Vårda mera

Vår PA-28:or börjar bli till åren. Faktiskt är de lika gamla som vår Cub, SE-KEG, som just nu genomgår renovering! Det har resulterat i att de ser lite slitna ut. Men går man in i Skywayshangaren och tittar på Nicke, Per och Nenads Turbo-Arrow så ser den ut som ny trots att den har ett antal år på nacken. Skillnaden heter flygplansvård.

Jag är med i Malmens Veteranflygklubb. Där flyger vi riktiga veteraner i form av Flygvapnets gamla SK 50 Safir och SK 61 Bulldog. Men där krävs det av varje pilot att han vårdar sitt flygplan efter passet. Motorkåporna ska lossas och olja som skvätt ur ska torkas bort, landställen ska torkas ren, vingar och skrovska göras ren från smuts och huven ska tvättas. Både på in- och utsidan.

Styrelsen har beslutat att samma metodik ska gälla även vid lån av klubbens flygplan.

– Gör ren vingens framkant frun flugor och smuts. En ojämn framkant leder till att luftströmmen över vingen störs och stallmarginalen försämras. Nu är kanske inte en PA-28 lika känslig som t.ex. ett segelflygplan, men det påverkar.

– Tvätta av landställskolven. Smuts som fastnat på kolven kommer att tryckas upp i packningen och det kommer att resultera i läckage i stötdämparen förr eller senare. Detta ökar underhållskostnadern, vilket påverkar uthyrningspriset.

– Gör ren motorkåpans framkant från flugor.

– Tvätta av rutorna. OBS: För att inte skada rutorna ska de först spolas av med vatten. Sedan ska de sköljas med en svag tvållösning. Därefter torkas med upp- och nedgående rörelser. Inte cirkulärt och inte horisontella rörelser. Felaktig putsning leder till dålig brytning av solstrålar i motljus.

– Kabinen ska tömmas på skräp. Låt inte gamla färdplaner m.m. ligga kvar i fickorna.

Se Pipers tvättmanual som vi lagt ut på hemsidan.

Nya elever under skolning kommer att få lära sig denna metodik från grunden från och med nu.

Flygplanstvätt har sina fördelar. Det minskar underhållskostnader och därmed i förlängningen flygtimpriser. Du får som pilot chansen att gå över maskinen en extra gång för att se så att allt ser ut som det ska. Maskinen blir mer vårdad och det skapar om inte annat en positiv känsla i kroppen när man flyger den!

Klubben håller dessutom på med ett antal andra aktiviteter för att snygga upp flygplanen.

– Tvättgrupper ska organiseras där de som ställer upp får tillgodoräkna sig tvättande som jourtid. Se det veckomail som gick ut veckan som var.

– Flygplansgruppen ska tillsammans med tvättgrupperna gå igenom den tvättutrustning som finns tillgänglig och fräscha upp vid behov. Det ska alltid finnas huvtvättmedel och torklappar tillgängligt!

– Nya checklistor ska tas fram där vi ska ensa mellan VFR och IFR checklistor.

– Klubbnamn och klubbmärken kommer att målas på flygplanen. Det gör att klubben kommer att synas när vi är ute och reser i världen.

P.S: Tvätta flygplan får man trots allt göra även som kabinpersonal på bl.a. Ryan Air. Det kanske är lika bra att blivande trafikpiloter gör det redan från början? 😉

Hur det gick till förr

En lite historia från förr. En skröna tillåter en viss grad av anonymitet även om det kanske inte är så svårt att lista ut vilka “hjältarna” i följande lilla sedelärande historia kan vara…
Allteftersom åren går så preskriberas ju vissa smärre brott mot regelverk som begåtts för ganska exakt trettio år sedan.
Den 5:e juli 1983 så flög en inte helt okänd styrelseledamot i LFK upp för sitt A-certifikat och eftersom han redan då profilerat sig på LFK så var det ju så att jag och en annan klubbmedlem fick för oss att fira honom litet extra. Den intet ont anade certifikatinnehavaren blev således inviterad till en grillafton med diverse tillbehör i form av dryck och kvinnor. Det gällde ju att leva efter livets tre heliga ”F” redan då. Flyg, Flaskor och Flickor.
Allt eftersom kvällen gick så steg alkoholhalten i den stackars nyblivna certifikatinnehavarens kropp till okontrollerbara nivåer vilket i och för sig var syftet med övningen. Han skötte sig dock väldigt bra och lyckades till och med sluddra underhållande på engelska. Ett av de bestående minnena är när han fick en fräsch Gin & Tonic i handen. Han förde glaset till munnen och drack begärligt men helt plötsligt blev hans ögon stora och runda och han förde glaset från läpparna och sade: ”I’m feeling a little bit tipsy”.
Därefter kräktes han upp en blandning av halvsmält grillmåltid i glaset som nådde upp precis upp till kanten på glaset. Med en oerhörd precision så förde han det till brädden fyllda glaset ner till bordet utan att spilla en droppe. Endast riktiga flygare besitter denna förmåga att kraftsamla och utföra en manöver av denna dignitet!. Därefter utstötte han en djup suck varvid han kräktes som en fontän rakt över bordet. Vi övriga i sällskapet fick kasta oss undan så gott det gick för att undvika denna kaskad av matavfall som for genom luften.
Så småningom lugnade han ner sig och de tio sista tryckstötarna var inte kraftigare än att innehållet i dem rann ner för hans numera okontrollerbara kropp vilken helt plötsligt befann sig i någon form av koma.

