört med Sverige. Ändå borde Tyskland har större utmaningar än Sverige med avseende miljöpåverkan, buller m.m.

Även utländska resurser som t.ex. helikoptrar och brandsläckningsflyg kräver infrastruktur. Ett avtal med EU om att kunna låna in resurser är bra, men man måste även vara beredd att kunna ta emot hjälpen. Jämför med Försvarsmaktens s.k. Värdlandsstödsavtal. Vid en kris ska Sverige vara beredda att ta emot utländska militära resurser. Detta kräver infrastruktur och det kräver övad personal!

På många flygplatser är det just flygklubbarna som säkerställer att det finns bränsle tillgängligt. I Linköping så har flygplatsen Jet A1 tillgängligt för de kommersiella jetflygplanen. Det är dock LFK som driver bränsleanläggningen med 91/96UL och 100LL. Detta bränsle nyttjas av besökande mindre flygplan, bl.a. ambulansflyg som levererar viktig materiel till Linköpings Universitetssjukhus.

Man kan se detta som en symbios. Det går inte att ta död på allmänflyget och sedan tro att man har kvar brandflyg. Brandflygverksamheten behöver allmänflyget och brandflyg är en bra verksamhet för allmänflyget som bidrar till att klubbarna överlever och att det finns piloter och flygplan tillgängliga till nästa gång när det behövs.

Den sista tiden har verkligen visat att Sverige behöver brandflyg! Brandflyg kräver infrastruktur i form av banor och bränsle, piloter och flygplan. Allmänflyget behöver också samma infrastruktur och har dessutom tillgång till flygplan och piloter. Ålderskurvan på dessa piloter blir dock äldre och äldre. Både allmänflyget och brandflyget behöver därför nya piloter. För att säkerställa detta behövs ökad förståelse och minskade avgifter från Transportstyrelsen, Swedavia och Riksdagen.

Det har börjat vända med bl.a. införandet av LAPL och nya underhållsregler, men det krävs mycket mer. Våra intresseorganisationer KSAK, AOPA m.fl. måste driva dessa frågor energiskt och passa på när det ligger färskt i allmänhetens och politikernas minne att allmänflyget inte bara är buller och miljöförstöring utan kan också bidra till Sveriges säkerhet!

Se mer om flygklubbarnas och FFK deltagande i brandflyg bl.a i DINärkes AllehandaKristianstadsbladet, SR och UNT.

Debatt: Mer avgifter? (uppdaterad)

hämtaIgår fick LFK ett brev från Swedavia där man klagade mot att vi brutit mot regelverket avseende krav på avtal för ”stipulerad marktjänstoperatör” på Arlanda. Swedavia krävde en utredning för hur detta kunnat inträffa samt en åtgärd för att förhindra att det händer igen.

Bakgrunden var att ett av våra flygplan landat på Arlanda den 16 maj. Läraren och eleven ombord hade inte förstått den nya skrivningen som kommit in i AIP. Innan dess var det en lokal flygplatsregel på Arlanda (Airport Regulation A-31-2011) som inte alltid är så lätt att hitta. I AIP AD ESSA 1-11 avsnitt 2.20 står numera följande text:

”1.2 Marktjänst

Anlitande av marktjänstbolag alternativt lokalt avtal om egenhantering är obligatoriskt för alla flygningar till och från STOCKHOLM/Arlanda. Undantaget är ambulansflyg och stadsluftfartyg.

Operatören skall försäkra sig om att avtal om egenhantering finns före ankomst och avgång. För ytterligare information om marktjänst och egenhantering se under ”Flygmarknad” på www.swedavia.se/flygplatser/stockholm-arlanda-airport/

Men problemet är att tittar man på Swedavias hemsida så blir man inte mycket klokare. De tjänster som erbjuds är de som eftersöks av större bolag inom trafikflyg eller transportflyg. Knappast något som en liten flygklubb som besöker Arlanda ett par gånger per år som ett led i utbildningen av elever för PPL och IR behöver.

Vår lärare blev lovad att ett avtalsförslag skulle skickas till LFK, men något sådant har vi ännu inte sett. I brist på avtal så undviker klubben just nu att landa på Arlanda.

