In Memoriam: Lennart Johannesson

En av klubbens veteraner har flugit vidare. I onsdags avled Lennart Johannesson, mer känd som Johanness. Han började som flyglärare på LFK 1955 och var aktiv som lärare ända in på 90-talet. Under ett antal år var han dessutom skolchef. Han var känd för att kunna dra dråpliga flygarhistorier och har genom åren haft ett och annat föredrag för klubbmedlemmar. På senare år var han även en av eldsjälarna bakom renoveringen av Saab B17 “Blå Johan”.

Hur skriver man eller talar om en människa som har betytt mycket för ens flygande och syn på flygande. Inte lätt alls. så här kommer lite tankar som farit runt i huvudet sen jag fick reda på att min flyglärare Johanness flugit vidare.

En liten tår for nedför kinden samtidigt som minnena kom över mig och den tydligaste är de otaliga gånger jag kom från skolan, gick in genom grinden till LFK öppnade dörren till klubbhuset och morsade på Johanness sittandes i sitt väl inrökta kontor med alla papper och pärmar i perfekt ordning. För ordning och reda var A och O för denna gentleman vilket även vidarebefordrades till oss elever. Lite konstigt kanske att de starkaste bilderna annars är de gånger när det var dåligt väder eller på vintern när flygningarna slutade vid tretiden och vi stuvade Cessnor i hangaren och sedan tog en fika inne i klubbhuset med Kalle, Monika, PA, Håkan Olsson, Sven-Eric, Johanness och det kunde även dyka upp lite andra sköna karaktärer som tex Kjellis, Erik Bratt, Gejje Sundell, Barlasten och några andra som inte hade någon flyganknytning alls. Så vad skulle man inte ge för någon tidsmaskin , flyttas tillbaka och träffa dessa personer där och då igen.

Det flögs lite mer förr i tiden. Johanness och de andra lärarna fick ligga i, för varje vardag mellan 8-17 var det bokat ofta med två kärror samtidigt i uppdelningen 8-10,10-12 lunch 12-13 sen 13-15 samt 15-17. flygtiden blev ungefär 1 tim per pass med 30 min förberedelse och 30 min debrefing. Detta innebar att 100h kom tätt så Kalle fick ligga i och en annan, som mest torka skit under planen, fick ofta följa med på kontrollflygning. Bäst var det med GMN eller GZE , för de var Cessna 150 Aerobater så då fick man åka lite upp och ner oxå, kul. XCF var ju ofta iväg på annat annars var väl den strået vassare ändå .

Några år senare för ganska exakt 30 år sedan började jag skola för A-cert där Johanness och Pa var mina lärare, och den 15 april släppte Lennart mig för första EK. Kan fortfarande se när Johanness kliver ur IFY på väntplats och stänger dörren utifrån och jag tittar ned på den tomma platsen bredvid,dock har hans ord försvunnit i minnet frågan är om jag hörde nåt överhuvudtaget. Jag minns dock klart starta från tornet och kvarligga i varvet för bana 29. Jag minns också hur jag ofta tittade mot det tomma högersätet och kände en enorm lyckokänsla med en egoboost som slog i Cessnataket med råge, så stort tack Lennart för det minnet som är svårslaget.

Lennart var som sagt en jäkel på historier också, har glömt alla nu men ville han förvilla oss fullständigt så drog han historien på jämtska, hans modersmål. Om jag inte missminner mig så drog han många som hade Hasse Alfredssons signum, har för mig att han gillade honom starkt.

Samvete är bra, men känner tyvärr dåligt sådant nu för naturligtvis trodde jag att tid för en kontakt alltid skulle finnas, man är duktig på att lura sig själv när det gäller vissa saker. Men Johanness, tack för väldigt mycket och flyg vidare för nu kan du flyga lågt och bromsa i svängarna, precis som mor din sa.

