Mycket kul att SM hålls i Flyghuvudstaden för första gången på många år. LFK har genom åren haft mycket stora framgångar i SM och vi hoppas att våra medlemmar lyckas bra även i år.
Tävlingen anordnas 25-26 augusti med reservdag på söndag den 27 augusti. Tävlingsdeltagarna kommer att dyka upp för träning redan på torsdag den 24 augusti, så det kommer att vara full fart på fältet hela helgen. Tävlingen är uppdelad i navigeringsmomentet på fredag och precisionslandningar på lördagen där besökare kan komma närmare banan för att titta på.
I samband med SM så arrangerar LFK Fly-In den 26 augusti med Hangarfest på kvällen. Maila info@lfk.se om ni vill deltaga på Hangarfesten. Ange även om ni har särskilda önskemål. För de som kommer med eget flygplan så gäller PPR och rutiner enligt vår hemsida. Det kan bli vissa fördröjningar om ni kommer in för landning då tävlingen pågår. På fredag kväll kommer vi även att anordna grillning och på lördag lättare matservering för tävlingsdeltagare och besökare.
Boende kan arrangeras i klubbhuset samt med plats för parkering av husvagnar. LFK har dessutom ordnat SM-rabatt på Motell Filbyter.
Samtidigt så pågår denna vecka Linköpings Stadsfest, så om inte flygaktiviteterna räcker till för alla i familjen så kommer det att pågå en hel del annat i närheten. Varför inte besöka Flygvapenmuseum?
Det har gått ut ett mail till klubbmedlemmar för att få funktionärer till tävlingen samt några som vill vara med och stötta på Fly-In och hangarfest.
På KSAK och FAI hemsidor finns lite mer information om hur det går till att tävla i precisionsflygning.
Vi kommer att uppdatera detta inlägg med mer information om bl.a. menyn och kostnad för Hangarfesten.
Välkomna till SM, Fly-In och Hangarfest i Linköping!
Hur det kan gå till på en klubbtävling…
Precisionlandning av ett annat slag än det vi kommer att se på SM!
En liten historia ur LFK hemliga arkiv. 34 år sedan borde innebära att preskriptionstiden gått ut med god marginal.
Sommaren i nådens år 1983 så var vi fyra kollegor som kom på att det skulle vara trevligt med en helgutflykt till Köpenhamn medelst en av LFK:s flygmaskiner.
Jag hade ett sommarvikariat på en av Linköpings arbetsplatser. Vikariatet hade min gode vän från LFK ”E” ordnat. Nåväl, vi bestämde oss för att åka med LFK:s Cessna 182, SE-GYI, så det inte skulle bli bekymmer med vikt och balans och så vidare. Tvenne av resenärerna, vi kan kalla dem ”Kalle” och ”Lasse” hade aldrig flugit i GA-maskiner tidigare och tyckte att det skull bli kul. Vi bestämde oss för att åka på fredag eftermiddag med ett nattstopp i Göteborg av anledningar som jag ej minns.
E och jag fixade till flygmaskinen och Lasse dök upp punktligt men Kalle saknades. Kalle hade insett att detta skulle bli hans enda semester under detta år så han lovade att inte vara nykter en enda minut under resan. Han var faktiskt förbaskat underhållande när han var salongsberusad. E gav sig iväg för att leta upp Kalle som hittades på en parkbänk halvvägs till LFK där han satt och avnjöt några öl. Snabbt in med Kalle i bilen och så ut till LFK, färdplanen var ju inlämnad. Han tvingades lämna sin cykel vid parkbänken vilket inte var så populärt.
Resan till Landvetter gick smärtfritt, vädret var strålande och jag minns inte mer av den förutom att Kalle blev kissnödig av de fyra öl han klämde i sig på sträckan. Väl framme i Göteborg så hade Kalle ordnat inkvartering i sin systers lägenhet i de mer fashionabla delarna av staden. Middag avnjöts på restaurang Peking, ett tillhåll känt för sin Peking-anka. Naturligtvis beställde vi denna delikatess som tog flera timmar att tillreda men vad gjorde det. Ett antal ”väntöl” på olika tillhåll var ju inget bekymmer. Vad som hände senare på kvällen har inte fastnat i minnet men vi hade kul i alla fall. Kalle höll sitt löfte om nykterheten eller snarare avsaknaden av densamma.
