Fullt hus på sista säkerhetskvällen

1175152_10203621989374994_215738546_nIkväll höll LFK den sista av tre planerade säkerhetskvällar. Då det är obligatoriskt att ha deltagit på någon av kvällarna för att få hyra flygplan i klubben så var intresset stort från alla medlemmar som missat de två tidigare tillfällena. Bedömt så var ett 40-tal medlemmar närvarande, vilket innebär att närmare 100 medlemmar nu har genomgått utbildningen.

Orsaken att vi håller utbildningen är dels starka rekommendationer från KSAK motorflygchefskurs och dels att det på senare tid införts många nyheter inom klubben som vi anser att alla medlemmar har nytta av.

* Vår motorflygchef Nicke började med att gå igenom den nya haveriinstruktionen. Tillsammans med uppdaterade medlemsfoton och anhörighetslistor så är det ett bra verktyg att stödja sig mot om det värsta skulle inträffa. Hur kontaktar jag brandkår? Hur tar de sig in på fältet? Ska jag informera familj till berörda medlemmar? Får jag prata med pressen? Vilka telefonnummer når jag styrelsen på? På de tidigare mötena har även en representant från Saab flygplats deltagit, men ikväll fick Nicke dra all information på egen hand. Denna haveriinstruktion finns uppsatt på klubben och ligger också i jourpärmen samt kommer att ligga i filarkivet på myWebLog.

* Jonna drog sedan nyheter för alla certinnehavare. Vad händer om jag missar att skicka in min förnyelse av certifikat? Vad innebär LAPL och Enroute IR?

* Erik gick igenom hur man bokar flygning i myWebLog. Klubben började under hösten införa myWebLog för att redovisa flygning och på så sätt underlätta för den ekonomiska hanteringen. Men med den nya IT-infrastrukturen som införts för att underlätta flytten till Norra Plattan så har vi valt att även ersätta det tidigare bokningssystemet med funktionen i myWebLog.

* Jag och Nicke gick igenom status på arbetet med att flytta till andra sidan fältet. För hangarplatserna så finns det nu en färdig lösning där det i närtid kommer att skrivas avtal om att påbörja byggnationen. För klubbhuset så har vi också en bra lösning och detaljplanering av området kommer att tas fram under veckan. Därefter så vet vi vilka kostnader vi har i samband med flytt av klubbverksamheten till Norra Plattan och kan räkna på ekonomin för 2015.

Många medlemmar har nu genomgått utbildningen. Vi ska försöka ta fram ett extra tillfälle som kommer att hållas på en helg för att underlätta för de som haft svårigheter att komma på kvällar. Efter detta extra tillfälle så är det upp till var och en att t.ex. kontakta en instruktör för att få en genomgång och bli godkänt för att boka flygplan i myWebLog.

Elever som är under utbildning kommer att få dessa genomgångar av sina instruktörer som en del av sin utbildning. Medlemmar som genomför PC eller liknande flygning med instruktör kan passa på att få en genomgång i samband med detta.

Att bota flygrädsla (uppdaterad)

Alla har vi våra fobier och rädslor. Själv så ogillar jag spindlar och är, ironiskt nog med tanke på att jag gillar både att klättra i berg och att flyga, också rätt så höjdrädd. Många människor är rädda för flygning, vilket i dagens samhälle kan vara en kraftig begränsning för möjligheterna att röra sig i världen. Precis som med andra känslor så är det ofta svårt att definiera vad det är som skapar denna rädsla. Men som med så mycket annat, ska man bli kvitt sin rädsla så måste man utmana den.

Linköping City Airport erbjuder därför sina flygresenärer en endagskurs för att utmana sin flygrädsla. Första utbildningstillfället var i lördags och nästa kommer den 29 mars. Psykolog Olle Wadström och piloten Magnus Bäcklund pratar om flygning och vad det är som kan ge upphov till flygrädsla.

Linköpings Flygklubb blev tillfrågade om vi kunde ställa upp och visa flygplan för kursdeltagarna. Dessutom så skulle de få chansen att prata med personer som verkligen gillar flygning. Självklart så ställde vi upp. Detta är ett bra tillfälle att visa att klubben tillför samhället mer än bara flygning för medlemmar och utbildning av piloter.

Då vi under förmiddagen hade städat ur våra hangarer så stod en hel del flygplan utomhus. Tyvärr så gick solen i moln, så vi fick gå in i hangaren för att undvika att frysa om öronen. Men där inne så fick alla som var intresserade sitta i en PA-28 och känna på spakarna.

Massor av intresserade besökare i simulatorn

Sture ställde sedan upp som simulatorinstruktör och lät hugade elever få prova på att flyga på säker höjd. Ofta så är det avsaknaden av kontroll eller tron på att flygning är svårt som gör att man blir rädd för flygning. I en simulator finns det chans att flyga själv och inse att för en utbildad pilot så är det inte så svårt.

Det fanns ett stort intresse från kursmedlemmarna att komma till klubben för att flyga lite mer simulator och t.o.m. ta en provlektion. Jag hoppas att vi inte skrämde eleverna, utan att vi får möjlighet att ställa upp fler gånger på liknande kurser.

Alla bilder i detta inlägg kommer från LCA:s Facebooksida.

Uppdaterad 14-03-13, 21:11

LFK kommer att stötta även vid nästa kurstillfälle som är inplanerat till den 29 mars.

LFK, basen för Flyghuvudstaden

Linköping marknadsför sig som Flyghuvudstaden. Det är logiskt med tanke på att Malmslätt ses som det svenska flygets vagga. Den svenska flygplanstillverkaren Saab har sedan mer än 80 år sitt huvudsäte för både militär och civil flygproduktion i Linköping. Enligt kommunens undersökningar så är idag ca 18.000 personer mer eller mindre direkt involverade i flygindustrin i Linköping.

Men vilken är LFK:s roll i allt detta? Är vi, som somliga tror, bara en klubb för välbetalda äldre män som bedriver en lyxsport som bullrar och smutsar ner miljön med giftiga avgaser?

