Säkerhetskväll på klubben (uppdaterad)

I onsdags kväll så samlades LFK medlemmar för att traditionsenligt äta Bullens Korv. För att motivera korvätandet så anordnades det samtidigt en säkerhetskväll där ett antal föreläsare presenterade intressanta ämnen som ökar flygsäkerhetsmedvetandet i klubben.

Först ut var Åsa Person från FPC – Flight Planning Centre som hade många intressanta tips och tricks för oss piloter hur vi nyttjar FPC hemsida AROWeb för att läsa väder, NOTAM och skicka in färdplaner.

Åsa sade att oftast så försöker de vara så hjälpsamma som möjligt, så även om vi matat in fel så korrigerar de felen. Kolla då på anmärkningarna som de skrivit in i godkännandet för att undvika samma fel nästa gång.

Det går att kopiera en gammal färdplan, men i den utgåva av färdplaneringsprogrammet som finns på nätet idag så finns en liten bugg. Den kopierar den ursprungliga filen, inte den korrigerade och godkända filen. Då är det bättre att klippa ut ur det senaste svaret och manuellt klistra in i en ny planering.

NOTAM kan vara krångliga att läsa, särskilt när de innehåller geografiska beskrivningar av t.ex. ett militärt övningsområde. Dessa brukar då oftast kompletteras med en AIP SUP där man kan lägga till en kartskiss över området.

En intressant funktion är den europeiska hemsidan EAD – European AIS Database där man kan få information om alla flygplatser i Europa och även skicka in färdplaner. Själv så tycker jag att användargränssnittet på den sidan är lite tveksam.

En mycket viktig information som Åsa tryckte på flera gånger under kvällen är att många program som medger att vi piloter planerar vår flygning, t.ex. Skydemon, och sedan automatiskt skickar in färdplanen till FPC inte riktigt fungerar fullt ut. Fält 19 i färdplanen innehåller när det skickas via programmet inte namn på den om skickat in färdplanen och heller inte telefonnummer. I stället står bara namnet på programmet som skickat in färdplanen. Blir något fel så kommer inte FPC kunna kontakta oss! Skulle det dessutom hända oss något under flygningen så har FPC inte några persondata, vilket kan försvåra eftersök!! Tipset var att i stället kopiera den genererade färdplanen från planeringsprogrammet och sedan kopiera in det i en färdplan genom funktionen ”Importera ATS”.

Nästa del på programmet var en medlem i klubben som berättade om en VFR flygning från Halmstad till Linköping för ett par veckor sedan där han överraskades av isbildning. Vid starten från Halmstad så såg METAR och TAF för Halmstad, Jönköping och Linköping OK ut.

  • METAR ESMT 091420Z 10005KT 080V160 9999 FEW024 BKN032 M02/M06 Q1036
  • METAR ESGJ 091420Z 08007KT 9999 BKN020 M03/M06 Q1036 R01/49//65
  • METAR ESSL 091420Z 08013KT 9999 BKN023 M01/M04 Q1039 R11/09//95
  • TAF ESMT 0914004Z 0915/0922 100o8KT 9999 -SN BKN025 TEMPO 0915/0922 4000 BKN014
  • TAF ESSL 091430Z 0915/0924 08012KT 9999 BKN020

Vid starten och första delen av sträckan så var det bra väder. Men när han kom in över småländska höglandet så började det bygga upp is på frontrutan. Detta trots att han låg under moln och det inte var någon nederbörd! Han meddelade trafikledningen att han var tvungen att avbryta och landa på närmaste flygplats och gick mot Värnamo/Hagshult. Detta är en militär bas som kräver PPR för att få landa, men nöden har ingen lag.

När han kom in över fältet var frontrutan helt igenisad och den enda sikten utåt var via sidfönstren. Insvängen mot final var svårbedömd och på finalen fick han vingglida för att hålla koll på banan via sidfönstret. Landningen skedde bedömt 1000 m in på banan. När han landat så möttes han upp av militär personal ur flygbastroppen som givetvis var en smula misstänksam eftersom han landat utan tillstånd. De hade dock förvarnats tack vare att flygledningen kontaktat F17 som ansvarar för basen. Vid inspektion av flygplanet efter landning så var frontrutan helt täckt av tjock is (se bild till höger). Propellern hade också isuppbyggnad (se bild nedan till vänster). Däremot var vingar och stabbe helt isfria. Möjligtvis så är det tryckändringen i luften p.g.a. propellerns rörelse som initierat att den superkylda vätska som måste funnits i luften kondenserat och byggt upp på frontrutan och propellern. Han upplevde inga motorvibrationer av isen på propellern och heller inte att det skulle uppstått någon förgasaris i motorn.

Bastroppen var mycket hjälpsamma och han fick fika och kunde stanna kvar över natten. Dagen efter var vädret fortfarande dåligt, så han fick skjuts till tågstationen för att ta sig hem. Några dagar senare kunde han återvända till Hagshult och hämta hem flygplanet. Det tog då en timme att smälta is på vingar och propeller. Eftersom det inte fanns någon varmhangar så hade det stått utomhus.

Den sista föreläsningen hölls av meteorologen Josef Runbäck från SMHI. Han är produktansvarig för SMHI:s tjänster till oss piloter. Nu fick han möjligheten att stötta i analysen av hur man kunde tolka den väderinformation som funnits tillgänglig under den ovan beskrivna flygningen från Halmstad till Linköping. TAF och METAR visade ju VFR väder. SWC Prognoskartan visade inte på någon isbildningsrisk längs med flygrutten. Dock så fanns det nere vid Ronneby varning för kornsnö som ju är en indikator på att det är är isbildningsrisk. Att sedan denna risk sträckte sig ända upp till småländska höglandet gick dock inte att se. Vid Öland så pekade höjdskiktsdata på att det fanns en inversion på runt 2000 ft som kan resultera i att varmare relativt fuktig inte kan stiga och då skapa luft som skulle kunna resultera i isbildning. Josef:s tips var dock att kontakta vakthavande meteorolog om man är tveksam på framför allt sträckväder.

Josef var nyfiken på vår feedback avseende den nya låghöjdsprognosen. Det visade sig dock att de flesta av oss som var med på mötet inte har använt den ännu.

Sammanfattningsvis så var det en trevlig kväll med mycket nyttig information. Lektionssalen var fullsatt med medlemmar och korven gick åt.

Uppdaterad 17-03-06, 18:26

Har lagt till bilder på nedisat PA-28.

Jakten på bränsle

1111_swift_updateEn av effekterna av vår flytt är att vi numera har tillgång till 91/96 och 100LL till ett lägre pris. Bra för våra medlemmar, då vi har kunnat sänka uthyrningspriserna rejält. Men det försvårar också för besökare då de måste säkerställa att det finns någon medlem närvarande som kan öppna tankstationen och ta betalt för tankningen.

Detta är dock inte ett unikt problem för vår klubb.

