Etikett: Utbildning

No comments

Simulera mera

  By Kontakten

LFK är en av få svenska flygklubbar med ett FTO (Flight Training Organisation) certifikat som bl.a. innebär att vi får genomföra IR (Instrumental Rating)-utbildning. LFK är också den enda flygklubben i Sverige som har en simulator som är certifierad för att användas i utbildningen. En elev som tar sitt IR-certifikat hos oss får tillgodoräkna sig upp till 20 timmar i simulator som en del av de 50 timmar som krävs för att få ett IR-certifikat. Det sänker kostnaderna för ett IR-certifikat med ca 20.000 kr. Men dessutom anser våra instruktörer att det ökar kvaliteten på utbildningen. Detta är en mycket stor fördel för LFK som gör att vi kan garantera en kvalitet på utbildningen likvärdig med de större professionella flygskolorna.

Simulatorer må ha sina brister och flygkänslan i dem är inte alltid den bästa. Men de är mycket bra att träna t.ex. procedurer för instrumentinflygningar. När du under ett flygpass i luften kan genomföra tre ILS-inflygningar så kan du i en simulator på samma tid hinna med sex. Du slipper trots allt lägga ner tid på att starta upp flygplanet, taxa ut till banan m.m. En simulator ska med andra ord inte ersätta flygning i luften, utan se till att flygningen i luften blir så effektiv och bra som möjligt. Att förbereda sig på en NDB-inflygning genom att bara läsa i en bok är inte det lättaste. Att få det förevisat i en simulator är mycket mer effektivt. Där kan dessutom läraren bättre övervaka hur eleven agerar och ge goda tips och råd.

I en simulator kan man dessutom träna det som man inte vill göra i luften. T.ex. brand i motorn. LFK har vid ett antal tillfällen genomfört särskilda utbildningar i allmän nödträning, vilket de flesta PPL-piloter mycket sällan får möjlighet till. Under en PPL eller IR-utbildning i luften tränar man motorbortfall och bedömningslandningar. Men hur gör du vid t.ex. ett elfel, en trasig vakuumpump eller en kursindikator som helt plötsligt visar fel?

LFK simulator “SE-SIM”

Vår simulatorn är FNPT (Flight and Navigation Procedures Trainer) Level I certifierad. Därmed så är den godkänd enligt EASA:s regelverk att använda för flygutbildning. Den är tillverkad av företaget Simprod i Kalmar.

I ett tidigare inlägg så tog jag upp konsekvensen av ökade myndighetskostnader som påverkar flygtimpriset och hur det kan påverka flygtidsuttaget och därmed också flygsäkerheten på ett negativt sätt. Tyvärr så finns samma trend för vår simulator.

För att simulatorn ska få användas i utbildningen och tillgodoräknas för att en elev ska få ett IR-Certifikat så måste simulatorn inspekteras och godkännas av Transportstyrelsen. Tidigare har denna inspektion skett årligen och kostnaden har legat på ca 10.000 kr per år. I år har denna certifikatkostnad ökat till 30.000 kr per år, men inspektionen ska bara ske vart annat år. I praktiken innebär detta alltså en tredubbling av den årliga administrativa kostnaden, men en sexdubbling av certifieringskostnaderna!

Detta har resulterat i att LFK tvingats höja timkostnaderna för simulatorn från ca 1000 kr/h till ca 1100 kr/h (med instruktör). Alltså en 10% kostnadsökning bara beroende på administrativa avgifter! För en stor skola med full beläggning på simulatorerna så hade det kanske inte fått så stora konsekvenser. Men för en klubb som LFK, där en simulator inte på långa vägar när nyttjas dygnet runt, så är det en markant höjning.

Styrelsen har funderat på alternativa lösningar i framtiden. En radikal sådan är att inte längre certifiera simulatorn. Då får den inte längre tillgodoräknas i flygtiden för ett IR-certifikat. Alltså måste fler timmar utföras i luften, vilket skulle öka kostnaderna för ett IR-certifikat. Givetvis kan fortfarande simulatorn användas för utbildning. Det är många flygklubbar som använder sig av t.ex. Microsoft Flight Simulator för detta ändamål. Detta är dock ett steg som vi inte är villiga att ta utan lösningen blev att ta ut en större kostnad för varje simulatortimme. Vi tycker att simulatorn är ett bra utbildningshjälpmedel och att den ökar flygsäkerheten!

Den stora frågan är dock om dessa kostnadsökningar i slutändan verkligen ökar flygsäkerheten? På LFK:s Facebookgrupp så har vi diskuterat skillnaderna mellan kostnaderna för att förnya ett körkort och att förnya en flyglicens. Det är trots allt Transportstyrelsen som hanterar bägge typerna av dokument. Se även den här diskussionen på Flygtorget.