Nej. Långt ifrån detta.

LFK har ca 320 medlemmar. Tillsammans med de övriga flygklubbarna i Linköping har vi mer än 500 medlemmar. Med familjer och vänner så rör det sig om tusentals personer i Linköping som har mer eller mindre direkt koppling till LFK:s verksamhet. Medlemmarna består av allt från ungdomar som pluggar på högskolan till busschaufförer, militärer, läkare och ingenjörer. Majoriteten är, liksom i många andra motorsporter, män, men det går åt rätt håll. T.ex. när jag tog mitt PPL så var vi nio elever, varav två tjejer.

Vi ser oss själva som en av pusselbitarna i Flyghuvudstaden. Vi utgör en del av den breda bas som gör det möjligt för Linköping att ha spetskompetens inom flygteknik.

LFK, en del av svensk flyghistoria
LFK bildades 1933 av piloter och ingenjörer vid ASJA, officerare vid F3 och CVM – Central Verkstad Malmslätt. Som kuriosa omvandlades ASJA till Saab år 1937, så LFK är faktiskt äldre än vår granne på Saab-fältet! Allt sedan dess så har kopplingen mot flygindustrin och Flygvapnet varit tät. Genom åren har många kända Saab-profiler varit medlemmar och ordföranden i LFK.

T.ex. var den kände flygplanskonstruktören Erik Bratt medlem i LFK. Hans gamla privatflygplan, en Jodel D 119, flygs fortfarande av ett par LFK-medlemmar och ställs in varje natt i sin hangar benämnd ”Silvervingar”. Den hangar där hon haft sin hemvist sedan Bratts dagar och som tillhör LFK.

Den legendariske chefsprovflygaren Claes Smith var ordförande för LFK mellan 1948-1951. Han genomförde bl.a. de första provflygningarna med Saab B 18, J 21 och Scandia.

1954-1956 var stridspiloten Ian Iacobi ordförande. Han gjorde sig känd som frivillig pilot vid F 19 under Finska Vinterkriget och den första svenska pilot som sköt ner ett flygplan i luftstrid.

1957-1968 var chefsprovflygaren Bengt Olow ordförande. Han genomförde bl.a. de första provflygningarna med Saab 32 Lansen och 35 Draken.

LFK, utbildar och skapar flygintresse
Flygindustrin behöver ingenjörer. Men att bygga ett flygplan är inte som att programmera en diskmaskin. Det krävs förståelse för hur produkten fungerar som helhet, även om man bara är med och bygger en del av den.

Inlärning sker, enligt psykologiska teorier, på flera nivåer. Det börjar med medvetande och förståelse om ämnesområdet, fortsätter med praktiskt användande av kunskaperna för att slutligen nå eget skapande och vidareutveckling. LFK bidrar med lärande på alla dessa nivåer.

LFK har två huvuduppgifter. Den ena är att utbilda piloter. Ett fåtal av dessa hamnar längst fram i trafikflygplan i bolag som SAS. Ytterligare ett fåtal hoppar in på den militära flygbanan och blir stridspilot. Majoriteten hamnar dock inom andra yrken. Många av dessa jobbar dock i Linköpings flygindustri. Det är deras flygintresse som har varit en viktig del av deras yrkesval. Här kommer den andra av LFK:s huvuduppgifter in, d.v.s. medlemsflygningen. Det är dessa ingenjörers flygning vid sidan av arbetet som fördjupar deras kunskaper om hur ett flygplan fungerar i praktiken. Handen på hjärtat. Hade den svenska flygindustrin varit lika bra utan välutbildade svenska flygingenjörer? Hade dessa ingenjörer varit lika välutbildade inom flygteknik utan sin pilotutbildning?

Flygteknikerutbildningen på Ljungstedska gymnasiet har nytta av LFK och det övriga privatflyget i Linköping, då det ger goda möjligheter till praktik genom att hjälpa till och underhålla LFK:s flygplan.

LFK utbildar även övriga anställda vid flygteknikbolagen i Linköping. Vid sidan om den ordinarie flygutbildningen har LFK tagit fram ett utbildningspaket med teori och lite flygning i simulator och flygplan där eleverna får en god inblick i hur ett flygplan fungerar och vilka regelverk som gäller för flygning. Denna utbildning hoppas vi även ska bli intressant för fler av flygteknikbolagen i Linköping och vi tänker erbjuda den inom ramen för Aerospace Cluster Sweden där LFK är en av medlemmarna.

LFK håller kontakten med allmänheten
Linköping har 17.000 personer som är involverade inom flygindustrin, men hur är det egentligen med kunskaperna om flyg bland de övriga 133.000 invånarna? För vissa är flyg bara ”buller och miljöförstöring”. De har därmed inte förstått vikten av flygindustrin för Linköping. Var kommer pengarna från som finansierar köpen av maten i butikerna, som beställer biljetterna till bion eller beställer tiden hos hårfrisören?

Efter att Linköpings Fallskärmsklubb och Linköpings Segelflygklubb fick lämna Malmen för ett antal år sedan så är LFK den enda öppna flygklubben i Linköping som har kvar sin verksamhet i själva Linköping. Det innebär att LFK är en viktig del av Linköping stads möjligheter att få invånarna att pröva på det som är Linköpings specialitet, nämligen flyg!

LFK har genom åren arrangerat ett antal flygdagar öppna för allmänheten. Allt från stora flygdagar, som den som hölls 1983 där italienska uppvisningsgruppen Frecce Triccolore medverkade, till mindre Fly-Ins med uppvisning, som förra årets 80-årsjubileum. Vi tänker fortsätta med detta. Under 2014 så planerar vi att ha ett antal tillfällen då allmänheten bjuds in för att pröva på hur det är att flyga.