Igår så planerade jag att resa ner på Fly’n’Ride i Ljungbyhed i min lilla Colibri. Den har en tank på 30 L och drar ca 12 L/h. D.v.s. jag har möjlighet med ca två timmars flygning om jag ska uppfylla kravet på 45 minuters reserv. Med 80 kt marchfart och lite motvind så var jag därför tvungen att hitta något lämpligt ställe på vägen att fylla upp tanken på.

Jag började med att ringa min kompis Fredrik i Eksjö. Tyvärr så visade det sig vara motortävlingar och fältet delvis avstängt just den här helgen. Fredrik erbjöd sig dock att plocka ut bränsle i en Jeepdunk och att jag kunde landa på den bit av fältet som var användbart, men med tanke på att en Colibris bromsar är mer eller mindre obefintliga så tackade jag nej.

Nu var det fredag kväll och jag började jaga alternativa landningsfält. Först så ringde jag Ljungby/Feringe på deras mobil, men fick inget svar. Jag försökte få tag på F17 för att få PPR för att landa på Värnamo/Hagshult, men det var svårt att få kontakt även där. Växjö svarar enbart på telefon när tornet har öppet och man måste även där ha PPR utanför öppningstiderna och givetvis har tornet inte öppet på fredagskvällar och öppnar först 11 på lördagar.

Nu var enda alternativet Feringe. På lördagsmorgonen så fick jag tag på klubben och var välkommen dit. Problemet är att deras bana går i nord/sydlig riktning och det blåste rakt östliga vindar. Men vädret var enligt uppgift bra.

1h och 25 minuter senare var det dags för landning på Feringe. Det fanns ingen på radio som kunde ge svar på hur starka vindarna var, men de övriga flygplanen landade på bana 01, så jag beslöt mig för att göra det samma. När jag kom ner under trädtoppshöjd så kände jag att det blåste ordentligt. Med en sporrhjulskärra som bara väger 210 kg så var det en rejäl utmaning och det blev inte någon av mina bättre landningar.

När jag taxade in så stod vindstruten fullt utsträckt och visade på rak sidvind. Jag fick hjälp med att tanka och betalade med Swisch. Funkade alldeles utmärkt och det är något som vi ska ta efter även här i Linköping då kortföretagen tar bra betalt för varje transaktion. Jag gick in på flygklubben för att hälsa på och fick en lång diskussion med en tysk pilot som var på genomresa. Han hade stannat i Feringe då vädret söder om Sverige inte såg något vidare ut. Vi pratade bl.a. om hur svårt det var att flyga genom Sverige och Finland på helger då det mesta var stängt samt att det var brist på AVGAS.

På en hylla stod klubbens vindmätare. Riktningsvisaren fungerade inte, men vindstyrkan låg mellan 10-20 kt i rak sida. Min Colibri är godkänd för 11! Jag tog därför beslutet att avbryta min resa ner till Ljungbyhed. Där nere så ligger banorna i öst/västlig riktning och skulle inte medföra några problem, men jag var tvungen att landa på Feringe på vägen tillbaka för att fylla upp bränsle och jag kände mig inte särskilt sugen på en till landning i samma stil.

Sedan var det bara att sätta sig ner i soffan och vänta på gynnsammare förutsättningar. Dessutom trilskade min motor då den inte gillar att startas ljummen. Men till slut så mojnade vinden något och motorn hade svalnat. Den varierade mellan 7-15 kt i rak sida och byarna var inte lika frekventa som tidigare. Jag tog därför beslutet att starta och även fast vinden nog var lite för stark så gick starten bra.

Lärdomen av denna resa är att dels så är det svårt att planera en resa på helgdagar då det är svårt att få bra väderinformation. Men den största lärdomen är att många fält numera kräver PPR i god tid innan en resa och att det, liksom hos oss, kan vara svårt att få tag på bränsle. Nu var detta ändå i södra Sverige där det fortfarande finns gott om fält, men uppe i Norrland så kan det vara ännu svårare att planera en resa.

LFK har via KSAK årsmöte lyft upp ett par viktiga frågor som vi vill att man driver på centralt:

  • Myndighetsavgifter och regelverk
  • Bränsleskatt
  • Tillgängliga flygplatser för allmänflyg

Tyvärr så innebär bl.a. Transportstyrelsens och Swedavias agerande att flygsäkerheten sänks hos allmänflyget. Avgifterna och bränslepriserna resulterar i att folk flyger mindre och därmed är i sämre flygtrim. Hur många olyckor beror på tekniska fel och sjukdomar och hur många beror på pilotfel? De allt färre öppna flygplatserna resulterar i att det blir längre och längre mellan varje punkt där man kan landa och fylla på bränsle och det i sin tur riskerar att piloter tvingas flyga på sina marginaler. I kombination med dålig flygtrim så är de kanske inte ens medvetna om vilka risker de tar.

Jag skulle därför vilja att man på myndighetsnivå mer diskuterar praktisk flygsäkerhet och inte bara certifikat och underhållsdokumentation. Kanske t.o.m. tar fram ett nytt H50P kompendium som belyser just konsekvenserna av dålig flygtrim och ont om landningsplatser och hur man ska bemöta dessa problem.

FOD

0102_003I veckan så fick vi punktering på ett av huvudhjulen på vår DA-20. Jag har ännu inte fått klart vad det var som orsakade punkteringen, men jag har mina misstankar.

Eftersom vi flyttat till en nybyggd hangar på en nybyggd platta så är det just nu extra viktigt att vi håller koll på vad som ligger på marken. De som byggde hangaren och plattan kanske inte alltid förstod vad som krävs för att säkert operera flygplan. Jag har t.ex. plockat upp en hel del avkapade skruvar som ramlat ner på golvet i hangaren under byggnationen. Dessa är mycket vassa och kan lätt skada däcken. Jag har också plockat upp en hel del grus som funnits ute på plattan. Även dessa kan skada däck, men framför allt så kan de blåsa iväg när man motorkör flygplanen.

Vår gamla platta städades och snöröjdes av flygplatsen. Flygplatsen städar och snöröjer numera endast taxibanan. Allt övrigt får vi helt enkelt göra själva.

070327-N-8923M-157Det är därför viktigt att vi alla hjälper till och håller ögonen öppna för föremål runt omkring våra flygplan som inte hör hemma där. Hittar du något så plocka upp. Vi behöver inte vara lika ambitiösa som US Navy där alla ombord på fartyget dagligen deltar i att metodiskt gå över hela däcket för att leta efter något som kan skada däck eller motorer. På ett hangarfartyg finns det ännu mindre utrymme för misstag. En punktering som leder till att man går av banan resulterar i katastrof.

Verkar det vara något extra konstigt så rapportera till vår skolchef eller flygchef. För några år sedan så hade vi ett par punkteringar som visade sig bero på ett fel på sopmaskinen. Den har stålborstar där bitar av borstarna kan lossna. Det ska finnas en magnet som ska dra åt sig dessa lossade delar, men den visade sig vara trasig. Tack vare att vi rapporterade händelserna till flygplatsen så kunde maskinen lagas och vi undvek fler skador.

FOD – Foreign Object Damage är precis som ogräs allt oönskat som finns där det inte är tänkt att finnas.

Det är dock inte bara FOD kring flygplanen som vi medlemmar numera måste hålla koll på.