Vad är det då i praktiken som resulterar i skillnaderna? Är det så mycket mer handläggning? De praktiska kostnaderna i form av PC (Proficiency Check) alternativt träningsflygning med instruktör och läkarundersökningar är ju redan betalda av piloten. Eller är det bara myndighetens overhead som slås ut på varje certifikat och med få piloter jämfört med antalet bilister så blir kostnaden stor per utfärdat papper.

Självklart så ska kostnaderna för varje certifiering bekostas av den som äger och driver en simulator, men frågan är om Transportstyrelsens myndighetskostnad verkligen ska slås ut på varje nyttjare. För en pilot som flyger för ett stort kommersiellt flygbolag och har en bra månadslön så kanske certifikatkostnaden inte är så blodig, men för en privatflygare som har flygning som en hobby så innebär ökade certifikatskostnader att man måste dra in på något annat. Detta annat blir allt för ofta flygningen i luften.

Om färre klubbar har möjlighet att genomföra IR-utbildning så kommer det att resultera i att färre piloter tar IR-certifikat. Att kunna på ett säkert sätt flyga med instrument är nyttigt för alla piloter. Även en PPL-pilot med VFR-certifikat kan hamna i dåligt väder. Färre piloter med IR-cerifikat innebär en riskökning. Utvecklingen måste gå åt andra hållet. Fler piloter måste motiveras till att genomföra nödträning och instrumentutbildning för att i slutändan bli bättre piloter. Endast så förbättras flygsäkerheten i praktiken. Simulering är ett bra verktyg i dessa utbildningar.

LFK har begärt en specificering till varför kostnaderna ökat så markant, men ännu inte fått något svar från Transportstyrelsen.

Översta bilden fotograf: Robin von Post

5 Comments

Debatt: Flygtid (uppdaterad)

  By Kontakten

LFK har enligt senaste Medlemsmatrikeln 320 st medlemmar. Jag har suttit och gjort lite statistikutdrag från pilotkontona och den bild som jag får gör mig en smula bekymrad. Jag har för tydlighets skull ur statistiken tagit bort pröva-på lektioner samt uthyrning av klubbens flygplan till icke-medlemmar (FFK m.m.). Kvar blir då den flygtid som medlemmar använt för utbildning och privatuthyrning.

Av de 320 medlemmarna är det fram till och med juli 140 stycken som ackumulerat flygtid på klubbens flygplan, se ovanstående bild. Av dessa 140 är det 119 som ligger på under 10 timmars flygtid. Hela 76 stycken ligger på under 4 timmars flygtid! Nu är inte sommaren slut och därmed så kommer givetvis flygtidsuttaget att öka. Men frågan är hur mycket?

Flygtidsstatistik 2012

Om man jämför med hela 2012 så var det en liknande bild. Under förra året var det totalt 179 medlemmar som flög med klubbens flygplan. 109 medlemmar flög mindre än 8 timmar och hela 72 medlemmar flög mindre än 4 timmar.

Vad är det som gör att så många flyger så lite?

– Till viss del visar statistiken faktiskt fel. Det flygs mer, men inte med klubbens flygplan eller så flygs det inom FFK regi. Den fråga man kan ställa sig är varför klubbens flygplan inte alltid är första alternativet för medlemmar? Är timpriset helt enkelt för högt? Eller är det flygplanstyperna som inte alltid är de som mest eftertraktas efter att man har genomfört sin grundflygutbildning? Dock så har jag via samtal med klubbens lärare fått klart att det är många som i stället för att flyga sina 12 timmar och sedan göra en flygträning med flyglärare väljer att göra en PC för att man inte lyckats skrapat ihop tillräckligt med tid det senaste året.

– Det är för dyrt. Kostnaderna för både klubb och medlemmar har ökat. Varje medlem har givetvis ett visst antal kronor per år tillgänglig för sin hobby. Om de fasta kostnaderna för certifikat, utbildning, klubbmedlemsskap m.m. blir för höga så blir det inte mycket över till flygning.

– Många medlemmar är äldre och har kanske inte lika mycket tid som förr. Barn m.m. tar tid från flygandet. Att ålderskurvorna stiger beror nog också tyvärr på att det blir dyrare att flyga. De unga som skulle fylla på i leden har sämre ekonomi p.g.a. skolgång m.m. och har inte råd att flyga så mycket. Steget från segelflyg till motorflyg är stort. Här kanske UL kan vara ett alternativ för att hålla intresset vid liv.