Genom åren har LFK haft en omfattande ungdomsverksamhet. Denna bröts delvis loss ur LFK när Segelflygklubben knoppades av från LFK 1973. Men vi planerar att starta upp en ny verksamhet under 2014. Under 2013 så har vi haft diskussioner med Linköpings Universitet och den akademiska flygföreningen LuFF om ett ökat samarbete.

Sammanfattning
Linköping växer som stad. En mycket viktig anledning till att Linköping nått denna position är framväxten av den svenska flygindustrin. Utan flygverksamhet i Linköping hade Saab inte funnits här. Utan Saab hade Linköpings Universitet inte vuxit fram. Utan Linköpings Universitet hade inte alla starka teknikbolag i Mjärdevi vuxit fram.

LFK har varit en del av denna framväxt och ser sig själv som en viktig del även i den framtida tillväxten av svensk flygteknik i Linköping. Utan LFK, ingen bas för Flyghuvudstaden att bygga framtiden på!

Dukat och klart!

I helgen genomförde LFK en dukningskurs. 10 stycken elever från LFK och MVK lade två hela dagar på att lära sig duka flygplan. Som utbildningsobjekt så användes bakkroppen från SE-KEG. Sidroder, höjdroder och stabilisator.

För att garantera luftvärdigheten i vårt projekt så kommer klubbens tekniker att följa och godkänna alla moment. Vi följer dessutom de regler som Ceconite anger i sitt STC – Supplementary Type Certificate, avseende material och metoder. Ceconite anger i sitt underlag, där så behövs, hänvisningar till FAA Advisory Circular AC43.13 kapitel 2.

Grundmålade roder och stabbe

Rodren och stabben har varit inlämnade till blästring och målning. Resultatet blev, som ni kan se ovan, mycket bra. Målning måste ske inom ca 2h efter blästring för att förhindra att ytan oxiderar. Detta kommer att bli en liten utmaning senare när vi ska grundmåla skrov och vingar.

Arbetet utfördes i ett antal lektioner.

– Först så klistrade vi på nötskydd (anti chafe tape) på delar där duken inte skulle limmas fast och där det finns vassa kanter. Anledningen är att duken kommer att röra sig en smula under flygning. Här finns en liten instruktionsvideo på hur man klistrar på nötskydd.

– Sedan skar vi till delar av duken och limmade fast på ena sidan med hjälp av Ceconites egen ”New Super Seam”. Vi använde strykjärn inställda på 225 grader Fahrenheit för att forma duken kring kanterna. Det är viktigt att böra på rätt sida. Fogarna blir inte alltid så vackra och på ett lågvingat flygplan lägger man därför första duken på undersidan och på ett högvingat på översidan så att man inte ser skarvarna så lätt. Här finns ytterligare en liten instruktionsvideo.

– Därefter så ska duken spännas. Strykjärnet höjs till 250 grader Fahrenheit. Som ett under så försvinner alla rynkor och duken får en tiokrona att studsa tillbaka när den släpps ner. Det gäller att inte spänna för hårt, då lacklagren kommer att spänna ytterligare lite grand. Detta trots att dessa typer av lacker egentligen inte är till för att spänna duken som man gjorde på äldre bomullsklädda flygplan. Titta på denna instruktionsvideo för detaljer.

– När duken är spänd så skall den få ett första tätskikt. Man blandar ”Rand-O-Prof” med ”286 Nitrate Thinner” 50/50 och målar på med pensel. De övriga ytlagren kommer att sprejas på, men det första lagret fungerar bäst att måla på med pensel.

– Sedan kommer ett krångligt moment och det är att sy fast duken i vingspanten. Instruktionerna i Ceconitemanualen är inte helt enkla att följa. Enligt FAA-direktivet så skall man med de farter som en Supercub flyger i (153 mph) använda 2,5″ avstånd på vingen och 5″ på stabben. Den här videon visar hur man syr fast duken.

– I skrov och på vingarna så skall man förbereda inspektionshål. Detta behövs inte på stabben. Dock så ska man göra små dräneringshål i bakkanten på undersidan. Här är en video på hur man monterar inspektionshål.

– Det sista som ska göras är att montera nöttejp på fram- och bakkant. Video1 och video2 visar detta.

OBS: De flesta av videofilmerna i detta inlägg är för Stewart system och inte Ceconite, men metoderna är liknande!

Vi kommer att använda oss av Butyrate Dope som ytlager. Anledningen till detta är dels att det ger ett mer matt ytskikt som passar bättre på en Supercub. Dessutom så går det att laga till skillnad från Polyurethane som kräver mer omfattande reparationer även för mindre skador. Detta passar ett flygplan som nyttjas i en klubb bättre. Nackdelen är att det är mer arbetskrävande under målningsfasen.

Resultatet av helgens arbete blev att vi blev klara med dukningen och vi har påbörjat att sy fast duken mot stagen. Det som är kvar är att lägga på nötskydd över fram- och bakkant samt att skydda stygnen. När vi är klara med vingarna och skrovet så skall alla delarna målas med ytterligare 12 lager lack!

Stort tack till Peter Curwen för ett mycket bra genomfört arbete med att lägga upp och leda kursen!

Utbildningsmaterialet finns utlagt på klubbens hemsida (endast för klubbmedlemmar). Mer bilder från kursen finns på Facebook.

Nya checklistor

senaste flygsäkerhetskvällen så presenterades också de nya checklistorna. De ligger redan i flygplanen och används av elever under utbildning.

Jag har personligen saknat bra nödchecklistor i flygplanen och därför skaffat egna från Piper, men nu finns det äntligen mer detaljerade sådana som är godkända av klubben.

Som ni ser så är checklistorna färgkodade. Färgerna är indelade i följande flygfaser:
* Mörk grön. På marken med motor avstängd
* Ljusgrön. På marken stillastående med motorn igång.
* Gul. Taxning på marken inklusive motoruppkörning.
* Blå. I luften.

