Debatt: Allmänflyget och samhällets beredskap


Den senaste tidens torka och skogsbränder har inneburit stor belastning på de svenska flygklubbarna. Många deltar i brandövervakningen och gör de inte det själva så nyttjar FFK klubbens flygplan. Inte minns märks det för vår lokala flygtekniker här i Linköping som har fullbokat med klubbflygplan från hela Sverige som ska genomgå 50- eller 100-timmarsunderhåll.

I pressen debatteras det friskt om vilka helikoptrar eller brandflygplan som ska nyttjas för att släcka skogsbränder. Men det man ofta missar är att det bästa är om bränder kan stoppas tidigt och därmed kanske inte ens behöva dessa resurser. För det krävs yttäckande övervakning så stor del av dygnet som möjligt. Satelliter och kommersiellt flyg i all ära, men de flyger högt och har svårt att upptäcka småbränder. När väl branden är så stor att den kan ses på 10.000 m så är det för sent. Allmänflyget ställer upp i brandflygberedskapen, men rör sig även även under normala flygningar över skogarna och kan hitta det som även brandflyget missar. Bara för en vecka sedan fick jag själv hjälpa till att leda brandkåren vid en skogsbrand. Jag var då inte ute på brandflygsuppdrag, utan bara på hemväg från en övernattning på Visingsö.

Brandflygsverksamheten i Sverige har tidigare under perioder varit nerlagd. Resonemanget då var att staten inte skulle ta kostnader för att rädda privata skogar. Det var markägarnas och försäkringsbolagens uppgift. Men efter ett par stora bränder så insåg man att det inte bara var skogsägarnas problem. Staten fick stora kostnader för släckningar av bränder som skulle kunnat minimeras om bränderna upptäcktes i tid. Dessutom riskerades brandmän och privatpersoners liv om bränderna blev för stora. Därmed så återinfördes brandflyget igen.

Klubbflygplanen flyger på låg höjd och piloterna har god kännedom om närområdet kring flygplatserna. De är därmed ideala att upptäcka eldhärdar samt vet vilka vägar som är bra att nyttja för brandkåren. Problemet är att allmänflygarna blir färre och färre och de flyger mindre och mindre. När LFK – Linköpings Flygklubb var som störst så producerade klubben ca 5000 h flygtid per år. Numera ligger siffran någonstans mellan 1500-2000 h per år.

Antalet piloter med privatflygcertifikat (PPL – Private Pilot License) har sjunkit till ca 2500 i Sverige. Frågan är dessutom hur mycket var en av dessa flyger och hur många som därmed är lämpade att flyga brandflyg? Reglerna för brandflyg är att man som pilot ska ha minst 100 h flygtid och vara i god flygtrim. Som spanare ska man vara utbildad på att kunna navigera och sköta Rakelradion för att kommunicera med SOS Alarm och insatsledaren på marken. Exakt vad som är definitionen av ”god flygtrim” är svårt att definiera då det beror på hur erfaren man är som pilot. För min del så tycker jag att ca 20 h flygtid det senaste året är ett minimum. Av LFK ca 150 aktiva piloter har ca 30 den statusen. Skulle man slå ut det på hela Sverige så innebär det att det finns ca 500 piloter i Sverige som är lämpade för brandflyg.

I Östergötland var det tidigare NAFK – Norrköpings Automobil och Flygklubb och LFK som bedrev brandflyg. För denna verksamhet hade varje klubb två flygplan och 16 piloter och spanare i beredskap. Piloterna och spanarna flyger gratis så det är bara flygtiden som Länsstyrelsen betalar för. Skulle denna verksamhet bedrivas av kommersiella bolag så blir det dyrare då anställda piloter och spanare kräver lön. De skulle också få svårt att få tag på tillräckligt många piloter då det inte alltid garanteras flygning. Det är ju inte varje år som det krävs så omfattande resurser som i år. Det är då svårt att motivera att skaffa unika resurser för just denna uppgift. Det är bättre att nyttja resurser som redan finns på flygklubbarna. För flygklubbarna är det dessutom en tacksam inkomst som bidrar till allmänflygets överlevnad.

En orsak till det minskade flygandet är ökade kostnader som t.ex. Transportstyrelsens kostnader för certifikat, skolavgifter m.m, Swedavias startavgifter för att nyttja flygfälten samt moms och extra straffavgifter för flygbränsle som resulterat i att blyfri flygbensin (AVGAS – AViation GASoline) 91/96UL ligger på ca 22 kr/l att jämföra med bilbensin för ca 16 kr/l. Blyad 100LL som de större flygplanen ofta kräver ligger på ett par kronor till per liter. Jet A1 som de kommersiella flygplanen använder är betydligt billigare!

En annan orsak är försämrad infrastruktur.  Olönsamma flygplatser läggs ner och det blir längre och längre mellan flygplatser som kan erbjuda AVGAS som de flesta småflygplan behöver. Tillgången på flygplatser och flygbränsle drabbar inte bara allmänflyget utan försvårar också insatser med helikoptrar och brandflyg vilket märkts i de senaste insatserna då MSB haft problem att få fram Jet A1 för helikoptrar och AVGAS för vissa brandflygplan. Avstånden mellan tillgängliga flygplatser med bränsle är också ett flygsäkerhetsproblem då det ökar risken för att piloter begår misstag och inte når fram till landningsplatsen. Jag hamnade själv i svårigheter för ett par år sedan p.g.a. avsaknad av lämpliga mellanlandningar för att tanka.

Swedavia vill bara driva lönsamma flygplatser. Resten läggs ner eller tas över av kommunerna. Kommunerna har dock inget större intresse av att driva flygplatser då infrastruktur i deras ögon bara är en kostnad. Ta t.ex. gamla F15 i Söderhamn som Söderhamns kommun köpte loss från Försvarsmakten för lågt pris med löfte om att hålla fältet i skick till 2015. När jag landade där 2013 växte redan gräset genom asfalten och alla inflygningshjälpmedel var förstörda, då man stängt av strömmen till dem. En privat entreprenör hade erbjudit kommunen att sälja bränsle till besökande flygplan, men kommunen ville inte ens bekosta en elanslutning för bränsletankarna. Nu brinner det nära Söderhamn och kommunerna skriker på hjälp. Extra ironiskt i sammanhanget är att MSB har lager för skogsbrandsutrustning bl.a. i just Söderhamn! Vill man snabbt få fram extra utrustning så kan Försvarsmakten ställa upp med Tp 84 Herkules för transport, men den måste ju ha någonstans att landa.

Fler och fler flygplatser lämnar systemet med gemensamt start/landningskort. Det innebär extra avgifter på upp till 500 kr för en start på en sådan flygplats. Naturligtvis så innebär det att allmänflyget slutar nyttja dessa flygplatser! Bromma har tappat i stort sett allt allmänflyg, vilket resulterat i att de som vill lära sig flyga i Stockholm får bege sig en bra bit utanför huvudstaden.

LFK nyttjade förr ofta Skavsta och Norrköping för träning av våra piloter under utbildningen. Men höga avgifter i Skavsta och krångliga regelverk i Norrköping har resulterat i att vi numera knappat använder dem annat än för enstaka instrumentinflygningar. Västerås införde för ett par år sedan höga avgifter. Flygplatsen gick ekonomiskt dåligt och trodde att man kunde dra in pengar på privatflygarna. Resultatet blev att många numera undviker att åka dit. Resultatet blev att det inte drogs in så mycket pengar som man trodde. I stället tappade de flygande besökare till bl.a. flygmuseumet.

