Flyghelg med Young Pilots

I helgen genomfördes den första flyghelgen med Young Pilots i Östergötland. Det var ett samarbete mellan LFK, LFSK, NAFK, FFK och LuFF. LFK egna Piper PA-28, SE-IUD åkte tyvärr in på lite oplanerat underhåll bara några dagar innan, men som tur väl var så lyckades vi låna en Cessna, SE-IHI från NAFK. Det i sin tur resulterade i byten av piloter och Gert fick flyga IHI och jag själv fick bogsera segelflyg med en Ralley, SE-GTN som i sin tur ersatt LFSK Piper PA-18 SE-GCM som bogserflygplan i Finspång. (* Puh, många flygplansbyten blev det *)

Helgen inleddes på fredagskvällen med samling på tågstationen i Norrköping. Därefter så blev det en biltur till Finspång och samkväm inför lördagens flygningar. Gert dök förbi en liten stund med sin Jodel, SE-XED för att kolla läget. Vi andra grillade och förberedde navigeringsrundan innan det blev dags att krypa till kojs i klubbhuset (jag sov i tält för att inte störa ungdomarna med mina snarkningar).

På lördagen var det strålande väder. Det resulterade i att det inte bara var Young Pilots som ville flyga, utan även en massa medlemmar i LFSK. Gert kom vid 10-tiden och efter att ungdomarna hjälpt till med att ställa i ordning segelflygplanen så drog vi igång med flygningarna. Alla ungdomar fick ett pass i segelflyg och ett i motorflyg där de fick hjälpa till med navigeringen.

Allt genomfördes på ett mycket bra sätt och Gert kunde flyga tillbaka till Norrköping tillsammans med två ungdomar. Själv så blev jag kvar ett par timmar till och fortsatte att bogsera segelflyg för full fart. Totalt så blev det 7 pass Cessna och 21 segelflygslyft under dagen!

En mycket bra start för Young Pilots i Östergötlands verksamhet. Det finns planer för en kommande grillkväll med simulatorflygning i Linköping samt en flyghelg Linköping.

Stort tack till alla som ställde upp och arrangerade en bra helg för Young Pilots!

Young Pilots i Östergötland!

Young Pilots är FFK– Frivilliga Flygkårens ungdomsorganisation. Det har tyvärr inte funnits någon lokalavdelning i Östergötland, men nu är det äntligen på gång!

LFK har tidigare prövat på att driva ungdomsverksamhet på egen hand, men det har tyvärr lagts på is på grund av avsaknad av instruktörer. Young Pilots bedriver sin verksamhet med stöttning av sin centralorganisation. LFK stöttar med flygplan och piloter samt upplåter vårt klubbhus för Young Pilots verksamhet.

LFK har haft ett uppstartsmöte med representanter för Young Pilots och en verksamhetsplan för 2018 har tagits fram:

5/5. Öppet hus Malmen. Här tänkte vi inte så mycket mer än att vi möter upp medlemmar i entrén så att vi kan gå runt och titta tillsammans och ev. bjuda på fika i samband med detta.

25/5. Flyghelg med övernattning i Finspång. Gemensam samling vid Linköping Resecentrum på fredag kväll (eventuellt lördag eftermiddag) för transport ut till Linköping Segelflygklubb (LSFK) i Finspång. På fredagskvällen kör vi gemensam middag (t.ex. grillkväll) och planering av kommande flygningar för dagen efter. LFK flyger dit motorflyg och LSFK bidrar med segelflyg. Under dagen bjuder vi på frukost, fika och lunch till våra deltagare och piloter. Hemfärd lördag kväll, avslutning på Linköping Resecentrum.

  • Motorflyg: Navigeringsträning efter karta/rutt planerad kvällen innan. Alla deltagare skall få navigera en runda på ca 20–25 min i framsits var. Resterande får följa med som passagerare om man vill och vikten tillåter etc.
  • Segelflyg: Alla deltagare skall få en start var, flygtid kan variera beroende på antalet deltagare, väder, vind, termik bara alla hinner flyga en gång.

2/6. Grillkväll med simulatorflygning i Linköping. Vi tänkte en liten gemensam middag, gärna grill om möjlighet finns och genomgång av simulatorflygning vid LFK och eventuellt lite teori om intresse finns.

14/7. Flyghelg i Linköping vid LFK. Här tänkte vi oss något liknande det i Finspång med gemensam middag och planering kvällen innan i LFKs lokaler i Linköping sedan motorflyg dagen efter med navigeringsträning, TBOS etc.

11/8. Flygfesten Dala-Järna. Här skall vi göra ett litet miniläger i samband med flygfesten i Dala-Järna med övernattning, gemensam transport etc. där vi även bjuder på entrén för våra deltagare.

25/8. Huvudflygdag Uppsala. Här tänkte vi bara åka upp över dagen, hyra en minibuss som går från Linköping via Norrköping.