/Per “Dykarn” Wernholm

Reflektioner kring inflygning på DA-20

LFK kommer under sommaren att ha en kampanj för att flyga in medlemmar på DA-20. Inflygningspriset på DA20 sänks med 200 kr/h under maj-aug d.v.s. 1620 kr/h om man inte har deponerat kapital. Kampanjen inleds med G500-kursen som går av stapeln den 15 maj klockan 18.00 på klubben.

Här är några reflektioner från en medlem från det att han flög in sig på DA-20.

Flygaren: Per Bankvall, PPL+IR med ca 1100h motor + 200h segel (för länge sedan)
Flygplanet: SE-MEB
Moln på knappa 3000 fot med lite stötig vind halvt in i banan på 15-20kt. Kanske inte helt perfekta förhållanden för inflygning på en hal plastkärra med ganska stort tvärsnitt. Men jag skulle ju ha en lärare bredvid mig som stöd, så då är det väl bara nyttigt att flyga in sig under lite mer utmanande förhållanden?

Så här efteråt kan jag bara konstatera att så också var fallet, det var klart nyttigt att få ta ner kärran i lite sidvind och kytt. I grunden var det inte direkt svårare än att ta ner en PA-28 i motsvarande förhållanden, det krävde bara några vettiga försök på en bana som ger en lite tid, vilket vi ju har på Saab J. I slutändan blev det ett trevligt sätt att redan vid inflygningen få bekräftat att jag kommer klara av även en DA-20 när vädret är lite sämre.
Hur var hon att flyga då? Ja, som tidigare segelflygare blev jag direkt påmind om hur det känns att sitta i ett segelflygplan, man sitter med suverän utsikt och känner sig ”nära luften” på något sätt. Hon var smidig och harmonisk i rodren, trots en viss tröghet i rollplanet kändes hon lätt att peka dit man ville. Det var trevligt att flyga med spak igen, flygplanet känns lite mer tillgängligt på något sätt. Dock fick jag problem att använda mitt ipad-knäblock som jag vanligen viker upp i knät. Rent allmänt är det trängre i cockpit än en PA-28 i just sidled, på vissa sätt mer likt Mooneyn, men fötter och överkropp hade bra med plats (jag är 186 cm med 92 kg utspritt från topp till tå).
G500’an var inte något jag direkt reflekterade över, att ställa lufttryck var inte svårt och med det klarar man sig rätt bra. Den ger en väldigt tydlig horisont helt enkelt för att den är större än en vanlig klocka, vilket var smidigt när vi flög omkring i molnens underkant. Jag har flugit lite glas förrut för några år sedan, men blev då aldrig riktigt bekväm med hur fart och höjd visas i dessa system. Tycker nog då som nu att klockor är enklare att läsa av även i ögats perifera områden, t ex när man sitter i planflykt och scannar instrumenten löpande. Men när man är mer fokuserad på farten, t ex för farthållning på final, då upplevde jag efter ett par landningar att visningen på G500’an var bättre än klockan (som ju finns bredvid) eftersom jag mer exakt kunde se vilken fart jag faktiskt hade i den lite kyttiga luften. Och farthållning på final är helt klart viktigt för att sätta ner en DA-20 på rätt ställe. Dock ska då sägas att med full klaff bromsar hon rätt bra, och lägger man till lite vingglidning så är det inga problem att pricka rätt.
Vad kommer jag då använda flygplanet till? Faktum är att jag nästan inte flugit något VFR på flera år, men nu börjat spåna trevliga vackert-väder-turer som jag kan göra med min 3-åring som börjat uppskatta flygandet. Och med två barn hemma är numera en dag med bara ett barn nästan som att vara ledig, så det kan tänkas blir lite VFR fluget i år J.
Som bonus landade tachon på 1.0h efter två turer med totalt 1,1h i luften och 1,4h blocktid…
/Per Bankvall

Flyga Viggen!

