Safari 2018

Linköpings Flygklubb har nöjet att den 5 maj 2018 inbjuda till Safaritävlingen 2018, ett öppet klubbmästerskap i precisionsflygning öppen för alla medlemmar i LFK såväl som andra klubbar i landet. Detta är precisionsflygtävlingen där alla kan delta. Navigeringen är upplagd så att nybörjaren lätt hittar runt. För den avancerade ligger istället utmaningarna i spaningsmålen. Tävlingslicens är inget krav. Detta är således ett utmärkt tillfälle för er som aldrig vågat ta steget och vara med i en tävling tidigare. Och ni vet väl att alla LFK-debutanter får gratis flygtid!

Landningstävlingen genomförs samma dag som navigeringen. För övrigt tillämpar vi de svenska reglerna för precisionsflygning.

LFK:are kan använda anmälningslistan på anslagstavlan i klubbhuset, eller maila direkt till Lars Östling, e-mail: l.ostling@telia.com. Ni från andra flygklubbar utnyttjar den bifogade anmälningsblanketten eller sänder motsvarande information till ovanstående adress. Eventuella frågor kan ställas på telefon 070- 798 41 52.

Mer information finns på hemsidan.

Välkomna!

 

Safari 2017 på G! (uppdaterad)

Förra året så genomförde LFK för första gången på många år klubbens öppna mästerskap i precisionsflygning, d.v.s. ”Safari”.

Tävlingen är döpt efter den fina vandringspokalen med en MFI-15 eller Saab ”Safari” som den marknadsfördes som en gång i tiden.

Nu är dags att se till att traditionen bibehålls genom att bjuda in till Safari 2017!

Tävlingen genomförs lördagen den 13 maj 2017 med reservdag söndagen den 14 maj. Mer information finns på hemsidan.

För utomstående besökare så rekommenderar vi att ta en titt på hemsidans information om ESSL.

Uppdaterad 17-05-09, 20:20

Tyvärr så var det för få anmälda deltagare till den 13-14 maj. Tävlingsledningen har därför valt att skjuta på tävlingen till senare under året. LFK återkommer med nytt datum.

 

Den andra flygskolan i Linköping

InflygningLFK är inte den enda flygskolan i Linköping som lär ut flygandets konst. På andra sidan staden så ligger Luftstridsskolan på Malmen, eller LSS som den till vardags benämns inom Försvarsmakten.

Där utbildas piloter för både helikopter och flygplan. Då LSS flyttades till Malmen så var det en del diskussioner om vilka flygvägar som skulle gälla in mot Malmen och hur dessa skulle påverka verksamheten på Saab-fältet.

En lösning blev att man definierade en ny inflygningspunkt, Spetsen i sydöstra delen av kontrollzonen. På så sätt så skulle den militära och civila flygtrafiken spridas effektivare. Dock så får vi givetvis fortfarande använda oss av ut- och inflygning via Hovetorp. Vad man då ska vara medveten om är att det förekommer militär trafik i samma område. Det kan vara en smula ovant för oss privatflygare då SK60 går med ca 550 km/h och helikoptrar kan komma på mycket låg höjd. Vi ska heller inte räkna med att piloterna i dessa flygplan och helikoptrar ser oss då även de som piloter under utbildning kan vara ovana att möta små långsamgående flygplan. Som vanligt är det därför ”se och synas” som gäller i icke kontrollerat luftrum!

Jag hade för ett par veckor ett möte med Luftstridsskolans FSO – Flygsäkerhetsofficer. Ett resultat av detta möte är att vi har satt upp ovanstående karta på klubben. Den visar hur VFR-trafiken in mot Malmen vanligtvis kommer in och ut från söder.

De anflyger på 1300 ft MSL mot ön i mitten av sjön Järnlunden strax nordväst om Rimforsa. Därefter svänger de upp mot Brokind och Bestorp och följer Stora Rängen i riktning mot plats över Malmens flygfält.