De senaste åren har LFK genomfört klubbresor genom Europa. Vilken skillnad det är i bemötandet på flygplatser utomlands. Landningsavgifterna ligger på runt 100-200 kr, men då ingår massor av service. Framför allt utmärker sig flygverksamheten i Tyskland där man har många aktiva privatflygare. På flygplatserna samsas kommersiellt flyg med allmänflyg, segelflyg och fallskärmshoppare. Det innebär att det finns möjlighet för kringverksamhet som verkstäder, tillbehörsfirmor och restauranger. Många flygintresserade åker ut till dessa flygplatser för att ta en matbit och titta på flygplan. En positiv spiral som resulterat i betydligt fler flygcertifikat per invånare jämfört med Sverige. Ändå borde Tyskland har större utmaningar än Sverige med avseende miljöpåverkan, buller m.m.

Även utländska resurser som t.ex. helikoptrar och brandsläckningsflyg kräver infrastruktur. Ett avtal med EU om att kunna låna in resurser är bra, men man måste även vara beredd att kunna ta emot hjälpen. Jämför med Försvarsmaktens s.k. Värdlandsstödsavtal. Vid en kris ska Sverige vara beredda att ta emot utländska militära resurser. Detta kräver infrastruktur och det kräver övad personal!

På många flygplatser är det just flygklubbarna som säkerställer att det finns bränsle tillgängligt. I Linköping så har flygplatsen Jet A1 tillgängligt för de kommersiella jetflygplanen. Det är dock LFK som driver bränsleanläggningen med 91/96UL och 100LL. Detta bränsle nyttjas av besökande mindre flygplan, bl.a. ambulansflyg som levererar viktig materiel till Linköpings Universitetssjukhus.

Man kan se detta som en symbios. Det går inte att ta död på allmänflyget och sedan tro att man har kvar brandflyg. Brandflygverksamheten behöver allmänflyget och brandflyg är en bra verksamhet för allmänflyget som bidrar till att klubbarna överlever och att det finns piloter och flygplan tillgängliga till nästa gång när det behövs.

Den sista tiden har verkligen visat att Sverige behöver brandflyg! Brandflyg kräver infrastruktur i form av banor och bränsle, piloter och flygplan. Allmänflyget behöver också samma infrastruktur och har dessutom tillgång till flygplan och piloter. Ålderskurvan på dessa piloter blir dock äldre och äldre. Både allmänflyget och brandflyget behöver därför nya piloter. För att säkerställa detta behövs ökad förståelse och minskade avgifter från Transportstyrelsen, Swedavia och Riksdagen.

Det har börjat vända med bl.a. införandet av LAPL och nya underhållsregler, men det krävs mycket mer. Våra intresseorganisationer KSAK, AOPA m.fl. måste driva dessa frågor energiskt och passa på när det ligger färskt i allmänhetens och politikernas minne att allmänflyget inte bara är buller och miljöförstöring utan kan också bidra till Sveriges säkerhet!

Se mer om flygklubbarnas och FFK deltagande i brandflyg bl.a i DINärkes AllehandaKristianstadsbladet, SR och UNT.

Debatt: Mer avgifter? (uppdaterad)

hämtaIgår fick LFK ett brev från Swedavia där man klagade mot att vi brutit mot regelverket avseende krav på avtal för ”stipulerad marktjänstoperatör” på Arlanda. Swedavia krävde en utredning för hur detta kunnat inträffa samt en åtgärd för att förhindra att det händer igen.

Bakgrunden var att ett av våra flygplan landat på Arlanda den 16 maj. Läraren och eleven ombord hade inte förstått den nya skrivningen som kommit in i AIP. Innan dess var det en lokal flygplatsregel på Arlanda (Airport Regulation A-31-2011) som inte alltid är så lätt att hitta. I AIP AD ESSA 1-11 avsnitt 2.20 står numera följande text:

”1.2 Marktjänst

Anlitande av marktjänstbolag alternativt lokalt avtal om egenhantering är obligatoriskt för alla flygningar till och från STOCKHOLM/Arlanda. Undantaget är ambulansflyg och stadsluftfartyg.

Operatören skall försäkra sig om att avtal om egenhantering finns före ankomst och avgång. För ytterligare information om marktjänst och egenhantering se under ”Flygmarknad” på www.swedavia.se/flygplatser/stockholm-arlanda-airport/

Men problemet är att tittar man på Swedavias hemsida så blir man inte mycket klokare. De tjänster som erbjuds är de som eftersöks av större bolag inom trafikflyg eller transportflyg. Knappast något som en liten flygklubb som besöker Arlanda ett par gånger per år som ett led i utbildningen av elever för PPL och IR behöver.

Vår lärare blev lovad att ett avtalsförslag skulle skickas till LFK, men något sådant har vi ännu inte sett. I brist på avtal så undviker klubben just nu att landa på Arlanda.

När detta särskilda krav på avtal för Arlanda kom upp under 2011 så skrev AOPA ett brev till Swedavia där man kraftigt ifrågasatte kravet. Nu har dock denna lokala flygplatsregel smugit sig in i AIP och är därmed ett myndighetskrav.

LFK har dock tolkat att vi redan har ett avtal i form av Swedavias årskort för start, landning och parkering på många svenska flygfält, inklusive Arlanda. Där står endast följande särskilda krav för Arlanda:

“Movement of aircraft with an authorized MTOW not exceeding 2,000 kg is allowed until further notice at Stockholm Arlanda for those who pay an annual card or hold a weekly season card (see chapter 5) as follows:

Stockholm Arlanda

Domestic traffic Monday to Sunday 10.00 p.m. – 6.00 a.m. local time

Aircraft movement at Stockholm Arlanda airport requires an accepted and confirmed time of departure and arrival (slot time). Ref AIP-Sweden/AD2/ESSA (http://www.lfv.se/sv/IAIP/).”

Övrig tid betalar vi slot-tid precis som alla andra landande flygplan.

En PA-28 väger betydligt mindre än 2000 kg och vi hade i det aktuella fallet slot-tid för landning. Vi ansåg därför att vi uppfyllt alla krav på avtal och betalt alla avgifter.

I klubbens brev som svar till Swedavia så har vi pekat på denna tolkning av våra avtal och de avgifter vi betalar. Brevet avslutades med följande meningar:

”Linköpings Flygklubb bedriver utbildning för PPL och IR. I kurserna ingår det landning på större flygplats, sträckflygningar och minst en flygning utanför svensk territorium, vanligtvis Åland. Vi har tidigare oftast nyttjat oss av Bromma som landningsfält under Ålandsresan. Tyvärr så är detta inte längre möjligt på grund av avsaknad av 100LL flygbränsle och höga avgifter.

Fler och fler flygfält väljer att ta ut egna avgifter och hoppa av årskortet. Detta har bl.a. inneburit att LFK, utöver Bromma inte längre landar på Skavsta. Vi har även nyligen haft en diskussion med flygplatsledningen på Norrköping avseende om vårt årskort täcker ombasering av flygplan sommaren 2014 då Saab-fältet är stängt.