I oktober någonstans tänkte vi att ett studiebesök på SAAB och/eller Malmen vore kul.

I mitten av november tänkte vi oss besöka exempelvis Flygvapenmuseum och sedan åka till LFK för att bjuda på middag (t.ex. köpa Pizza), flyga simulator, teori, film.

1/12. Julbord! Här tänkte vi oss att ha ett litet trevligt julbord för att snacka med varandra, om året som varit, äta gott, mysa. Antingen i Norrköping eller Linköping. Tänkte att vi bjuder på lite mat och så kör vi lite knytkalas.

För att komma i kontakt med Young Pilots i Östergötland så skicka ett mail till ostergotland@youngpilots.se.

 

LFK redo för att utbilda PBN!

Igår kväll genomförde LFK den första PBN-kursen för klubbens lärare. PBN – Prestandabaserad Navigering är en behörighet som kommer att bli ett krav för de som har IR-behörighet. SE-KIT och SE-IUD är nu modifierade med Garmin GTN650 som är tillåten för LPV – Localizer Performance with vertical guidance inflygningar. LFK har precis fått utbildningsunderlaget för PBN godkänt av transportstyrelsen. Tyvärr så är just nu den närmaste flygplatsen som är godkänd för LPV inflygningar Jönköpin (ESGJ), men Linköping Saab (ESSL) har skickat in en ansökan om att få LPV procedurer godkända och får förhoppningsvis snart OK från Transportstyrelsen.

Vad är då PBN?

I grova drag är det att man i stället för att använda markbaserad navigeringsutrustning som VOR och ILS helt förlitar sig på GPS. I våra gamla Garmin 430 som sitter i SE-KMH har vi tidigare kunnat använda GPS för navigering mellan två flygplatser, men för inflygningar så har vi fått förlita oss på ILS eller NDB.  Med Garmin GNT650 så kan vi även göra GPS-baserade inflygningar! De markbaserade systemen är gamla och dyra att hålla i drift så i både Europa och USA så stängs dessa system av en efter en och då är det GPS/GNSS som gäller.

Vad krävs för att få göra en LPV-inflygning?

Givetvis så ska piloten vara utbildad och flygplanet ha utrustning som är godkänd. Detta markeras sedan i IFR-färdplanen med ett B för ”LPV med SBAS stöd” samt R för ”PBN approach”. Sedan ska man under övrigt fylla i S1 för ”RNP approach”.

När man sedan flyger så ska man först verifiera att GPS-databasen är giltig (uppdateras var 28:e dag). På GTN650 så ska ”SBAS” vara förvald. SBAS – Satellite Based Augmentation System ökar GPS precision samt förbättrar integriteten genom att övervaka att positionen är korrekt. Man ska sedan verifiera att GPS täckningen är bra vid planerad landingsbas vid den tidpunkt man tänker landa (s.k. RAIM). Denna övervakas sedan kontinuerligt under flygningen, s.k. ABAS – Aircraft Based Augmentation System som använder fler satelliter för inmätningen av postionen för att kunna upptäcka fel i positionsmätningen. Det sista man ska göra är att välja en inflygningsprocedur på landningsbasen och verifiera dess positionsdata med aktuell flygplats inflygnings plate.

LFK kommer att uppdatera IFR checklistorna för PA-28 om man planerar att genomföra en PBN flygning:

  • Nav database ……………. Valid
  • SBAS selection……EGNOS On
  • RAIM prediction….. Available
  • Plates & GPS……………. Match

SE-KMH kan komma att få PBN kapacitet senare genom att modifiera de nuvarande Garmin 430 till 430W. Detta är dock inte beslutat av klubben ännu.

Inom kort så kommer LFK att erbjuda utbildningskvällar för PBN. Sedan är det 1-2 flygpass och en uppflygning som gäller för att bli godkänd för PBN.

Avionikutbildning

Förra onsdagen var det fullsatt i LFK skolsal. På programmet stod först en kort genomgång av Matilda Björnram från SMHI på deras nya tjänst av väderutveckling. Under 10-dygnsprognosen finns numera en tjänst ”sannolikheter” där man kan se trolig väderutveckling i tre olika nivåer. Matilda stannade sedan kvar till fikapausen för att diskutera med medlemmarna vad de tyckte om den nya funktionen.

Därefter så var det dags för utbildningen på den nya radioutrustningen i våra flygmaskiner som leddes av Erik Bodin. Klubben har satt ihop en lathund för hur radioapparaterna fungerar och den har skickats ut via mail till alla medlemmar.