Detta är med andra ord i direkt närhet till Vassen VOR och Hovetorp som LFK ofta använder som riktmärken för navigering. Dessutom är det angränsande mot sektor Syd som vi ibland använder för träning i bedömningslandningar.

Då Luftstridsskolan mest flyger på vardagar mellan 09.00 – 17.00 så är det kanske inte så ofta som det påverkar medlemsflygningar. Dock så får våra lärare och elever som  flyger dagtid under vardagarna hålla ögonen öppna när och om de flyger i detta område.

Efter sommaren så är LFK:s medlemmar inbjudna att besöka Luftstridsskolan där vi ska få en presentation av deras verksamhet. Vi kommer att skicka ut ett meddelande om när, var och hur detta kommer att ske.

Min sommar

Min sommar har varit fylld med massor av upplevelser av olika slag. Den jag tänkte berätta om nu handlar om min och mina vänners flygresa ner till Berlin i början på juli.

Idéen till detta kan man nog säga föddes efter en annan flygresa vi gjorde sommaren 2011. Planen då var att ta oss ner till Göteborg för att se Göteborg Aeroshow. Vädret medgav dock inte detta så istället fick det bli en weekend på Öland där en av oss har sommarställe. Efter en mycket lyckad resa så började givetvis diskussionerna om vart nästa resa skulle gå (som vi då tänkte genomföra sommaren efter). Vi var alla överens om att vi ville längre bort än Öland och gärna till ett annat land. Som många säkert känner igen så är det dock väldigt lätt att snacka men betydligt svårare att verkligen genomföra det man snackar om. Det blev helt enkelt ingen resa, eller ens tal om någon resa sommaren 2012.

Några månader in på 2013 så började vi dock löst prata om att kanske genomföra vår tidigare plan kommande sommar. Efter mycket trixande och noggranna jämförelser av våra kalendrar togs beslutet att den första juli avgå från Linköping med destination Berlin. Att vi valde just Berlin av alla ställen man kan flyga till berodde främst på att två av oss har en speciell ”connection” med staden.

Planering
När vi nu äntligen hade bestämt oss började det roliga, planeringen! Kartor beställdes och rutter började skissas. Jag har tidigare aldrig flugit utanför Sverige så det blev även en hel del läsande på olika flygforum, AIP, hemsidor, gamla teoriböcker och så vidare för att försöka förstå hur flygning utanför Sverige fungerar.
Resultatet blev hur som helst ett första leg ner till Kristianstad (ESMK) med rutten ESSL – ABAMA – MOKNI – DETIK – ETPIG – ESMK. Samt leg nummer två ner till Strausberg (EDAY): ESMK – ALM – SALLO – TRT – FLD – RAKIT – TERDA – EDAY.
   På hemvägen blev planerades det istället med två stopp, först i Peenemünde (EDCP) och sedan i Ronneby (ESDF) för att sedan flyga till Linköping. Rutterna, EDAY – RAKIT – PADKU – EDCP samt EDCP – BAKLI – ELVIX – 5555N01419E – ESDF och till sist ESDF – TEMLI – 5723N01548E – 5739N01550E – ABAMA – ESSL.



På söndagen, dagen innan vi skulle flyga iväg gjordes de sista förberedelserna. Först ett samtal till meteorologen på Arlanda som konstaterade att det nog skulle gå att ta sig ner till Berlin på måndagen och hem på onsdagen, dock skulle vi se upp för eventuell åska utöver vattnet på hemvägen. Färdplanerna skickades även in via internet och här uppkom vårt första problem. Att skicka in färdplanen ESSL – ESMK gick fint men när jag skulle göra samma sak på ESMK – EDAY så sa systemet att jag inte var behörig att skicka färdplaner utanför Norden. Jag fick då nått minne av att jag faktiskt läst detta under min research tidigare men glömt bort att fixa det. Hursomhelst så efter ett samtal till någon skiftledare borta på FPC så var problemet löst och ”VFR_ACK”-sms började ramla in på mobilen.