Saab 37 Viggen! En av ikonerna från Kalla Kriget. Nu kan du få flyga den, eller i varje fall flyga i simulator!

Vi har bokat en heldag i Viggensimulatorn på F11 Flygmuseum på Skavsta den 16 juni 11.00 – 15.00. Kostnaden är 150 kr/30 minuter. Två av klubbens flygplan är bokade (SE-KIT och SE-IUD) för transport. Tyvärr så tar Skavsta flygplats 300 kr i landningsavgift, men det får vi stå ut med. De som flyger får komma överens om hur de delar på kostnaderna. Blir vi fler som vill flyga får de intresserade boka extra flygplan. Det finns givetvis möjlighet att ta bilen dit.

En lagomt lång helgtur med möjlighet att besöka F11 museum, flyga simulator och ta en picknick med andra flygnördar.

Då det inte går att flyga hur många som helst i simulatorn under 4 timmar så skicka intresseanmälan till kontaktenred@gmail.com. Blir intresset för stort så bokar vi fler helger!

LFK behöver dig!

”My fellow Americans. Ask not what your country can do for you, ask what you can do for your country” sade en gång John F. Kennedy till den amerikanska nationen. Det sägs att han inspirerats av en lärare från sin skolgång.
Kanske är det liknande inspiration som vi även måste använda i klubbverksamhet? En klubbs verksamhet är trots allt till för medlemmarna, men skapas också av medlemmarna.
Det förekommer ibland animerade diskussioner kring jourverksamhetens vara eller inte vara och den kommer att genomgå en översyn för att på bästa sätt bidra till klubbens funktion. Men jouren ska inte bara ses som ett måste. Den är också till stor del klubbens ansikte utåt när det kommer besökande flyg samt ett stöd för nya medlemmar.
Resultaten av det senaste årets ekonomiska diskussioner kommer att innebära skillnader för hur klubben sköts. Vi minskar på det administrativa stödet och vi har inte längre någon som hjälper till med det vardagliga underhållet av flygplanen som att göra rent rutor och skrov. Där kommer medlemmarna att behöva ta ett större ansvar.
         Gör ren rutor efter flygning.
         Gör ren vingar och landställ om de är smutsiga
         Torka av landställscylindrar från olja
         Gör rent kring motorn från olja som sprutat ut så att den inte bränner fast
Klubbstyrelsen kommer att se till att det alltid finns rengöringsutrustning tillgänglig samt att det tas fram instruktioner för hur rengöring ska gå till på korrekt sätt. T.ex. så ska man vara mycket försiktig vid rengöring av rutor och t.ex. inte putsa med cirkulära rörelse då det skapar ljusbrytningar i rutorna som vi ser på alla våra maskiner vid landning i motljus.
Uppgiften att följa upp kostnader för flygning kommer att läggas mer på medlemmarna inom snar framtid med hjälp av MyWeblog som verktyg (mer information/utbildning om detta kommer att komma inom snart).
Vad finns det mer som vi kan göra för varandra?
På t.ex. golfklubbar brukar man ha höst- respektive vårstädning av banorna. Detta är kanske något vi borde införa även på klubben? Städa runt klubbhuset, på plattan, i hangaren och göra en grovstädning av flygplanen.
I år fyller klubben 80 år. Vi kommer bl.a. att behöva din hjälp som funktionär vid vår planerade Fly-In. Klubbhuset kommer att också behövas fräschas upp inför detta.
Dessutom skulle vi gärna se att medlemmar bidrar med sina erfarenheter. Vi kommer t.ex. i närtid ha en genomgång av iPad och liknande elektroniska hjälpmedel och hur man kan nyttja dem för planering och stöd under flygning. Denna genomgång kommer att hållas av klubbmedlemmar med god kunskap om området. Har du kunskap som du känner att du vill sprida till andra medlemmar?

För att parafrasera Lord Kitchener, ”Din klubb behöver dig!”