IUD/KIT får samma lösning (se bilden ovan):

  • Högst upp en Garmin GMA345 audiopanel med Blutooth-koppling. I princip samma panel som klubben har i vår DA-20. Det vänsta volymvredet påverkar enbart piloten och det högra co-pilot samt passagerare. Det går att sända på en radio och lyssna på en. (Märk väl att varje radio sedan också kan passa en kanal så i teorin kan man sända på en kanal och passa tre. Risk för missförstånd! Aux1 och Aux 2 är för att lyssna på DME/ADF! Den lilla ”play” knappen spelar upp senaste radioanrop. Intressant funktion om man missat vad tornet sade och det är mycket radiotrafik så att man får svårt att be dem repetera meddelandet. Det finns två knappar ”ics isolation” för att isolera piloten respektive besättningen från passagerare. Det går som sagt var även att koppla upp en mobiltelefon eller liknande mot Bluetooth för att lyssna på musik!
  • I mitten är COM1/NAV1. En Garmin GTN650 som har stöd för 8,33 kHz kanaldelning och precisionsinflygning (PBN) med hjälp av GPD. Den styrs till största del med pekskärm. Frekvenser kan ställas in på två sätt. Antingen med vredet nere till höger, men eftersom 8,33 kHz kanaldelning ger upphov till en rackarns massa kanaler så går det långsamt. Då är det enklare att peka på STBY-frekvensen och sedan mata in frekvens med siffror direkt på skärmen. Byta mellan aktiv och standbykanal gör man genom att peka på COM-frekvensen. För att växla mellan NAV och COM inmatning så trycker man på vredet nere till höger. En trevlig detalj är att det går att mata in VFR inflygningspunkter genom att först skriva de två sista tecknen i ICAO-koden för flygplatsen och sedan de tre första för inflygningspunkten. T.ex. blir ”Hovetorp” ”SLHOV”.
  • Längst ner är COM2/NAV2, en Garmin GNC255A som även den har 8,33 kHz kanalseparation. Val mellan COM/NAV görs med knappen c/n. En trevlig detalj är att när man valt frekvens så visas vilket torn/funktion man pratar med under frekvensen!

SE-KMH får ärva de bägge Garmin 430 som tidigare satt i KIT/IUD som COM1/COM2/NAV1/NAV2. De kommer initialt inte att moddas till 430W och är därmed inte godkända för GPS-inflygningar! KMH får dessutom horisont och kursgyrona utbytta mot Garmin G5. Detta sänker driftskostnaderna då de gamla gyrona är känsliga och behöver lagas/underhållas ofta. Kursgyrot slavas från en sensor i vingen och behöver inte längre resas som de gamla gyrona. Horisontgyrot kan även presentaras på kursgyrot, men inte tvärtom.

SE-KIT och SE-IUD har redan moddats och SE-KMH håller just nu på att moddas.

Jag har efter utbildningen provat KIT ett pass och ljudet i den nya audiopanelen är mycket bra. Inga problem med hörbarhet och störningar som i de gamla audiopanelerna. GTN650:an kommer att ta ett par pass innan man kommer in i all funktionalitet. Det kan vara värt att köra simulatorn som finns att ladda ner från Garmin. En sak som störde mig mycket var att när jag flög på 1000 ft så blev markdatabasen gulmarkerad (höjdvarning antar jag). Detta gjorde att även luftrumsmarkeringarna blev svåra att se. För att ta bort varningen så fick jag välja bort terrängdatabasen (eller flyga på högre höjd). Det här känner jag igen även från Garmin G500 i vår DA-20. Systemen är inte riktigt gjorda för VFR lågflygning, utan för IFR på höjd! Jag må dessutom vara en smula konservativ, men musik via Bluetooth i pilotens hörlurar upplevde jag inte som något som förhöjde min flygning.

Efter genomgångarna serverades det ”Bullens” samt en smaskig ”Jansons Frestelse” som Gert kokat ihop med hemligt recept.

Efteråt samlades de medlemmar som är sugna på att deltaga i sommarens klubbresa. Ett antal olika resmål diskuterades, men mest intressant är en resa ner till Normandie. Det blir en lång resa med många stopp, men 2018 så kommer det att vara många minnesceremonier i området för att bl.a. minnas 100 års jubileumet av krigsslutet 1918 samt kanske även RAF:s bildande då deras föregångare RFC utvecklades över skyttegravarna under VK1.

Jack Brown’s seaplane base

Basens hus står på pålar ut i vattnet

I månadsskiftet november-december slumpade det sig så, att jag och Magnus Brege hamnade i Orlando i Florida samtidigt i samband med tjänsteresor. Vi passade då på att ta ett par dagar ledigt, och tog amerikansk sjöbehörighet på Jack Brown’s Seaplane Base i Winter Haven.

Jack Brown’s Seaplane Base håller till i Lake Jessie, strax bredvid landflygfältet Gilbert Field utanför Winter Haven. De har ett hus byggt på pålar och bryggor ut i vattnet, och en stor hangar uppe på land. Det finns två ramper ned i vattnet, och fem gula J3 Cub på flottörer. De har också en Super Cub och en Maule också de på flottörer, så klart. I huset finns det en lektionssal, en samlingssal och kontor. Det är fint och gemytligt, mycket trivsamt.