Om det tillkommer mer avgifter för att landa på Arlanda så är tyvärr den enda lösningen för vår flygklubb att på samma sätt som vi redan undviker Bromma och Skavsta helt undvika Arlanda framöver. Tyvärr så leder detta till en sämre utbildning för våra elever. Elever som om några år i vissa fall kommer att sitta längst fram i de passagerarflygplan som trafikerar Arlanda.”

Det är bara att inse att klimatet för allmänflyget i Sverige blir bara tuffare och tuffare. Det blir inte lättare av att statliga bolag utan större protester från politikerna kan få in sina krav på avtal och därmed också avgifter i lagtexterna. Avståndet mellan de statliga bolagen och de statliga myndigheterna är dessa fall bevisligen inte tillräckligt långt.Eller så är det för långt då de statliga bolagen i eget vinstintresse kan skära ner på gemensam infrastruktur som gör att den svenska staten som helhet förlorar på det hela.

Uppdaterad 14-07-09, 07:24

Nu har vi fått besked om var man kan hitta mallen för att beställa ”egenservice” på Arlanda. Den heter lite kryptiskt ”ansökan om licensavtal”.

När man läser den så undrar man stilla vad detta har att göra med ett besökande flygplan från en liten flygklubb i Östergötland?

 

Utflaggning

800px-Amoco_Cadiz_1_edit1Detta är ett inlägg i den pågående debatten kring myndighetsavgifter och det försämrade klimatet för svenskt allmänflyg.

Inom den civila sjöfarten har det under många år varit ett stort problem med utflaggning av fartyg. För några år sedan var Panamaflaggning ett vanligt fenomen, men numera så är det andra billigare länder som tagit över. Fenomenet kallas för ”Bekvämlighetsflaggning”. Det är inte bara fartygen som flaggas ut, utan också personalen. T.ex. anställs Filippinare ofta som besättningsmän. Inte för att de är de bästa sjömännen, utan för att de är billigast. I ett debattinlägg i DN kommenterade SEKO att orsaken till detta var att bolagen ville komma undan hårda svenska regelverk. Resultatet är att de svenska reglerna, som i grund och botten är tänkta att öka säkerheten till sjöss, i praktiken har sänkt den.

Inom den civila luftfarten har dessa tendenser också börjat dyka upp. Flygbolag registrerar sina flygplan i andra länder. Man anställer inte piloter, utan köper upp tid från dem som ”konsulter”. Än så länge så gör man det mest för att tjäna pengar genom att sänka lönekostnader och myndighetsavgifter. Men även inom luftfarten så finns det oro för att man fortsätter jakten på kostnadsbesparingar genom att anställa billigare piloter från länder med sämre kontroll på utbildningen och att man minskar på underhållet tack vare att det utförs i länder med sämre övervakning av underhållsinstanserna.

Svensk Pilotförening har i ett debattinlägg i DN krävt att Regeringen inför åtgärder för att minska utflaggningen och lönedumpningen för flygbesättningar. Frågan är vilken lösning politikerna och myndigheterna har på detta problem? Att försöka stoppa det med lagar går inte, då utflaggningen av luftfarten faktiskt till stor del sker inom EU. Den enda vägen framåt i mina ögon är att anpassa regelverken och myndighetskostnaderna så att de är likvärdiga och konkurrenskraftiga med andra länder inom EU.

Även allmänflyget har märkt av kostnadsökningarna. Ökade tillståndskostnader för flygskolor gör att utbildningskostnaderna ökar. T.ex. har LFK kostnader för att certifiera vår simulator så att den får användas för IR-utbildning ökat från 7500 kr/år till 35.000 kr/år! LFK har ställt en fråga till Transportstyrelsen vad som ligger bakom dessa kostnadsökningar, men inte fått något svar. Även här finns risken för utflaggning. Till och börja med att svenska flygelever söker sig till utländska skolor, men långsiktigt att även svenska flygskolor börjar bedriva sin utbildningsverksamhet under andra länders myndighetsövervakning och tillstånd.

AOPA har skrivit ett öppet brev till Näringsdepartementet med kopia till Transportstyrelsen där man rekommenderar sina medlemmar att skaffa utländska flygcertifikat samt att flagga ut sina flygplan till andra länder för att på så sätt minska kostnaderna. För medlemmar i AOPA har man också tagit fram en checklista på hur man ska gå till väga för att byta sitt svenska certifikat till ett utländskt.

Vi har exempel på hur de krångliga regelverken slår på medlemmar i vår egen flygklubb:

* Några medlemmar köpte för ett år sedan tillsammans ett flygplan i Tyskland. Det visade sig vara ekonomiskt förmånligt att behålla flygplanet i tyskt register. Då modellen har ett EASA-certifikat så är det inget som svenska myndigheter kan protestera emot.

* Ett par medlemmar håller just nu på att flytta sina certifikat till andra länder enligt de sätt som AOPA rekommenderat. Jag kommer med intresse att följa deras arbete med detta.

* Jag håller själv på att försöka importera ett flygplan från Italien, men har sprungit in i väggen då Transportstyrelsens handläggare inte accepterar att flygplanet, som av fabriken är klassat som Experimental och som flugit under många år som Experimental med allt vad det innebär av egenutfört underhåll, kan importeras till Sverige som Experimental. Anledningen är att det såldes fabriksbyggt 1997 och inte som byggsats. Enligt Transportstyrelsens tolkning av regelverken så måste ett flygplan som är byggt i fabrik vara klassat i Normalklass. Att det sedan finns massor av undantag som t.ex. Saab Safir, MFI m.m. håller inte som argument.

Jag har nu därför valt att bli medlem i både AOPA och EAA, då jag anser att dessa föreningar inte har glömt vad som är grunden för allmänflyget, d.v.s. ett fokus på att möjliggöra flygning på ett flygsäkert sätt. AOPA kommer jag att ha hjälp av för att konvertera mitt svenska flygcertifikat till annat EU-land och EAA för att möjliggöra import av Experimentalklassat flygplan.

LFK, och därmed också LFK medlemmar, är anslutna till KSAK. Den 30 mars håller KSAK årsstämma i Göteborg. LFK kommer att skicka en representant till stämman. Styrelsen ar skickat med honom tre frågor som vi anser är av stor vikt för allmänflygets överlevnad.

* Minskade myndighetskostnader. Titta på t.ex. Danmark där man tagit bort certifikatkostnaderna och i stället infört passageraravgift. I Sverige har Regeringen och Transportstyrelsen gjort tvärtom. Man tolkar EU regelverk så att man inte får ta ut passageraravgifter. I stället ska myndigheten finansieras via de som nyttjar myndigheten, d.v.s. piloter och flygplansägare. Tyvärr så har privatflygare liksom alla andra med ett intresse en viss budget per år. Om en stor del av denna budget äts upp av myndighetskostnader så innebär det att det blir mindre pengar över till flygning. Mindre flygning=sämre flygtrim och en ökad flygsäkerhetsrisk. Detta är tvärt emot det som borde vara Transportstyrelsens huvuduppgift, d.v.s. att värna flygsäkerheten.

* Minskade bränslekostnader. Man införde för ett par år sedan ett skattetillägg på 6 kr/liter för flygbränsle. LFK planerar nu att i samband med flytten till Norra Plattan att gå över till blyfritt bränsle för våra PA-28:or. Borde inte detta extra skattetillägg tas bort för flygplan som använder i stort sett samma bränsle som personbilar? Varför ska motorflygsporten betala 22-24 kr/L när övrig motorsport betalar 14 kr/L? Bränslekostnaderna är en stor del av timpriset på vår uthyrning. Tyvärr så innebär ökade timpriser ett minskat flygtidsuttag för våra medlemmar då man helt enkelt inte har råd. Minskat flygtidsuttag innebär som sagt ovan sämre piloter och ökad flygsäkerhetsrisk!