Checklistorna är uppdelade i följande flikar:
* VFR. På svenska.
* IFR. På engelska.
* 3 extra bland med nödinstruktioner och moment utöver den ordinarie checklistan som t.ex. kortfältsstart.
* 1 blad med utdrag ur flyghandboken, bl.a. exempel på vikt och balans
* Viktiga telefonnummer

På mötet så diskuterade vi vilka punkter som skulle vara med på checklistan och var de skulle stå. T.ex. när antikollissionsljusen ska slås på. I mörker så kan de vara en bra indikation att slå till innan motorstart för att varna omgivningen. Men i dagens checklistor så står de att de skall slås till precis innan man taxar ut på banan efter motorkontroll.

Anledningen är att det finns två typer av antikollissionsljus.
* ”Rotating beacon” som finns på PA-28 Cadet. Dessa kan mycket väl slås till innan motorstart.
* ”Strobe light” som finns på PA-28 Archer. Dessa är känsliga för den strömstöt som uppstår när motorn startas. De är dessutom mycket dyra och bökiga att byta.

Dessutom kan många flygplan som taxar samtidigt på backen med antikollissionsljusen på skapa problem för flygledare. På större flygplatser så stänger man därför av antikollissionsljusen på marken. Rekommendationen tills vidare att i stället tända navljusen före motorstart i mörker. Då ser omgivningen att något händer i flygplanet och kan hålla behörigt avstånd. Sedan slår man till taxiljuset då man börjar rulla för att ytterligare varna omgivningen. Detta kommer vi att gå igenom i detalj på mörkerutbildningskvällen den 2 december.

Som komplement till checklistorna kommer det att finnas prestandatabeller i varje flygplan att använda av de som önskar magra motorn. Vi funderar också på att ta fram ett antal knäblocksblad med nyttig information som man kan ha med sig i flygplanet.

De nya checklistorna ligger på klubbens hemsida. Det kommer att läggas ut fler allt eftersom de blir klara. Just nu finns IFR-checklista för PA-28 Archer och VFR-checklista för PA-28 Archer/Cadet.

Vi har skapar ett diskussionsforum för de nya checklistorna där ni är välkomna att komma med synpunkter och förslag på förbättringar.

Om andra klubbar är intresserade av att nyttja våra checklistor är det givetvis fullt OK. Kontakta vår motorflygchef eller skolchef. Men tänk på att de klubbar som använder checklistorna måste godkänna dem i sina operativa manualer. LFK tar bara ansvar för checklistorna för bruk på LFK flygplan.

Flygsäkerhetskväll*2

I onsdags genomfördes höstens andra flygsäkerhetskväll. Vår motorflygchef, Nicke, höll i trådarna. Underlaget var framtaget med hjälp av vår skolchef, Jonna, och vår tekniker, Håkan.

Genomgången var uppdelad i tre delar:

* Magring
* De nya checklistorna
* Vinterflygning

Magring är ett ämne som det diskuteras mycket om på nätetFFK och Aeroklubben i Göteborg har tagit fram en presentation om magring. Det positiva med att magra är att man sparar bränsle och man minskar mängden avlagringar i motorn.

Men det finns också nackdelar. Vår tekniker har sett skador på motorerna pg.a. felaktig magring och vi fick för några år sedan byta motor i SE-IUD redan efter 1200h på grund av motorslitage. Många medlemmar i klubben flyger dessutom för lite per år och då riskerar man att glömma att rika motorn vid pådrag, vilket ökar slitage och vid ett pådrag vid landning kan leda till dålig motoreffekt och rent av motorstopp.

Dessa nackdelar och kostnadsökningar äter tyvärr upp vinsten av lägre bränsleförbrukning och minskat underhåll.

Som klubb måste vi dock hålla oss till de regelverk som flygplanstillverkaren eller motortillverkaren gett ut. T.ex. har Lycoming gett ut en manual som är väl värd att läsa. Piper säger att man kan magra till bästa effekt om man tar ut en effekt <75% på motorn. Vad innebär detta effektuttag? De flesta av oss kan nog inte flygplanshandboken utantill utan går på standardvärden. Själv så flyger jag oftast PA-28 med ett varvtal kring 2250-2300 rpm. Det är också det som lärs ut under våra PPL-kurser. För den som vill optimera bättre så finns på våra Archrar en prestandatabell på solskyddet. Tyvärr så finns ingen liknande på Cadeterna eller våra DA-20, men klubben kommer att se till att det finns prestandatabeller i alla flygplan inom kort.

Hur kan ska man magra?

Enligt Piper så ska man lägga sig på 100 grader F ”Rich of Peak”. D.v.s. om man har EGT – Exhaust Gas Temperature (Archer, DA-20) så magrar man tills man når maxtemperatur och sedan rikar på så att temperaturen sjunker 100 grader. För flygplan utan EGT (Cadet) så får man traditionellt magra av tills motorn bluddrar lite och sedan öka tills den går jämt. Problemet är att inte alla piloter inte riktigt vet när en motor bluddrar och hur mycket man sedan ska öka. DA-20 har ingen specifik magringsprocedur definierad i flyghandboken.

På mötet så diskuterade vi fördelar/nackdelar med olika policyregler för klubben.

LFK:s klubbregel har hittills varit att magring inte ska ske under 3000 ft. Som synes av presentationen så har höjd inget med risk för skador på motorer att göra. Det minskar heller inte risken för att glömma att rika innan landning. Då är nog risken större utifall man magrar sällan och glömmer bort att rika bara för att det är något man inte gör i normala fall.

Den nya klubbpolicyn för magring kommer därför framöver vara att magring får utföras av de piloter som flyger minst 5h per år i klubbens flygplan samt att magring ska ske vid 65% effekt. Magring får bara ske på flygplan utrustade med EGT, eller efter utbildning med flyglärare. Kravet på höjd är därmed borttaget. Genom att göra så här så lär vi ut ett beteende som man kan använda vid all flygning. Vinsten är därmed ett standardiserat handhavande av flygplanen snarare än de eventuella vinsterna i bränsleförbrukning och motorunderhåll.