Magnus och Ben taxar ut inför första passet

Brown’s Seaplane Base är gammal (grundades 1963), och har utbildat massor av folk i konsten att handskas med sjöflygplan genom tiderna. De erbjuder en tvådagarskurs som slutar med en amerikansk float rating, men de erbjuder även en kortkurs utan rating om man vill. De erbjuder även enstaka timmar om man bara vill prova på.

Vi valde att ta hela tvådagarskursen. För att få behörigheten måste man först få ett amerikanskt certifikat baserat på sitt svenska. Det går till så, att man i god tid (minst 90 dagar innan!) ansöker om ett ”letter of verification” hos FAA, och när man fått det skall man registrera sig i IACRA på nätet, som är ett webbaserat verktyg för att göra ansökningar till FAA i. När det är gjort behöver man besöka en FAA-representant på plats i USA, men det är de på basen så att det var bara att göra där. Det var bara pappersarbete – och det var det första vi gjorde första dagen, tidigt på morgonen.

Magnus och Ben i luften

Efter pappersarbetet startar kursen med en teorilektion! Ben, som skulle bli Magnus instruktör, höll i genomgången och lärde oss om olika sätt att taxa på vattnet, sidvindslandningar, blekelandningar etc. Ben som arbetat kommersiellt uppe i Alaska med en De Havilland Beaver på flottörer som arbetsplats hade en hel del intressanta erfarenheter att dela med sig av.

Därefter börjar flygandet. Vi hjälps åt att göra daglig på ett av planen, knuffa ner den i vattnet, och Magnus och Ben taxar sedan ut. Jag får vänta lite på min instruktör, och tittar på under tiden. Bakom Magnus plan några meter ut i vattnet framför mina fötter dyker en alligator upp. Vi ser senare även sköldpaddor i vattnet.

Tim, som sköter marktjänsten, tar emot och förankrar när man lägger till mot rampen

Under tiden är det rätt mycket trafik i luften till Gilbert Field som ligger precis bredvid. Fältet är okontrollerat, men trots det är det ganska stora flygplan som kommer dit – inklusive bizjets, och det känns ju lite ovant i svenska ögon. Ännu mer ovant känns det faktum att J3-cubbarna vi flyger, inte ens har radio alls. Bara två av dem har ens batteri, och det används bara för elstarten. De har intercom, men den drivs av ett vanligt 9-voltsbatteri. De enda instrument vi använde oss av var motorvarv och höjd, i övrigt fick vi höra att allt annat skulle sitta som känsla i kroppen.

Min instruktör, Eric, dyker upp och efter tillsyn och iputtande av en till J3 i sjön får jag sätta mig bak. Bak är ju PIC i en J3. Eric får stå på flöttören och starta motorn för hand, för den J3 vi har saknar startmotor. Sedan lättar vi och Eric låter mig på lite höjd känna på planet i lite branta svängar etc. Det är nog lika mycket för att instruktören skall känna på eleven, gissar jag… Därefter kör Eric hårt. Han visar normal start och landning, och jag får sedan öva. Han visar sidvindslandning, och jag får sedan öva. Olika sätt att taxa på vattnet. Blekelandning. Hur man startar på en sjö om det är ont om plats. Första passet blir närmare två timmar och jag är rätt matt när vi landar in för lunch. Magnus har förstås fått samma duvning, och vi är glada för att vi trivs mycket bra med våra instruktörer.

Från vänster: Magnus, Chuck och Olivia på kontoret

Det är oerhört vackert! Det är platt som brukligt i Florida, och fullt av sjöar. Vi övar några start och landningar i en sjö, och åker sedan vidare till nästa sjö. Magnus ser Kermit Weeks ställe från luften, det ligger i närheten. Det är oerhört mysigt! Vi flyger med dörrarna öppna, det är lagom varmt, och det är en mysig känsla att ligga och guppa i vattnet efter varje landning.

Efter lunch fortsätter övningarna i samma stil, och efter att vi landat in för dagen blir vi häpna över att dagen gick så fort. Vi har då flugit i drygt tre timmar.

Dagen efter är vi lite nervösa. Det skall bli teoretiskt förhör, samt uppflygning. Vi försöker repetera teorin tillsammans i bilen på vägen till basen på morgonen. Väl på basen så är det i selen igen. Första passet är repetition samt uppflygning på låtsas med instruktören. Vi taxar ut med båda planen samtidigt. Det är helt vindstilla så sjön är spegelblank. Hela scenen är som en reklambild för sjöflyg. Jag som i stort sett alltid har min kamera med har lämnat den på land, men Magnus lyckas ta några bilder i alla fall.

Eftersom det är så vindstilla blir det många blekelandningar. Det är omöjligt att bedöma höjden över ytan när det är bleke, det fick vi se med egna ögon gång på gång. I stället måste man flyga så, att man flyger in över en punkt där det går att bedöma höjden – över näckrosorna utanför stranden till exempel – och där etablerar ett stabilt tillstånd med lagom sjunkhastighet och attityd. PPP fick vi lära oss – Power, Pitch och Patience. Etablera rätt attityd och effektuttag för lagom sjunk och sedan är det bara att ha tålamod och vänta tills man träffar vattenytan.