Lite senare ringde mobilen och grabbarna (som kommer från Stockholm) meddelar att de står utanför. Eftersom vi skulle sticka tidigt på måndagen så fick det bli en natt i min lägenhet.
Efter en välbehövlig natts sömn ringer klockan tidigt och vi far upp och gör oss iordning för avfärd mot flygplatsen. En sista check av vädret, utskrivning av driftfärdplaner samt grundligt kolla igenom flygväskan så inget viktigt är glömt och vi är redo för avfärd.

Vi ankommer till ESSL cirka en timme innan vår EOBT som var satt till 0900 lokal tid. Alla vanliga förberedelser genomförs, lastning och kontroll av dokument dock något grundligare än vanligt. En sista-sista kontroll av väder och NOTAM och vi är redo att inta flygplanet.

Klockan är nu några minuter över nio och jag släpper parkeringsbromsen vid tankningen och börjar rulla mot motoruppkörningen. Inga konstigheter här och ett par minuter senare står vi uppställda bana 29. Efter ”klart starta” från tornet drar jag på fullgas. En något surrealistisk känsla tror jag vi allihopa fick i detta

Linköping City

ögonblicket, ungefär ”this is really happening”. Dock ingen möjlighet att fundera på annat här inte, fokus på det som ska göras. Upp i luften och en högersväng stigandes till 1500 fot och vi är snart på kurs mot Hovetorp. Tornet skickar oss vidare till Östgöta så fort vi nått 1500 och vi ropar upp och begär klarering. Vi får klart upp till 4500 fot men upptäcker snabbt att vi nog får hålla oss på runt 2500 för att gå under moln. Väl uppe på cruise så låter jag min co-pilot till lika autopilot John ta över spakarna och han för oss enligt färdplanen mot Kristianstad.


Vi lämnar snart Östgötas luft och blir skickade till Sweden som inte har någon trafik att rapportera. Ett tag senare skiftar vi till Växjö och får klart genom TMA:t på 3000 fot minus. Ungefär halvvägs genom Växjö TMA så ropar flygledaren upp oss och säger att de ringer från Kristianstad och säger att deras 100LL är slut om det nu var så att vi hade tänkt tanka hos dem. Mycket riktigt så var ju de precis det som var planen. Lite tagna på sängen sådär ber vi att få återkomma medan vi diskuterar hur vi ska lösa dehär. Första tanken var såklart att ”varför i h*****e skriver de inte ut det i NOTAM för, är väl precis det man ska ha NOTAM till” (och att vi skulle ha glömt kolla NOTAM fanns inte på världskartan denhär dagen). Dock ingen tid att tänka på det utan vi drog upp kartan och konstaterade att Malmö (ESMS) nog skulle vara bra att diverta till. Vi förklarar för flygledaren i Växjö vad vi tänkt göra och frågar även lite snällt om hon skulle kunna ringa och höra så Malmö verkligen har 100LL på lager. Några minuter senare återkommer hon och säger till vår lättnad att det finns 100LL på Malmö och att de nu vet att vi är påväg. Perfekt tänker vi och tackar så mycket för hjälpen.

Vi har nu precis lämnat Växjö TMA så vi ropar upp Kristianstad och meddelar att vi tänker följa vår färdplan mot dem men gå väster om fältet för att sedan vika av och gå rakt mot Malmö. När formalian är avklarad förklarar de att de är ledsna för att bränslet var slut och att de hade lagt upp ett NOTAM men att detta gjordes ungefär samtidigt som vi startade från Linköping. Jaha det förklarar saken tänkte vi men tackade så hemskt mycket för att de insåg vad som höll på att hända och ringde till Växjö som kontaktade oss.