Tyvärr så är detta en ond cirkel. En klubb har fasta kostnader i form av administration, hyreskostnader, uppvärmning och sist men inte minst verksamhetsavgifter till Transportstyrelsen. Ju mindre vi flyger desto större del av flygtimpriset kommer att bestå av fasta kostnader.

EAA har kritiserat Transportstyrelsen för myndighetskostnaderna.

EAA Sverige vänder sig på det bestämdaste mot detta synsätt och system för avgiftssättning och vill framhålla att för den som flyger 10-12 timmar årligen med det egna flygplanet blir alla avgifter inklusive avgifter för certifikat, en eller flera behörigheter och det medicinska intyg sammantaget mycket höga per flygtimme sett från privatekonomisk synpunkt.

Även KSAK har gett ut ett remissvar mot kostnadsökningarna för klubbarnas tillstånd.

Avgiftsförändringarna 2014 drabbar utbildningsorganisationer hårt. Detta är enligt vår mening  inte acceptabelt i ett läge där allmänflyget under en längre tid reducerats hårt och fortsätter att göra så. Då är det viktigt att kunna rekrytera och utbilda nya piloter. Huvuddelen av de mindre flygskolorna i Sverige är en del av flygklubbarnas verksamhet. Dessa flygklubbar måste utbilda för att överleva. Detta är särskilt viktigt i glesbygden. Huvuddelen av flygklubbarna där utbildar ett fåtal elever per år. Det kan röra sig om 2-4. Detta låga antal är svårt att klara i dagens situation och flygklubbar läggs därför ner eller ligger på gränsen till en avveckling.

Även de rörliga kostnaderna stiger. Bränslekostnaderna ökar hela tiden. Privatflyget har extra straffskatt på bränsle. Medan bilisterna betalar ca 15 kr/L så betalar vi ca 22 kr/L. KSAK gick i senaste Pilot Briefing ut med kritik mot politikerna för att de inte lockar med större sänkningar på blyfritt bränsle så att fler klubbar konverterar sina motorer.

Det som gör mig en smula upprörd i detta sammanhang är att den största flygsäkerhetshöjande faktorn är flygtrim. D.v.s. man bör flyga ett visst antal timmar per år för att ha riktig koll på vad man gör. KSAK och flygklubbarna har genom åren genomfört ett antal flygsäkerhetshöjande program som t.ex. H50P. Allt det är bra, men i slutändan måste vi flyga mer per pilot.

Enligt Regeringsdirektiv har Transportstyrelsen rätt att få full kostnadstäckning. Men detta direktiv ger inget incitament till effektivisering. Tyvärr slår det mot klubbarnas kostnader, flygtimspriset och som visat ovan även flygtidsuttaget. I det långa loppet slår det tyvärr även negativt mot flygsäkerheten.

Att gå över på Ultralätt är heller inte en självklar lösning. För de medlemmar som inte håller på med grundläggande skolning så är det reseflygplan som är mest intressant. Tanken bakom UL var att det skulle vara enkla konstruktioner med begränsade prestanda. Nu dyker det upp fler och fler UL som egentligen är till för att ersätta normalflyg. Med de viktkrav som finns på UL så skär man på säkerheten. För att få plats med pilot, passagerare och bränsle så är det flygplanets vikt som måste ned. Detta kan påverka hållfasthet och skyddsprestanda. Att haverera med en UL i samma fart som ett normalflygplan får därmed större konsekvenser.

Om man tittar på USA så ser man att FAA stödjer privatflyget för att öka säkerheten. Man har bl.a. gjort det möjligt att gratis tanka ner väderdata från satellit så att piloten kan ha realtidsuppdateringar av vädersituationen på samma sätt som de större trafikflygplanen har med sin radar. Skulle samma sak vara möjligt även här i Sverige?

Den fråga man kan ställa sig är vad Transportstyrelsens primära mål med sin verksamhet egentligen är? Det måste väl i första hand vara att värna om flygsäkerheten? Om direktivet om egenfinansieringen slår mot flygsäkerheten måste det övervägas.

Nu håller vi i klubbstyrelsen på med aktiviteter för att få ner flygtimpriset. Myndighetskostnaderna minskar vi genom att skära ner i verksamheten. Vi minskar på det administrativa stödet från 100% till 50% efter årsskiftet. Vi byter från flygchef till motorflygchef och därmed så läggs Östgötaflyg i malpåse och vi kan inte längre bedriva rundflygning som förr. Bränslepriset kan vi för tillfället inte göra så mycket åt för tillfället. Klubben gjorde en satsning för ett par år sedan för att förnya flygplansflottan med bränslesnålare flygplan och med modernare avionik. Men uppstarten av detta har inte varit helt smärtfri. Våra nya Diamond DA-20 måste bevisa sitt värde mycket snart.