Nickes presentation om magring ligger på klubbens hemsida.

I pausen serverades det som vanligt på onsdagskvällar Bullens kvalitetskorv. Med tanke på att förrådet sedan vår Fly-In i somras inte verkar sina så lär det bli Bullens korv åtskilliga kvällar framöver…

Kvällen avslutades med en diskussion om vinterflygning, vilket är passande då säsongen snart är här. En vinterdag med klar och kall luft är bland det bästa man kan flyga i. Men det finns risker. Läs igenom H50P kompendiumet om vinterflygning!

De som flyger DA-20 skall kontrollera så att det inte kommit in snö i hjulkåporna då et i kombination med assymetrisk bromsning för att styra flygplanet kan snabbt leda till överhettade bromsar. I våras uppstod en brand i en DA-40 i Borlänge som med stor sannolikhet berodde på just överhetta bromsar.

Landning på is är också en trevlig vinteraktivitet. Förra året så plogade vi upp en bana i södra ändan av Roxen. Tänk på att inspektera en tänkt landningsbana innan den utnyttjas. Antingen själv, eller av någon ni litar på. Varje år brukar man hålla en vinter Fly-In på isen utanför Rättvik.

Klubbpolicyn för landning på is samt på fält som inte finns med i svenska flygfält är att man ska hämta tillstånd från klubbens motorflygchef eller skolchef innan denna typ av flygning genomförs. Dessa aktiviteter hänger mycket på pilotens flygtrim. Klubben kommer också att kontrollera vad våra försäkringsvillkor säger om liknande aktiviteter.

OBS: För de medlemmar som känner sig osäkra på magring eller landning på korta fält så finns alltid möjligheten att diskutera med våra flyglärare och få en snabb repetitionsutbildning.

De nya checklistorna kommer att behandlas i ett separat inlägg inom kort.

Sammanfattningsvis en mycket bra kväll. Uppslutningen låg kring ca 25 personer och diskussionerna var nyttiga och lärande. Stort tack till Nicke för en bra genomförd presentation!

Vill ni har fler liknande kvällar? Jag har lagt upp en diskussionstråd om flygsäkerhet där ni gärna får komma med förslag på aktiviteter. Fram tills nästa flygsäkerhetskväll så kan man använda de mörka kvällarna till lite repetitionsläsning av H50P som är utmärkta dokument trots att de har ett par år på nacken.

Dukningskurs

De senaste veckorna har arbetet på SE-KEG stått stilla. Anledningen är att vi väntar på delar samt att klubben har haft en hel del andra aktiviteter för sig, som t.ex. höstmöte och flygsäkerhetsgenomgång.

De trasiga spanten på vingarna är bytta och ska nu grundmålas. Stabben och sidroder är ivägskickade på blästring och grundmålning.

Därmed så börjar det snart bli dags för dukning!

Vi kommer därför att hålla en dukningskurs under ledning av Peter Curwen. Den hålls på LFK lördagen den 30 november och söndagen den 1 december klockan 09.00 – 17.00. MVFK – Malmens Veteranflygklubb, kommer att deltaga tillsammans med LFK på kursen. De har nämligen planer på att renovera en Saab Safir i närtid. De klubbmedlemmar som är intresserade av att deltaga i kursen ska anmäla sig till Peter senast den 10 november. Vi kommer att första hand prioritera medlemmar som arbetat med SE-KEG samt medlemmar från MVFK som ska deltaga i Safirprojektet. Ni som inte får plats på kursen är sedan givetvis välkomna att hjälpa till med arbetet kommande måndagar eller onsdagar, men får då stöttning av de utbildade medlemmarna.

Vi kommer att använda Ceconite som dukmaterial. Det är inte historiskt korrekt på en Cub eller en Safir, men hållbart och bra på ett klubbflygplan. Enda nackdelen är att klassisk linneduk är lite lättare att reparera om man får en skada.

Tanken är att bakkroppen på SE-KEG ska användas som utbildningsmateriel, så när helgen är över så är vi en bit på vägen med dukningsarbetet. Vi kommer att sedan duka vingarna och lägga ett första lager med dope för att sedan ställa undan dem så att vi kan börja arbeta med kroppen.

Den ursprungliga planen var att dela upp projektet i två steg, så att vi kunde flyga SE-KEG under 2014. Vi har dock beslutat att köra allt i ett steg. Om allt fungerar enligt enligt den reviderade tidplanen så kommer SE-KEG att vara färdigrenoverad någon gång i mitten av 2015.

Den som vill veta mer om dukning kan t.ex. studera den här FAA-manualen om dukning. Hmm..tänk om Transportstyrelsen kunde ställa upp med liknande stöd för svenska privatflygare…

P.S: Ett avdukat flygplan kan mycket väl ses som ett vackert konstverk. Läs den här intressanta artikeln.

Haverier. Vad har vi att lära oss av utredningsrapporter?

”Man lär sig av sina misstag”, brukar det ju heta. Misstagen kan dock göra ont. Därför så är det klokare att lära sig av andras misstag för att undvika göra dem själv.

Som ett led i att förbättra flygsäkerheten på LFK så genomfördes en säkerhetsgenomgång på klubben under onsdagskvällen. Temat för kvällen var ”SHK”, d.v.s. tillbud och haverier.

Vår Motorflygchef, Nicke Peterson inledde med en kort information:

– Klubbmedlemmar har vid två tillfällen under sommaren tappat tanklock på banan. Detta är inte accepterbart, då det kan leda till stora skador på t.ex. Saabs Gripenflygplan eller KLM:s trafikflyg, vilket skulle försvåra vår verksamhet på fältet framöver. På prov så har vi målat på röda pilar på tanklocket och vingen på SE-KIT och SE-IUD. Den nya checklistan innehåller en punkt med visuell inspektion av att locken sitter på plats.
– Nya checklistor finns framtagna. Utbildning kommer att ske på nästa säkerhetsmöte den 6/11.
– Flygplanen har numera två headset monterade i flygplanen. Förhoppningsvis så ska det minska på slitaget. Å andra sidan finns det risk att man trasslar in benen vid i/urstigning. Vi ska titta på om det finns någon möjlighet att fästa upp kablaget till headseten i solskydden.
– SE-KMH har fått en hållare för Go-Pro kamera installerad i kabintaket. Där kan medlemmar som önskar filma under flygning fästa sin kamera. Vi kommer att installera en liknande hållare i en DA-20 i närtid.