Vi har inte längre någon fast anställd som hjälper till i klubbhuset. Jouren har dessutom under 2015 dragits ner till ett minimum då medlemstjänsten har nyttjats för att flytt riva klubbhus och hangar samt att bygga upp det nya klubbhuset. Ser du att det är skräpigt, att det saknas papper på toaletten m.m. så är det bara du som kan göra något åt det.

Vi har haft en hel del problem med tröga hangardörrar. En del av dessa problem beror på injusteringsproblem som vi håller på att åtgärda, men en del beror på att dörrarna öppnats felaktigt, vilket skadat rännorna som dörrarna ska gå i. Se därför noggrant till att dörrarna löper i sina spår när du manövrerar dem och att de inte slår i sina ändlägen. Ta bort låshylsan när du manövrerar dörrarna så slås den inte sönder när portarna träffar varandra.

Tillsammans så säkerställer vi att flygsäkerheten bibehålls och att klubbhus och hangar hålls i bra skick. Det finns ingen annan som gör det jobbet. Bara vi medlemmar!

Avslutningsvis en gammal klassiker som med dagens ögon kanske inte är helt politiskt korrekt. Dr FOD and Miss Body! Budskapet är klassiskt och gäller än idag även om det kanske inte alltid behövs en lättklädd dam för att bibehålla elevernas koncentration på ämnet…

Hästlasagne och billiga flygbiljetter

39956_wontfindusinhere_1Strejken på Norwegian är nu över. Tyvärr så är det nog många som missar vad som är grundorsaken till konflikten. Är det bara överbetalda piloter som vill ha ännu mer i lön?

Tyvärr så har de senaste årens fokus på lågprisflyg inneburit många ändringar i framför allt anställningsvillkoren. Villkor som knappast skulle accepteras inom andra yrken.

Piloter är ofta inte längre anställda av flygbolagen, utan inhyrda som resurskonsulter. Detta för att bolagen ska kunna friställa personal med kort varsel om det skulle uppstå ekonomiska problem. Detta gör det också möjligt för flygbolagen att undvika kollektivavtal samt att förhandla med fackförbund. Inom vilka andra svenska arbetsplatser skulle ett liknande agerande från en arbetsgivare tolereras?

Den andra stora frågan gäller arbetstid. Enligt EASA ska en pilot kunna tjänstgöra (FDP – Flight Duty Period) i upp till 13 timmar (vid enstaka tillfällen 14 timmar) i sträck. Har man möjlighet att sova ombord kan det höjas till upp till 18 timmar i sträck. Visst så finns det på långfärdslinjerna flera piloter som kan byta av, men handen på hjärtat. Hur bra sover man i ett flygplan? Att piloter somnar i kabinen är ett erkänt faktum i flygkretsar. Dessutom är det just i slutet på ett sådant långt arbetspass som piloten ska vara som mest alert och göra sin svåraste uppgift som kräver störst koncentration, nämligen att landa! Både buss- och lastbilschaufförer har hårdare reglering av arbetstider!

Den officiella gränsen för kalenderårsarbetstid ligger på 900 h flygtid (1000 h för 12 månader i sträck) och ca 2-2400 timmars arbetstid. Men detta kommer flygbolagen runt genom att dels räkna arbetstiden så nära starttid som möjligt trots att en flygning kräver förberedelser för att genomföras på ett säkert sätt. Väder och andra oförutsedda omständigheter leder också till förseningar som gör att tjänstgöringstiden kan utökas ytterligare. D.v.s. när det är som värst väder kan du som passagerare ha en ytterst utarbetat pilot som sitter längst fram och försöker landa.

När piloter skriver om sina erfarenheter på bloggar och liknande forum så resulterar det ofta i att de stoppas av sina företag. Hur skulle detta tolereras om det t.ex. var industriarbetare som förbjöds att tala om hur det fungerar på deras arbetsplatser? Tyvärr så ses piloter som guldgossar av allmänheten och då gör det inte lika mycket om bolagen bryter mot svensk praxis inom arbetsrätten.

Här är ett exempel på en styrman på Norwegian som uttalar sig om sina flygerfarenheter och vad konflikten egentligen handlar om. Givetvis måste han uttala sig anonymt…

”Ingen forsikringer, ingen pensjon, ingen skattetrekk, ingen sosial sikring (det vil si sykepenger og så videre – alt vi har i Norge fordi vi betaler trygdeavgift og arbeidsgiveravgift). På denne måten unngikk Norwegian å måtte betale arbeidsgiveravgift og å ha et arbeidsgiveransvar. Alt som er i nordisk arbeidslovgivning kom de seg da klart unna.

Stillingsvern på en slik kontrakt er helt fraværende, Norwegian kan si opp kontrakten med vikarbyrået på en måneds varsel og fagforeninger er utelukket. Åpner du munnen og protesterer på noe som helst så får du beskjed om å levere inn uniformen, da er det rett ut. Hvilken effekt tror dere dette har på flysikkerheten med tanke på å melde seg syk eller å la være å fly hvis en er trøtt?”

Vem övervakar hur flygbolagen beter sig? Vem säkerställer att bolagen har fokus på flygsäkerhet och inte bara att vinna konkurrensfördelar genom att sälja billiga biljetter och att samtidigt tjäna pengar genom att snåla på utgifterna? I Sverige borde detta hamna på Transportstyrelsens bord? Frågan är hur Transportstyrelsen i praktiken ställer sig till dessa frågor? Är man verkligen ett myndighetsorgan som är ute efter att öka flygsäkerheten?

Tyvärr så verkar det inte alltid som det är så. Transportstyrelsen har de senaste åren arbetet för att få bort passageraravgifterna då de enligt dem är ett brott mot EU regelverk. De förlorade intäkterna har man tagit igen genom att öka myndighetsavgifterna för flygcertifikat, underhållstillstånd m.m. Resultatet har blivit att privatflygare inte har råd att flyga lika mycket, vilket gör att fler och fler piloter flyger omkring med färre flygtimmar per år. Detta är helt klart en sänkning av flygsäkerheten! Vad är det då som i verkligheten drivit igenom försöket att avveckla passageraravgifterna? Jo, givetvis lågprisbolagens iver att sänka biljettpriset från 99 kr till 90 kr. I Danmark (som också är ett EU-land) har man tolkat EU-lagarna på ett helt annat sätt och i stället infört passageraravgifter för att sänka avgifterna för certifikat m.m.

Transportstyrelsen borde bedriva ett aktivt arbete för att förbättra villkoren för besättningsmedlemmar i flygbolag som agerar i Sverige och även driva dessa frågor mot EASA. Transportstyrelsen borde också driva på att sänka kostnaderna för flygutbildning så att eleverna har råd med mer flygtid för att säkerställa att de blir bra piloter. Om man vore en myndighet med fokus på flygsäkerhet det vill säga.