Från vänster: Ben, Magnus och jag

Väl på torra land igen blir det förhör! Det är Chuck som är vår examinator denna dag. Chuck är en av sönerna till Jack Brown som grundade flygskolan en gång i tiden. Tillsammans med brodern Jon driver han nu skolan, och de är FAA-godkända examinatorer. Ben, som är Magnus instruktör, är gift med en av brödernas döttrar, och är antagligen den som tar över skolan en dag. Stället är ett riktigt familjeföretag.

Chuck är nog hyfsat snäll i sitt teoriförhör. Han ställer mest sakfrågor, mycket för att inte språket skall bli ett problem. Jag lyckas inte alls svara rätt på allt, men jag lyckas ändå komma innanför godkänd nivå.

Magnus är först ut att flyga med Chuck. Efter lunch är det min tur. Uppflygningen går till så, att det är jag som är PIC och Chuck berättar bara hur han vill att jag skall göra. Landningsvarv etc får jag lägga upp själv. Han hjälper inte till alls, annat än om det händer något. Vid ett tillfälle drog Chuck av motorn och sade att nu var det motorstopp. Han valde kanske ett litet väl enkelt läge för mig, för jag behövde bara landa rakt fram på sjön som lägligt fanns där.

Första passet andra dagen var det kav lugnt och bleke när vi taxade ut tillsammans

Good flight! Säger Chuck efter att vi dragit upp planet på rampen igen, och det visar sig att både Magnus och jag har blivit godkända! Efter en hel del administration är det sedan dags för farväl och att lämna basen. Efter två intensiva dagar och runt 5 och en halv flygtimme känns det vemodigt att lämna våra nya vänner där, men jag siktar på att komma tillbaka en dag. Alla som har vägarna förbi bör besöka basen och passa på att flyga. Man behöver som sagt var inte ta hela behörigheten, utan kan åka med på timbasis utan att konvertera certifikat eller så. Det är en upplevelse!

Läs gärna mer på brownsseaplane.com. Det finns också flera videos på Youtube att titta på, den som AVweb gjort, t.ex. Bara att söka på ”Jack Browns Seaplane Base”!

/ Anders W.

Upp i luften med Young Pilots

Tillväxten på framtida piloter är mycket viktig för allmänflyget i Sverige och inte minst för Linköpings Flygklubb. För två år sedan så gjorde LFK ett försök med att starta igång en ungdomsutbildning. Tanken är att vi kommer att dra igång verksamheten igen efter jul.

En stor ungdomsorganisation med flyginriktning är FFK Young Pilots. De bedriver sommarläger och har också en utbildningsverksamhet med lokala grupper spridda runt i Sverige. I Östergötland finns det ännu ingen lokal Young Pilots verksamhet, men det finns många ungdomar som är eller har varit medlemmar.

I tisdags förra veckan så anordnades en dag där piloter verksamma inom den lokala FFK verksamheten erbjöd Young Pilots ungdomar att komma upp i luften.

Dagens inleddes med teoriutbildning i form av meterologi, navigering och flygplanskunskap. Efter det en gemensam lunch i klubbhuset och sedan flygning i LFK PA-28:or SE-IUD, SE-KMH och MVFK Bulldok SE-MEK. Det blev en kortare navigeringsrunda norr om Saab kontrollzon där ungdomarna fick pröva på att navigera och följa flygningen på karta, samt pröva på att spaka flygplanet (för den som hade tur i lottningen att hamna längst fram).

Sammanfattningsvis: Kanonväder och en mycket trevlig flygdag!

Nu får vi se om Young Pilots kommer att starta en lokal verksamhet i Östergötland. Det vore mycket trevligt om de skulle vilja hålla till i vår klubblokal. Vi visade runt på de möjligheter som finns i klubblokalen med mötesrum och simulator. Sedan inte minst allt flygrelaterat som finns i Linköping. På så sätt så får vi ett naturligt nästa steg med vår egen ungdomsutbildning för 13-15 år, vidare in i Young Pilots för 14-25 år och sedan segel- eller motorflygsutbildning.

Återinvigning av SE-SIM

Idag återinvigdes äntligen klubbens simulator, eller som det heter på fackspråk FNPT1 – Flight and Navigations Procedure Trainer, också kallad SE-SIM.

Simulatorn köptes in av klubben 2007, men har inte kunnat nyttjas efter att rivningen av vår gamla trähangar inleddes i november 2014. En kortare period hade SE-SIM sedan mellanförvarats i  Saab:s hangar vid gamla klubbhuset.