Tema: Flygsäkerhet, del 1

Inom min gamla tjänst i Flygvapnet hade vi ett utmärkt forum kallat Flygdags. Där togs det upp den senaste tidens DA – Driftstörnings Anmärkningar, d.v.s. tekniska eller mänskliga fel som uppstått den senaste tiden. Dessa fel kommenterades av divisionschefer, flygchefer och flygsäkerhetsansvariga på Högkvarteret. På så sätt så gavs alla chansen att lära av varandras misstag. Tanken är att klimatet skall vara lärande, inte bestraffande.

På senaste styrelsemötet tog vi upp just frågan om flygsäkerhet och beslöt oss för att ha ett liknande forum på klubben. Händelser som inträffar inom klubben kommer att anonymiseras och sedan publiceras med lärdomar som går att dra av det inträffade. Vi hoppas att ingen medlem ska känna sig uthängd, men precis som förebilden inom Flygvapnet så vill vi lära, inte bestraffa.

Förutom händelser inom klubben så kommer vi att ta upp svenska och internationella tillbud och haverier. Dessutom tänker vi ha några typer av regelbundna teman som är aktuella för årstiden. Flyttfåglar, isbildning m.m.

Jag tänkte börja med en norsk haverirapport, som precis getts ut i dagarna. Den analyserar haveriet med Biltemas Spitfire, SE-BIN, den 21 augusti 2010, där tragiskt nog den legendariske piloten Bertil Gerhardt omkom. Den norska haverikommissionen har gjort ett mycket gediget jobb för att försöka ta fram grundorsaken till olyckan, men tyvärr så är den fortfarande en gåta.

Ulykken skjedde da et historisk jagerfly av typen Spitfire skulle lande på Tynset flyplass. Flyet hadde for stor hastighet og høyde da det kom inn over baneterskelen og landet stabilt først etter at mer en halve rullebanen var passert. Det fortsatte deretter inn i en kornåker som lå til venstre for rullebanen og slo rundt over på ryggen. Fartøysjefen omkom.

Det har ikke lyktes havarikommisjonen å finne en entydig forklaring på hvorfor ulykken skjedde. Ingenting tyder på at ulykken var forårsaket av tekniske feil ved flyet. Det kan ikke utelukkes at fartøysjefen i en periode ble satt ut av spill eller hadde nedsatt yteevne. Undersøkelsen og obduksjonen har imidlertid ikke avdekket forhold som kan dokumentere en slik forklaring.

Men, även om man inte hittade grundorsaken till haveriet så tar man i sin analys upp ett antal intressanta aspekter som kan vara väl värda att tänka på även för oss piloter i en civil flygklubb.