Tyvärr så får nog svenska befolkningen det de vill betala för. Jämför med Findusskandalen för något år sedan. Findus stoppade ner kött från självdöda hästar som inte hade genomgått normal veterinärbesiktning. Äckligt? Tja, men frågan är vad man får för pengarna om man tror att man ska kunna köpa en vällagad lasagne med riktig köttfärs i för 29 kr/st? Samma sak gäller flygbiljetter till London för 99 kr/st. Vem sjutton kan erbjuda liknande priser om man inte genar i kurvorna någonstans?

Jag skrev ett inlägg för en tid sedan om att de ökade myndighetskostnaderna driver fram en flykt från Sverige där bolag registrerar sig utomlands och där flygplan ej längre har beteckningen SE-xxx. Följden blir att de svenska myndigheterna helt tappar möjligheten till insyn i bolag som i de länder där de registrerat sig har ett mycket gott samarbete med de lokala myndigheterna och säkerligen kan minimera kostnaderna för sitt säkerhetsarbete. I t.ex. Kina är det vanligt att piloter mutar sig genom språktesterna. Det fungerar bra så länge de bara flyger inrikesflyg, men vad händer om det blir en inblandning av internationell flygtrafik där de övriga piloterna bara förstår engelska?

Så länge allt går bra så är det klang och jubel. Biljetterna till London är billiga och Lasagnen smakar smasken. Direktörerna får bonusar och ekonomerna gnuggar händerna. Men vem får stå till svars när det väl händer något? Givetvis är det stor sannolikhet att den enskilde piloten som kommer att pekas ut i första hand!

Handen på hjärtat. Är du som resenär intresserad av att betala ca 10 kr extra per flygbiljett för att försäkra dig om att det finns kvar en civil flygverksamhet på klubbnivå och uppåt som förser de nordiska flygbolagen med framtida piloter? Är du sedan beredd att betala ytterligare några kronor för att säkerställa att det sitter en välutbildad och utvilad pilot längst där framme som dessutom tillåts att ta det extra bränsle han bedömer kan behövas om vädret på flygplatsen dit du är på väg verkar bli sämre?

Det är i slutändan detta som strejken handlade om. Det är detta som internationella pilotorganisationer stödjer. Det är detta som vi alla som vill åka på semester till Thailand eller Mallorca också borde vara intresserade av att stödja. Annars blir det som med Lasagnen förr eller senare en obehaglig överraskning där eftersmaken är bitter.

Fullt hus på sista säkerhetskvällen

1175152_10203621989374994_215738546_nIkväll höll LFK den sista av tre planerade säkerhetskvällar. Då det är obligatoriskt att ha deltagit på någon av kvällarna för att få hyra flygplan i klubben så var intresset stort från alla medlemmar som missat de två tidigare tillfällena. Bedömt så var ett 40-tal medlemmar närvarande, vilket innebär att närmare 100 medlemmar nu har genomgått utbildningen.

Orsaken att vi håller utbildningen är dels starka rekommendationer från KSAK motorflygchefskurs och dels att det på senare tid införts många nyheter inom klubben som vi anser att alla medlemmar har nytta av.

* Vår motorflygchef Nicke började med att gå igenom den nya haveriinstruktionen. Tillsammans med uppdaterade medlemsfoton och anhörighetslistor så är det ett bra verktyg att stödja sig mot om det värsta skulle inträffa. Hur kontaktar jag brandkår? Hur tar de sig in på fältet? Ska jag informera familj till berörda medlemmar? Får jag prata med pressen? Vilka telefonnummer når jag styrelsen på? På de tidigare mötena har även en representant från Saab flygplats deltagit, men ikväll fick Nicke dra all information på egen hand. Denna haveriinstruktion finns uppsatt på klubben och ligger också i jourpärmen samt kommer att ligga i filarkivet på myWebLog.

* Jonna drog sedan nyheter för alla certinnehavare. Vad händer om jag missar att skicka in min förnyelse av certifikat? Vad innebär LAPL och Enroute IR?

* Erik gick igenom hur man bokar flygning i myWebLog. Klubben började under hösten införa myWebLog för att redovisa flygning och på så sätt underlätta för den ekonomiska hanteringen. Men med den nya IT-infrastrukturen som införts för att underlätta flytten till Norra Plattan så har vi valt att även ersätta det tidigare bokningssystemet med funktionen i myWebLog.

* Jag och Nicke gick igenom status på arbetet med att flytta till andra sidan fältet. För hangarplatserna så finns det nu en färdig lösning där det i närtid kommer att skrivas avtal om att påbörja byggnationen. För klubbhuset så har vi också en bra lösning och detaljplanering av området kommer att tas fram under veckan. Därefter så vet vi vilka kostnader vi har i samband med flytt av klubbverksamheten till Norra Plattan och kan räkna på ekonomin för 2015.

Många medlemmar har nu genomgått utbildningen. Vi ska försöka ta fram ett extra tillfälle som kommer att hållas på en helg för att underlätta för de som haft svårigheter att komma på kvällar. Efter detta extra tillfälle så är det upp till var och en att t.ex. kontakta en instruktör för att få en genomgång och bli godkänt för att boka flygplan i myWebLog.

Elever som är under utbildning kommer att få dessa genomgångar av sina instruktörer som en del av sin utbildning. Medlemmar som genomför PC eller liknande flygning med instruktör kan passa på att få en genomgång i samband med detta.

Nya checklistor

senaste flygsäkerhetskvällen så presenterades också de nya checklistorna. De ligger redan i flygplanen och används av elever under utbildning.

Jag har personligen saknat bra nödchecklistor i flygplanen och därför skaffat egna från Piper, men nu finns det äntligen mer detaljerade sådana som är godkända av klubben.

Som ni ser så är checklistorna färgkodade. Färgerna är indelade i följande flygfaser:
* Mörk grön. På marken med motor avstängd
* Ljusgrön. På marken stillastående med motorn igång.
* Gul. Taxning på marken inklusive motoruppkörning.
* Blå. I luften.

Checklistorna är uppdelade i följande flikar:
* VFR. På svenska.
* IFR. På engelska.
* 3 extra bland med nödinstruktioner och moment utöver den ordinarie checklistan som t.ex. kortfältsstart.
* 1 blad med utdrag ur flyghandboken, bl.a. exempel på vikt och balans
* Viktiga telefonnummer

På mötet så diskuterade vi vilka punkter som skulle vara med på checklistan och var de skulle stå. T.ex. när antikollissionsljusen ska slås på. I mörker så kan de vara en bra indikation att slå till innan motorstart för att varna omgivningen. Men i dagens checklistor så står de att de skall slås till precis innan man taxar ut på banan efter motorkontroll.

Anledningen är att det finns två typer av antikollissionsljus.
* ”Rotating beacon” som finns på PA-28 Cadet. Dessa kan mycket väl slås till innan motorstart.
* ”Strobe light” som finns på PA-28 Archer. Dessa är känsliga för den strömstöt som uppstår när motorn startas. De är dessutom mycket dyra och bökiga att byta.