Final bana 17 ESMS
Vi blir så snart vi har vikt av mot Malmö i höjd med ESMK skickade till ”Malmö Control” som något förvirrande dock kallas ”Sweden Control”. För några som har sysslat en del med virtuell flygledning så var detta dock ingen direkt chock som tur är. Vi får från Malmö aka Sweden klart direkt mot final bana 17 och blir ganska tidigt skickade till tornet. Efter landning står det en ”follow-me-bil” vid bankanten som vi följer till parkeringen. Vid parkeringen ser vi att det står en marshaller som börjar vifta med sina pinnar. Jaha, det var ju ett tag sen man läste vad alla dessa tecken betyder tänkte jag. Det hela var dock ganska ”self-explanatory” och vi står snart parkerade där vi ska.

Marshalling 


Vi ville snabbt komma iväg då det enligt prognoserna skulle blir sämre nere i Berlin efter klockan 15 lokal tid så efter inskickande en ny färdplan till Strausberg och en snabblunch i briefingrummet på Sturup så ringer vi security som kör ut oss till planet. I luften strax efter 13 lokal tid passerar vi punkten Slimminge och vi svänger höger bort mot VORen Alma. Malmö aka Sweden ger oss vår önskade höjd 2500 fot som vi insåg skulle bli max pga molnen. Vi passerar snabbt kusten påväg mot punkten SALLO som är gränsen mellan Sweden FIR och Bremen FIR. Strax innan skickar Sweden oss till Bremen Information. Innan vi ropar upp återkommer lite av känslan vi fick vid starten på ESSL fast mera ”nu händer det, nu lämnar vi svensk luft”. Från Bremen får vi en ny transponderkod och sedan händer i princip ingenting mer än nån liten trafikinformation innan vi börjar närma oss Berlin.

Final bana 23 EDAY
På våra Jeppesen VFR-inflygningskort så står det att man ska kontakta Strausberg Information senast fem minuter innan beräknad ankomst så vi meddelar Bremen att vi skiftar till Strausberg. Från Strausberg får vi vind, QNH och bana 23 så vi meddelar att vi går in direkt mot final bana 23. Efter landing och tankning parkerar vi och tar vårt pick och pack och går in i ”terminalen”. Killen som tog emot oss och hjälpte oss tanka säger att nästa pendeltåg mot city går om 20 minuter och han erbjuder oss skjuts till stationen i deras ”shuttle-bus”.

Parkerade EDAY innan avfärd mot EDCP
Efter två fantastiska dagar i Berlin befinner vi oss återigen på Strausberg förberedandes vår flight till Peenemünde. Vädret är väldigt bra på förmiddagen, dock kommer en varmfront in från väster under dagen. Vi betalar alla avgifter till flygplatsen, tackar så hemskt mycket för den förträffliga servicen och går sedan ut till flygplanet.

Vi är snart i luften och ropar upp Bremen som aktiverar vår färdplan mot EDCP. Molnbasen är högre nu än på vägen hit så vi stiger upp till 4500 fot som är vår maxhöjd då vi saknar mode-S transponder. En stark medvind ger oss en groundspeed på runt 125 knop så vi är snabbt framme vid den tyska kusten och EDCP.

Picnic vid museet

Vid Peenemünde hade tyskarna under andra världskriget en forskningsanläggning och tillika kraftverk där de utvecklade raketerna V1 och V2. Denna anlägging var vid den tiden världsledande inom raketforskning och efter andra världskriget tog alla allierade länder emot de tyska forskarna med öppna armar. Man kan med stor säkerhet säga att utan dessa tyska ingenjörer hade USA aldrig kommit till månen i slutet på 60-talet. Hur som helst så är anläggningen i dagsläget ett museum som vi flygintresserade givetvis ville besöka. Från flygplatsen till museét var det lite mer än en kilometer så vi hyrde cyklar.
Sovjetisk ubåt
Efter en trevlig picknick på gräsmattan utanför så vandrade vi runt och kollade igenom det förvånansvärt stora museet. Vi hade även fått span på att det låg en gammal ubåt vid vattnet rätt nära museet så efter vår tur där så gick vi ditåt för att upptäcka att det var en gammal sovjetisk ubåt som man fick gå in i. Sagt och gjort så gick vi ombord och tragglade oss igenom hela ubåten. För er som inte varit inne i en ubåt så kan jag meddela att det är fruktansvärt trångt och för mig helt ofattbart hur man kan jobba där under de förhållanden som råder.