På lördagsförmiddagen tog vi oss ut till Landvetter för nästa sträcka till slutmålet Köpenhamn. Vän av ordning undrar kanske varför vi gått till Landvetter och inte till Säve. Svaret på frågan är ”tax-free”. Sverige var ju inte med i EU vid denna tid och möjligheten att köpa billig sprit bara för sakens skull hägrade ju. Sagt och gjort, in på Briefing och vidare till butiken för rusdrycker. Kalle valde ett sexpack med Henkell Trocken som han ansåg skulle vara lagom för en timmas flygning medan vi andra var litet mer reserverade med inköpen.
Flygningen till Köpenhamn gjordes i strålande väder med utmärkt sikt vilket inte gjorde saken sämre. Tornet på Kastrup gav oss färdtillstånd (Det hette så på den tiden) för direktinflygning och allting var frid och fröjd ända till en sådan där nasal SAS-röst dök upp på frekvensen och också förklarade att de låg på final. Det hördes en viss tveksamhet i trafikledarens röst när han förklarade att SAS-maskinen hade tur två efter en Cessna. ”Säjj ögänn” hördes den nasala SAS-rösten som tydligen inte kunde acceptera att behöva ligga bakom en sketen Cessna. TL undrade stillsamt:”S-YI can you keep 130 knots on final?” Jag svarade raskt “Affirmative” och doppade nosen och bibehöll effektuttaget. SAS-maskinen fick reducera till 130 knop och jag vågade mig på att titta bakåt. Bakrutan var fylld av en DC-9 som förmörkade himlen. De andra tittade också bakåt och Kalle fick bråttom att svepa i sig sin sista Henkell Trocken som om det var det sista han drack i livet. Nu var det bara att hålla farten ända till banändan och göra en låååååååång utflytning samtidigt som jag mjölkade ut litet klaff för att bromsa. Sättning ca 400 meter innan banan tog slut och taxa av snabbt som attan. DC-9:an rullade på banan bakom oss när vi taxade av, någon form av separation var det i alla fall. Efter tankning och betalning av avgifter satt det fint med ett par ljumna skattefria elefantöl i väntan på taxi. Hotellrum ordnades på ett sunkigt ställe vid järnvägstationen.
E hade på tidigt stadium beslutat att vi skull intaga middag på en av de mest omskrivna krogarna i Skandinavien, tusan vet om de inte hade fått en Michelinstjärna också. På traditionellt manér så blev det en promenad i Köpenhamn med vissa vätskekontroller. Vi fick ju tänka på Kalle och hans alkoholnivå som han lyckades hålla tämligen konstant. Nu bar det sig inte bättre än att E inte hittade vägen till restaurangen där vi beställt bord och allting. En taxi skulle nog kunna lösa det problemet tyckte vi. Nu skulle E vara världsvan och visa hur man förhandlade om priset med danska taxichaufförer minsann, ingen taxameter här inte, svart och billig betalning skulle det vara. Vi högg en taxi på gatan och E förklarade vart vi skulle och deklamerade med hög röst att du får inte mer än 100 kronor för resan, ”take it or leave it”. Taxichauffören protesterade varvid E höjer rösten och undrar om han är dum i huvudet samtidigt som han trycker en hundring i ansiktet på chauffören samtidigt som vi embarkerar taxin. Nu blir det inte bättre än att taxin kör runt nästa gathörn bara för att stanna och släppa av oss på angiven adress, en sträcka på 100 meter………. Gissa om det blev gapskratt från alla utom E. Den snälle chauffören hade försökt upplysa de korkade svenskarna att det var meningslöst att åka 100 meter men till ingen nytta……. En lättförtjänt hundring blev det i alla fall. Kvällen avlöpte dock väl med god mat och dryck. Det blev även ett besök i Nyhavn som vid denna tid inte var speciellt turistvänligt. Det var lätt att få en ofrivillig tatuering där eller hur man nu skall uttrycka saken?