Den fick sin tredje och senaste ”flygtur” i samband med flytten till nya klubbhuset den 5 december 2014 och sedan dess så har den fått vänta tills klubben kommit på plats med skolchefsrum, lektionssal, fikarum, kök m.m. som har haft högre prioritet.

Det senaste året har ett antal medlemmar lagt ner mycket jobb på att få ordning på simulatorn igen. Bygget av själva lokalen har genomförts av Sture Axelsson och Lars Andersson. Elen har Mikael Karlsson dragit. Fredrik Thörnell plockade ihop det första steget på simulatorhårdvaran och har varit behjälplig i diverse tekniska frågor.

Ett problem som uppstod var att de gamla stolarna i simulatorn försvann under flytten. Men Håkan på IAPS gav tips om stolar som fanns på Kungsair och Bengt Karlsson gjorde sedan de anpassade underredena. Ericsson AB har sponsrat med datorskåp och kabelstegar.

Jesper Tordenlid har tillsammans med vår skolchef Jonna haft kontakten med Transportstyrelsen för att kunna certifiera simulatorn igen. Anledningen till att det blev bråttom att få till invigningen senast 31 maj var för att det annars skulle gått för lång tid från senaste certifieringen, vilket skulle resulterat i extra arbete. Jesper och Fredrik Lindahl har sedan skruvat, justerat och funktionstestat simulatorn grundläggande inför inspektion av Transportstyrelsen.

Nu fick alla medlemmar pröva på att flyga simulatorn igen och givetvis äta Bullens korv med ett glas bubbel i samband med invigningen.

Resultatet ser mycket bra ut och Transportstyrelsen verkar positiv. Nu kvarstår lite frågetecken om vi framöver ska uppgradera simulatorn med ny hårdvara och mjukvara då datorerna börjar bli åldersstigna. Den gamla version av Microsoft Flight Simulator som vi använder finns ej längre kvar.

En annan fråga är hur stor kostnaden blir för att certifiera simulatorn. Klubben avser att certifiera simulatorn, då den i och med det kan nyttjas i vår IR-utbildning och att man då får tillgodoräkna sig flygtid i simulatorn som en del av den tid som krävs för att få ut sitt certifikat. Det gör att en IR-utbildning kan bli billigare. Dessutom är den ett bra utbildningshjälpmedel då man på en timmes pass i simulatorn kan genomföra 10 instrumentinflygningar, medan man i luften bara hinner med fyra då det tar tid att starta och landa samt ta hänsyn till annan trafik, vindar m.m. Med andra ord blir IR-utbildningen effektivare.

Klubben avser också att simulator ska kunna nyttjas av alla medlemmar för allmän instrumentträning så att även en PPL-pilot ska kunna känna sig säker på hur man flyger i moln om en sådan situation skulle uppstå. Detta höjer flygsäkerheten rejält!

Som extra bonus så kan vi erbjuda simulatorn för extern användning som t.ex. flygplatsens kurs för flygrädda.

Innan invigningen av simulatorn genomfördes en minnesstund för vår gamla skolchef Sture Bjelkåker som tyvärr gick bort den 10 maj. Mer om detta kommer i ett senare inlägg efter Stures begravning som sker den 8 juni klockan 13.o0 i Slaka Kyrka.

Sture var mycket engagerad i alla frågor avseende flygutbildning och brann särskilt mycket för nyttjande av simulatorn. Därför kändes det extra bra att kunna föra arvet efter Sture vidare inom klubben.

LFK och Stora Lund

4Ibland hittar man intressant litteratur på de mest oväntade ställen. Jag gick för några veckor sedan omkring i Gamla Stan i Stockholm och kom förbi Trafiknostalgiska Förlagets butik. En liten pärla bland butiker som kanske mest är inriktad mot tåg- och bilnördar, men även för oss flygnördar finns det en och annan intressant godbit att få med sig hem. För min del så blev det boken ”Stora Lund Hästholmen Östergötlands andra flygfält”.

Till min förtjusning så fanns det faktiskt ett helt avsnitt med anknytning till Linköpings Flygklubb! Detta var dessutom sådant som inte beskrivits i vår jubileumsbok från 1983.

Men först lite om Stora Lund.

Under första världskriget hade politikerna beslutat att de flygplan som anskaffats skulle fokusera sig på flygspaning. Men när väl kriget tagit slut och man hade analyserat erfarenheterna från framför allt luftstridskrafternas framväxt så insåg alla att det fanns ett behov av jaktflygplan.

Flygkompaniet på Malmen fick i slutet av 1920 order om att starta en jaktflygutbildning. För detta behövde man en plats där man kunde bedriva skjutövningar utan att skada omgivningen. Vättern var ett idealiskt kulfång. Valet föll på Stora Lund gård strax söder om Omberg som hade lämpliga fält i närheten. Detta skulle senare bli känt som ”Hästholmens Flygfält”.