Som de handlingens män och flygare vi andra två var så fick vi snabbt röjt undan fruntimren och se till att vattenslangen rullades ut så att det gick att spola av både bord, certifikatinnehavare och den närmaste omgivningen.
Här någonstans så slutade festen definitivt för certifikatinnehavarens del. Vi insåg ju att han inte kunde sitta ute i sommarnatten i ett halvt medvetslöst tillstånd utan här krävdes krafttag för att snabbt få honom i form igen. Med några resoluta grepp så släpades han in i duschen samtidigt som hans kläder, inklusive skor, förpassades till tvättmaskinen. En iskall avrivning måste ju få honom på benen snabbt resonerade vi. Alltså placerades han på rygg i duschen med endast kallvatten som sköljde över honom.
Festen fortsatte utan huvudpersonen men vi kontrollerade honom noga var tionde minut så att han inte skull hitta på något dumt. Vi märkte att han började komma till sig litet grann eftersom han upprepade gånger fått på varmvattnet i duschen utan hjälp men vi såg snabbt till att det iskalla vattnet kom till användning igen.

Fyra till fem timmar senare så var det bara att inse att denna vattenterapi inte ledde någonstans.
Centralfiguren för festligheten rullades in i en filt och placerades utomhus på en tältsäng. Det kändes säkrast så eftersom man ju inte visste om han skulle börja efterkräkas eller inte.
Mina egna minnen blev därefter något diffusa men jag minns desto bättre att jag vaknade morgonen därpå av att den stackars certifikatinnehavaren stod och bankade på en altandörr och ville komma in. Han visste inte var han befann sig och hans enda klädesplagg var en filt. ”Minneslucka” kallas det nog med ett fint ord.

Svart kaffe ordnades fram, främst till mig eftersom certifikatinnehavaren mådde oförskämt bra efter omständigheterna. Efter någon onämnbar ritual för att nyktra till så begav vi oss till LFK eftersom vädret var strålande och vi beslöt oss för att här måste det flygas.
Sommarmorgonen bjöd på bra sikt och stilla luft vilket gjorde en liten tripp med två flygmaskiner till Visingsö synnerligen njutbar. Vi mådde faktiskt förbaskat bra även om vi bröt mot dåtidens stränga alkoholregler.

Så här trettio år efteråt så kan man ju berätta om stolleproven och man får väl skylla på vår späda ålder. Hjärnloberna var nog inte riktigt fullt utvecklade………
Jubilaren har vuxit till sig, blivit styrelseledamot och sköter sig numera ganska bra även om han då och då fortfarande kan försjunka in ett komaliknade tillstånd, med eller utan alkohol, till omgivningens stora förnöjelse. Företeelsen har till och med uppkallats efter honom.

”Saxpinnen”

Nytt ansikte utåt

Vissa kvällar känns bättre än andra. Idag var just en sådan. En mängd medlemmar hade hört styrelsens kallelse att dyka upp på styrelsegrillning samt ta på sig oömma kläder och ta med sig en färgskrapa. Nu skulle klubbhuset få sig en efterlängtad uppfräschning av fasaden.