Först ut bland kvällens föreläsarna var Hans Sjöblom från Saab med en genomgång av haveriutredningsteknik. Hur Statens haverikommission, SHK, arbetar samt ett exempel på egen genomförda utredningar. En mycket bra start på kvällen. Med tanke på innehållet i denna presentation så kan vi inte lägga ut den på nätet hur som helst.

En klubbmedlem berättade om sitt landningshaveri på Sövdefältet utanför Sjöbo. SHK har utrett denna händelse och rapporten finns att läsa här. Ett par viktiga lärdomar är:

– Vem är befälhavare ombord? Även om läraren eller eleven är rutinerade piloter så ska man inte blint lita på vad den andre säger, utan själv ställa sig frågan om vad som är rätt eller fel?
– Är ni två personer ombord så kvittera de direktiv ni får från er lärare/navigator. Detta ger möjlighet för bägge personerna att upptäcka om budskapet har missförståtts eller inte. Egentligen handlar det om samma typ av CRM – Crew Resource Management som används ombord på trafikflygplan eller den typ av radiotrafik som sker mellan flygplan och trafikledning.
– Läs er in på de lokala förhållandena på ett nytt flygfält. Även om läraren är bra insatt i dessa förhållanden så finns det risk att han tror att ni vet mer än vad ni gör och detta kan leda till missförstånd.

Som kvällsmat serverades korv i pausen mellan föreläsningarna. Klubben har fortfarande en hel del kvar från vår Fly-In, så räkna med mer korv framöver på onsdagskvällar! 🙂

Avslutningsvis så berättade två andra klubbmedlemmar om sin resa från Tyskland med ett nyinköpt flygplan som slutade med nödlandning i Jönköping. Presentationen finns utlagd på klubbens hemsida. SHK har utrett även denna händelse och rapporten finns att läsa här. Även här finns ett par viktiga lärdomar:

– Avbryt i tid. Det är tyvärr allt för lätt att acceptera ett mindre fel när vädret är bra och man är på väg hem. Men det enkla felet kan vara ett symptom på något värre som är på gång att inträffa.
– Många civila flygplan har så mycket elektronisk utrustning installerat att generatorn inte räcker till i vissa fall. I LFK flygplan så finns det en varning för att när man slår på reservvakumpumpen så måste något annat slås av.
– Nödchecklistorna i många civila flygplan är tunna. Flygplansmanualen ligger ofta nedstuvad i flygplanets bagageutrymme och därför inte lätt tillgänglig. Studera nödrutinerna och då inte bara nödlandning. Var sitter brandsläckaren i det flygplan du flyger? Hur gör man vid ett elfel? LFK har tagit fram förbättrade checklistor till alla flygplan inklusive mer kompletta nödchecklistor som kommer att läggas ut i flygplanen.
– Vilken kompetens har den verkstad som underhåller ditt flygplan? I detta fall var det en tysk verkstad som bevisligen tagit betalt för att installera ett nytt batteri, men inte gjort det.

Sammanlagt så var det i mitt tycke mycket bra och nyttiga genomgångar. Vi ska som medlemmar i klubben kunna dela med oss av våra erfarenheter även om det kanske svider en smula i stoltheten att medge att även en rutinerad pilot kan begå misstag. Flygvapnet har i många år haft denna öppna kultur, vilket har lett till en drastisk minskning i antalet haverier och omkomna piloter. Den 30 november har Flygvapenmuseum ett föredrag om ”Pilotdöden i det svenska Flygvapnet under Kalla Kriget”. Verkar mycket intressant och kan vara bra att känna till som kontrast mot dagens situation.

SHK har också levererat sin slutrapport från utredningen av den norska C-130J Hercules som havererade på Kebnekaise år 2012. Det tragiska är att den går att sammanfatta med att det var missförstånd mellan flygledare och pilot som ledde till haveriet. Jag har själv bakgrund i den militära flygvärlden och vet att det skiljer sig en smula i terminologin, vilket i liknande fall kan vara förödande.

Den norska besättningen begärde att få göra en VFR-inflygning till Kiruna. Flygledaren tolkade det som att de låg VMC. Han hade ingen radarkontakt och därför dålig uppfattning om flygplanets position, men gav klart att sjunka till FL70. Piloterna trodde då att de var hinderfria och under radarledning från flygledarna och sjönk till FL70, som med aktuellt lufttryck var lägre än topparna på Kebnekaise.

En fara som är värd att poängtera när man flyger i fjällmiljö vintertid är att bergskanterna som är branta kan vara snöfria och därmed svarta. Toppen kan vara snöbelagd och då försvinna i omgivande snöväder eller bakgrund. Om piloten tror att det svarta är toppen på berget så kan han tro sig ha hinderfrihet, men i själva verket träffa bergstoppen strax ovanför snögränsen.

En beklaglig händelse den senaste veckan var haveriet med en Pilatus Porter i Belgien där 11 fallskärmshoppare omkom. Denna händelse är ovanlig, då mycket faktiskt pekar på materialproblem. De flesta haverier har annars sin orsak i mänskliga misstag. Vittnen på marken har sagt att något har separerat från flygplanet. Att fallskärmshopparna ombord inte lyckats ta sig ut tyder på en våldsam nedfärd, vilket skulle kunna tyda på ett vingbrott eller liknande skada. Vid t.ex. ett motorbortfall så borde fallskärmshopparna ha kunnat lämna flygplanet i god tid då skadan inträffat på relativt hög höjd.