– Vila. En lång arbetsdag med många flygtimmar tar på kroppen och koncentrationen sänks. Detta kan vara extra farligt efter en lång transportflygning som kanske inte ger tillräckligt stor utmaning för att hålla hjärnan vaken. Där gäller det att bli alert i tid inför landningen som ofta kan vara betydligt svårare än flygningen. Tänk på att trafikflygplan har tvåpilotsystem och automatik för att dela på och minska arbetsbördan, något som de flesta av oss på klubbnivå saknar. Kom ihåg att det är inte hur trött du är när flygningen startar som är det viktiga, utan hur trött du kommer att vara strax innan den slutar. Har du sovit dåligt natten innan så är det ett tecken på god airmanship att ställa flygningen!
– Energi. Flygning tar på krafterna och det gäller att äta ordentligt. Ett lågt blodsockervärde gör att koncentrationsförmågan minskar. Ska du ut på en längre flygning så gäller det att ha matsäck med sig i kabinen. Här gäller det att välja rätt produkter. Rent godis ger en bra uppiggning, men förbränns snabbt och det finns risk för att få motsatt effekt, d.v.s. en dipp i blodsockret. Bäst är några mackor och en frukt. Glöm inte vätska och en varm dag även salt för att hålla vätske-saltbalansen.
– Förberedelser. En ny flygplats innebär att de flesta läser in sig ordentligt, men ibland kan det vara bra att förbereda även det man tycker sig kunna utantill här hemma. Slentrian är en smygande fara där det är lätt att missa att något kan ha förändrats. Kort sagt, läs alltid landningskort och NOTAM! Repetera flyghandboken med jämna mellanrum.
– Ålder. Ökad ålder innebär för de flesta ökad flygerfarenhet, vilket är bra. Men det innebär också sämre reaktionsförmåga och sämre syn. Detta kan vara särskilt svårt i ett skymningsläge där ögat har svårt att anpassa sig för ljusförhållandena. Se till att ha med glasögon även om det inte alltid behövs om du avser att landa i skymning.
Nu när det är vår och den nya flygsäsongen startar för många av oss VFR-flygare så är det extra viktigt att tänka på att flygtrimmen inte är så god som den var säsongen innan. Muskelminnet kan lura och det är bra att ta till extra marginaler de första passen. Blåser det t.ex. mycket sidvind bör man kanske vänta tills nästa dag. Å andra sidan, när man väl är i trim så är det mycket bra att passa på att flyga en dag när det är gränsväder så att man inte enbart flyger soliga sommardagar. Då har man aldrig fått den träning som kan komma att behövas någon enstaka gång. Öva nödprocedurer och bedömningslandningar. Ett pass start och landning kan kanske kännas lite banalt, men det är en bra start på säsongen!

I flygets tjänst med aceton i blodet!

Här är ett gammalt minne från en klubbmedlem som visar på våndan av att renovera flygplan som väcktes när han läste inlägget om rengöringen av SE-KEG:s vingar.

Att aceton är utmärkt att lösa upp färg och lim med råder det ingen tvekan om. Det är heller ingen tvekan om att det löser upp hjärnan i mer eller mindre grad.

Följande episod har inget med SE-KEG att göra men den utspelade sig på LFK en bister januaridag 1982

Klubbens MFI-15, SE-XCF, skulle renoveras och lackas om. Per Wernholm, undertecknad samt en tredje klubbmedlem i LFK skulle tvätta maskinen så att den blev plåtren. Maskinen var lackad med tre olika färglager, de två första fick man bort med färgborttagningsmedel som ”BUMS” och Alcro Stripper. Det tredje lagret bet dock ingenting på förutom aceton.

Sagt och gjort, aceton inköptes i större mängd och sedan skred vi till verket. Vi var utrustade med tygtrasor och acetondunkar och höll till i LFK:s tillsynshangar. Andningsmasker och ventilation funderade vi inte ens på eftersom sådant tjafs var till för veklingar. Dessutom var det tio grader kallt ute och en iskall vind med yrsnö så hangarportarna fick vara stängda.

Den första kvällen så jobbade vi i ett par timmar och stämningen var på topp. Av någon anledning så skulle jag hämta något i trähangaren så jag gick ut bara för att upptäcka att plattan var såphal men ett lager pudersnö över. Vad som hände var att jag halkade omkull och blev sittande på ändan mitt på glansisen. Min acetondränkta hjärna tyckte att situationen var så komisk så jag kom mig inte ens för att resa mig upp, jag satt där i snöyran och skrattade och hade det allmänt trevligt. Hur länge jag satt där vet jag inte men efter en stund så kom mina vänner ut för att leta efter mig. De fann mig ju snabbt och de upplevde situationen lika komisk som jag så de stod och pekade finger åt mig och gapskrattade de med. Ingen av oss var vid sina sinnens fulla bruk, minst sagt.

Efter detta avbrott så gav vi upp för kvällen och bestämde oss för att gå på bio istället. Filmen som hette Excalibur var synnerligen usel men vi hade ganska kul ändå eftersom vi satt och kommenterade filmen i all dess uselhet så stämningen var på topp för oss. Att vi var påverkade av acetonen hade vi inte en aning om just då. Så småningom skildes vi åt och allt var frid och fröjd.