Dessutom kan många flygplan som taxar samtidigt på backen med antikollissionsljusen på skapa problem för flygledare. På större flygplatser så stänger man därför av antikollissionsljusen på marken. Rekommendationen tills vidare att i stället tända navljusen före motorstart i mörker. Då ser omgivningen att något händer i flygplanet och kan hålla behörigt avstånd. Sedan slår man till taxiljuset då man börjar rulla för att ytterligare varna omgivningen. Detta kommer vi att gå igenom i detalj på mörkerutbildningskvällen den 2 december.

Som komplement till checklistorna kommer det att finnas prestandatabeller i varje flygplan att använda av de som önskar magra motorn. Vi funderar också på att ta fram ett antal knäblocksblad med nyttig information som man kan ha med sig i flygplanet.

De nya checklistorna ligger på klubbens hemsida. Det kommer att läggas ut fler allt eftersom de blir klara. Just nu finns IFR-checklista för PA-28 Archer och VFR-checklista för PA-28 Archer/Cadet.

Vi har skapar ett diskussionsforum för de nya checklistorna där ni är välkomna att komma med synpunkter och förslag på förbättringar.

Om andra klubbar är intresserade av att nyttja våra checklistor är det givetvis fullt OK. Kontakta vår motorflygchef eller skolchef. Men tänk på att de klubbar som använder checklistorna måste godkänna dem i sina operativa manualer. LFK tar bara ansvar för checklistorna för bruk på LFK flygplan.

Flygsäkerhetskväll*2

I onsdags genomfördes höstens andra flygsäkerhetskväll. Vår motorflygchef, Nicke, höll i trådarna. Underlaget var framtaget med hjälp av vår skolchef, Jonna, och vår tekniker, Håkan.

Genomgången var uppdelad i tre delar:

* Magring
* De nya checklistorna
* Vinterflygning

Magring är ett ämne som det diskuteras mycket om på nätetFFK och Aeroklubben i Göteborg har tagit fram en presentation om magring. Det positiva med att magra är att man sparar bränsle och man minskar mängden avlagringar i motorn.

Men det finns också nackdelar. Vår tekniker har sett skador på motorerna pg.a. felaktig magring och vi fick för några år sedan byta motor i SE-IUD redan efter 1200h på grund av motorslitage. Många medlemmar i klubben flyger dessutom för lite per år och då riskerar man att glömma att rika motorn vid pådrag, vilket ökar slitage och vid ett pådrag vid landning kan leda till dålig motoreffekt och rent av motorstopp.

Dessa nackdelar och kostnadsökningar äter tyvärr upp vinsten av lägre bränsleförbrukning och minskat underhåll.

Som klubb måste vi dock hålla oss till de regelverk som flygplanstillverkaren eller motortillverkaren gett ut. T.ex. har Lycoming gett ut en manual som är väl värd att läsa. Piper säger att man kan magra till bästa effekt om man tar ut en effekt <75% på motorn. Vad innebär detta effektuttag? De flesta av oss kan nog inte flygplanshandboken utantill utan går på standardvärden. Själv så flyger jag oftast PA-28 med ett varvtal kring 2250-2300 rpm. Det är också det som lärs ut under våra PPL-kurser. För den som vill optimera bättre så finns på våra Archrar en prestandatabell på solskyddet. Tyvärr så finns ingen liknande på Cadeterna eller våra DA-20, men klubben kommer att se till att det finns prestandatabeller i alla flygplan inom kort.

Hur kan ska man magra?

Enligt Piper så ska man lägga sig på 100 grader F ”Rich of Peak”. D.v.s. om man har EGT – Exhaust Gas Temperature (Archer, DA-20) så magrar man tills man når maxtemperatur och sedan rikar på så att temperaturen sjunker 100 grader. För flygplan utan EGT (Cadet) så får man traditionellt magra av tills motorn bluddrar lite och sedan öka tills den går jämt. Problemet är att inte alla piloter inte riktigt vet när en motor bluddrar och hur mycket man sedan ska öka. DA-20 har ingen specifik magringsprocedur definierad i flyghandboken.

På mötet så diskuterade vi fördelar/nackdelar med olika policyregler för klubben.

LFK:s klubbregel har hittills varit att magring inte ska ske under 3000 ft. Som synes av presentationen så har höjd inget med risk för skador på motorer att göra. Det minskar heller inte risken för att glömma att rika innan landning. Då är nog risken större utifall man magrar sällan och glömmer bort att rika bara för att det är något man inte gör i normala fall.

Den nya klubbpolicyn för magring kommer därför framöver vara att magring får utföras av de piloter som flyger minst 5h per år i klubbens flygplan samt att magring ska ske vid 65% effekt. Magring får bara ske på flygplan utrustade med EGT, eller efter utbildning med flyglärare. Kravet på höjd är därmed borttaget. Genom att göra så här så lär vi ut ett beteende som man kan använda vid all flygning. Vinsten är därmed ett standardiserat handhavande av flygplanen snarare än de eventuella vinsterna i bränsleförbrukning och motorunderhåll.

Nickes presentation om magring ligger på klubbens hemsida.

I pausen serverades det som vanligt på onsdagskvällar Bullens kvalitetskorv. Med tanke på att förrådet sedan vår Fly-In i somras inte verkar sina så lär det bli Bullens korv åtskilliga kvällar framöver…

Kvällen avslutades med en diskussion om vinterflygning, vilket är passande då säsongen snart är här. En vinterdag med klar och kall luft är bland det bästa man kan flyga i. Men det finns risker. Läs igenom H50P kompendiumet om vinterflygning!

De som flyger DA-20 skall kontrollera så att det inte kommit in snö i hjulkåporna då et i kombination med assymetrisk bromsning för att styra flygplanet kan snabbt leda till överhettade bromsar. I våras uppstod en brand i en DA-40 i Borlänge som med stor sannolikhet berodde på just överhetta bromsar.

Landning på is är också en trevlig vinteraktivitet. Förra året så plogade vi upp en bana i södra ändan av Roxen. Tänk på att inspektera en tänkt landningsbana innan den utnyttjas. Antingen själv, eller av någon ni litar på. Varje år brukar man hålla en vinter Fly-In på isen utanför Rättvik.

Klubbpolicyn för landning på is samt på fält som inte finns med i svenska flygfält är att man ska hämta tillstånd från klubbens motorflygchef eller skolchef innan denna typ av flygning genomförs. Dessa aktiviteter hänger mycket på pilotens flygtrim. Klubben kommer också att kontrollera vad våra försäkringsvillkor säger om liknande aktiviteter.

OBS: För de medlemmar som känner sig osäkra på magring eller landning på korta fält så finns alltid möjligheten att diskutera med våra flyglärare och få en snabb repetitionsutbildning.

De nya checklistorna kommer att behandlas i ett separat inlägg inom kort.

Sammanfattningsvis en mycket bra kväll. Uppslutningen låg kring ca 25 personer och diskussionerna var nyttiga och lärande. Stort tack till Nicke för en bra genomförd presentation!

Vill ni har fler liknande kvällar? Jag har lagt upp en diskussionstråd om flygsäkerhet där ni gärna får komma med förslag på aktiviteter. Fram tills nästa flygsäkerhetskväll så kan man använda de mörka kvällarna till lite repetitionsläsning av H50P som är utmärkta dokument trots att de har ett par år på nacken.