På söndagen var det hemtransport och det var E som skulle sköta flygandet. Vi hade bestämt att tulla in i Jönköping eftersom det låg ungefär på färdlinjen och tullarna där hade rykte om sig att vara hyggliga killar. Nu uppstod dock ett dilemma i tax-freebutiken. De sålde vin i enliters mjölkförpackningar. Det var första gången vi sett detta och köpsuget blev enormt, det var ju en kul grej om inte annat. Jag vill minnas att vi köpte tio liter var utöver den tillåtna ransonen. Dessutom skull ju Kalle ha sin färdkost. Allt fick plats i bagageutrymmet och vikt och balans stämde. Vädret på sträckan var sådär, bra molnbas men regn hela vägen. Jönköping bjöd på ett elakt duggregn och en hel del vind men landningen var inget bekymmer. Tornet anvisade oss var vi kunde parkera vilket var en bra bit från torn och tull men det var ju inget att göra åt.
När motorn stoppat hör vi ett vrål utifrån: ”SMUGGELFÖRSÖK”. En blöt tullare har sprungit i kapp oss från terminalbyggnaden och började skälla ut oss för att vi parkerat långt bort. ”Jag förstår allt att ni tänkt att dumpa smuggelgodset i kanten på plattan men mig undgår ingenting” vrålade han. Han såg ganska komisk ut där han stod med slipsen blåsandes ut från kragen i ca nittio graders vinkel. Vi gjorde så gott vi kunde för att lugna honom men Kalles alkoholstinna logik var knappast till någon hjälp, han skull minsann vända ut och in på den stackars flygmaskinen. Nu var det inte bättre än att vi stuvat några påsar med whisky och cigarettlimpor under framstolarna och detta var det första han fick ögonen på. ”SMUGGLINGSFÖRSÖK!” skrek han förtjust medan han slet ut påsarna på plattan. Nu började situationen bli jobbig eftersom vi hade 40 liter vin i bagageutrymmet som vi inte tänkt att deklarera. Jag började tömma bagageutrymmet och langa väskor till Lasse som i sin tur gav dem till tullaren. Väskorna öppnades och allt innehåll tömdes ut på den våta plattan för att att granskas mycket noga. När väskorna var ute så kom ju turen till vinet som var packat i plastpåsar. Jag minns att jag sade ”Akta vår milk-shake” med hög röst när jag langade till Lasse. Det fick till följd att tullaren tittade i påsarna och konstaterade att mejeriprodukter var det inga bekymmer att föra in. Nu var flygmaskinen helt tom, vi var genomblöta, vårt bagage var genomblött och humöret var väl inte precis på topp. Efter ytterligare tio minuters undersökning av maskinen så beslutade tullaren att den var tom och nu jävlar. Det radades upp flaskor, ölburkar och cigarettlimpor medan Kalle snabbt svalde resterande färdkost som låg utanför ransonen. Efter fyra kontrollräkningar så var tullaren bra lång i ansiktet eftersom vi inte hade någonting extra med oss förutom tillåten ranson. De så kallade mejeriprodukterna var för honom helt ointressanta och tur var väl det.
Det var med viss lättnad vi kunde packa ihop oss för det sista skuttet hem. Trots att vi var genomblöta så var humöret på topp eftersom vinet passerat obemärkt förbi.
Summeringen av resan var att det var en trevlig utflykt på alla sätt och vis. Kalle släpptes av vid parkbänken där han hittats. Hans cykel med en kasse öl på styret fanns kvar och allt var gott och väl. Återsamling på arbetsplatsen på måndagmorgon skedde i god ordning.
Förra årets klubbresa blev till Peenemünde i Tyskland. I år så beslöt vi oss för att åka lite längre och målet för resan blev Berlin med mellanlandning i Lübeck. Precis som förra året så gick klubben ut med en allmän intresseanmälan och det har hållits ett antal planeringsmöten för att ta fram kartor, landningskort m.m.
Till slut så blev vi sex flygplan, varav alla klubbens, och 17 personer som deltog i resan!
D-ENGM. Piper Pa-28 Arrow. Nils-Erik Peterson med familj
SE-MEB. Diamond DA-20. Christian Svensson och Mats Karlsson
SE-KIT. Piper Pa-28 Archer II. Karl-Johan Karlsson, Karin Nyström och Håkan Frid
SE-IUD. Piper Pa-28 Archer II. Dan Lundin och Krister Bergsvik
SE-KMH. Piper Pa-28 Cadet. Åke Jarhäll, Anders Wikström och Gustav Peterson
SE-FCE. Piper Pa-28 Arrow. Peter Curwen, Björn Rystedt och Peter Lindh
En utmaning var att få tag på kartor. 2017 års kartor över Danmark och Tyskland hade ännu inte levererats från tryckeriet. Till slut så bestämde vi oss för att nöja oss med 2016 års kartor som skulle finnas att beställa och de skulle kunna levereras samma vecka som resan skulle starta. Dagen innan avresan så blev vi kontaktade av vår leverantör Hangar 11-29 som sade att även 2016 års kartor blivit försenade från leverantören, men att han skulle ta sitt flygplan och flyga över dem till Ängelholm där vi skulle kunna hämta dem. Vilken service och all heder åt honom som verkligen ställde upp för sina kunder!