När man studerar historiken på det aktuella flygplanet så är det ett antal faktorer som slår en.

– Den aktuella individen har varit inblandad i ett tidigare totalhaveri. Nu har den genomgått en totalreparation på Pilatus egen fabrik, vilket borde borga för kvaliteten på jobbet.

EASA har en Service Bulletin ute som pekar på att Pilatus Porter har problem med korrosion i vingstöttan.

Många Pilatus Porter har dessutom en otydlig användningshistorik där de köpts begagnade från Asien. I värsta fall rör det sig om gamla militära exemplar som tjänstgjort sedan Vietnamkriget. Det aktuella flygplanet har bl.a. flugit som besprutningsmaskin samt för Röda Korset i Angola. Bägge aktiviteter kan vara mycket påfrestande för strukturen i flygplanet.

Det svenska flygklubbar borde fundera på, i avvaktan på haveriutredningens rapport, är hur man använder sina flygplan. Stämmer verkligen användningssättet med det vad flygplanet är designat för och vad det förebyggande underhållet är tänkt att klara av? T.ex. så brukar man för fallskärmsflyg och segelflygsbogsering ha många starter och landningar per timme, medan underhållet oftast baseras på flygtid. Fallskärmshoppare brukar också ta tag i vingstaget när de kliver ur flygplanen och ibland samlas många hoppare i dörröppningen för att man ska kunna bilda formationer i luften. Vilka krafter utsätts vingstaget för? Det kanske krävs särskilda inspektioner för just detta användningsområde?

Gå in på SHK hemsida och läs då och då. Häng med i utredningarna av internationella och nationella händelser. Kom ihåg att det är bättre att lära av andras misstag!

Den 6 november kör vi nästa säkerhetsutbildningskväll. Bl.a. så kommer vi då att gå igenom magringsteknik, vinterflygningsrutiner samt de nya checklistorna.

Kursstarter

Hösten har kommit och med den börjar alla ”barn” i skolan. Så gäller även LFK:s nya flygelever. Vi har fullt program på flygskolan, vilket är mycket trevligt. Jag har fått lite underlag från vår Skolchef, Jonna, om de olika kurserna.

Den 1 oktober drog årets PPL-kurs igång med 10 deltagare + en gammal elev som går om teorin eftersom ha ska återta sitt cert och vill ha en liten uppfräschning. Kul att det blev ett så stort gäng trots att det såg lite magert ut strax innan sista anmälningsdagen.

Tre killar som håller på att lära sig flyga luftballong hoppar på PPL-kursens COM-lektioner för att kunna plocka ut ett radiocertifikat.

En förkortad PPL kurs genomförs för provflygare på Saab. Tanken är att de får en mycket förkortad teorikurs på dagtid med ca 1,5 timmars introduktion i varje ämne för att därefter läsa ett par veckor på egen hand och sedan ytterligare ca 1,5 timmar i varje ämne som avslutning. Dessa killar kommer senare att flyga ca 17 timmar var.

Årets IR-kurs var på vippen att ställa in då vi endast hade en betalande deltagare men nu har jag fått in ännu en anmälan så klubben har bestämt att vi håller kursen. Vi har ytterligare en elev som är mycket intresserad av att vara med på kursen men det är ännu en smula oklart. Två gamla elever som redan har betalat för kursen kommer att gå om i år så det blir i alla fall fyra elever på lektionerna. IR-utbildning är en profilinriktning för LFK som inte många andra klubbar kan erbjuda. Det är något som vanligtvis bara de professionella flygskolorna har i sitt utbildningsprogram.

Combitech-kursen som jag har nämnt vid olika tillfällen är en kurs i “Civilflyg” som Sture kallar det. Ett 60-tal trainee-ingenjörer som jobbar på Combitech är intresserade av den här kursen och vid två kurstillfällen under hösten kommer 30 av dessa få lära sig lite mer om civilflyg. Varje kursomgång består av 5 lektioner a 3 timmar i ämnena Air Law, Instrumentation, Navigation, Aerodynamics och Human Performance. Detta är en typ av utbildning som vi på LFK tror mycket på. Linköping är trots allt ”Flyghuvudstaden” och det finns många bolag med anställda som sysslar med flygteknik. LFK kan erbjuda dessa företag en snabbintroduktion till praktisk flygning som ger de anställda större förståelse för vad ett flygplan är, hur det fungerar och vilka regelverk det finns som styr upp flygverksamhet.

Utöver dessa kurser som nu startat upp så kommer vi att erbjuda fler kurser för intresserade under hösten.

Årets mörkerteorikurs, kommer att genomföras den 2 dec klockan 18.30-21.30 på klubben. Mer information om denna kurs kommer att läggas ut inom kort.
Vi har dessutom en flygsäkerhetskurs som hålls i vår simulator för intresserade medlemmar och piloter från andra klubbar. På KSAK-mötet så presenterade vi denna kurs och den rönte stort intresse från de övriga klubbarna.
LFK kommer att ta fram en uppdaterad kurskatalog med dessa utbildningar som vi kommer att lägga ut på hemsidan. Intresserade medlemmar, piloter från andra klubbar och företag kan kontakta LFK på exp@lfk.se.
Ett stort ”välkommen” till alla nya elever. Det är ni som är nästa generation LFK:are. Det är en hel del plugga som kommer att krävas under hösten och vintern (inte minst med E6B), men det innebär också att när våren kommer så kommer ni att kunna koncentrera er för fullt på flygandet.

Simulera mera

LFK är en av få svenska flygklubbar med ett FTO (Flight Training Organisation) certifikat som bl.a. innebär att vi får genomföra IR (Instrumental Rating)-utbildning. LFK är också den enda flygklubben i Sverige som har en simulator som är certifierad för att användas i utbildningen. En elev som tar sitt IR-certifikat hos oss får tillgodoräkna sig upp till 20 timmar i simulator som en del av de 50 timmar som krävs för att få ett IR-certifikat. Det sänker kostnaderna för ett IR-certifikat med ca 20.000 kr. Men dessutom anser våra instruktörer att det ökar kvaliteten på utbildningen. Detta är en mycket stor fördel för LFK som gör att vi kan garantera en kvalitet på utbildningen likvärdig med de större professionella flygskolorna.