Det kanske känns fel att göra detta just nu när det är mycket som hänger i luften avseende framtida klubbhus. Men, till vår Fly-In så är det viktigt att allt ser bra ut så att besökarna tycker att det är trevligt att komma hit. Dessutom så ökar trivseln bland medlemmarna och ett välskött klubbhus är trots allt ett yttre tecken på en välskött klubb.
Vi beslöt oss för att börja med fasaden mot vägen, då den var i sämst skick. Först så gällde det att skrapa bort så mycket som möjligt av den färg som flagnat och satt lös. Många skrapor, många medlemmar och många stegar var modellen. En yrkesmålare hade kanske fasat, men vi ersatte skicklighet och yrkeskunskap med mod, vilja och svett.
Fasaden mot vägen innan målning (jämför med bilden ovan efter målning)
Arbetet löpte på snabbt och när det blev dags för nygrillade hamburgare så var alla väl förtjänta av en matbit. Gert bjöd dessutom på hemmagjord kalvdans som efterrätt. Efter maten så fortsatte vi fram till 22.00 innan färgen var slut och vi avbröt dagens arbete.
Stor tack till alla som ställde upp och målade vägar, rensade rabatter och lagade mat! Det känns skönt att se att medlemsintresset för att ställa upp på frivilliga aktiviteter ökar hela tiden. Klubbandan blir bara bättre och bättre.
Ni som missade detta tillfälle får nya chanser. Om två veckor, d.v.s. den 17/7 så kommer vi att måla fasaden mot flygfältet, alla lister, klubbnamnet samt sockeln på huset. Vi samlas även då runt 18.00. Det vore kul med lite nya ansikten!

Mer bilder finns som vanligt på Facebook!

Välkommen till ESSL! (uppdaterad 2019-11-28)

Varje flygplats har sina speciella egenskaper som kan göra det till en utmaning för besökare. Jag tänkte i detta inlägg beskriva ett par av de fenomen som man kan råka på när man för första gången besöker ESSL, d.v.s. Saab-fältet i Linköping. Med tanke på att vi ska ha Fly-In den 24 augusti så är det rätt tillfälle, då det kan dyka upp ett antal första-gången-besökare.

På Svenska Flygfälts flygplatskort så ser man att Malmens kontrollzon och Saab:s kontrollzon går in i varandra. Vanligtvis så undviker vi privatpiloter Malmens kontrollzon, då det är gott om militär flygtrafik och dessutom en hel del nybörjare eftersom Flygvapnets grundutbildning GFU på Saab SK60 håller till där. Undantaget är vid landning på Roxens is på vintrarna då Saabtornet kan samordna trafiken. Alternativet är att ligga på Östgöta kontroll. De senaste åren så har klubbmedlemmar plogat upp en bana på Roxens södra sida. Men detta är knappast aktuellt vid en Fly-In i augusti! 😉

Då återstår östra delen av ESSL. Under vardagar håller fältet oftast öppet fram till 22.00. För exakta öppettider se AIP SUP och NOTAM. För att besöka Saab krävs PPR, se baksidan på flygplatskortet. För att veta om fältet är okontrollerat eller inte är det säkrast att kontrollera med Östgöta kontroll. Om fältet är stängt så anropar man “Saab Radio” på 118.800 Mhz.

Man angöra kontrollzonen vid någon av de olika angöringspunkterna, se nedan. Jag har lagt in länkar till Google Maps och kommer att uppdatera inlägget med foton på varje brytpunkt. OBS: GPS-positionerna och de faktiska punkterna som används skiljer sig något.

Inflygningspunkterna i väster som kräver passage av Malmens kontrollzon/Saab sektor B används sällan. Vanligtvis flyger man över Malmens kontrollzon eller runt. Eftersom passage över Linköping enligt klubbreglerna ej rekommenderas under 2000 ft (förutom vid start/landning så kan det vara lika bra att ligga kvar på höjd. När Malmentornet är stängt så kan passage genom Malmen tillåtas med kommunikation med Saabtornet på 118.800 MHz, men kontrollera detta noggrant med Östgöta kontroll innan inpassage i Malmen.

* Åmynningen. N5826,7 E1537.4. Är vad det låter som. Kinda Kanal/Stångåns mynning i Roxen. Används sällan! Enda avsteget till denna regel är om man av någon anledning varit inne i Malmens område och flugit.

* Östra Harg. N5829,2 E1544,8. Vanligaste inflygningspunkten för trafik till och från norr. Anmälan vid Östra Harg kyrka.

* Gistad. N5827.3 E1550.8. Detta är vanligaste ut/inflygningspunkten när man ska till Norrköping eller Stegeborg. Observera att detta inte är samhället Gistad, utan den stora ladan söder om vägen i närheten av Tornevalla kyrka halvägs mellan Gistad och Linghem.

* Hovetorp. N5818.6 E1544,1. Ladugården i förlängningen på Kinda Kanal utlopp från sjön Rängen. Denna brytpunkt kan man också nyttja “Vassen” VOR för att hitta, då den ligger ganska nära.

* Spetsen. N5817.5 E1551,3. Sydöstra spetsen på sjön Årlängen vid Grebo. Följer man denna sjö kommer man upp till väntläget “Golfbanan”.