* Tillgängliga flygfält och vettiga landningsavgifter. Fler och fler flygfält stängs för att det inte längre är ekonomiskt att driva dem. Fler och fler lämnar systemet med landningskort och ökar dramatiskt sina landningsavgifter. Vissa, som t.ex. Bromma, sparkar ut allmänflyget helt och hållet! Det resulterar i att privatflygare får längre och längre till alternativa landningsplatser om något skulle gå fel. Dessutom finns det alltid en risk att piloter, i sin strävan att nå ett öppet flygfält med bränsle och låg landningsavgift, helt enkelt räknar för snålt på tillgängligt bränsle och havererar p.g.a. bränslebrist. I Linköping har vi ett mycket bra samarbete med kommunen och flygplatsen, men det är långt ifrån alla svenska flygklubbar som har den förutsättningen.

Tittar man på den årliga flygtidsutvecklingen för LFK så går det tyvärr ständigt nedåt. Ett av styrelsens huvudmål är att få ner flygtimpriset för att på så sätt underlätta för medlemmarna att inom ramen för samma budget få ut mer timmar i luften och därmed öka flygsäkerheten. Vi har köpt in DA-20 som drar mindre bränsle, vi planerar att byta till billigare bränslealternativ, vi försöker dra ner på de fasta kostnaderna för klubben (tyvärr så innebär flytten en fördyrning av boendekostnader) m.m. Men vi äger inte alla medel och metoder själva. Myndighetsavgifter, bränsleskatt m.m. ägs av Regering och myndigheter. Där måste vi få mer stöd och inte bara ses som en finansiär av myndighetskostnader.

Inom sjöfarten har det hänt ett antal olyckor där man har i utredningen kunnat peka på att grundorsaken var utflaggning till länder där underhållet är mediokert och där besättningarna pratar språk som gör att de inte kan göra sig förstådda med andra fartyg. Tyvärr är inte frågan OM, utan NÄR det första haveriet kommer att komma inom luftfarten där haveriutredningen kan peka på myndighetskostnader, besparingsiver eller utflaggning som grundorsak?

LFK, basen för Flyghuvudstaden

Linköping marknadsför sig som Flyghuvudstaden. Det är logiskt med tanke på att Malmslätt ses som det svenska flygets vagga. Den svenska flygplanstillverkaren Saab har sedan mer än 80 år sitt huvudsäte för både militär och civil flygproduktion i Linköping. Enligt kommunens undersökningar så är idag ca 18.000 personer mer eller mindre direkt involverade i flygindustrin i Linköping.

Men vilken är LFK:s roll i allt detta? Är vi, som somliga tror, bara en klubb för välbetalda äldre män som bedriver en lyxsport som bullrar och smutsar ner miljön med giftiga avgaser?

Nej. Långt ifrån detta.

LFK har ca 320 medlemmar. Tillsammans med de övriga flygklubbarna i Linköping har vi mer än 500 medlemmar. Med familjer och vänner så rör det sig om tusentals personer i Linköping som har mer eller mindre direkt koppling till LFK:s verksamhet. Medlemmarna består av allt från ungdomar som pluggar på högskolan till busschaufförer, militärer, läkare och ingenjörer. Majoriteten är, liksom i många andra motorsporter, män, men det går åt rätt håll. T.ex. när jag tog mitt PPL så var vi nio elever, varav två tjejer.

Vi ser oss själva som en av pusselbitarna i Flyghuvudstaden. Vi utgör en del av den breda bas som gör det möjligt för Linköping att ha spetskompetens inom flygteknik.

LFK, en del av svensk flyghistoria
LFK bildades 1933 av piloter och ingenjörer vid ASJA, officerare vid F3 och CVM – Central Verkstad Malmslätt. Som kuriosa omvandlades ASJA till Saab år 1937, så LFK är faktiskt äldre än vår granne på Saab-fältet! Allt sedan dess så har kopplingen mot flygindustrin och Flygvapnet varit tät. Genom åren har många kända Saab-profiler varit medlemmar och ordföranden i LFK.

T.ex. var den kände flygplanskonstruktören Erik Bratt medlem i LFK. Hans gamla privatflygplan, en Jodel D 119, flygs fortfarande av ett par LFK-medlemmar och ställs in varje natt i sin hangar benämnd ”Silvervingar”. Den hangar där hon haft sin hemvist sedan Bratts dagar och som tillhör LFK.

Den legendariske chefsprovflygaren Claes Smith var ordförande för LFK mellan 1948-1951. Han genomförde bl.a. de första provflygningarna med Saab B 18, J 21 och Scandia.

1954-1956 var stridspiloten Ian Iacobi ordförande. Han gjorde sig känd som frivillig pilot vid F 19 under Finska Vinterkriget och den första svenska pilot som sköt ner ett flygplan i luftstrid.

1957-1968 var chefsprovflygaren Bengt Olow ordförande. Han genomförde bl.a. de första provflygningarna med Saab 32 Lansen och 35 Draken.

LFK, utbildar och skapar flygintresse
Flygindustrin behöver ingenjörer. Men att bygga ett flygplan är inte som att programmera en diskmaskin. Det krävs förståelse för hur produkten fungerar som helhet, även om man bara är med och bygger en del av den.

Inlärning sker, enligt psykologiska teorier, på flera nivåer. Det börjar med medvetande och förståelse om ämnesområdet, fortsätter med praktiskt användande av kunskaperna för att slutligen nå eget skapande och vidareutveckling. LFK bidrar med lärande på alla dessa nivåer.

LFK har två huvuduppgifter. Den ena är att utbilda piloter. Ett fåtal av dessa hamnar längst fram i trafikflygplan i bolag som SAS. Ytterligare ett fåtal hoppar in på den militära flygbanan och blir stridspilot. Majoriteten hamnar dock inom andra yrken. Många av dessa jobbar dock i Linköpings flygindustri. Det är deras flygintresse som har varit en viktig del av deras yrkesval. Här kommer den andra av LFK:s huvuduppgifter in, d.v.s. medlemsflygningen. Det är dessa ingenjörers flygning vid sidan av arbetet som fördjupar deras kunskaper om hur ett flygplan fungerar i praktiken. Handen på hjärtat. Hade den svenska flygindustrin varit lika bra utan välutbildade svenska flygingenjörer? Hade dessa ingenjörer varit lika välutbildade inom flygteknik utan sin pilotutbildning?

Flygteknikerutbildningen på Ljungstedska gymnasiet har nytta av LFK och det övriga privatflyget i Linköping, då det ger goda möjligheter till praktik genom att hjälpa till och underhålla LFK:s flygplan.

LFK utbildar även övriga anställda vid flygteknikbolagen i Linköping. Vid sidan om den ordinarie flygutbildningen har LFK tagit fram ett utbildningspaket med teori och lite flygning i simulator och flygplan där eleverna får en god inblick i hur ett flygplan fungerar och vilka regelverk som gäller för flygning. Denna utbildning hoppas vi även ska bli intressant för fler av flygteknikbolagen i Linköping och vi tänker erbjuda den inom ramen för Aerospace Cluster Sweden där LFK är en av medlemmarna.