Danska flygplatskort går att ladda ner från danska AIP hemsida. Tyska flygplatskort fixade Peter Curwen åt oss.
Dag 1 – Linköping (ESSL) – Lübeck (EDHL)
Avresan skedde efter lunch fredagen den 2 juni. Nicke valde att åka direkt till Lübeck, men vi andra siktade på Ängelholm (ESTA) för att tanka, sträcka på benen och byta pilot. Vi hade kontaktat Ängelholm ett par veckor innan och allt var förberett. Vi ringde samma dag och även då såg det OK ut. Men precis innan vi skulle åka så ringde flygplatsen och sade att de bara hade 500 liter 100LL kvar i tanken. Vi bedömde att det var tillräckligt för de fem flygplan som var på väg, så vi startade med riktning mot ESTA.
Men halvvägs ner så uppstod det nya problem. Ängelholm meddelade via Sweden Control att de inte kunde garantera något bränsle alls då de inte visste hur mycket som var uttagbart ur tanken. Vi som flög i FCE valde att landa på Ängelholm trots allt eftersom vi skulle hämta våra kartor. Övriga flygplan valde i stället Halmstad (ESMT) för tankning.
När vi efter landning pratade med tankpersonalen så visade det sig att Air BP av miljöskäl valt att helt sluta med 100LL i Ängelholm. Framöver kommer det bara finnas 91UL. Vill man ha 100LL så är det Halmstad eller Höganäs som är närmsta alternativ. Om denna nya miljöpolicy gäller enbart Air BP i Ängelholm eller om det är en kommande strategi för hela Sverige var oklart. På Air BP:s hemsida säger man att det kommer att finna 100LL tillgängligt fram tills dess att ett alternativ finns. Tyvärr så kräver bl.a. vår DA-20 100LL som bränsle.
I varje fall så fick vi äntligen våra efterlängtade kartor och kunde bege oss vidare ner mot Lübeck utan att tanka upp. Vi får hoppas att Ängelholm inte skickar någon räkning för startavgift då vi blev lite lurade på konfekten, d.v.s. bränslet.
Rutten från Ängelholm till Lübeck – Blankensee (EDHL) genomfördes i mycket bra väder. De danska flygledarna pratar bra engelska och det gick smidigt att flyga runt Kastrup TMA. När vi kom in i Tyskland så blev det lite värre. På frekvensen för Bremen Information så var det ett automatiskt inspelat meddelande om att tjänsten inte var tillgänglig denna dag och vi skickades vidare till en annan frekvens. På den nya frekvensen ville de bara ha IFR-trafik, så vi blev överlämnade till en tredje frekvens där vi till slut blev beordrade att gå över direkt till Lübecks frekvens.
På Lübecks flygplats så blev vi väl mottagna och fick sitta i deras lounge under tiden vi väntade på taxi som tog oss in i staden. Lübeck är en gammal fin stad med anor från Hansaperioden då man var en stormakt i Östersjön. På kvällen var det dock rätt så dött. Turistsäsongen hade inte riktigt börjat och eftersom det var Pingst så verkade lokalinnevånarna hålla sig hemma eller åka ut på landet. Allt stängde vid 9-tiden. Vi åt middag på Ratskeller där miljön var mysig, men maten var lite turistbetonad.
Totalt blev det ca 330 nm och 3,1 h flygning första dagen.
Dag 2 – Lübeck – Berlin Strausberg (EDAY)
Besättningen i FCE hade tänkt att mellanlanda på vägen till Berlin på en liten flygplats som heter Mueritz Aviationpark (EDAX) för att besöka Flygmuseumet i Rechlin. Men när vi gick igenom väderförutsättningarna under dagen så såg det ut att bli kraftiga regn under eftermiddagen och kvällen och för att inte bli fast på Mueritz så valde vi att åka direkt till Berlin Strausberg (EDAY).