Det finns två väntlägen:

* Golfbanan. N5821.6 E1542,6. Klubbhuset på Landeryds golfbana.

* Rystad. N5827,0 E1542,7. Rystad kyrka. Här kan man, om man ser att det står många bilar utanför kyrkan, lägga väntläget en bit vid sidan om kyrkan för att inte i onödan störa begravningar och gudstjänster.

Då KLM och provflygning med Saab-flygplan är prioriterad verksamhet på Saab-fältet så händer det rätt så ofta att man får inta ett väntläge. När flygplatsen är okontrollerad så används inte väntlägena, men de kan vara bra geografiska referenser om man vill ange sin position för annan trafik i området.

När Malmenfältet är öppet så vill Saabtornet ofta att man “håller sig öster om SAAB Arena” för att undvika att man kommer in i Malmens kontrollzon. Detta är ishallen i stan där Linköpings Hockeyklubb spelar sina hemmamatcher. Mörka kvällar är det också en bra utgångspunkt för att hitta fältet, då hallen syns bättre än banan.

Fältet kan vara svårt att se, särskilt när man kommer norrifrån. Detta gäller framför allt i mörker då banljusen är riktade i banans förlängning och svåra att se tvärs banan. Det gäller därför att försöka hitta Linköping stad och fältet ligger då i anslutning till de östra delarna. Söder om fältet är stadsbebyggelsen ganska så nära fältet och är också ett bullerkänsligt område. Ett annat bullerkänsligt område är Bökestad gård vid banans nordöstra ända. Ska man göra kontinuerliga start- och landningsvarv till så gäller det att svänga innan eller efter Bökestad gård.

Det kan förekomma helikopterverksamhet på låg höjd (Malmskogens helikopterskola) strax norr om fältet.

På LFK hemsida finns en hel del lokala regler som kan vara bra att känna till.

Läs mer om ESSL i IAIP. Fakta, banbeskrivning, hinder, TMA-skiss, NDB+ILS 29, NDB 29, NDB+ILS 11, NDB 11 och Visuellinflygningskarta.

Uppdaterad 15-03-27, 22:17

LFK har ny flyttat till nya lokaler norr om fältet. Inlägget ovan uppdateras därför med nya sidan i Svenska Flygfält.

Ny motorflygchef

Som en del i LFK:s nya inriktning att gå mer mot att vara en klubb baserad på medlemmarnas stöd så förändras flygchefsrollen. William slutar och ersätts av Nils-Erik Peterson som kommer att jobba som motorflygchef. Han tillträder fr.o.m. den 1 juli 2013. Men först en liten presentation.

Hejsan!

Från och med den första juli i år har jag fått förtroendet att agera som motorflygchef för Linköpings Flygklubb. En kortare presentation följer här.

Född och uppvuxen i Varberg där jag tillbringade mycket tid på Getteröns flygklubb. Då min far var flyglärare på sin fritid och min mor hans första kvinnliga elev blev flygintresset präglat från fösta stund. Min första tur i en PA-28 fick jag vid tre veckors ålder då vi åkte till Lund och hälsade på Mormor. Efter några år i flygvapnet som reservofficer inom STRIL så bar det av till USA för att ta CPL och flyglärarcertifikat. Där stannade jag och arbetade som flyglärare tills jag fick ihop timmar nog för en ATPL. Hem till Sverige och läste in ATPL-teorin och sedan sökte jag flygjobb. Det var 1989-1990 samtidigt som det var en rejäl lågkonjunktur och Linjeflyg lades ner. Det blev till att läsa på LiTH till en MSc i Datavetenskap istället. Från 1996 har jag arbetat på SAAB i diverse roller. Sedan 2006 som chefsingenjör för Gripen.

På Saab har jag även funnit min hustru, Therese, och vi har fått två söner som vi gör vårt bästa för att väcka ett flygintresse hos.

Flygmässigt så flyger jag privat för att det är roligt, mest av allt tycker jag om att åka iväg med familjen eller vänner på långresor. Genom åren har resor i PA-28 till bland annat Nordkap, Färöarna, Tartu, Paris, Loiredalen, Normandi, Farnborough, Duxford och Prag berikat mycket. Sedan vi fått barn har vi gjort många resor till släkten i främst Varberg och Hälsingland.

För mig är det viktigt att vi har pålitliga, stabila och roliga flygplan som vi som klubbmedlemmar kan nyttja med hög konfidens och säkerhet för allt från skolning, kortare turer runt Linköping till rejäla resor i Europa.

Att bli motorflygchef på LFK och att ha förmånen att att verka för klubbens bästa känns som en hedervärd uppgift som jag känner stor entusiasm och energi inför.