Efter ubåten tog vi våra cyklar och cyklade ett var runt området eller vad man ska kalla det innan vi kom tillbaks till flygplatsen. Väl där betalade vi alla avgifter samt tankade och såg till att var iordning. Vi hade sedan ungefär 1,5h att döda innan vi kunde starta mot Ronneby då vi annars skulle komma fram när de hade stängt.

Efter lite trevligt häng på gräset vid flygplatsen gick vi mot planet och gjorde oss redo. Lite senare var vi i luften och lämnade Peenemünde för Bremen som aktiverade vår färdplan. Vi steg till 4500 fot och satte kurs mot BAKLI. Resan härifrån var ganska straight-forward så tar inte upp den i detalj.

Efter landning i Linköping så kunde jag konstatera att jag vidgat mina flygvyer nått enormt, fått massor av nya erfarenheter samt ungefär 9h i loggboken men framförallt haft tre väldigt härliga dagar. Jag kan verkligen rekommendera alla som funderar på det att flyga utomlands, det är som sagt väldigt roligt och lärorikt samt i grunden inte direkt svårare än i Sverige om man är förberedd.

Tack för mig!
Erik Bodin

Rally

En av de mest klassiska aktiviteterna för en flygklubb är att anordna ett årligt flygrally. Då menar jag inte att tävla i vem som åker fortast, utan att med et antal av klubbens flygplan tillsammans resa ut i Europa.

Sture skickade mig ett antal reseberättelser i PDF-format. Eftersom det är inscannade texter innan datorerans ankomst i historien så har jag lagt upp dem på vår hemsida. Det är ganska så stora filer, men mycket läsvärda.

För ett par år sedan så gav sig ett par LFK-medlemmar sig sjutton på att besöka alla flygplatser i Sverige. Jag ska försöka gräva lite i LFK arkiv för att hitta historier från dessa resor.

Så vitt jag vet är inget LFK-rally inplanerat i år. Men varför inte försöka få till ett till nästa år? Det krävs en hel del planering. Skönheten med ett rally är att även oerfarna medlemmar kan åka med. Alla deltar i planeringen och har man dessutom ett par förare med IR-bevis i gruppen så blir man inte fast på grund av dåligt väder under flygperioden.

Det är bra att ha ett kul årligt mål med sin flygning. Själv så är jag lite sugen på att åka till England och hälsa på min syster. Ett annat av mina mål är att flyga ner till någon av de stora flygutställningarna eller en europeisk flygshow. Ett par av mina kompisar hyrde ett slott i Frankrike och en minibuss en vecka och besökte vingårdar i området. Inte så dyrt som man skulle kunna tro om man delar kostnaden.

Har du egna erfarenheter som du vill dela med dig så skicka in det till ”kontaktenred”. Kanske är du t.o.m. sugen på att dela med dig på någon klubbkväll under hösten/vintern? Bästa sättet att skapa framtida resor är att få nya medlemmar intresserad. Har du planer på att resa utomlands och vill ha resesällskap så kan du söka kontakter via klubben.

Se även LAE:s inlägg om ”The International West Coast Air-Rally”.

Precisionsnavigering

Precisionsflygning består av två grenar. Landningstävling har vi redan tagit upp. Den andra grenen är precisionsnavigering.