Flygplatspersonalen var mycket hjälpsamma och vi fick hjälp med att tanka flygplanen och kunde betala med kort inne på flygplatsen samtidigt som vi betalade landningsavgiften. Vi var också mycket välkomna tillbaka 2-3 september då flygplatsen fyller 100 år och firar det med en flygdag.
Navigeringen till Berlin var mycket trevlig och vi flög över flygmuseet i Rechlin och tittade ner på utställningen. Såg intressant ut, så vi får ta den vid ett senare tillfälle. På Strausberg så vimlade det av flygplan. När vi kom in för landning så var det en hel del andra flygplan i luften. Tornet hade problem med sin radio och körde med en handburen radio med tveksam hörbarhet. Det löste sig dock genom att de skickade ut sin “Follow Me” cykel. Vi gick runt och tittade bl.a. i en rund hangar med snurrbart golv så att den flygmaskin som ska ut allt står längst fram. Mycket fin lösning, men kan kanske bli lite problematiskt i Linköpingsklimatet med snö på vintrarna.
Även här blev vi mycket väl mottagna. Vi fick ut biljetter till Berlins tunnelbane- och tågnät och blev sedan skjutsade med bil till tågstationen. Eftersom vi landade vid lite olika tidpunkter och dessutom bodde på olika hotell så blev det separata resor in till centrum.
Vi i FCE tog en lång promenad genom Berlin och tittade bl.a. på monumentet över Förintelsen, Triumfbågen vid Brandenburger Tor och Segerkolonnen. Från den sista så hade vi en mycket bra utsikt över staden. Vi åt lunch på en restaurang i närheten av Riksdagshuset där tydligen Angela Merkel ätit pizza någon gång i tiden.
På kvällen så sammanstrålade alla Linköpingsbor framför riksdagshuset där vi tog ett gruppfoto (se bilden i inledningen av detta inlägg).
Sedan åt vi gemensam middag på “Restaurant Nolle”, en restaurang med Art Deco interiör. Mysig miljö, men även här lite turistanpassad meny.
Dag 2 blev det ca 140 nm och 1,4 h flygning.
Dag 3 – Turistande i Berlin
Dagen inleddes med regn och då passade det bra med att lägga tyngdpunkten på museum. Vi började med en guidad tur på gamla flygplatsen Tempelhof. En imponerande byggnad med mycket historia. Nazisterna hade tänkt sig Tempelhof som deras nav mot världen, men under kriget så byggdes det flygplan åt Luftwaffe i byggnaden. I bottenvåningarna fanns det skyddsrum för civilbefolkningen. När kriget tog slut så togs byggnaden över av USA och deras ockupationsstyrkor. När så Berlin behövde en civil flygplats så delade man på byggnaden. Under Kalla Krigets inledning så var nyttjades Tempelhof som en av flygplatserna under luftbron till Berlin.
Men till slut så bedömdes Tempelhofs banor som för korta för civilflyget och flygplatsen är numera nedlagd. I stället så är det en park där Berlin håller diverse aktiviteter. När vi var där så förberedde man en formel E tävling för elbilar.
Vår guide drog en hel del intressanta berättelser. Bl.a. så var entrén på Tempelhof från början byggd med 15 meter upp till taket. Det var en nazistisk strategi för att den enskilda människan skulle känna sig utplånad och bara en del av mängden människor som rörde sig i byggnaden. Som en del av avnazifieringen som genomfördes i Tyskland efter VK2 så sänkte man takhöjden till ca 4 meter. Ett annat exempel var den stortyska örn som fanns över byggnaden. Efter kriget så målade amerikanarna örnens huvud vitt och placerade en amerikansk flagga framför hakkorset. Men till slut så revs den helt och hållet och huvudet skickades till West Point där det försvann i deras lager. Efter en tid så dök det upp igen och amerikanarna skickade tillbaka det till Tyskland som en vänskapsgåva. Numera så står det framför Tempelhof ingång.
Efter Tempelhof så åkte de flesta av oss vidare till det tekniska museet i Berlin. Vi i FCE och MEB tog först en avstickare till Checkpoint Charlie och tog en snabb lunch.
Tekniska museet är en jätteanläggning med massor av utställningar som är svår att hinna med på en dag. Vi fokuserade oss därför på flygplans- och tågutställningen. Där fanns allt från replikor av Otto Lilienthals segelflygplan till Mattias Rusts Cessna 172 som han landade med på Röda Torget i Moskva 1987. Givetvis många av Luftwaffes viktigaste flygplan från VK2 och på taket en DC 3:a som ligger i luften som om den var på inflygning till Tempelhof under Berlinluftbron.