Haverier. Vad har vi att lära oss av utredningsrapporter?

”Man lär sig av sina misstag”, brukar det ju heta. Misstagen kan dock göra ont. Därför så är det klokare att lära sig av andras misstag för att undvika göra dem själv.

Som ett led i att förbättra flygsäkerheten på LFK så genomfördes en säkerhetsgenomgång på klubben under onsdagskvällen. Temat för kvällen var ”SHK”, d.v.s. tillbud och haverier.

Vår Motorflygchef, Nicke Peterson inledde med en kort information:

– Klubbmedlemmar har vid två tillfällen under sommaren tappat tanklock på banan. Detta är inte accepterbart, då det kan leda till stora skador på t.ex. Saabs Gripenflygplan eller KLM:s trafikflyg, vilket skulle försvåra vår verksamhet på fältet framöver. På prov så har vi målat på röda pilar på tanklocket och vingen på SE-KIT och SE-IUD. Den nya checklistan innehåller en punkt med visuell inspektion av att locken sitter på plats.
– Nya checklistor finns framtagna. Utbildning kommer att ske på nästa säkerhetsmöte den 6/11.
– Flygplanen har numera två headset monterade i flygplanen. Förhoppningsvis så ska det minska på slitaget. Å andra sidan finns det risk att man trasslar in benen vid i/urstigning. Vi ska titta på om det finns någon möjlighet att fästa upp kablaget till headseten i solskydden.
– SE-KMH har fått en hållare för Go-Pro kamera installerad i kabintaket. Där kan medlemmar som önskar filma under flygning fästa sin kamera. Vi kommer att installera en liknande hållare i en DA-20 i närtid.

Först ut bland kvällens föreläsarna var Hans Sjöblom från Saab med en genomgång av haveriutredningsteknik. Hur Statens haverikommission, SHK, arbetar samt ett exempel på egen genomförda utredningar. En mycket bra start på kvällen. Med tanke på innehållet i denna presentation så kan vi inte lägga ut den på nätet hur som helst.

En klubbmedlem berättade om sitt landningshaveri på Sövdefältet utanför Sjöbo. SHK har utrett denna händelse och rapporten finns att läsa här. Ett par viktiga lärdomar är:

– Vem är befälhavare ombord? Även om läraren eller eleven är rutinerade piloter så ska man inte blint lita på vad den andre säger, utan själv ställa sig frågan om vad som är rätt eller fel?
– Är ni två personer ombord så kvittera de direktiv ni får från er lärare/navigator. Detta ger möjlighet för bägge personerna att upptäcka om budskapet har missförståtts eller inte. Egentligen handlar det om samma typ av CRM – Crew Resource Management som används ombord på trafikflygplan eller den typ av radiotrafik som sker mellan flygplan och trafikledning.
– Läs er in på de lokala förhållandena på ett nytt flygfält. Även om läraren är bra insatt i dessa förhållanden så finns det risk att han tror att ni vet mer än vad ni gör och detta kan leda till missförstånd.

Som kvällsmat serverades korv i pausen mellan föreläsningarna. Klubben har fortfarande en hel del kvar från vår Fly-In, så räkna med mer korv framöver på onsdagskvällar! 🙂

Avslutningsvis så berättade två andra klubbmedlemmar om sin resa från Tyskland med ett nyinköpt flygplan som slutade med nödlandning i Jönköping. Presentationen finns utlagd på klubbens hemsida. SHK har utrett även denna händelse och rapporten finns att läsa här. Även här finns ett par viktiga lärdomar:

– Avbryt i tid. Det är tyvärr allt för lätt att acceptera ett mindre fel när vädret är bra och man är på väg hem. Men det enkla felet kan vara ett symptom på något värre som är på gång att inträffa.
– Många civila flygplan har så mycket elektronisk utrustning installerat att generatorn inte räcker till i vissa fall. I LFK flygplan så finns det en varning för att när man slår på reservvakumpumpen så måste något annat slås av.
– Nödchecklistorna i många civila flygplan är tunna. Flygplansmanualen ligger ofta nedstuvad i flygplanets bagageutrymme och därför inte lätt tillgänglig. Studera nödrutinerna och då inte bara nödlandning. Var sitter brandsläckaren i det flygplan du flyger? Hur gör man vid ett elfel? LFK har tagit fram förbättrade checklistor till alla flygplan inklusive mer kompletta nödchecklistor som kommer att läggas ut i flygplanen.
– Vilken kompetens har den verkstad som underhåller ditt flygplan? I detta fall var det en tysk verkstad som bevisligen tagit betalt för att installera ett nytt batteri, men inte gjort det.

Sammanlagt så var det i mitt tycke mycket bra och nyttiga genomgångar. Vi ska som medlemmar i klubben kunna dela med oss av våra erfarenheter även om det kanske svider en smula i stoltheten att medge att även en rutinerad pilot kan begå misstag. Flygvapnet har i många år haft denna öppna kultur, vilket har lett till en drastisk minskning i antalet haverier och omkomna piloter. Den 30 november har Flygvapenmuseum ett föredrag om ”Pilotdöden i det svenska Flygvapnet under Kalla Kriget”. Verkar mycket intressant och kan vara bra att känna till som kontrast mot dagens situation.

SHK har också levererat sin slutrapport från utredningen av den norska C-130J Hercules som havererade på Kebnekaise år 2012. Det tragiska är att den går att sammanfatta med att det var missförstånd mellan flygledare och pilot som ledde till haveriet. Jag har själv bakgrund i den militära flygvärlden och vet att det skiljer sig en smula i terminologin, vilket i liknande fall kan vara förödande.

Den norska besättningen begärde att få göra en VFR-inflygning till Kiruna. Flygledaren tolkade det som att de låg VMC. Han hade ingen radarkontakt och därför dålig uppfattning om flygplanets position, men gav klart att sjunka till FL70. Piloterna trodde då att de var hinderfria och under radarledning från flygledarna och sjönk till FL70, som med aktuellt lufttryck var lägre än topparna på Kebnekaise.

En fara som är värd att poängtera när man flyger i fjällmiljö vintertid är att bergskanterna som är branta kan vara snöfria och därmed svarta. Toppen kan vara snöbelagd och då försvinna i omgivande snöväder eller bakgrund. Om piloten tror att det svarta är toppen på berget så kan han tro sig ha hinderfrihet, men i själva verket träffa bergstoppen strax ovanför snögränsen.

En beklaglig händelse den senaste veckan var haveriet med en Pilatus Porter i Belgien där 11 fallskärmshoppare omkom. Denna händelse är ovanlig, då mycket faktiskt pekar på materialproblem. De flesta haverier har annars sin orsak i mänskliga misstag. Vittnen på marken har sagt att något har separerat från flygplanet. Att fallskärmshopparna ombord inte lyckats ta sig ut tyder på en våldsam nedfärd, vilket skulle kunna tyda på ett vingbrott eller liknande skada. Vid t.ex. ett motorbortfall så borde fallskärmshopparna ha kunnat lämna flygplanet i god tid då skadan inträffat på relativt hög höjd.