När detta särskilda krav på avtal för Arlanda kom upp under 2011 så skrev AOPA ett brev till Swedavia där man kraftigt ifrågasatte kravet. Nu har dock denna lokala flygplatsregel smugit sig in i AIP och är därmed ett myndighetskrav.

LFK har dock tolkat att vi redan har ett avtal i form av Swedavias årskort för start, landning och parkering på många svenska flygfält, inklusive Arlanda. Där står endast följande särskilda krav för Arlanda:

“Movement of aircraft with an authorized MTOW not exceeding 2,000 kg is allowed until further notice at Stockholm Arlanda for those who pay an annual card or hold a weekly season card (see chapter 5) as follows:

Stockholm Arlanda

Domestic traffic Monday to Sunday 10.00 p.m. – 6.00 a.m. local time

Aircraft movement at Stockholm Arlanda airport requires an accepted and confirmed time of departure and arrival (slot time). Ref AIP-Sweden/AD2/ESSA (http://www.lfv.se/sv/IAIP/).”

Övrig tid betalar vi slot-tid precis som alla andra landande flygplan.

En PA-28 väger betydligt mindre än 2000 kg och vi hade i det aktuella fallet slot-tid för landning. Vi ansåg därför att vi uppfyllt alla krav på avtal och betalt alla avgifter.

I klubbens brev som svar till Swedavia så har vi pekat på denna tolkning av våra avtal och de avgifter vi betalar. Brevet avslutades med följande meningar:

”Linköpings Flygklubb bedriver utbildning för PPL och IR. I kurserna ingår det landning på större flygplats, sträckflygningar och minst en flygning utanför svensk territorium, vanligtvis Åland. Vi har tidigare oftast nyttjat oss av Bromma som landningsfält under Ålandsresan. Tyvärr så är detta inte längre möjligt på grund av avsaknad av 100LL flygbränsle och höga avgifter.

Fler och fler flygfält väljer att ta ut egna avgifter och hoppa av årskortet. Detta har bl.a. inneburit att LFK, utöver Bromma inte längre landar på Skavsta. Vi har även nyligen haft en diskussion med flygplatsledningen på Norrköping avseende om vårt årskort täcker ombasering av flygplan sommaren 2014 då Saab-fältet är stängt.

Om det tillkommer mer avgifter för att landa på Arlanda så är tyvärr den enda lösningen för vår flygklubb att på samma sätt som vi redan undviker Bromma och Skavsta helt undvika Arlanda framöver. Tyvärr så leder detta till en sämre utbildning för våra elever. Elever som om några år i vissa fall kommer att sitta längst fram i de passagerarflygplan som trafikerar Arlanda.”

Det är bara att inse att klimatet för allmänflyget i Sverige blir bara tuffare och tuffare. Det blir inte lättare av att statliga bolag utan större protester från politikerna kan få in sina krav på avtal och därmed också avgifter i lagtexterna. Avståndet mellan de statliga bolagen och de statliga myndigheterna är dessa fall bevisligen inte tillräckligt långt.Eller så är det för långt då de statliga bolagen i eget vinstintresse kan skära ner på gemensam infrastruktur som gör att den svenska staten som helhet förlorar på det hela.

Uppdaterad 14-07-09, 07:24

Nu har vi fått besked om var man kan hitta mallen för att beställa ”egenservice” på Arlanda. Den heter lite kryptiskt ”ansökan om licensavtal”.

När man läser den så undrar man stilla vad detta har att göra med ett besökande flygplan från en liten flygklubb i Östergötland?

 

Utflaggning

800px-Amoco_Cadiz_1_edit1Detta är ett inlägg i den pågående debatten kring myndighetsavgifter och det försämrade klimatet för svenskt allmänflyg.