/Nicke

Stort tack till William för ditt arbete för LFK genom åren!

P.S: Styrelsen har presenterats i ett tidigare inlägg.

Rally

En av de mest klassiska aktiviteterna för en flygklubb är att anordna ett årligt flygrally. Då menar jag inte att tävla i vem som åker fortast, utan att med et antal av klubbens flygplan tillsammans resa ut i Europa.

Sture skickade mig ett antal reseberättelser i PDF-format. Eftersom det är inscannade texter innan datorerans ankomst i historien så har jag lagt upp dem på vår hemsida. Det är ganska så stora filer, men mycket läsvärda.

För ett par år sedan så gav sig ett par LFK-medlemmar sig sjutton på att besöka alla flygplatser i Sverige. Jag ska försöka gräva lite i LFK arkiv för att hitta historier från dessa resor.

Så vitt jag vet är inget LFK-rally inplanerat i år. Men varför inte försöka få till ett till nästa år? Det krävs en hel del planering. Skönheten med ett rally är att även oerfarna medlemmar kan åka med. Alla deltar i planeringen och har man dessutom ett par förare med IR-bevis i gruppen så blir man inte fast på grund av dåligt väder under flygperioden.

Det är bra att ha ett kul årligt mål med sin flygning. Själv så är jag lite sugen på att åka till England och hälsa på min syster. Ett annat av mina mål är att flyga ner till någon av de stora flygutställningarna eller en europeisk flygshow. Ett par av mina kompisar hyrde ett slott i Frankrike och en minibuss en vecka och besökte vingårdar i området. Inte så dyrt som man skulle kunna tro om man delar kostnaden.

Har du egna erfarenheter som du vill dela med dig så skicka in det till “kontaktenred”. Kanske är du t.o.m. sugen på att dela med dig på någon klubbkväll under hösten/vintern? Bästa sättet att skapa framtida resor är att få nya medlemmar intresserad. Har du planer på att resa utomlands och vill ha resesällskap så kan du söka kontakter via klubben.

Se även LAE:s inlägg om “The International West Coast Air-Rally“.

Simulatorflygning

Det blev en hel del sista-minuten-avhopp, men tre tappra själar lystrade på kallelsen att få flyga Viggen på F 11 museet på Skavsta. Jag och Ohlén tog SE-KII från klubben och flög över till Skavsta. Fredrik valde att åka bil. Det blev en trevlig tur där av meteorologen utlovade CB och åskskurar lyste med sin frånvaro.

På Skavsta parkerade vi vid platta 5 (som inte är utmärkt med skyltar). Det var en hel del intressant trafik i närområdet, bl.a. en av Flygvapnets HKP 16 Blackhawk. Vi blev insläppta till museet via en av hangarerna och slapp därför ta den långa vägen via ankomstterminalen. Hur vi sedan skulle ta oss ut till flygplanet igen fick bli en senare historia. Först gick vi upp till FFK för att anmäla vår landning, men där var det helt helgstängt.

Jag hade bokat simulatorn mellan 11.00 och 15.00. tanken var att vi skulle vara ca åtta som fick flyga 30 minuter vardera, men nu blev vi tre som fick flyga 60 minuter var i stället. Simulatorn kostar 150.- per 30 minuter. Jag hade dock missat att man skulle betala kontant, så vi fick skramla ihop alla pengar vi hade. Hellre flyga än fika, så vi var rejält hungriga när vi åkte hem!

Simulatorn består av framkroppen från en SF 37 Viggen, Urban 58. Den har tre stycken skärmar framför sig som visar omvärlden. Utöver SF 37 Viggen så har museet en tvåmotorig Cessnasimulator med en halvdom framför kabinen. Se bilden ovan.

Hur var då simulatorn att flyga?

Tyvärr så var inga instrument i kabinen inkopplade och head-up bilden presenterades på skärmen framför simulatorn. Som motor i simulatorn användes X-Plane. Jag tyckte att själva aerodynamikmodellen var okänslig. Head-upbilden var en smula svår att se om man tittade genom frontrutan. I stället skulle man sitta högt för att se bilden, vilket försvårade en del vid landning. Spakkrafterna var höga och man fick hela tiden trimma. Då head-up bilden presenterades i knop och fot så var det svårt att avgöra vilken fart man hade. Normalt flyger man viggen på anfallsvinkel i låga farter och Mach i höga farter, men dessa värden presenterades inte.

Men kul var det!