Simulatorer må ha sina brister och flygkänslan i dem är inte alltid den bästa. Men de är mycket bra att träna t.ex. procedurer för instrumentinflygningar. När du under ett flygpass i luften kan genomföra tre ILS-inflygningar så kan du i en simulator på samma tid hinna med sex. Du slipper trots allt lägga ner tid på att starta upp flygplanet, taxa ut till banan m.m. En simulator ska med andra ord inte ersätta flygning i luften, utan se till att flygningen i luften blir så effektiv och bra som möjligt. Att förbereda sig på en NDB-inflygning genom att bara läsa i en bok är inte det lättaste. Att få det förevisat i en simulator är mycket mer effektivt. Där kan dessutom läraren bättre övervaka hur eleven agerar och ge goda tips och råd.

I en simulator kan man dessutom träna det som man inte vill göra i luften. T.ex. brand i motorn. LFK har vid ett antal tillfällen genomfört särskilda utbildningar i allmän nödträning, vilket de flesta PPL-piloter mycket sällan får möjlighet till. Under en PPL eller IR-utbildning i luften tränar man motorbortfall och bedömningslandningar. Men hur gör du vid t.ex. ett elfel, en trasig vakuumpump eller en kursindikator som helt plötsligt visar fel?

LFK simulator ”SE-SIM”

Vår simulatorn är FNPT (Flight and Navigation Procedures Trainer) Level I certifierad. Därmed så är den godkänd enligt EASA:s regelverk att använda för flygutbildning. Den är tillverkad av företaget Simprod i Kalmar.

I ett tidigare inlägg så tog jag upp konsekvensen av ökade myndighetskostnader som påverkar flygtimpriset och hur det kan påverka flygtidsuttaget och därmed också flygsäkerheten på ett negativt sätt. Tyvärr så finns samma trend för vår simulator.

För att simulatorn ska få användas i utbildningen och tillgodoräknas för att en elev ska få ett IR-Certifikat så måste simulatorn inspekteras och godkännas av Transportstyrelsen. Tidigare har denna inspektion skett årligen och kostnaden har legat på ca 10.000 kr per år. I år har denna certifikatkostnad ökat till 30.000 kr per år, men inspektionen ska bara ske vart annat år. I praktiken innebär detta alltså en tredubbling av den årliga administrativa kostnaden, men en sexdubbling av certifieringskostnaderna!

Detta har resulterat i att LFK tvingats höja timkostnaderna för simulatorn från ca 1000 kr/h till ca 1100 kr/h (med instruktör). Alltså en 10% kostnadsökning bara beroende på administrativa avgifter! För en stor skola med full beläggning på simulatorerna så hade det kanske inte fått så stora konsekvenser. Men för en klubb som LFK, där en simulator inte på långa vägar när nyttjas dygnet runt, så är det en markant höjning.

Styrelsen har funderat på alternativa lösningar i framtiden. En radikal sådan är att inte längre certifiera simulatorn. Då får den inte längre tillgodoräknas i flygtiden för ett IR-certifikat. Alltså måste fler timmar utföras i luften, vilket skulle öka kostnaderna för ett IR-certifikat. Givetvis kan fortfarande simulatorn användas för utbildning. Det är många flygklubbar som använder sig av t.ex. Microsoft Flight Simulator för detta ändamål. Detta är dock ett steg som vi inte är villiga att ta utan lösningen blev att ta ut en större kostnad för varje simulatortimme. Vi tycker att simulatorn är ett bra utbildningshjälpmedel och att den ökar flygsäkerheten!

Den stora frågan är dock om dessa kostnadsökningar i slutändan verkligen ökar flygsäkerheten? På LFK:s Facebookgrupp så har vi diskuterat skillnaderna mellan kostnaderna för att förnya ett körkort och att förnya en flyglicens. Det är trots allt Transportstyrelsen som hanterar bägge typerna av dokument. Se även den här diskussionen på Flygtorget.

Vad är det då i praktiken som resulterar i skillnaderna? Är det så mycket mer handläggning? De praktiska kostnaderna i form av PC (Proficiency Check) alternativt träningsflygning med instruktör och läkarundersökningar är ju redan betalda av piloten. Eller är det bara myndighetens overhead som slås ut på varje certifikat och med få piloter jämfört med antalet bilister så blir kostnaden stor per utfärdat papper.

Självklart så ska kostnaderna för varje certifiering bekostas av den som äger och driver en simulator, men frågan är om Transportstyrelsens myndighetskostnad verkligen ska slås ut på varje nyttjare. För en pilot som flyger för ett stort kommersiellt flygbolag och har en bra månadslön så kanske certifikatkostnaden inte är så blodig, men för en privatflygare som har flygning som en hobby så innebär ökade certifikatskostnader att man måste dra in på något annat. Detta annat blir allt för ofta flygningen i luften.

Om färre klubbar har möjlighet att genomföra IR-utbildning så kommer det att resultera i att färre piloter tar IR-certifikat. Att kunna på ett säkert sätt flyga med instrument är nyttigt för alla piloter. Även en PPL-pilot med VFR-certifikat kan hamna i dåligt väder. Färre piloter med IR-cerifikat innebär en riskökning. Utvecklingen måste gå åt andra hållet. Fler piloter måste motiveras till att genomföra nödträning och instrumentutbildning för att i slutändan bli bättre piloter. Endast så förbättras flygsäkerheten i praktiken. Simulering är ett bra verktyg i dessa utbildningar.

LFK har begärt en specificering till varför kostnaderna ökat så markant, men ännu inte fått något svar från Transportstyrelsen.

Översta bilden fotograf: Robin von Post