Ett par år senare så träffade jag en man som berättade om en synnerligen usel film som han sett i Linköping vid ett av sina besök där. Han berättade att hela behållningen med filmen var tre berusade gentlemän som hela tiden satt och kommenterade filmen högljutt men med en stor portion humor. Dessa tre gentlemän lyckades få hela salongen att gapskratta stup i kvarten trots filmens allvar. En av höjdpunkterna hade varit under en synnerligen dramatisk scen då det enda som hördes i salongen var ett rasslande ljud på golvet som fick alla att nästan avlida av skratt. Då insåg jag att det var oss tre acetongubbar som han talade om eftersom Per Wernholm lyckades tömma ut en hel påse mintkarameller av typen ”Cloetta Peps” över biografgolvet. Dessa karameller studsade och rullade framåt i salongen under en hel evighet kändes det som. Främlingen kunde även citera några kommentarer som jag kände igen, det var ingen tvekan om att jag varit medskyldig. Ingen av oss hade dock upplevt oss som berusade på något sätt, vi var bara på ett strålande gott humör.

Jag fick ju erkänna att jag varit skyldig till denna kvälls underhållning och jag fick bland annat en stor whisky som tack plus ett antal superlativer för våra humoristiska kommentarer och att vi räddat kvällen. Tänk vad litet aceton kan göra för att glädja den stora massan. Jag vill minnas att vi var försiktigare i fortsättningen………

/Håkan
Hmm…förklarar en hel del. Håkan är fortfarande en glad person. Om det är acetonet som ännu inte vädrats ur blodet låter jag vara osagt 🙂 … Men, det är precis den här typen av minnen förknippade med tillvaron på LFK som är utmärkta bidrag till Kontakten. Har du egna historier du vill dela med dig av är det bara att skicka ett mail till info@lfk.se.

Dags att fylla kalendern? (uppdaterad)

Snön smälter för fullt och med flyttfåglarnas ankomst så börjar också säsongen för flygdagar. Jag tänkte i detta inlägg lista upp de flygdagar som är aktuella i Sverige. Tanken är att uppdatera inlägget allteftersom jag får reda på fler samt lägga upp det som en länk i menyn högst uppe under bloggens rubrik. Finns det intresse så kan resor samordnas. Jag hoppas på att medlemmar som besöker de olika flygdagarna hör av sig med bilder och reseberättelser.

Flygdagar/jubileum
1 maj. Skåne Fagerhult. Wings & Tracks.

26 maj. Roll Out på Hässlö i Västerås. Brukar vara en mycket trevlig tillställning och i år gästas man bl.a. av Swedish Air Force Historic Flight med AJS 37 Viggen och J 29 Tunnan. Jag rekommenderar alla att gå med som stödmedlem i SwAFHF om man vill fortsätta att se dessa (dyra) klenoder i luften.

1-2 juni. EAA Fly In på gamla F 15 i Söderhamn. Hit planerar jag och ett par kompisar att flyga upp med två PA-28. Om det finns intresse från andra medlemmar så kan vi planera turen tillsammans.
6 juni. Svenska flaggans dag och MAF flygdag på Stegeborg. Stegeborg är ett mycket trevligt fält att besöka. Jag och ett par andra kompisar på klubben planerar att flyga dit med två PA-28.
8-9 juni. Göteborg Aero Show. En bit att åka för oss Linköpingsbor, men även där dyker bl.a. SwAFHF upp. Man kan dessutom passa på att besöka Aeroseum.
15 juni. Skå Edeby Veterandag 2013. Brukar vara mycket trevlig med en gemytlig atmosfär a la 1943.
2-3 augusti. Visingsö Fly-In.
9-11 augusti. Kräftstjärtsvängen i Siljansnäs.