Vi började med start på Skavsta. Upp i luften för identifiering av en B-52 som flög på 30.000 ft mot Gotland. Efter studs på Vidsbybasen var det stigning för att identifiera ett tvåmotorigt civilt passagerarflygplan. Någon variant av Boeing, men eftersom jag är så dålig på civila kärror så vet jag inte riktigt vad det var. Civila flygplan är som kineser. Alla ser likadana ut! 😉

Efter det blev det landning med reversering på Skavsta och byte till nästa villige testpilot.

Mellan flygningarna så testade jag den civila tvåmotoriga Cessnasimulatorn. Grafiken var här betydligt tydligare att se. Vi startade i Seattle och flög omkring över en mycket detaljerad stad. Efter själva starten betedde sig aerodynamikmodellen lite ryckigt, men efter ett tag så kändes det bra. Det var svårt att trimma ut spakkrafterna i tippled. Men trots det gick det bra att flyga och att landa.

Andra passet flög vi från Salzburg i Österrike. Start och utflygning mellan dalarna i bergskedjan. Sedan landning med passage tätt över husen i skymning. Tjusigt!

Hur var då denna simulator jämfört med den AJS 37 Viggensimulator jag testade för två veckor sedan i Söderhamn? För det första har simulatorn i Söderhamn en betydligt större bildskärm. I stället för tre små skärmar finns en dome på ca 40 m2 som man visar omvärlden på. Sedan jobbar man på att få alla instrument fungerande i simulatorn på F 15. Men det är långt till Söderhamn, så för de som vill flyga Viggen i Östergötland så är det museet i Skavsta som gäller. Som bonus finns ett mycket trevligt flygmuseum över spaningsflyget i Sverige.

Hemresan gick utan problem. Vi lyckades smita ut på platta 5 igen via hangaren. En smula kyttigt i luften efter all termik och åskmoln. Allt som allt en bra dagstur. Varför sitta och tråka i bil när man kan ta en trevlig flygtur till ett trevligt ställe? Två flugor i en smäll. Fler liknande resor kommer därför att anordnas. Jag är personligen lite sugen att åka över till Gotland och besöka flygmuseet på Bunge.

Stort tack till våra instruktörer på Skavsta som tog väl hand om oss!

Fler bilder finns som vanligt på Facebook!

Precisionsnavigering

Precisionsflygning består av två grenar. Landningstävling har vi redan tagit upp. Den andra grenen är precisionsnavigering.

Förra onsdagen (5 juni) så hade vi medlemskväll med genomgång av hur man tävlar i precisionsnavigering. Två av våra rutinerade medlemmar som deltar i tävlingar och som även ska deltaga i årets SM stod för teoriutbildningen.

Precisionsnavigering består av ett planeringsmoment och ett utförandemoment. Planeringen startar klockan 00:00. Man ska komma till salen där planeringen genomförs 5 minuter innan och har rätt att gå in 3 minuter innan. Det genomförs kontroll för att säkerställa att man inte har några elektroniska hjälpmedel. Här är det navskiva och E6B kalkylator som gäller!

Man har 30 minuter på sig att göra en navigering där man får en rutt med punkter och avstånd mellan punkterna. Sedan ska man beräkna färdvinklar, magnetisk kurs med vindupphållning (baserat på önskad TAS som ska ligga mitt i envelopen för aktuell flygplanstyp, PA-28 vanligtvis 80 kts samt vind som anges på dörren när man kommer in), Ground Speed och Time on Leg. Denna beräkning lämnas in och poängbedöms.

Därefter får man ut datorberäknade värden och har ytterligare 30 minuter på sig att preparera kartan. Till sin hjälp får man ha ett rutnätspapper med tidslinjer för olika Ground Speed. På banan finns det brytpunkter som är markerade med bokstäver. Dessa skall passeras rakt över och man får straff för tidsfel > 5s. Noggrannheten på kartan ger inte möjlighet till bättre än +-2-3 s. Sedan finns det hemliga brytpunkter som anges med tecken på marken. Dessa skall man pricka in på kartan under flygning. Slutligen har man med sig ett antal foton som på objekt som man ska hitta från luften och markera in på kartan.

Klockan 01:15 så ska man starta från banan. Sedan gäller det att passera startlinjen vid en viss tidpunkt. För att försvåra det hela så har man ett antal hemliga tidkontroller som ska passeras +-0,5 nm fel. Det innebär att man kan ligga lite fel under navigeringen bara man prickar in de hemliga kontrollerna rätt. D.v.s. ett visst inslag av tur utöver skicklighet! Med sig i flygplanet har man en GPS-logger som används för att föra över flygningen till tävlingsledningens dator.Det är inte som förr att det står kontrollanter ute på marken vid varje punkt. Bra, då det gör att tävlingarna kräver mindre personalresurser!