Inom den civila sjöfarten har det under många år varit ett stort problem med utflaggning av fartyg. För några år sedan var Panamaflaggning ett vanligt fenomen, men numera så är det andra billigare länder som tagit över. Fenomenet kallas för ”Bekvämlighetsflaggning”. Det är inte bara fartygen som flaggas ut, utan också personalen. T.ex. anställs Filippinare ofta som besättningsmän. Inte för att de är de bästa sjömännen, utan för att de är billigast. I ett debattinlägg i DN kommenterade SEKO att orsaken till detta var att bolagen ville komma undan hårda svenska regelverk. Resultatet är att de svenska reglerna, som i grund och botten är tänkta att öka säkerheten till sjöss, i praktiken har sänkt den.

Inom den civila luftfarten har dessa tendenser också börjat dyka upp. Flygbolag registrerar sina flygplan i andra länder. Man anställer inte piloter, utan köper upp tid från dem som ”konsulter”. Än så länge så gör man det mest för att tjäna pengar genom att sänka lönekostnader och myndighetsavgifter. Men även inom luftfarten så finns det oro för att man fortsätter jakten på kostnadsbesparingar genom att anställa billigare piloter från länder med sämre kontroll på utbildningen och att man minskar på underhållet tack vare att det utförs i länder med sämre övervakning av underhållsinstanserna.

Svensk Pilotförening har i ett debattinlägg i DN krävt att Regeringen inför åtgärder för att minska utflaggningen och lönedumpningen för flygbesättningar. Frågan är vilken lösning politikerna och myndigheterna har på detta problem? Att försöka stoppa det med lagar går inte, då utflaggningen av luftfarten faktiskt till stor del sker inom EU. Den enda vägen framåt i mina ögon är att anpassa regelverken och myndighetskostnaderna så att de är likvärdiga och konkurrenskraftiga med andra länder inom EU.

Även allmänflyget har märkt av kostnadsökningarna. Ökade tillståndskostnader för flygskolor gör att utbildningskostnaderna ökar. T.ex. har LFK kostnader för att certifiera vår simulator så att den får användas för IR-utbildning ökat från 7500 kr/år till 35.000 kr/år! LFK har ställt en fråga till Transportstyrelsen vad som ligger bakom dessa kostnadsökningar, men inte fått något svar. Även här finns risken för utflaggning. Till och börja med att svenska flygelever söker sig till utländska skolor, men långsiktigt att även svenska flygskolor börjar bedriva sin utbildningsverksamhet under andra länders myndighetsövervakning och tillstånd.

AOPA har skrivit ett öppet brev till Näringsdepartementet med kopia till Transportstyrelsen där man rekommenderar sina medlemmar att skaffa utländska flygcertifikat samt att flagga ut sina flygplan till andra länder för att på så sätt minska kostnaderna. För medlemmar i AOPA har man också tagit fram en checklista på hur man ska gå till väga för att byta sitt svenska certifikat till ett utländskt.

Vi har exempel på hur de krångliga regelverken slår på medlemmar i vår egen flygklubb:

* Några medlemmar köpte för ett år sedan tillsammans ett flygplan i Tyskland. Det visade sig vara ekonomiskt förmånligt att behålla flygplanet i tyskt register. Då modellen har ett EASA-certifikat så är det inget som svenska myndigheter kan protestera emot.

* Ett par medlemmar håller just nu på att flytta sina certifikat till andra länder enligt de sätt som AOPA rekommenderat. Jag kommer med intresse att följa deras arbete med detta.

* Jag håller själv på att försöka importera ett flygplan från Italien, men har sprungit in i väggen då Transportstyrelsens handläggare inte accepterar att flygplanet, som av fabriken är klassat som Experimental och som flugit under många år som Experimental med allt vad det innebär av egenutfört underhåll, kan importeras till Sverige som Experimental. Anledningen är att det såldes fabriksbyggt 1997 och inte som byggsats. Enligt Transportstyrelsens tolkning av regelverken så måste ett flygplan som är byggt i fabrik vara klassat i Normalklass. Att det sedan finns massor av undantag som t.ex. Saab Safir, MFI m.m. håller inte som argument.

Jag har nu därför valt att bli medlem i både AOPA och EAA, då jag anser att dessa föreningar inte har glömt vad som är grunden för allmänflyget, d.v.s. ett fokus på att möjliggöra flygning på ett flygsäkert sätt. AOPA kommer jag att ha hjälp av för att konvertera mitt svenska flygcertifikat till annat EU-land och EAA för att möjliggöra import av Experimentalklassat flygplan.