En Fieshler Storsh fanns också i svenska flygvapnets målning. Sverige var ett av de länder som opererade Storch längst och många av de bevarade exemplar som finns på museum runt omkring i världen har flugit i Sverige. Tyvärr så försvann en hel del historiska tyska flygplan under bombanfallen under VK2. Det fanns en modell av den utställning som fanns på museet 1943. Vi hann heller inte med att åka till den gamla flygplatsen Gatow utanför Berlin där Militärtekniska museet ligger med en stor samling mer moderna flygplan som flugit för Luftwaffe.
Efter tekniska museet så besökte vi i FCE de sista resterna av Berlinmuren. När man är i Berlin så inser man hur nära i tiden andra världskriget, förintelsen och Kalla Kriget trots allt är. Vi svenskar glömmer lätt bort det då vi inte drabbades så hårt. Det finns en anledning till varför Tyskland är så drivande för EU. De har med egna ögon sett vad nationalism kan leda till. Donald Trump borde besöka Berlinmuren för att inse att en mur förhindrar inte bara folk från att komma in, utan även för andra att komma ut.
På kvällen tog vi sedan en mycket bra middag på en kvarterskrog kallad “Schwarzwaldstuben” i närheten av Berlinmuren. Efter middagen gick vi bort och tittade på TV-tornet i Berlin.
Dag 3 blev det ingen flygning! Dock så vandrade vi ca 30 km på två dagar i Berlin, så vi var en smula möra i fötterna och somnade gott på kvällen.
Dag 4 – Berlin – Heringsdorf (EDAH) – Bornholm (EKRN)
Fyra av besättningarna lämnade Berlin på måndagen. SE-IUD, SE-KMH och SE-MEB valde att åka till Peenemünde (EDCP) för att gå på robotmuseumet. Vi i FCE valde att åka till Heringsdorf (EDAH) för att besöka Hangar 10. Jag och Peter Curwen var där förra året, men tyckte att det var ett mycket trevligt ställe, så vi valde att besöka dem i år igen. SE-KIT och D-ENGM valde att stanna en dag extra i Berlin. De besökte då bl.a. den gamla Olympiastadion från Berlinolympiaden 1936 som restaurerats på senare år.
Innan vi lämnade Berlin så besökte vi det lilla flygmuseet på Strausberg flygplats som hade intressanta presentationer av flygplatsens historia samt av berömda piloter som flugit här. Bl.a. så tillverkar Stemmefabriken sina flygplan i närheten och de levereras från Strausberg.
På Heringsdorf blev vi också mycket väl mottagna. I museet så hade de vissa ändringar på utställningen jämfört med förra året.
Bücker Jungmannen verkade tyvärr vara såld, men i stället stod det två Messerschmitt Bf 109 i utställningshallen. En tvåsitsig Bf 109 G-12 och en ensitsig Bf 109 G-8. Bägge skulle upp i luften inom ett par veckor för att sedan flyga över till Storbritannien och deltaga i sommarens flygshower. Vi hade ett trevligt samtal med en av teknikerna och fick reda på att nästa projekt som ska bli färdigt är en Fw 190!
Efter besöket på Hangar 10 utställning så tog vi en matbit i deras restaurang. Mycket bra mat och trevlig utsikt över landningsbanan och utställningshallen. Bara det är värt ett besök. En liknande uteplats borde vi ha på klubben längs med väggen mot plattan.
När vi var mätta så flög vi vidare mot Bornholm (EKRN). Vi tog “the scenic route” längs med tyska kusten och flög förbi Peenemünde och SS gamla semesteranläggning Prora vid Rügen. På Bornholm mötte vi sedan återigen besättningarna i IUD, KMH och MEB och tog en gemensam matbit på en trevlig restaurang i centrum.
Dag 4 flög vi ca 175 nm och fick ihop 1,7 h flygtid.
Dag 5 – Hemresa Bornholm – Kalmar – Linköping
På Bornholm var 100LL mycket dyrt, 28 kr/l (nästan så att den danska ölen var billigare per liter). Dessutom kunde de inte ta emot kontokort, så vi tvingades växla åt oss danska kronor. Vi valde därför att bara tanka upp tillräckligt mycket för att ta oss till Kalmar (med 45 minuters reserv).