10 augusti Mora Airshow.

18 augusti. Landskrona Flyshow.
24 augusti. LFK 80-års Fly-In på Saab-fältet i Linköping.

25 augusti. Flyg och motordag på Skavsta.
24-25 augusti. KSAK anordnar motorflygets dag på många klubbar runt om i landet.
31 augusti. Borås Airshow. Borås flygklubb fyller 75 år.
31 augusti. Familjeflygdag F 7 Såtenäs.
1 september. Lions Vallentuna Flyg & motordag.

7-8 september. 50-talsfest Flygvapenmuseum i Linköping.

Övriga Fly-In
Eslöv flygklubb anordnar Fly-In med grillning varje torsdagskväll under juni och juli med start den 30 maj.
I Ljungbyhed anordnas Fly´n´Ride den andra lördagen i juli, augusti och september.

2-4 augusti. AOPA Fly-In på Feringe.

3 augusti Visingsö Fly-In.

Kalendern på LFK hemsida kommer också att uppdateras med dessa flygdagar så fort jag blir vän med användargränssnittet och kan editera sidan.
Se även KSAK, EAASFF och flygdagar.se kalendrar för flygdagar i Sverige och utomlands. Se här vilka flygdagar som SwAFHFDC-3 “Congo Queen”, Flygande veteraners DC-3 “Daisy” och Biltema Spitfire och Mustang deltar i.

Denna sida är uppdaterad 13-05-07, 20:05.

Adjö, SE-LBV!

Som ni säkert har märkt så har klubben sålt vår Mooney M20J SE-LBV. Köpare blev Herr Klaus V i Salzburg, Österrike. I söndags flögs hon ner till Salzburg med assistans av vår flygchef William som ni ser i full fart att tanka på bilden ovan (foto Bengt Bergholm, LFK). En fin dag för ett sista foto av LBV på LFK platta.

Det har tagit en hel del tid att lyckas med en försäljning då marknaden för begagnade flygplan just nu milt sagt är usel. Men när det väl kom till skott så gick det mycket snabbt. Klaus kom hit, gillade det han såg och slog till direkt!

Därmed så är LFK flygplanspark numera bestående enbart av fyra st Piper PA-28 Archer/Cadet och två st Diamond DA-20 C1 Eclipse, då vår Piper PA-18 Supercub står avställd för renoveringsarbetet som ni kan följa på vår andra blogg.

Nu när klubben har två fungerande DA-20 är tanken att under våren genomföra någon typ av kampanj för att få fler medlemmar som är intresserade av att flyga in sig på flygplanen för att bl.a. få billigare flygtimspris och en möjlighet att flyga ett modernt flygplan med s.k. “glaskabin”. De diskussioner som har pågått avseende tyngdpunkt har också fått ett slutligt fördelaktigt svar som vår skolchef, Jonna, kommer att gå ut med.

Klubbstyrelsen kommer också att fortsätta det arbete som hållit på i några år för att få en flygplansflotta som är anpassad för framtida krav. Det finns en hel del faktorer att ta i beaktande.

– Mode S transponder är krav i Europa, när blir det krav i Sverige?

– I USA talas det om regelverk för att förbjuda blyad bensin, vilket kan ställa till det för oss som nyttjar 100LL. Även om inte reglerna direkt införs i Europa eller i Sverige kan det höja literkostnaden för 100LL. Hur det än går så är sänkta bränslekostnader avgörande för att få ett bra flygtimpris.

– 8,33 khz frekvensdelning kommer att bli ett krav på flygradio.

De tankar som låg bakom anskaffningen av DA-20 är därför lika aktuella idag som då.

Återuppstånden igen!