LFK, och därmed också LFK medlemmar, är anslutna till KSAK. Den 30 mars håller KSAK årsstämma i Göteborg. LFK kommer att skicka en representant till stämman. Styrelsen ar skickat med honom tre frågor som vi anser är av stor vikt för allmänflygets överlevnad.

* Minskade myndighetskostnader. Titta på t.ex. Danmark där man tagit bort certifikatkostnaderna och i stället infört passageraravgift. I Sverige har Regeringen och Transportstyrelsen gjort tvärtom. Man tolkar EU regelverk så att man inte får ta ut passageraravgifter. I stället ska myndigheten finansieras via de som nyttjar myndigheten, d.v.s. piloter och flygplansägare. Tyvärr så har privatflygare liksom alla andra med ett intresse en viss budget per år. Om en stor del av denna budget äts upp av myndighetskostnader så innebär det att det blir mindre pengar över till flygning. Mindre flygning=sämre flygtrim och en ökad flygsäkerhetsrisk. Detta är tvärt emot det som borde vara Transportstyrelsens huvuduppgift, d.v.s. att värna flygsäkerheten.

* Minskade bränslekostnader. Man införde för ett par år sedan ett skattetillägg på 6 kr/liter för flygbränsle. LFK planerar nu att i samband med flytten till Norra Plattan att gå över till blyfritt bränsle för våra PA-28:or. Borde inte detta extra skattetillägg tas bort för flygplan som använder i stort sett samma bränsle som personbilar? Varför ska motorflygsporten betala 22-24 kr/L när övrig motorsport betalar 14 kr/L? Bränslekostnaderna är en stor del av timpriset på vår uthyrning. Tyvärr så innebär ökade timpriser ett minskat flygtidsuttag för våra medlemmar då man helt enkelt inte har råd. Minskat flygtidsuttag innebär som sagt ovan sämre piloter och ökad flygsäkerhetsrisk!

* Tillgängliga flygfält och vettiga landningsavgifter. Fler och fler flygfält stängs för att det inte längre är ekonomiskt att driva dem. Fler och fler lämnar systemet med landningskort och ökar dramatiskt sina landningsavgifter. Vissa, som t.ex. Bromma, sparkar ut allmänflyget helt och hållet! Det resulterar i att privatflygare får längre och längre till alternativa landningsplatser om något skulle gå fel. Dessutom finns det alltid en risk att piloter, i sin strävan att nå ett öppet flygfält med bränsle och låg landningsavgift, helt enkelt räknar för snålt på tillgängligt bränsle och havererar p.g.a. bränslebrist. I Linköping har vi ett mycket bra samarbete med kommunen och flygplatsen, men det är långt ifrån alla svenska flygklubbar som har den förutsättningen.

Tittar man på den årliga flygtidsutvecklingen för LFK så går det tyvärr ständigt nedåt. Ett av styrelsens huvudmål är att få ner flygtimpriset för att på så sätt underlätta för medlemmarna att inom ramen för samma budget få ut mer timmar i luften och därmed öka flygsäkerheten. Vi har köpt in DA-20 som drar mindre bränsle, vi planerar att byta till billigare bränslealternativ, vi försöker dra ner på de fasta kostnaderna för klubben (tyvärr så innebär flytten en fördyrning av boendekostnader) m.m. Men vi äger inte alla medel och metoder själva. Myndighetsavgifter, bränsleskatt m.m. ägs av Regering och myndigheter. Där måste vi få mer stöd och inte bara ses som en finansiär av myndighetskostnader.

Inom sjöfarten har det hänt ett antal olyckor där man har i utredningen kunnat peka på att grundorsaken var utflaggning till länder där underhållet är mediokert och där besättningarna pratar språk som gör att de inte kan göra sig förstådda med andra fartyg. Tyvärr är inte frågan OM, utan NÄR det första haveriet kommer att komma inom luftfarten där haveriutredningen kan peka på myndighetskostnader, besparingsiver eller utflaggning som grundorsak?