Betalningen av landningsavgiften fungerar dock mycket smidigt. Man går in i besättningsrummet och ringer upp tornet som sedan faxar ett inbetalningskort som man betalar i en kortautomat. På vägen ut till fältet så visar man upp kvittot för en kamera så blir man insläppt.
Från Bornholm så blev det återigen lite olika rutter tillbaka. SE-MEB åkte tidigt till Kalmar på morgonen då de skulle besöka familjen till en i besättningen. SE-IUD och SE-KMH valde att gå till Öland och Sandvik för att besöka restaurangen som finns där. SE-FCE får inte landa på gräsfält enligt inhyrningsvillkoren som är skrivna mellan LFK och ägaren, så därför blev det Kalmar även för våran del.
I Kalmar så var det möjligt att tanka på Air BP utan eget BP-kort och det fanns också 100LL tillgängligt! Men när personalen först kom fram för att hjälpa till med tankningen så visade det sig att deras BP-kort inte längre var giltigt, så de fick åka tillbaka efter ett nytt.
Vi hade tänkt att ta en fika på flygklubben i Kalmar, men där var det tomt och klubbhuset var stängt. Därför så hoppade vi så fort som möjligt ombord FCE och styrde kosan norrut. Givetvis så tog vi först en sväng över Kalmar slott och Ölandsbron. Vädret var utmärkt med 20 knops medvind, så vi nöjde oss med 1000 ft flyghöjd även fast det blev lite bumpigt i luften för att titta på naturen.
I närheten av Västervik upptäckte vi en skogsbrand i närheten av ett fritidshusområde. Den verkade inte vara under kontroll trots att det fanns folk i närheten. Det var heller inga brandbilar på plats så vi rapporterade in branden till Sweden Control. Det ironiska var att branden låg precis söder om den ordinarie brandbevakningsslingan som LFK tidigare år har haft hand om.
Det kändes skönt att komma hem till Linköping och Saabfältet. Eftersom vi blev lite tidigare än planerat så var det gott om tid för att fika tillsammans och prata om resan samt att tvätta av flygplanet. Borta bra, men hemma bäst!
Dag 5 flög vi ca 230 nm och fick ihop 2,1 h flygtid. Totalt blev det alltså 875 nm och 8,3 h flygning!
Lärdomar
Bränsle är alltid en utmaning för oss allmänflygare. Det blir färre och färre flygplatser som har bra öppettider och AVGAS tillgängligt. För många flygplatser är det, liksom för LFK, klubbarna som får stå för AVGAS och då kan det bli svårt att få bränsle om man tvingas till omplaneringar och det inte finns någon klubbmedlem som kan ta emot och hjälpa till med betalning. Detta är i längden en flygsäkerhetsrisk då piloter kan tvingas flyga långa sträckor utan vila och marginalerna till bränsleminimum riskerar att bli för små. En felräkning på vindens inverkan kan bli katastrofal.
För SE-FCE (Piper Arrow) så måste vi fixa bränslekort (Air BP) då vanliga kreditkort inte alltid accepteras och vi bör också titta på möjligheterna av att flyga på 91/96 eller 91UL då 100LL verkar bli svårare och svårare att få tag på.
Både i Danmark och i Tyskland så finns det massor av småfält och en hel del VFR-trafik, så man får hålla ögonen öppna i okontrollerat luftrum. En FLARM eller ADS-B in vore inte helt fel för att få bättre koll på omgivande trafik. Personligen så funderar jag på att köpa en liten FLARM mottagare och koppla ihop med Skydemon i min iPad.
Vi kanske borde skaffa ett interface i våra flygplan som är kompatibelt med t.ex. Skydemon, t.ex. Air Connect för att ta emot FLARM/ADS-B? Den avionikuppgradering som klubben funderar på att göra till hösten på våra PA-28:or innebär bl.a. just detta. Att se omgivande trafik i okontrollerat luftrum höjer flygsäkerheten. I Sverige är det kanske inte så mycket trafik, men när man åker ut i Europa så vimlar det av flygplan.
Att åka till en storstad som Berlin är trevligt, då det finns mycket att se. Dock så splittras gruppen upp på flera hotell och det blir svårare att sitta och prata om flygningen på gemensam middag och frukost. Just frukostdiskussionen är viktig för att synka dagens aktiviteter och flygningar. Det är kanske bättre att bo en bit utanför en storstad för att få gemensamt boende?