Förhoppningsvis så kommer dessa åtgärder att kunna resultera i lägre flygtimpriser och därmed en möjlighet för fler medlemmar att flyga oftare. Flyger vi mer så blir timpriset lägre och då kan vi flyga ännu mer! En negativ spiral kan bytas mot en positiv!

Uppdaterad 13-10-26, 20:38
LFK Matrikel 2013 har tyvärr ett litet fel. Samtliga associerade medlemmar har fallit bort när den trycktes. LFK har 2013-10-26 320 medlemmar. Korrigerat i texten ovan.

One Comment

Elektroniska flyghjälpmedel

  By Kontakten

Förra veckan höll LFK Garmin 500 utbildning. Denna vecka var det dags för en genomgång av diverse elektroniska hjälpmedel för att underlätta flygning. Kvällen inleddes dock med grillning. Vädret hade inte sett så lovande ut, men det sprack upp lagom till att kolen lades på i grillen. Ett tiotal medlemmar hade dykt upp och satte tänderna i maten. Sedan när vi var som mest dästa av kött och bröd så var det dags för genomgångarna.

Först ut var Per Ekhall som höll en genomgång av Skydemon.

Skydemon är ett verktyg för VFR färdplanering samt moving map för navigation. Det finns för PC, iPad, Android, Windows CE samt i Webbaserat format. Kostnaden är £179 första året samt £89 kommande år för bägge funktionerna. Då har man rätt att installera programvaran på flera plattformar.

Programmet hanterar NOTAM, METAR och TAF och ritar ut dessa data i kartan där de är aktuella.

Flygplansmodell får man bygga själv efter data från POH för att kunna beräkna CoG samt en driftfärdplan. Det finns färdiga modeller att ladda ner från nätet, men man måste noggrant kontrollera dessa modeller då dessa data skiljer på olika flygplansindivider.

Färdplansfunktionen skickar in beställning via UK. Därmed så går det inte att ändra på en bokning via Aroweb. Man måste gå in på Skydemons hemsida för detta. Man får dessutom ingen bekräftelse på att färdplanen godkänts. Dessutom så missar Skydemon en del mailadresser. Bäst är därför att skicka in färdplanerna manuellt genom att klippa ur den färdiga planeringen och klistra in på t.ex. Aroweb.

I driftfärdplanen får man även med aktuella frekvenser. Här får man också se upp en smula. Alla frekvenser kommer inte med. Östgöta Control 135.85 och Sweden Control kommer t.ex. inte med.

Det gick rykten om att KSAB skulle komma med TMA-kartor för Skydemon. Det ryktet verkar tyvärr vara felaktigt. I stället är det Svenska Flygfält som kommer att visas på samma sätt som AIP Visual Approach Charts. Dessa är geotaggade och kommer därför upp som ett kartlager som man kan flyga över i Moving Map funktionen.

OBS: Det krävs fortfarande manuell rimlighetskontroll av navigeringar och driftfärdplaner. Eftersom Skydemon inte är fullt certifierat och de flygplansdata som används inte kommer direkt från flygplansleverantörerna så är det fortfarande POH som är facit.

Planerad utveckling av Skydemon är bl.a. stöd för ADS-B.

Pers presentation hittar ni här.

Det andra föredraget för kvällen hölls av Nils-Erik Peterson. Han pratade i allmänhet om hur utvecklingen ser ut på elektroniska hjälpmedel samt specifikt om Jeppesen som tillsammans med iPad har blivit godkänt av FAA som EFB – Electronic Flight Bag, d.v.s. ersätter de pappersmanualer man tidigare alltid haft med sig som pilot i civila flygbolag. EASA och Transportstyrelsen ligger inte helt förvånande en smula efter med att anpassa sina regelverk…

OBS: iPad är enbart certifierad UTAN 3G, d..v.s. utan inbyggd GPS. Man måste ha en extern GPS. Personligen utnyttjar jag en GPS-mottagare kallad Bad Elf.

Jeppesens databaser har blivit en internationell standard. Till skillnad från många andra leverantörer så garanterar de innehållet i databaserna. Databaserna uppdateras var 28:e dag för att vara så aktuella som möjligt.

Bolaget Aspen Avionics har tagit fram en standard för trådad/trådlös ihopkoppling av flyginstrument. Med denna kan man nyttja en iPad för planering, sedan föra över det till flygplanet samt direktunder flygning ändra på data.