LFK håller kontakten med allmänheten
Linköping har 17.000 personer som är involverade inom flygindustrin, men hur är det egentligen med kunskaperna om flyg bland de övriga 133.000 invånarna? För vissa är flyg bara ”buller och miljöförstöring”. De har därmed inte förstått vikten av flygindustrin för Linköping. Var kommer pengarna från som finansierar köpen av maten i butikerna, som beställer biljetterna till bion eller beställer tiden hos hårfrisören?

Efter att Linköpings Fallskärmsklubb och Linköpings Segelflygklubb fick lämna Malmen för ett antal år sedan så är LFK den enda öppna flygklubben i Linköping som har kvar sin verksamhet i själva Linköping. Det innebär att LFK är en viktig del av Linköping stads möjligheter att få invånarna att pröva på det som är Linköpings specialitet, nämligen flyg!

LFK har genom åren arrangerat ett antal flygdagar öppna för allmänheten. Allt från stora flygdagar, som den som hölls 1983 där italienska uppvisningsgruppen Frecce Triccolore medverkade, till mindre Fly-Ins med uppvisning, som förra årets 80-årsjubileum. Vi tänker fortsätta med detta. Under 2014 så planerar vi att ha ett antal tillfällen då allmänheten bjuds in för att pröva på hur det är att flyga.

Genom åren har LFK haft en omfattande ungdomsverksamhet. Denna bröts delvis loss ur LFK när Segelflygklubben knoppades av från LFK 1973. Men vi planerar att starta upp en ny verksamhet under 2014. Under 2013 så har vi haft diskussioner med Linköpings Universitet och den akademiska flygföreningen LuFF om ett ökat samarbete.

Sammanfattning
Linköping växer som stad. En mycket viktig anledning till att Linköping nått denna position är framväxten av den svenska flygindustrin. Utan flygverksamhet i Linköping hade Saab inte funnits här. Utan Saab hade Linköpings Universitet inte vuxit fram. Utan Linköpings Universitet hade inte alla starka teknikbolag i Mjärdevi vuxit fram.

LFK har varit en del av denna framväxt och ser sig själv som en viktig del även i den framtida tillväxten av svensk flygteknik i Linköping. Utan LFK, ingen bas för Flyghuvudstaden att bygga framtiden på!

Att känna av medlemmarnas åsikter

Hur ska en styrelse agera för att kunna driva utvecklingen framåt för klubben?

Klubben styrelse har enligt medlemsstadgarna rätt så stora befogenheter. §3 i klubbstadgarna säger att ”Klubbstyrelsen representerar klubben mellan de allmänna sammanträdena, avgör frågor som ej skall hänskjutas till klubbens avgörande, bestämmer angående allmänna sammanträden samt förvaltar tillgångarna.”

För att kunna driva klubben i den riktning som medlemmarna önskar så gäller det att kunna känna av medlemmarnas vilja och åsikter.

En del beslut tas på det ordinarie årsmötet som enligt §4 normal sker i mars, men senast i april. §7 säger att ”Varje medlem äger rösträtt med 1 (en) röst, vilken skall utövas personligen.” ”För beslut fordras enkel majoritet, utom i fråga om klubbens upplösande”.

Demokratin i klubben bygger alltså på en styrelse som är demokratiskt vald vid allmänt möte samt i vissa fall på direktdemokrati i form av röstning vid årsmöte. Men, kan man alltid säga att detta innebär att alla medlemmar får sin röst hörd eller vilja genomförd? Tyvärr så är det inte alltid så. På ett allmänt klubbmöte så brukar inte alla medlemmar dyka upp och det kan därför hända att en mindre grupp medlemmar, genom att samla ihop likasinnade till mötet, kan driva igenom en fråga eller tillsätta en styrelse som passar deras vilja, men inte alltid de övriga medlemmarnas. Detta är dock något som inte kan undvikas, utan en konsekvens av de demokratiska riktlinjer som används i Sverige.

Vissa frågor kan t.o.m. vara kontraproduktiva att lämna till allmän röstning då alla medlemmar inte kan vara insatta i alla detaljer. En omröstning bygger då tyvärr, ofta på åsikter snarare än fakta. Det är precis som i svensk rikspolitik att dessa frågor lämnas över till en demokratiskt vald ledning som då kan ta beslut som i vissa fall skapar debatt, men som tas för landets bästa och är baserade på kunskap om ärendena.

Se t.ex. på svenska folkomröstningar som är direktdemokrati i sin yttersta form. De används inte så ofta, men ändå blir resultaten ofta tveksamma. I vissa fall har svenska folket tagit beslut, men politikerna har senare bedömt att dessa beslut var felaktiga och inte gick att genomföra.

Ett exempel är folkomröstningen om högertrafik.

Folkomröstningen hölls den 16 oktober 1955 och vänstersidan vann med 82,9 procent medan högersidan endast fick 15,5 procent och 1,6 procent av rösterna var blanka.[1] Valdeltagandet var dock lågt, 53,2 procent[8] vilket kan jämföras med valdeltagandet i andrakammarvalet 1956 där 79,8 procent deltog.

Resultatet blev att svenska folket önskade fortsatt vänstertrafik, men som alla vet så är det högertrafik som gäller i Sverige.

Efter folkomröstningen beslutade riksdagen att alla reaktorer skulle vara avvecklade till år 2010. Man fastnade för denna tidpunkt eftersom Forsmark 3 och Oskarshamn 3, som skulle tas i bruk först 1985, antogs ha en teknisk livslängd på 25 år. Årtalet 2010 var inte formellt en del av någon av linjerna i folkomröstningen, men det kom att användas i kampanjen för Linje 2. Det stipulerade avvecklingsårtalet 2010 har nu passerat, men någon avveckling är inte förestående. Istället röstade riksdagen den 17 juni 2010 ja till att tillåta byggande av nya reaktorer för att ersätta de befintliga, vilket alltså är strider mot alla alternativen, framförallt linje 3, vars definitiva tidsgräns för länge sedan löpt ut.

Omröstningar är alltså inte en så lätt fråga som man ibland kan tro och resultatet av dem är givetvis demokratiska, men inte alltid rätt. Därför så har vi i Sverige en tradition av att låta den demokratiskt valda ledningen ta mer eller mindre alla beslut då det säkerställer att de långsiktiga målen nås i stället för att nå kortsiktiga lösningar.

På fredagens möte om försäljningen av SE-MEV så uppstod frågan om hur styrelsen ska kunna känna av medlemmarnas åsikter och ta beslut som är i linje med dessa. Faktum är dock att vi anser oss ha rätt så bra koll på vad medlemmarna tycker.