Lektionen avslutades av att vi elever fick göra en planering. Först så fick vi beräkna kurs och fart och sedan rita in det på karta. Inte helt lätt då vi nog alla glömt bort hur man använder en E6B.

Det finns GPS-logger att låna på klubben. Tanken är också att skapa ett antal träningsbanor som intresserade kan få nyttja.

En bra kväll! Samma kväll passade vår blivande motorflygchef, Nils-Erik Peterson att visa upp sin nyanskaffade PA-28 Turbo Arrow, D-ENGM allmänt kallad “Günther Martin”. För att fira detta bjöd han på grillad korv.

Visning av “Günther Martin”

Det är aldrig för sent att börja tävla. Måndagen den 17 juni går den fjärde deltävlingen i klubbens landningstävlingsserie av stapeln.

OBS: klubben har som policy att bekosta en medlems första tävling utanför klubbens regi, s.k. “debutanttävling”. D.v.s. flygtiden som går åt under själva tävlingen, inte till eller från tävlingsplatsen.

Tack till Lars Östling och Torbjörn Ohlén för genomgången. Dessutom lycka till på SM!

Debatt: Klubbmärken

Vid mitt besök på Stegeborg förra veckan så noterade jag en sak. Våra klubbflygplan är helt anonyma! Andra klubbar har ofta någon typ av klubbmärke eller text som talar om var flygplanet hör hemma. För våra flygplan så ska man vara mycket kunnig och känna igen registreringen eller fråga piloten. Jag tycker att det är synd att så många flygplan och piloter från LFK deltog i Stegeborg, men ingen av besökarna märkte det. Massor av gratisreklam som klubben missade med andra ord.

Men vad ska vi ha för markering på våra flygplan?

Enklast är att ha en text med “Linköpings Flygklubb” på sidan av flygplanen. Jag såg en maskin på Stegeborg från Västerås FK som hade just detta. Enkelt och lätt att se. Även den oinvigde förstår var den kommer från.

Västerås FK Cadet (bakom alla coola LFK-piloter)

Ett annat är att måla vår klubblogo på motorhuven eller fenan. Problemet som jag ser med detta är att vår klubblogo är ganska så anonym. LFK kan stå för vad som helst. Det finns t.ex. ett LFK till i Linköping, Linköpings Fallskärmsklubb. LFK kan också vara Lidköpings Flygklubb. Jag tog upp detta i ett Facebookinlägg och responsen blev blandad. En del ville gå tillbaka till vårt förra märke, medan vissa ville behålla det nuvarande.

På bilden ovan så ser ni våra klubbmärken genom åren:

1933. KSAK logo med texten Linköpings Flygklubb. Antagligen var det för att visa den starka anknytningen till riksförbundet. På den tiden fanns det få klubbar och de var små, så det gällde att stå enade.

1952: Inspirerade av den växande flygverksamheten och civila flygbolags märken.  Framför allt misstänker jag att det är Pan Am som gett inspiration till märket. Skulle också kunna vara inspirerat av Detroit Red Wings klubbmärke, men det finner jag en smula mindre sannolikt.

1963: En smula kubistiskt. Kanske det låg i tiden med en växande konstnärlig Flower Power rörelse? Det enda som jag hittat som skulle kunnat inspirera var gamla F 12 divisionsmärke. L stod där för den 12 flottiljen.

1973: Lite “Fem myror är fler än fyra elefanter” över detta märke. Populärt barnprogram på den tiden. Jag skulle dock vilja tro att det är seriefiguren “Fritz von Flaxen” från den saligt insomnade serietidningen “Pilot” som stod som förebild. Enda problemet med denna teori är att “Fritz” dök upp i “Pilot” först 1976. Men LFK kanske var en föregångare även då?

2007: Vårt senaste byte. Lejonet är Linköpings stadsvapen och vingarna ger koppling till flygverksamhet. Inte alls dumt egentligen, men som sagt var lite för anonymt.

Mitt förslag är följande:

Vi behåller klubbmärket som det är! Möjligtvis renritar det en smula då jag tycker det översta vingparet inte riktigt passar in. Detta duger alldeles utmärkt som t.ex. blazermärke. Men för klubbmärke på flygplan och på väggen på vårt klubbhus så skulle jag vilja lägga till texten “Linköpings Flygklubb” i en cirkel kring märket samt årtalet 1933 för att visa att vi är en av Sveriges äldsta klubbar. Det passar dessutom extra bra nu när vi fyller 80. På planen skulle jag dessutom på sidorna lägga till texten “Linköpings Flygklubb” så att det tydligt syns var de kommer från.