Motiv: Grupporträtt av personal vid Flygkompaniets flygskjutskola framför kavaljersflygeln på flygfältet vid Stora Lund, Hästholmen, 1923. Vid besök av chefen för Fälttelegrafkåren, Conrad Ericsson. Tillhör Gamla Malmen-samlingen. GM 1507. Ur Flygvapenmuseums bildarkiv.

Under Flygkompaniets tid 1920-1925 så fanns inget specifikt utpekat fält, utan man bytte från år till år beroende på hur bönderna valde att så sina åkrar. Då dåtidens flygplan ogillade sidvind i start och landning så hade man inga fasta banor, utan valde öppna fält där start- och landningsriktningarna anpassades till aktuell vind.

1926 bildades Flygvapnet som en självständig försvarsgren och då föll tillfälligtvis Stora Lund bort som skjutövningsområde.

Sunden_kartaNästa intressent blev det svenska postflyget. 1932 föreslogs ett antal platser i Sverige som potentiella flygfält för en luftfartsled mellan Stockholm och Malmö. Hästholmens flygfält som det nu hette skulle bli en hjälplandningsplats med en rullbana på 500 m. Utöver flygfälten så byggdes ett antal flygfyrar som skulle hjälpa piloterna under mörkerflygning att hitta rätt. I januari 1937 så stod fältet med flygfyr klart för användning. Teknikutvecklingen gick dock snabbt under denna epok och flygfyrarna ersattes snart av radiofyrar och bättre instrument för navigering i flygplanen. Hästholmens flygplats behövdes aldrig användas som nödlandningsfält under mörkerflygningar.

1937 var det i stället Flygvapnet som åter visade intresse för flygutbildning på Hästholmen. Denna gång var det F 1 från Västerås som ville ha jakt- och bombutbildning samt F 3 från Malmen som önskade spaningsutbildning. 1936 års försvarsbeslut hade känt av de kalla vindarna i Europa och beslutat att rusta upp Flygvapnet. F 3 började flyga med Focker S 6. Sedan var det F 1 som flög med det lätta bombflygplanet B 4 Hawker ”Hart”. 1938 var det dags för det tunga bombflyget från F 1 som flög B 3 Junkers Ju 86. Under beredskapen mellan 1939-1945 så användes Hästholmen som ett krigsflygfält. Fortfarande fanns det inga fasta banor, utan det var ett rektangulärt fält på 600×600 m.

Under åren skedde ett antal haverier i samband med skjutövningarna. I vissa fall så hittades inte vraket förrän långt senare. Så sent som 2014 begravdes Stig Carlsson som omkom i ett haveri med en S 6 år 1937.

1945 tog kriget slut. Det bedömdes då att Hästholmen åter skulle vara till nytta för det civila flyget, som tack vare billiga överskottsflygplan från krigsproduktionen började få fart på sin verksamhet igen. Nu var det också dags för LFK roll i Hästholmens flygfälts historia.

Den 23 juli 1946 samlades ett antal flygintresserade för att bilda Ödeshög Flygklubb – ÖFK. Det beslutades om att man först skulle börja med modellflygverksamhet för att sedan gradvis gå över via segelflyg till motorflyg. Den 5 september så bildades klubben som KSAK flygklubb nummer 56 i turordningen. Inom modellflyget fick Ödeshög snabbt framgångar. ÖFK-medlemmen Jan Hanslik (tidigare tysk stridsflygare och initiativtagare bakom tillkomsten av ÖFK) erövrade modellflygcertifikat i guld med eklövskrans och fick en plats i landslaget i modellflyg. Smålandsflyg lovade att ställa upp med flygutbildning en gång i veckan från Hästholmens flygfält. Detta skedde oftast i samband med att Smålandsflyg arrangerade rundflygningar i området. Två elever påbörjade motorflygutbildning i denna regi, varav en var ÖFK ordförande Carl Berglöf. De ansåg dock att utbildningen skedde för sporadiskt.

Då det var ont om pengar att köpa egna flygplan för så kontaktade man LFK. Den 14 januari 1947 besökte Claes Smith, som då var provflygare på Saab samt ordförande i LFK, Ödeshög Flygklubb. LFK hade precis köpt en Piper Cub, troligtvis SE-ATR, en Piper J3C-65. (SE-ATR fick dock ett snöpligt slut redan den 23 september 1948 då det en natt stals och havererades!) Även ett segelflygplan av modell Schneider Grunau G 9 skulle man få låna om man hjälpte till med renoveringen av detta flygplan. Den 14-15  juni så genomfördes en flygdag på Hästholmen i samarbete mellan Linköpings och Ödeshög flygklubbar. Där visades bl.a. Sveriges första helikopter, SE-HAA en Bell 47 B som ägdes av Osterman Aero. Bengt Olow, också provflygare på Saab och senare ordförande i LFK, genomförde själv en flyguppvisning i SK 15 Klemm 35.