  • Vi har i styrelsen valt modellen att delge medlemmar information om allt som händer på styrelsemöten och aktiviteter i klubben. Mötesprotokoll läggs ut på hemsidan, medlemsmail skickas ut varje vecka och vår webbaserade medlemstidning Kontakten uppdateras regelbundet. På Facebook förekommer medlemsdiskussioner och det finns även möjlighet att använda vårt diskussionsforum på hemsidan, även om de flesta numera föredrar Facebook. På så sätt har medlemmarna tillgång till allt som händer i klubben och kan komma in med åsikter om de anser att något beslut är felaktigt. Jag följer diskussionerna på våra forum och får ofta svar på medlemsmailen som skickas ut och majoriteten av dessa svar är positiva.
  • Det andra sättet är att klubbaktiviteterna. Där möter vi medlemmarna på ett avslappnat sätt och kan öga mot öga diskutera hur klubben drivs.
  • Det tredje sättet är närvaro på klubben. Här har vi stor nytta av våra flyglärare och Carina som möter medlemmarna dagligen. Genom att prata med flyglärarna och Carina så får vi en god överblick på hur saker och ting fungerar och vad medlemmarna tycker.
  • Det fjärde sättet är att vi själva flyger. Genom att nyttja klubbens resurser så har vi själva åsikter om hur bra det fungerar och vi drar själva konsekvenserna av bra eller dåliga beslut.
Tyvärr så når vi trots detta inte alla medlemmar. Det bästa sättet att få ut information är medlemsmailen, då vi har adresser till de flesta medlemmar (dock inte alla). Facebookgruppen har ca 150 medlemmar, varav ett antal dessutom inte är medlem i LFK. Alltså når vi max 50% av medlemmarna där. Artiklar i ”Kontakten” brukar ha mellan 50 – 250 sidvisningar. Där finns det tyvärr ingen möjlighet att skilja mellan en medlem som läst ett inlägg flera gånger eller om det är icke-medlemmar som varit inne och tittat. Men det är dock med stor sannolikhet så att vi når enbart ca 25% av klubbens medlemmar/artikel. Aktiviteterna brukar locka ungefär samma krets av medlemmar och bara hälften av klubbens medlemmar flyger, varav många många på tok för lite. 
Alltså kommer vi inte att kunna träffa alla medlemmar. Men de vi träffar är trots allt de som valt att engagera sig i klubben och som nyttjar klubbens resurser. Frågan är då om inte klubben ska drivas i den riktning som dessa medlemmar önskar?
På fredagens möte kom frågan om en webenkät upp. Varje dagstidning med självrespekt brukar frekvent nyttja webenkäter för att ”känna av svenska folkets åsikter”. Men hur sanna blir egentligen svaren på dessa undersökningar?
  • Jag har nyttjat liknande verktyg ett flertal gånger och vet att det finns begränsningar med denna teknik. I den enklaste formen som används av tidningar samt av gratisverktygen på Internet så finns det ingen bra möjlighet att säkerställa att det bara är medlemmar som röstar samt att varje medlem har enbart en röst. 
  • Att nyttja ett verktyg med någon typ av personlig inloggning är möjlig, men det är inte helt enkelt att distribuera dessa personliga inloggningar. Ett sätt är att utnyttja någon typ av gemensam inloggning typ Facebook, men där har tyvärr inte alla medlemmar som sagts tidigare konton.
  • Det finns mer påkostade varianter, men då får man oftast ta hjälp av företag som då tar betalt för tjänsten. Dessa företag tar klubbens mailadresser och skickar ut personliga inbjudningar till var och en. Svarsfrekvensen brukar dock inte alltid bli så hög som man önskar och oftast är de med starkaste viljor för eller emot som svarar. Den tysta majoriteten brukar, som tradition är, vara tyst.
Att tolka svaren från en enkät är heller inte enkelt. Det gäller att ställa enkla frågor, men samtidigt få breda svar. Försvarsmakten genomförde för några år sedan en undersökning där resultatet feltolkades och publicerades i alla dagstidningar. Tolkningen var att 80% av den kvinnliga personalen var utsatt för sexuella kränkningar. Problemet var att man nyttjat en anglosaxisk term i undersökningen som är ”sexual harassment” som i detta fall betydde att man blivit särbehandlad på grund av sitt kön. I en organisation där kvinnor är i kraftig minoritet är detta tyvärr rätt så vanligt.
Det bästa vore om vi på vår hemsida kunde ha någon typ av enkätmöjlighet, men frågan är fortfarande hur stort deltagande blir i undersökningar och hur man tolkar resultatet?
Jag anser därför fortfarande att det bästa metoderna för styrelsen att få koll på klubben är de som vi idag nyttjar oss av, d.v.s. mer eller mindre daglig kontakt med medlemmarna. 
Inför årsmötet kommer jag att genomföra en enkät som skickas ut via mail till alla medlemmar. Det är bästa sättet att säkerställa att klubbens stadgar följs, d.v.s. en medlem, en röst. Sedan får vi beroende på hur stor svarsfrekvensen blir bedöma hur stor tillförlit vi kan sätta på svaren. Den tysta majoriteten måste också ges möjlighet att få sin vilja genomförd.

Debatt: En vision

Jag har inte varit medlem i särskilt många år i LFK, men jag har under denna tid observerat hur saker och ting fungerar samt de olika viljor som finns inom klubben. Det har fått mig att fundera kring hur man ska driva en flygklubb i allmänhet. De sista dagarnas diskussion har accelererat dessa funderingar.

Observera att detta debattinlägg gör jag som klubbmedlem och inte som medlem i styrelsen.

Vad är egentligen en flygklubb? Varför är jag medlem i en flygklubb? Vad kan jag tillföra klubben och vad ger den mig? Varför flyger jag över huvud taget? Detta är frågor som vi bör ställa oss själva lite då och då.

När jag gick med i LFK under 2011 så var det i första hand för att ta ett PPL och för att få börja flyga igen. Jag saknade helt enkelt flygandet som varit en stor del av mitt liv ända sedan jag började flyga år 1988. Jag hade stått på backen sedan 2009 och nu var det dags att ta upp flygandet igen.

I min elevgrupp så såg jag en massa andra människor med drömmen om att flyga. De satsade mycket pengar och tid för att få göra något de drömt om sedan många år. Kul! Jag pratade mycket med min lärarinna Jonna, som är en av hörnstenarna i LFK, jag pratade med arbetskollegor som flög i LFK och jag skapade nya vänner bland medlemmarna. Här fick jag äntligen känna på flygglädjen igen.

Tyvärr så fick jag också det intrycket att LFK stagnerat och förutom utbildningsverksamheten blivit ett ställe där många medlemmar hyrde flygplan och inte så mycket mer. Klubben hade drivits som ett företag och man hade delvis glömt bort att en flygklubb inte bara är till för medlemmar men också byggd av medlemmar. Vem vill jobba gratis för ett företag? Jourplikten var mer en plikt än ett engagemang. Många medlemmar har valt att inte flyga på klubben trots att det bl.a. köpts in DA-20 som dessa medlemmar ansett vara ett attraktivt flygplan. Det totala flygtidsuttaget för klubben sjunker årligen. Hur vänder man på detta skepp?

Nästa steg för mig blev att 2012 börja skola IR. Där är det enda alternativet att flyga PA-28, då inga andra flygplan i Linköping har en komplett instrumentuppsättning. Detta för att jag skulle kunna flyga även när vädret ställde till problem med planeringen för flygning. Jag vill fortfarande ha bra väder för att ha nöje av flygningen, men att komma upp över moln en grå höstdag är som C-vitamin för själen.

Parallellt med detta började jag inse att det fanns andra flygkretsar i Linköping utöver LFK. Jag blev medlem i MVFK och flög in mig på Safir. Parallellt med detta flög jag in mig på Super-Cub på LFK. Buskul! Flygplan som har bra roderkänsla och som man kan flyga lite avancerad flygning med. Men inget som egentligen går att ha som klubbflygplan. Vill jag flyga längre sträckor, eller ta med några vänner och åka till Stegeborg för att äta en bit mat så är det fortfarande en PA-28 som gäller.