Förra onsdagen (5 juni) så hade vi medlemskväll med genomgång av hur man tävlar i precisionsnavigering. Två av våra rutinerade medlemmar som deltar i tävlingar och som även ska deltaga i årets SM stod för teoriutbildningen.

Precisionsnavigering består av ett planeringsmoment och ett utförandemoment. Planeringen startar klockan 00:00. Man ska komma till salen där planeringen genomförs 5 minuter innan och har rätt att gå in 3 minuter innan. Det genomförs kontroll för att säkerställa att man inte har några elektroniska hjälpmedel. Här är det navskiva och E6B kalkylator som gäller!

Man har 30 minuter på sig att göra en navigering där man får en rutt med punkter och avstånd mellan punkterna. Sedan ska man beräkna färdvinklar, magnetisk kurs med vindupphållning (baserat på önskad TAS som ska ligga mitt i envelopen för aktuell flygplanstyp, PA-28 vanligtvis 80 kts samt vind som anges på dörren när man kommer in), Ground Speed och Time on Leg. Denna beräkning lämnas in och poängbedöms.

Därefter får man ut datorberäknade värden och har ytterligare 30 minuter på sig att preparera kartan. Till sin hjälp får man ha ett rutnätspapper med tidslinjer för olika Ground Speed. På banan finns det brytpunkter som är markerade med bokstäver. Dessa skall passeras rakt över och man får straff för tidsfel > 5s. Noggrannheten på kartan ger inte möjlighet till bättre än +-2-3 s. Sedan finns det hemliga brytpunkter som anges med tecken på marken. Dessa skall man pricka in på kartan under flygning. Slutligen har man med sig ett antal foton som på objekt som man ska hitta från luften och markera in på kartan.

Klockan 01:15 så ska man starta från banan. Sedan gäller det att passera startlinjen vid en viss tidpunkt. För att försvåra det hela så har man ett antal hemliga tidkontroller som ska passeras +-0,5 nm fel. Det innebär att man kan ligga lite fel under navigeringen bara man prickar in de hemliga kontrollerna rätt. D.v.s. ett visst inslag av tur utöver skicklighet! Med sig i flygplanet har man en GPS-logger som används för att föra över flygningen till tävlingsledningens dator.Det är inte som förr att det står kontrollanter ute på marken vid varje punkt. Bra, då det gör att tävlingarna kräver mindre personalresurser!

Lektionen avslutades av att vi elever fick göra en planering. Först så fick vi beräkna kurs och fart och sedan rita in det på karta. Inte helt lätt då vi nog alla glömt bort hur man använder en E6B.

Det finns GPS-logger att låna på klubben. Tanken är också att skapa ett antal träningsbanor som intresserade kan få nyttja.

En bra kväll! Samma kväll passade vår blivande motorflygchef, Nils-Erik Peterson att visa upp sin nyanskaffade PA-28 Turbo Arrow, D-ENGM allmänt kallad ”Günther Martin”. För att fira detta bjöd han på grillad korv.

Visning av ”Günther Martin”

Det är aldrig för sent att börja tävla. Måndagen den 17 juni går den fjärde deltävlingen i klubbens landningstävlingsserie av stapeln.

OBS: klubben har som policy att bekosta en medlems första tävling utanför klubbens regi, s.k. ”debutanttävling”. D.v.s. flygtiden som går åt under själva tävlingen, inte till eller från tävlingsplatsen.

Tack till Lars Östling och Torbjörn Ohlén för genomgången. Dessutom lycka till på SM!

Elektroniska flyghjälpmedel

Förra veckan höll LFK Garmin 500 utbildning. Denna vecka var det dags för en genomgång av diverse elektroniska hjälpmedel för att underlätta flygning. Kvällen inleddes dock med grillning. Vädret hade inte sett så lovande ut, men det sprack upp lagom till att kolen lades på i grillen. Ett tiotal medlemmar hade dykt upp och satte tänderna i maten. Sedan när vi var som mest dästa av kött och bröd så var det dags för genomgångarna.