Det närmar sig Pingst som, enligt Kristendomen, är hänryckningens tid. Det är också snart dags för Kristi Himmelsfärdsdagen, i flygkretsar allmänt känt som Kristi Flygare. Mycket religion i inledningen av detta första inlägg, men det passade bra med temat återuppståndelse. Man behöver dock inte vara särskilt religiös för att uppskatta dessa helger. Det ger många lediga dagar och i kombination med fint vårväder brukar det ge bra tillfällen för återväcka flygkunskaperna. Det är dessutom kanske en passande tidpunkt för en liten “återuppståndelse” och hänryckning av det mer jordliga slaget.

“Kontakten” är LFK – Linköpings Flygklubbs saligt insomnade medlemstidning. Så här står det på LFK hemsida:

Linköpings Flygklubbs medlemstidning heter “Kontakten”, och ges ut 4 gånger per år. Ursprungligen hette den “Kontakt med LFK” för att namnet skulle anspela på ordet “kontakt”, vilket piloterna förr i tiden ropade innan de startade motorn. Med tiden har namnet förenklats till “Kontakten”.

Tyvärr så har det varit svårt att få tag på en redaktör de senaste åren och “Kontakten” har därför fört en tynande tillvaro. Efter 2008 har inga nummer kommit ut, men nu är det förhoppningsvis dags för ändring!
Tiderna ändras dock. Ny teknik ger nya möjligheter. Tanken är att i stället för att bara komma ut med nyheter 4 ggr per år så ska de komma ut kontinuerligt på bl.a. denna blogg som därmed är en Webbaserad “Kontakten”. Ett par gånger per år så kommer sedan de bästa artiklarna att sättas ihop i en PDF-tidning som läggs ut på klubbens hemsida.

Tanken är också att gå ut med regelbundna nyhetsbrev till medlemmarna via e-post. Där kommer information om kommande aktiviteter samt uppdateringar på hemsida och bloggar att tas upp.

Bloggen är precis som den forna papperstidningen även till för att ta upp artiklar skrivna av medlemmarna. Skicka gärna in artiklar och foton från resor, flygerfarenheter, flygshower, flygmuseum och inte minst åsikter i form av debattartiklar m.m. så kommer någon av redaktörerna att lägga upp era bidrag. Kontakta redaktionen via kontaktenred@gmail.com.

Förhoppningsvis så kommer det att bli gott om artiklar. Det finns nämligen just nu en hel del att fundera på.

– Hur ser framtiden ut för motorflyg i Sverige? Nya regler och kostnader för cert och flygtid. Allt färre flygplatser med ökade kostnader för landningsavgifter. Är Transportstyrelsen på vår sida?

– Hur ser framtiden för LFK ut? Tankarna kring ett GAC – General Aviation Center som en del av Linköping Aviation Park och eventuell flytt av klubblokal (se mer på Flyghuvudstadens blogg). Framtida flygplan (kommande regler kring Mode S, radiofrekvenser och miljöbränsle kommer med stor sannolikhet att inom några år att ge behov av uppgradering eller byte av flygplan). Glascockpit och bränslesnåla motorer ligger i tiden.

– I år fyller som bekant LFK 80 år. Tanken är att detta ska firas med ett antal tillställningar under året. Planer finns på ett Fly-In under senare delen av sommaren samt en middag i samband med födelsedagen.

– Den nya styrelsen planerar dessutom en hel del aktiviteter. Bl.a. att få fart på möteskvällar (onsdagar) och studiebesök.

Parallellt med denna blogg så kommer klubbens hemsida givetvis att uppdateras med aktuell information. Dessutom finns SE-KEG byggblogg samt klubbens Facebooksida. Bloggarna är öppna för alla att läsa och kommentera. Facebooksidan kräver att man ansöker om medlemskap. Hemsidan är till största delen öppen för alla, men vissa delar är enbart för medlemmar med lösenord.

Massor av möjligheter, med andra ord, för medlemmar och utomstående att få information om vad som händer på klubben. Förhoppningsvis så når också klubben, på detta sätt, ut till alla nuvarande och kommande medlemmar.

Tailwinds!