Jag har planer på att flyga in mig på DA-20 samt SK 61 Bulldog, men jag vill få upp trimmen på de övriga typerna innan jag lägger till fler i min flygdagbok. Det får alltså vänta till nästa år. Jag tror personligen inte att man kan hålla mer än 4-5 typer i gång samtidigt. Flygning är ett nöje först när man är i hyffsad flygtrim. Därför försöker jag flyga ca 40 h per år.

Under sommaren så ställde jag upp och flög brandflyg för klubben. Ett mycket bra sätt att stödja klubbens verksamhet och samtidigt få lite flygtid. Här var PA-28 det vanligaste valet då utrymmet i DA-20 gör det svårt att hantera kartor, radioapparater m.m.

Allt detta har gjort att jag har fått en del tankar kring hur en klubb borde skötas.

I våras gick jag därför med i klubbstyrelsen. Mitt val var att sköta medlemsinformationen samt engagera medlemmar. Jag ville få igång klubbandan och aktivera medlemmarna. En klubb drivs inte av en styrelse, utan av medlemmarnas engagemang. Men hur engagerar man medlemmar?

Ett sätt var Cubrenoveringen. Den gör vi inte för att spara pengar, utan för att få något som engagerar medlemmarna. Just SE-KEG kan ses som en viktig bit av LFK historia och därför värt att bevara. Vi fick en del kritik för att projektet kostar pengar, men faktum är att varje arbetsinsats vi gör ökar värdet på Cub:en och skulle vi inte nå ända fram så kan vi sälja delarna och få in mer pengar än värdet på ett flygplan som inte är i flygande skick och de delar vi köpt in. Arbetsinsatsen går inte att värdera.

Under våren så har haft mängder av arrangemang som i mina ögon toppades av klubbhusmålningen och vår Fly-In. Underbart att se så många ställa upp. Grilla, dricka öl och prata flyg. Precis som en klubb ska vara!

Jag fick i samband med vår Fly-In kontakt med de andra flygklubbarna i Linköping d.v.s. Segelflygklubben och Fallskärmsklubben. Jag passade också på att bli medlem i LFSK för att få flyga lite Cub under tiden KEG:en renoveras. Vem vet. Kanske kommer jag att dra lite segelflyg nästa år? Det jag insåg var att segelflygarna och fallskärmshopparna verkligen har entusiasmen kvar. Flygarglädje till 100%

Hur ser då mitt förslag för framtiden ut?

Grunden för en flygklubb av LFK:s storlek är flygskolan. Där utbildar vi kommande generationer piloter. Där ger vi dem flygarandan. Där skapar i kontinuitet. Klubbens flygplansflotta måste därför spegla detta behov. En robust maskin och med låg timkostnad. Det ska vara överkomligt att ta ett flygcert. Kan vi hålla en nivå på ca 10 PPL elever och 4 IR elever per år så innebär det ca 560 h flygtid producerat per år. Roteflygning, avaflygning, mörkerflygning borde kunna ge ca 100 h till. Sedan har vi typinflygningskurser på sporrhjul m.m. som borde kunna generera ca 100 h till per år beroende på hur många typer klubben har tillgång till. Utöver detta årlig PC som genererar ytterligare ca 200 h per år. Totalt ca 1000 h per år som skolverksamheten genererar.

Sedan har vi uthyrningsverksamhet till FFK och brandflyg. Detta borde kunna generera ytterligare ca 300 h per år.

Klubben har därmed ett grundbehov av ca 4-5 flygplan. Om vi tänker oss ca 400 h per år och flygplan så skulle det innebära ca 1600-2000 h per år. Alltså finns det ett överskott som vi kan erbjuda andra.

Här kommer den andra delen av flygklubben in. Grunden för detta skall vara gemenskap. Till klubben går man för att umgås med andra flygintresserade. Att deltaga i aktiviteter som landningstävlingar, flygrallyn, utbildningskvällar eller med en grupp kamrater eller familj åka på längre resor. (För en mindre flygklubb utan en utbildningsverksamhet är det kanske i denna kategori som fokuset ligger).

Då är frågan vilken typ av flygplan dessa medlemmar vill ha. I första hand är det givetvis överskottet från skolverksamheten man ska kunna köpa loss. Dessa maskiner kan upplevas som tråkiga av de medlemmar som flyger mycket, men de finns tillgängliga och de duger bra för reseflygning m.m.

Ska klubben sedan ha mer sportiga flygplan? Är det klubben som ska ta den finansiella risken med att köpa in ytterligare flygplan för att medlemmarna ska kunna flyga? Självklart är det så om medlemmarna sedan utnyttjar flygplanen. Är det inte så så måste detta skötas på andra sätt.

Ett sätt skulle kunna vara s.k. ägarringar. Ett antal medlemmar köper gemensamt in ett flygplan och deltar i klubbens verksamhet med detta flygplan. De kan också erbjuda andra medlemmar i klubben att vid behov köpa loss tillgänglig flygtid. I t.ex. Danmark är denna typ av ägarform en vanlig grund för flygklubbar.

Klubben skulle för dessa ägarringar kunna vara en paraplyorganisation för att sköta bokningar. Man skulle kunna köpa upp underhållsavtal och hangarplatser gemensamt med klubben för att få en starkare förhandlingsposition. Här ser jag en stor möjlighet för LFK att knyta tätar kontakter med de medlemmar som har köpt egna maskiner och i vissa fall kanske också lämnat klubben.

Vi skulle kunna samarbeta tätare med ”hemmabyggarna på andra sidan fältet” och MVFK – Malmens Veteranflygklubb. Vi håller till på samma flygfält och en hel del medlemmar är medlem i flera av dessa klubbar. Men hur mycket samarbetar vi egentligen idag?

Tillsammans med de övriga  Linköpingsklubbarna är vi starkare i förhandling med flygplats och kommun för att säkerställa att det finns plats i luftrummet över Linköping för våra klubbar. Tillsammans med samarbetsorgan som KSAK, AOPA och EAA är vi starkare i förhandlingen mot myndigheter som Transportstyrelsen och Swedavia för att säkerställa att det finns förutsättningar i Sverige för allmänflyg.

Grunden i en klubb är att medlemmarna ställer upp gratis och engagerar sig. För att de skall vilja göra så så krävs att medlemmarna känner att de får något tillbaka. Detta något ska inte bara vara en möjlighet att hyra flygplan, utan klubbkänsla och gemenskap. Kan vi verkligen lyckas med att få till detta? Jag känner att vi är på god väg. För att avsluta med att parafrasera Martin Luther King, ”I have a dream!”

Debatt: Flygtid (uppdaterad)

LFK har enligt senaste Medlemsmatrikeln 320 st medlemmar. Jag har suttit och gjort lite statistikutdrag från pilotkontona och den bild som jag får gör mig en smula bekymrad. Jag har för tydlighets skull ur statistiken tagit bort pröva-på lektioner samt uthyrning av klubbens flygplan till icke-medlemmar (FFK m.m.). Kvar blir då den flygtid som medlemmar använt för utbildning och privatuthyrning.