När man studerar historiken på det aktuella flygplanet så är det ett antal faktorer som slår en.

– Den aktuella individen har varit inblandad i ett tidigare totalhaveri. Nu har den genomgått en totalreparation på Pilatus egen fabrik, vilket borde borga för kvaliteten på jobbet.

EASA har en Service Bulletin ute som pekar på att Pilatus Porter har problem med korrosion i vingstöttan.

Många Pilatus Porter har dessutom en otydlig användningshistorik där de köpts begagnade från Asien. I värsta fall rör det sig om gamla militära exemplar som tjänstgjort sedan Vietnamkriget. Det aktuella flygplanet har bl.a. flugit som besprutningsmaskin samt för Röda Korset i Angola. Bägge aktiviteter kan vara mycket påfrestande för strukturen i flygplanet.

Det svenska flygklubbar borde fundera på, i avvaktan på haveriutredningens rapport, är hur man använder sina flygplan. Stämmer verkligen användningssättet med det vad flygplanet är designat för och vad det förebyggande underhållet är tänkt att klara av? T.ex. så brukar man för fallskärmsflyg och segelflygsbogsering ha många starter och landningar per timme, medan underhållet oftast baseras på flygtid. Fallskärmshoppare brukar också ta tag i vingstaget när de kliver ur flygplanen och ibland samlas många hoppare i dörröppningen för att man ska kunna bilda formationer i luften. Vilka krafter utsätts vingstaget för? Det kanske krävs särskilda inspektioner för just detta användningsområde?

Gå in på SHK hemsida och läs då och då. Häng med i utredningarna av internationella och nationella händelser. Kom ihåg att det är bättre att lära av andras misstag!

Den 6 november kör vi nästa säkerhetsutbildningskväll. Bl.a. så kommer vi då att gå igenom magringsteknik, vinterflygningsrutiner samt de nya checklistorna.

Debatt: Flygtid (uppdaterad)

LFK har enligt senaste Medlemsmatrikeln 320 st medlemmar. Jag har suttit och gjort lite statistikutdrag från pilotkontona och den bild som jag får gör mig en smula bekymrad. Jag har för tydlighets skull ur statistiken tagit bort pröva-på lektioner samt uthyrning av klubbens flygplan till icke-medlemmar (FFK m.m.). Kvar blir då den flygtid som medlemmar använt för utbildning och privatuthyrning.

Av de 320 medlemmarna är det fram till och med juli 140 stycken som ackumulerat flygtid på klubbens flygplan, se ovanstående bild. Av dessa 140 är det 119 som ligger på under 10 timmars flygtid. Hela 76 stycken ligger på under 4 timmars flygtid! Nu är inte sommaren slut och därmed så kommer givetvis flygtidsuttaget att öka. Men frågan är hur mycket?

Flygtidsstatistik 2012

Om man jämför med hela 2012 så var det en liknande bild. Under förra året var det totalt 179 medlemmar som flög med klubbens flygplan. 109 medlemmar flög mindre än 8 timmar och hela 72 medlemmar flög mindre än 4 timmar.

Vad är det som gör att så många flyger så lite?

– Till viss del visar statistiken faktiskt fel. Det flygs mer, men inte med klubbens flygplan eller så flygs det inom FFK regi. Den fråga man kan ställa sig är varför klubbens flygplan inte alltid är första alternativet för medlemmar? Är timpriset helt enkelt för högt? Eller är det flygplanstyperna som inte alltid är de som mest eftertraktas efter att man har genomfört sin grundflygutbildning? Dock så har jag via samtal med klubbens lärare fått klart att det är många som i stället för att flyga sina 12 timmar och sedan göra en flygträning med flyglärare väljer att göra en PC för att man inte lyckats skrapat ihop tillräckligt med tid det senaste året.

– Det är för dyrt. Kostnaderna för både klubb och medlemmar har ökat. Varje medlem har givetvis ett visst antal kronor per år tillgänglig för sin hobby. Om de fasta kostnaderna för certifikat, utbildning, klubbmedlemsskap m.m. blir för höga så blir det inte mycket över till flygning.

– Många medlemmar är äldre och har kanske inte lika mycket tid som förr. Barn m.m. tar tid från flygandet. Att ålderskurvorna stiger beror nog också tyvärr på att det blir dyrare att flyga. De unga som skulle fylla på i leden har sämre ekonomi p.g.a. skolgång m.m. och har inte råd att flyga så mycket. Steget från segelflyg till motorflyg är stort. Här kanske UL kan vara ett alternativ för att hålla intresset vid liv.

Tyvärr så är detta en ond cirkel. En klubb har fasta kostnader i form av administration, hyreskostnader, uppvärmning och sist men inte minst verksamhetsavgifter till Transportstyrelsen. Ju mindre vi flyger desto större del av flygtimpriset kommer att bestå av fasta kostnader.

EAA har kritiserat Transportstyrelsen för myndighetskostnaderna.

EAA Sverige vänder sig på det bestämdaste mot detta synsätt och system för avgiftssättning och vill framhålla att för den som flyger 10-12 timmar årligen med det egna flygplanet blir alla avgifter inklusive avgifter för certifikat, en eller flera behörigheter och det medicinska intyg sammantaget mycket höga per flygtimme sett från privatekonomisk synpunkt.

Även KSAK har gett ut ett remissvar mot kostnadsökningarna för klubbarnas tillstånd.

Avgiftsförändringarna 2014 drabbar utbildningsorganisationer hårt. Detta är enligt vår mening  inte acceptabelt i ett läge där allmänflyget under en längre tid reducerats hårt och fortsätter att göra så. Då är det viktigt att kunna rekrytera och utbilda nya piloter. Huvuddelen av de mindre flygskolorna i Sverige är en del av flygklubbarnas verksamhet. Dessa flygklubbar måste utbilda för att överleva. Detta är särskilt viktigt i glesbygden. Huvuddelen av flygklubbarna där utbildar ett fåtal elever per år. Det kan röra sig om 2-4. Detta låga antal är svårt att klara i dagens situation och flygklubbar läggs därför ner eller ligger på gränsen till en avveckling.

Även de rörliga kostnaderna stiger. Bränslekostnaderna ökar hela tiden. Privatflyget har extra straffskatt på bränsle. Medan bilisterna betalar ca 15 kr/L så betalar vi ca 22 kr/L. KSAK gick i senaste Pilot Briefing ut med kritik mot politikerna för att de inte lockar med större sänkningar på blyfritt bränsle så att fler klubbar konverterar sina motorer.

Det som gör mig en smula upprörd i detta sammanhang är att den största flygsäkerhetshöjande faktorn är flygtrim. D.v.s. man bör flyga ett visst antal timmar per år för att ha riktig koll på vad man gör. KSAK och flygklubbarna har genom åren genomfört ett antal flygsäkerhetshöjande program som t.ex. H50P. Allt det är bra, men i slutändan måste vi flyga mer per pilot.