Först ut var Per Ekhall som höll en genomgång av Skydemon.

Skydemon är ett verktyg för VFR färdplanering samt moving map för navigation. Det finns för PC, iPad, Android, Windows CE samt i Webbaserat format. Kostnaden är £179 första året samt £89 kommande år för bägge funktionerna. Då har man rätt att installera programvaran på flera plattformar.

Programmet hanterar NOTAM, METAR och TAF och ritar ut dessa data i kartan där de är aktuella.

Flygplansmodell får man bygga själv efter data från POH för att kunna beräkna CoG samt en driftfärdplan. Det finns färdiga modeller att ladda ner från nätet, men man måste noggrant kontrollera dessa modeller då dessa data skiljer på olika flygplansindivider.

Färdplansfunktionen skickar in beställning via UK. Därmed så går det inte att ändra på en bokning via Aroweb. Man måste gå in på Skydemons hemsida för detta. Man får dessutom ingen bekräftelse på att färdplanen godkänts. Dessutom så missar Skydemon en del mailadresser. Bäst är därför att skicka in färdplanerna manuellt genom att klippa ur den färdiga planeringen och klistra in på t.ex. Aroweb.

I driftfärdplanen får man även med aktuella frekvenser. Här får man också se upp en smula. Alla frekvenser kommer inte med. Östgöta Control 135.85 och Sweden Control kommer t.ex. inte med.

Det gick rykten om att KSAB skulle komma med TMA-kartor för Skydemon. Det ryktet verkar tyvärr vara felaktigt. I stället är det Svenska Flygfält som kommer att visas på samma sätt som AIP Visual Approach Charts. Dessa är geotaggade och kommer därför upp som ett kartlager som man kan flyga över i Moving Map funktionen.

OBS: Det krävs fortfarande manuell rimlighetskontroll av navigeringar och driftfärdplaner. Eftersom Skydemon inte är fullt certifierat och de flygplansdata som används inte kommer direkt från flygplansleverantörerna så är det fortfarande POH som är facit.

Planerad utveckling av Skydemon är bl.a. stöd för ADS-B.

Pers presentation hittar ni här.

Det andra föredraget för kvällen hölls av Nils-Erik Peterson. Han pratade i allmänhet om hur utvecklingen ser ut på elektroniska hjälpmedel samt specifikt om Jeppesen som tillsammans med iPad har blivit godkänt av FAA som EFB – Electronic Flight Bag, d.v.s. ersätter de pappersmanualer man tidigare alltid haft med sig som pilot i civila flygbolag. EASA och Transportstyrelsen ligger inte helt förvånande en smula efter med att anpassa sina regelverk…

OBS: iPad är enbart certifierad UTAN 3G, d..v.s. utan inbyggd GPS. Man måste ha en extern GPS. Personligen utnyttjar jag en GPS-mottagare kallad Bad Elf.

Jeppesens databaser har blivit en internationell standard. Till skillnad från många andra leverantörer så garanterar de innehållet i databaserna. Databaserna uppdateras var 28:e dag för att vara så aktuella som möjligt.

Bolaget Aspen Avionics har tagit fram en standard för trådad/trådlös ihopkoppling av flyginstrument. Med denna kan man nyttja en iPad för planering, sedan föra över det till flygplanet samt direktunder flygning ändra på data.

I dagsläget är Jeppesen inriktad mest på IFR-flygning, men en VFR-applikation har precis släppts. Det ska bli intressant att se hur den fungerar jämfört med t.ex. Skydemon. Se mer här om denna produkt.

Jeppesen kostar för ett år ca 2500.- för Skandinavien.

Nickes presentation hittar ni här.

Tack till Per och Nicke för att ni ställde upp! Helt i stil med klubbens nya inriktning, ”för medlemmar och av medlemmar”!

Fler bilder finns på Facebook.