Under 1947 så genomfördes ingen flygutbildning på Hästholmen med stöttning av LFK. Premiären skedde först 7-8 augusti 1948. Det var Olle Tidholm från LFK som ledde motorflygkursen. Den 15 augusti så startade segelflygkursen under ledning av Karl Evert Kardell. Under året hann fem elever ta A-diplom för segelflyg.

1949 så skaffade ÖFK sitt första egna flygplan, en Schneider Schulgleiter SG 38. Men tyvärr så började slutet för verksamheten på Hästholmen att närma sig. Statens sakrevision hade vid en omorganisation av Luftfartsverket ansett att 12 mindre flygfält skulle stängas då de hade förlorat sin betydelse som nödlandningsfält. Ett av dessa var Hästholmen. Till råga på allt så hade lärarna from LFK tröttnat på pendlandet mellan Linköping och Ödeshög. Särskilt då elevtillströmningen var för dålig. LFK valde därför att avsluta samarbetet med ÖFK.

ÖFK erbjöds att köpa loss fältet från Luftfartsverket, men hade inte råd. I månadsskiftet november/december 1949 så plöjdes fältet upp och Hästholmens flygplats saga var slut. Därmed också ÖFK verksamhet som motor- och segelflygklubb. Numera finns endast flygverksamheten i Ödeshög Modellflygklubb kvar.

Det finns troligtvis mer LFK anknytning till Hästholmens skjutfält. Under andra världskriget så var flygbränslet ransonerat, så enda möjligheten för motorflygarna i LFK att få flyga var att bedriva målflygning för luftvärnsregementet i Linköping. Detta finns beskrivet i vår jubileumsbok. Om detta skedde från Hästholmen är dock oklart.

Ett av få kvarvarande flygfält i orginalskick från denna epok är Visingsö. Där finns också ett s.k. ”Vind-T” bevarat. Stora Lund är numera ett Naturreservat. Det enda spåret av flygepoken på Stora Lund är sockeln till det vind-T som fanns placerat där. Själva Vind-T:t finns sedan 1947 i Örebro.

För de som vill veta mer så rekommenderar jag att läsa boken. Här är också en länk till Ödeshögs Hembygdsförenings bok om Hästholmens skjutplats mellan 1920-1990. LAE har också skrivit ett inlägg om Hästholmens flygplats.

Nu är vi på gång!

rene1
Ikväll så genomförde LFK/LFSK första kvällsutbildningen i vår ungdomssatsning. Ett antal flygintresserade ungdomar fick en introduktion i hur ett flygplan fungerar, vilka styranordningar som finns, hur rodren fungerar, de olika krafterna som ett flygplan utsätts för m.m. Frågorna var många och de flesta lyckades vi faktiskt svara på.

Givetvis så fikade vi. Det näst bästa en pilot vet, förutom att flyga, är att prata om flygplan. Man kan inte prata flygplan utan fika!

Avslutningsvis så genomförde vi en säkerhetsutbildning så att ungdomarna vet vilka faror som finns på ett flygfält och hur man beter sig runt ett flygplan.

Nästa inplanerade ungdomskväll är den 16 maj klockan 18.00 och då planerar vi på att flyga simulatorer och utbilda i hur presentationen i ett flygplan fungerar. Välkomna!

Sommarkurser

DC10HAKANästa måndag så börjar LFK/LFSK ungdomsutbildning! Men det finns också möjlighet att söka sommarutbildningar.

Är du flygintresserad så finns det ett par bra alternativ:

  • Flygvapnets sommarkurser. Tyvärr så har ansökningstiden för dessa kurser precis gått ut.
  • Frivilliga Flygkårens (FFK) sommarkurser för ”Young Pilots”. Det finns ett antal att välja på beroende på var du bor i Sverige. Sista ansökan är 30 april, så det börjar bli bråttom om du ska hinna få in din ansökan.

Jag har själv haft det stora nöjet att ha varit instruktör och kurschef för fyra sommarkurser i Flygvapnets regi. Ungdomarna som får chansen att vara med på dessa läger växer som människor. De lär sig att lita på sig själva och sina kamrater.

Min egen väg till Flygvapnet var via FVRF vinter- och sommarutbildningar. Av de ungdomar som jag gick tillsammans med så kom nästan 50% att söka anställning i Flygvapnet. Så är du intresserad så rekommenderar jag att du söker till nästa år.

Sedan finns givetvis också möjligheten att börja flyga på riktigt! En segelflygutbildning kan du påbörja redan vid 14 års ålder. Flyga på egen hand får du göra från 15 år. Teoriutbildningarna för årets kurser har dock i de flesta fall redan börjat, men ring runt till segelflygklubbarna och kolla om det finns möjligheter att hoppa på en kurs.

Tanken bakom LFK ungdomsutbildning är att skapa ett intresse så att ni vill söka nästa års segelflygsutbildning. Sedan finns det som en naturlig fortsättning en utbildningsstege där man baserat på segelflygcertifikat kan fortsätta med motorflygcertifikat.