Av de 320 medlemmarna är det fram till och med juli 140 stycken som ackumulerat flygtid på klubbens flygplan, se ovanstående bild. Av dessa 140 är det 119 som ligger på under 10 timmars flygtid. Hela 76 stycken ligger på under 4 timmars flygtid! Nu är inte sommaren slut och därmed så kommer givetvis flygtidsuttaget att öka. Men frågan är hur mycket?

Flygtidsstatistik 2012

Om man jämför med hela 2012 så var det en liknande bild. Under förra året var det totalt 179 medlemmar som flög med klubbens flygplan. 109 medlemmar flög mindre än 8 timmar och hela 72 medlemmar flög mindre än 4 timmar.

Vad är det som gör att så många flyger så lite?

– Till viss del visar statistiken faktiskt fel. Det flygs mer, men inte med klubbens flygplan eller så flygs det inom FFK regi. Den fråga man kan ställa sig är varför klubbens flygplan inte alltid är första alternativet för medlemmar? Är timpriset helt enkelt för högt? Eller är det flygplanstyperna som inte alltid är de som mest eftertraktas efter att man har genomfört sin grundflygutbildning? Dock så har jag via samtal med klubbens lärare fått klart att det är många som i stället för att flyga sina 12 timmar och sedan göra en flygträning med flyglärare väljer att göra en PC för att man inte lyckats skrapat ihop tillräckligt med tid det senaste året.

– Det är för dyrt. Kostnaderna för både klubb och medlemmar har ökat. Varje medlem har givetvis ett visst antal kronor per år tillgänglig för sin hobby. Om de fasta kostnaderna för certifikat, utbildning, klubbmedlemsskap m.m. blir för höga så blir det inte mycket över till flygning.

– Många medlemmar är äldre och har kanske inte lika mycket tid som förr. Barn m.m. tar tid från flygandet. Att ålderskurvorna stiger beror nog också tyvärr på att det blir dyrare att flyga. De unga som skulle fylla på i leden har sämre ekonomi p.g.a. skolgång m.m. och har inte råd att flyga så mycket. Steget från segelflyg till motorflyg är stort. Här kanske UL kan vara ett alternativ för att hålla intresset vid liv.

Tyvärr så är detta en ond cirkel. En klubb har fasta kostnader i form av administration, hyreskostnader, uppvärmning och sist men inte minst verksamhetsavgifter till Transportstyrelsen. Ju mindre vi flyger desto större del av flygtimpriset kommer att bestå av fasta kostnader.

EAA har kritiserat Transportstyrelsen för myndighetskostnaderna.

EAA Sverige vänder sig på det bestämdaste mot detta synsätt och system för avgiftssättning och vill framhålla att för den som flyger 10-12 timmar årligen med det egna flygplanet blir alla avgifter inklusive avgifter för certifikat, en eller flera behörigheter och det medicinska intyg sammantaget mycket höga per flygtimme sett från privatekonomisk synpunkt.

Även KSAK har gett ut ett remissvar mot kostnadsökningarna för klubbarnas tillstånd.

Avgiftsförändringarna 2014 drabbar utbildningsorganisationer hårt. Detta är enligt vår mening  inte acceptabelt i ett läge där allmänflyget under en längre tid reducerats hårt och fortsätter att göra så. Då är det viktigt att kunna rekrytera och utbilda nya piloter. Huvuddelen av de mindre flygskolorna i Sverige är en del av flygklubbarnas verksamhet. Dessa flygklubbar måste utbilda för att överleva. Detta är särskilt viktigt i glesbygden. Huvuddelen av flygklubbarna där utbildar ett fåtal elever per år. Det kan röra sig om 2-4. Detta låga antal är svårt att klara i dagens situation och flygklubbar läggs därför ner eller ligger på gränsen till en avveckling.

Även de rörliga kostnaderna stiger. Bränslekostnaderna ökar hela tiden. Privatflyget har extra straffskatt på bränsle. Medan bilisterna betalar ca 15 kr/L så betalar vi ca 22 kr/L. KSAK gick i senaste Pilot Briefing ut med kritik mot politikerna för att de inte lockar med större sänkningar på blyfritt bränsle så att fler klubbar konverterar sina motorer.

Det som gör mig en smula upprörd i detta sammanhang är att den största flygsäkerhetshöjande faktorn är flygtrim. D.v.s. man bör flyga ett visst antal timmar per år för att ha riktig koll på vad man gör. KSAK och flygklubbarna har genom åren genomfört ett antal flygsäkerhetshöjande program som t.ex. H50P. Allt det är bra, men i slutändan måste vi flyga mer per pilot.

Enligt Regeringsdirektiv har Transportstyrelsen rätt att få full kostnadstäckning. Men detta direktiv ger inget incitament till effektivisering. Tyvärr slår det mot klubbarnas kostnader, flygtimspriset och som visat ovan även flygtidsuttaget. I det långa loppet slår det tyvärr även negativt mot flygsäkerheten.

Att gå över på Ultralätt är heller inte en självklar lösning. För de medlemmar som inte håller på med grundläggande skolning så är det reseflygplan som är mest intressant. Tanken bakom UL var att det skulle vara enkla konstruktioner med begränsade prestanda. Nu dyker det upp fler och fler UL som egentligen är till för att ersätta normalflyg. Med de viktkrav som finns på UL så skär man på säkerheten. För att få plats med pilot, passagerare och bränsle så är det flygplanets vikt som måste ned. Detta kan påverka hållfasthet och skyddsprestanda. Att haverera med en UL i samma fart som ett normalflygplan får därmed större konsekvenser.

Om man tittar på USA så ser man att FAA stödjer privatflyget för att öka säkerheten. Man har bl.a. gjort det möjligt att gratis tanka ner väderdata från satellit så att piloten kan ha realtidsuppdateringar av vädersituationen på samma sätt som de större trafikflygplanen har med sin radar. Skulle samma sak vara möjligt även här i Sverige?

Den fråga man kan ställa sig är vad Transportstyrelsens primära mål med sin verksamhet egentligen är? Det måste väl i första hand vara att värna om flygsäkerheten? Om direktivet om egenfinansieringen slår mot flygsäkerheten måste det övervägas.

Nu håller vi i klubbstyrelsen på med aktiviteter för att få ner flygtimpriset. Myndighetskostnaderna minskar vi genom att skära ner i verksamheten. Vi minskar på det administrativa stödet från 100% till 50% efter årsskiftet. Vi byter från flygchef till motorflygchef och därmed så läggs Östgötaflyg i malpåse och vi kan inte längre bedriva rundflygning som förr. Bränslepriset kan vi för tillfället inte göra så mycket åt för tillfället. Klubben gjorde en satsning för ett par år sedan för att förnya flygplansflottan med bränslesnålare flygplan och med modernare avionik. Men uppstarten av detta har inte varit helt smärtfri. Våra nya Diamond DA-20 måste bevisa sitt värde mycket snart.

Förhoppningsvis så kommer dessa åtgärder att kunna resultera i lägre flygtimpriser och därmed en möjlighet för fler medlemmar att flyga oftare. Flyger vi mer så blir timpriset lägre och då kan vi flyga ännu mer! En negativ spiral kan bytas mot en positiv!

Uppdaterad 13-10-26, 20:38
LFK Matrikel 2013 har tyvärr ett litet fel. Samtliga associerade medlemmar har fallit bort när den trycktes. LFK har 2013-10-26 320 medlemmar. Korrigerat i texten ovan.