I dagsläget är Jeppesen inriktad mest på IFR-flygning, men en VFR-applikation har precis släppts. Det ska bli intressant att se hur den fungerar jämfört med t.ex. Skydemon. Se mer här om denna produkt.

Jeppesen kostar för ett år ca 2500.- för Skandinavien.

Nickes presentation hittar ni här.

Tack till Per och Nicke för att ni ställde upp! Helt i stil med klubbens nya inriktning, “för medlemmar och av medlemmar”!

Fler bilder finns på Facebook.

One Comment

Garmin 500 utbildning

  By Kontakten

Denna månad kommer att bjuda på en mängd medlemsaktiviteter. Förra onsdagen så hölls en genomgång av Garmin 500 Flight Deck och Garmin 430 GNS, d.v.s. instrumenten i våra DA-20 och PA-28 Archer. Denna utbildning är starten på den extra satsning klubben genomför under våren/sommaren 2013 för att få fler medlemmar att flyga in sig på DA-20. Dessutom är det en bra introduktion till hur instrumenteringen i framtida klubbflygplan kommer att se ut, då det finns många fördelar med att gå över på en s.k. “glaskabin”.

Lektionen genomfördes med hjälp av den G500 simulator som man kan ladda hem från Garmins hemsida. Det går även att ladda hem en G430 simulator. Den som är intresserad ska ladda hem dels “Base Install” och dels “SVT” då dessa funktioner finns i våra DA-20. Simulatorn är till 99% lik de instrument som finns i våra flygplan. Bl.a. finns det i simulatorn en del extrafunktioner som t.ex. presentation av väder som våra flygplan inte har.

DA-20 instrumentbräda

Garmin 500 nyttjar två 6,5″ färgskärmar. En PFD – Primary Flight Display som visar flyginstrument och en MFD – Multi Function Display som bl.a. kan visa kartor. Skulle av någon anledning PFD:n gå sönder så kan MFD:n användas för att presentera flyginstrumenten. Skulle något instrument sluta fungera så markeras det med ett rött kryss över det felaktiga instrumentet.

Det finns fem fasta knappar knappar samt et antal “soft-keys” som har olika funktion beroende på vilken meny man befinner sig i. Knappen “CLR” ger hopp tillbaka till grudmenyn om man skulle råka knappa bort sig.

Det går att som användare ställa om en hel del parametrar i presentationen. OBS: Alla inställningar sparas automatiskt efter flygning. Detta måste man vara medveten om när man ska upp och flyga. Kontrollera så att det verkligen är t.ex. knop och fot som presenteras. Det finns en möjlighet att via menyn “Aux” välja “Default units” och ställa om till defaultvärden i presentationen. Tyvärr så är hPa för lufttryck inte default!

Garmin 500 i DA-20 har en funktion kallad SVT – “Synthetic Vision” under menyn IFD. Den visar en 3D karta med berg, master m.m. OBS: Kvaliteten på denna funktion är beroende på databasen i flygplanet och våra DA-20 har för tillfället gamla databaser. De är på väg att uppdateras i närtid.

Det finns en markkollissionsvarningsfunktion (GPW – Ground Proximity Warning) som visar gul färg på kartan för hinder inom 1000 ft höjd och röd färg för hinder inom 100 ft höjd. Markkollissionsvarningen går att stänga av med “Terrain Inhibit”.

På LFK hemsida finns en lathund för Garmin 430 GPS.

Det dök upp ett par frågor på kursen där vi jagar bra svar:

1 – Kan man tvinga MFD:n att visa PFD presentation, eller är det bara automatisk övergång vid felfall på PFD?

2 – Hur länge räcker batteriet för att kunna driva presentationen?

3 – Vilka program kan användas för att skapa ruttplanering som kan föras över till G500? Det finns ett uttag för SD-kort till G500.

Tyvärr så är det svårt att träna i flygplanen på backen då det krävs externt ström för att inte dra ur batterierna i flygplanet. DA-20 går heller inte att starta upp med extern ström, bara ladda upp batterier.

Våra DA-20 är numera mörkergodkända, men kan tyvärr inte bli IFR-godkända då de saknar blixtskydd i den elektroniska utrustningen.

Ett stort tack till Fredrik Agholme och Björn Westerfors som ställde upp som instruktörer denna kväll. “För klubben och av klubben” kommer att vara mottot för onsdagskvällarna. För att kunna genomföra liknande aktiviteter så krävs det att några ställer upp och delar med sig av sina kunskaper.

Här finns en lite reklamvideo för Garmin 500.

Nedanstående filmer är på G600, men det finns stora likheter mellan G500 och G600.