Det vore trevligt om vi kunde få ett samlat beslut om detta i närtid för att märka upp flygplan och klubbhus lagom till vår Fly-In den 24 augusti.

Vad tycker ni? Kolla runt på de övriga KSAK-klubbarnas hemsidor och titta på deras klubbmärken för inspiration.

Debatt: Flygning Vid Okontrollerad Flygplats

Undertecknad besökte landvägen den mycket trevliga tillställningen som MAF anordnade på Stegeborgs flygfält (ESVE) på nationaldagen. Solen sken och 25-30 flygplan fanns på plats och säkert ett par tusen besökare. En på det stora hela mycket fin dag i flygets tecken!
Som Björn redan i tidigare inlägg berört så var det stundtals hektiskt i trafikvarvet och komplexiteten ökade genom de vitt skilda sorters aerodyner  som trängdes på samma plats, flygplan, helikopter, gyrokopter, R/C och olika sorters UL.
Via den portabla flygradio jag hade med mig kunde jag under dagen följa trafiken och med ledning av det jag hörde och såg så är det ett under att inget allvarligt tillbud inträffade denna dag. Trafik- och radiodisciplinen var under all kritik.
 
Här är några exempel på vad som hände och vad som gjordes fel av de inblandade.
Arrangörens misstag: R/C tilläts flyga utan kontroll eller passning på flygradio, R/C och normalklassad trafik kom i konflikt vid flera tillfällen. R/C utförde ”godisbombningar” som gjorde att stora skaror barn sprang ut på landningsbanan(!)utan att koordinering med annan trafik fanns. Helt vettlöst! Arrangören hade tidvis passning på flygradio bl.a. för rangering men mycket sporadiskt och överskred upprepade gånger gränsen till vad som är tillåtet, d.v.s. ägnade sig delvis åt flygledning, tyvärr utan större kontroll på läget. Detta ökade riskerna avsevärt då många piloter lätt invaggas i tryggheten av ett ”kontrollerat luftrum”.
Besökande flygplans misstag: Jag bevittnade åtminstone tre fall där flygplan som jag efter landning kunde konstatera var utrustade med radio kom in helt radiotyst! En av piloterna ursäktade sig inför mig med att han tappat bort frekvensen… Tänk er själva, mycket trafik, utan flygledning (eller med jönsiga försök till sådan) och så kommer några stollar in i trafikvarvet på lågan helt oannonserade!
Många av de piloter som faktiskt hade upptäckt att de har en radio ombord och hade lyckats skruva in rätt frekvens misslyckades ändå med att på ett klart och tydligt sätt annonsera 1) anropssignal 2) position 3) höjd 4) avsikt och flera ropade upprepade gånger på ”Stegeborg radio” och avvaktade ett svar som såklart aldrig kom eftersom fältet kan antas sakna flygtrafikledning. En pilot hade dessutom nog aldrig klarat en audiogramundersökning och nej, det var inget fel på hans radio.
Vid ett tillfälle var det så otydligt att ett flygplan och en helikopter kom på kontrakurs med varandra utan att någon av dem kunde anses ha haft en aning om vart den andra befann sig med mindre än att de råkat på syn på varann. Själv hukade jag mig och bad en bön att de faktiskt såg varann och förbannade mig själv att jag inte hade en transciever, men det gick bra… Helikopterpiloten fick sedan den mycket berättigade frågan över radio ”vad sysslar du med egentligen??”  Fältet har sedan en tid också nya banindikatorer, 07/25 istället för 08/26, det var till stor förvirring då många uppenbarligen inte hade aktuellt underlag med sig ombord.
Jag måste säga att jag är chockad över hur dåligt det var ställt med mångas kunskaper i kommunikation i allmänhet och radiokommunikation i synnerhet. För att inte tala om färdplanering och grundläggande överlevnadsinstinkt. Av de med kortare utbildning, segelflygare och UL-piloter har jag (tyvärr) lärt mig att inte förvänta mig så mycket genom åren men att även de med PPL-utbildning i vissa fall saknar sådana grundläggande färdigheter var en omskakande och besvikelsefylld erfarenhet. Om trafikledning saknas, var förberedd, avisera hellre en gång för mycket på radio vart du är och är på väg, koordinera dig med annan trafik och se till att alla har samma bild av läget och vad som förväntas hända.
Självklart så kom också många andra besökande som hade alla de nödvändiga färdigheterna, bland annat de från Sveriges största flygklubb  😉
Jag rekommenderar alla och envar att dra lärdom av det jag meddelat här, men också att spendera 10 minuter med H50P-kompendiet ”FlygningVid Okontrollerad Flygplats”  som tar upp alla de här sakerna och många till!
/Bengt Bergholm