Enligt Regeringsdirektiv har Transportstyrelsen rätt att få full kostnadstäckning. Men detta direktiv ger inget incitament till effektivisering. Tyvärr slår det mot klubbarnas kostnader, flygtimspriset och som visat ovan även flygtidsuttaget. I det långa loppet slår det tyvärr även negativt mot flygsäkerheten.

Att gå över på Ultralätt är heller inte en självklar lösning. För de medlemmar som inte håller på med grundläggande skolning så är det reseflygplan som är mest intressant. Tanken bakom UL var att det skulle vara enkla konstruktioner med begränsade prestanda. Nu dyker det upp fler och fler UL som egentligen är till för att ersätta normalflyg. Med de viktkrav som finns på UL så skär man på säkerheten. För att få plats med pilot, passagerare och bränsle så är det flygplanets vikt som måste ned. Detta kan påverka hållfasthet och skyddsprestanda. Att haverera med en UL i samma fart som ett normalflygplan får därmed större konsekvenser.

Om man tittar på USA så ser man att FAA stödjer privatflyget för att öka säkerheten. Man har bl.a. gjort det möjligt att gratis tanka ner väderdata från satellit så att piloten kan ha realtidsuppdateringar av vädersituationen på samma sätt som de större trafikflygplanen har med sin radar. Skulle samma sak vara möjligt även här i Sverige?

Den fråga man kan ställa sig är vad Transportstyrelsens primära mål med sin verksamhet egentligen är? Det måste väl i första hand vara att värna om flygsäkerheten? Om direktivet om egenfinansieringen slår mot flygsäkerheten måste det övervägas.

Nu håller vi i klubbstyrelsen på med aktiviteter för att få ner flygtimpriset. Myndighetskostnaderna minskar vi genom att skära ner i verksamheten. Vi minskar på det administrativa stödet från 100% till 50% efter årsskiftet. Vi byter från flygchef till motorflygchef och därmed så läggs Östgötaflyg i malpåse och vi kan inte längre bedriva rundflygning som förr. Bränslepriset kan vi för tillfället inte göra så mycket åt för tillfället. Klubben gjorde en satsning för ett par år sedan för att förnya flygplansflottan med bränslesnålare flygplan och med modernare avionik. Men uppstarten av detta har inte varit helt smärtfri. Våra nya Diamond DA-20 måste bevisa sitt värde mycket snart.

Förhoppningsvis så kommer dessa åtgärder att kunna resultera i lägre flygtimpriser och därmed en möjlighet för fler medlemmar att flyga oftare. Flyger vi mer så blir timpriset lägre och då kan vi flyga ännu mer! En negativ spiral kan bytas mot en positiv!

Uppdaterad 13-10-26, 20:38
LFK Matrikel 2013 har tyvärr ett litet fel. Samtliga associerade medlemmar har fallit bort när den trycktes. LFK har 2013-10-26 320 medlemmar. Korrigerat i texten ovan.

Debatt: Flygning Vid Okontrollerad Flygplats

Undertecknad besökte landvägen den mycket trevliga tillställningen som MAF anordnade på Stegeborgs flygfält (ESVE) på nationaldagen. Solen sken och 25-30 flygplan fanns på plats och säkert ett par tusen besökare. En på det stora hela mycket fin dag i flygets tecken!
Som Björn redan i tidigare inlägg berört så var det stundtals hektiskt i trafikvarvet och komplexiteten ökade genom de vitt skilda sorters aerodyner  som trängdes på samma plats, flygplan, helikopter, gyrokopter, R/C och olika sorters UL.
Via den portabla flygradio jag hade med mig kunde jag under dagen följa trafiken och med ledning av det jag hörde och såg så är det ett under att inget allvarligt tillbud inträffade denna dag. Trafik- och radiodisciplinen var under all kritik.

Här är några exempel på vad som hände och vad som gjordes fel av de inblandade.
Arrangörens misstag: R/C tilläts flyga utan kontroll eller passning på flygradio, R/C och normalklassad trafik kom i konflikt vid flera tillfällen. R/C utförde ”godisbombningar” som gjorde att stora skaror barn sprang ut på landningsbanan(!)utan att koordinering med annan trafik fanns. Helt vettlöst! Arrangören hade tidvis passning på flygradio bl.a. för rangering men mycket sporadiskt och överskred upprepade gånger gränsen till vad som är tillåtet, d.v.s. ägnade sig delvis åt flygledning, tyvärr utan större kontroll på läget. Detta ökade riskerna avsevärt då många piloter lätt invaggas i tryggheten av ett ”kontrollerat luftrum”.
Besökande flygplans misstag: Jag bevittnade åtminstone trefall där flygplan som jag efter landning kunde konstatera var utrustade med radio kom in helt radiotyst! En av piloterna ursäktade sig inför mig med att han tappat bort frekvensen… Tänk er själva, mycket trafik, utan flygledning (eller med jönsiga försök till sådan) och så kommer några stollar in i trafikvarvet på lågan helt oannonserade!
Många av de piloter som faktiskt hade upptäckt att de har en radio ombord och hade lyckats skruva in rätt frekvens misslyckades ändå med att på ett klart och tydligt sätt annonsera 1) anropssignal 2) position 3) höjd 4) avsikt och flera ropade upprepade gånger på ”Stegeborg radio” och avvaktade ett svar som såklart aldrig kom eftersom fältet kan antas sakna flygtrafikledning. En pilot hade dessutom nog aldrig klarat en audiogramundersökning och nej, det var inget fel på hans radio.
Vid ett tillfälle var det så otydligt att ett flygplan och en helikopter kom på kontrakurs med varandra utan att någon av dem kunde anses ha haft en aning om vart den andra befann sig med mindre än att de råkat på syn på varann. Själv hukade jag mig och bad en bön att de faktiskt såg varann och förbannade mig själv att jag inte hade en transciever, men det gick bra… Helikopterpiloten fick sedan den mycket berättigade frågan över radio ”vad sysslar du med egentligen??”  Fältet har sedan en tid också nya banindikatorer, 07/25 istället för 08/26, det var till stor förvirring då många uppenbarligen inte hade aktuellt underlag med sig ombord.
Jag måste säga att jag är chockad över hur dåligt det var ställt med mångas kunskaper i kommunikation i allmänhet och radiokommunikation i synnerhet. För att inte tala om färdplanering och grundläggande överlevnadsinstinkt. Av de med kortare utbildning, segelflygare och UL-piloter har jag (tyvärr) lärt mig att inte förvänta mig så mycket genom åren men att även de med PPL-utbildning i vissa fall saknar sådana grundläggande färdigheter var en omskakande och besvikelsefylld erfarenhet. Om trafikledning saknas, var förberedd, avisera hellre en gång för mycket på radio vart du är och är på väg, koordinera dig med annan trafik och se till att alla har samma bild av läget och vad som förväntas hända.
Självklart så kom också många andra besökande som hade alla de nödvändiga färdigheterna, bland annat de från Sveriges största flygklubb  😉
Jag rekommenderar alla och envar att dra lärdom av det jag meddelat här, men också att spendera 10 minuter med H50P-kompendiet ”FlygningVid Okontrollerad Flygplats”  som tar upp alla de här sakerna och många till!
/Bengt Bergholm