Hotellbokningarna via Internet fungerade mycket bra. Vi fick bättre priser via Booking.com och Hotel.com än om vi bokat direkt på hotellens hemsida. På Bornholm bodde vi i FCE på ett mindre hotell som mer var av karaktären Bed & Breakfast, men var mycket trevligt (även fast Peter Lindh fick sova i soffan).
Vi får se vad som blir resemålet nästa år. Det pratas om bl.a. Normandie. Franskt vin (som omväxling till tysk öl), franska ostar (som omväxling till Wienerschnitzel) och en hel del militärhistoria (med flyginriktning givetvis) låter som en trevlig kombination. Dessutom är det ju 100-årsjubileum sedan slutet på VK1, så det finns stor chans att det är en hel del aktiviteter i regionen.
Avslutningsvis så kanske vän av ordning frågar sig om det inte blev några Wienerschnitzlar i år? Självklart blev det liksom förra året många av den varan. En och annan tysk öl slank också ned. Inte helt oväntat blev även i år Hangar 10 utsedd till bästa Wienerschnitzelleverantör!
Tack till Nicke som föreslog rutten och alla klubbmedlemmar som ställde upp som bra resesällskap!
Den 10 maj nåddes LFK av det tråkiga beskedet att vår nestor, Sture Bjelkåker, avlidit. Det är en stor förlust för klubben då Sture var hedersmedlem och aktiv under många år som flyglärare, skolchef, teorilärare och simulatorinstruktör. Sture levde för flyg och deltog i alla klubbens aktiviteter. Här kan ni se en video där en ung Sture dyker upp efter ca 1.04.
Sture jobbade en tid på Saab, men hamnade senare på Luftfartsverket och till slut som skolchef på LFK. I Linköpings Flygklubb blev han sedan kvar under resten av sin pilotkarriär.
Sture var politiskt mycket aktiv, vilket var till stor gagn för klubben då han kunde framföra klubbens behov till Linköpings politiker och även förklara de politiska irrvägarna och regelverken för oss klubbmedlemmar. De senaste åren har varit mycket turbulenta för LFK och då har hela tiden Sture funnits där och kommit med goda råd till klubbens styrelse.
Onsdagen den 31 maj höll LFK en minneskväll för Sture. Vi tände ett ljus och medlemmarna berättade historier om sina möten med Sture genom åren. Det blev många ljusa minnen och skratt som kom upp till ytan. Samma kväll återinvigdes också LFK simulator som byggts upp efter flytten till nya klubbhuset. Det kändes extra passande då Sture under många år brunnit för användningen av simulatorer i flygutbildningen. Styrelsen avslöjade också att vårt klassrum kommer att fortsättningsvis heta “Sture Bjelkåkers klassrum” för att hedra Stures gärningar som lärare under många PPL och IR-kurser genom åren. På väggen hänger också samma bild som denna artikel inleds med som visar Sture i full fart framför en klass med elever.
LFSK – Linköpings Segelflygklubb deltog också i minnesceremonin då Sture även under många år var aktiv segelflygare och bogserförare. Redan på 70-talet tog Sture C-diplom och segelflygcertifikat. Från LFSK kommer följande historia:
“En av de mer remarkabla sakerna som Sture gjorde för LFSK, tillsammans med dåvarande ordföranden i LFSK Karl-Erik Henriksson var att 1976 hämta hem ett nyinköpt segelflygplan, en Pilatus B4, från Schweiz. De flög ner i en Cub och bogserade sedan flygplanet genom Tyskland och Danmark.” En lång och besvärlig resa i en Cub. Extra utmanande med ett segelflygplan på släp bakom Cub:en hela vägen.
Idag hölls begravningsceremonin för Sture i Slaka kyrka. LFK representerades av bl.a. vår ordförande Nils-Erik Peterson och vår skolchef Jonna Johansson som framförde klubbens tack till Stures familj. Flera äldre medlemmar var också närvarande och höll fina tal på middagen efter ceremonin. Som avslutning på ceremonin så genomförde LFK en “Missing Man” överflygning med fyra av klubbens flygplan. Per Wernholm ledde i SE-KMH och bakom honom var Pelle Englund i SE-KIT, Gert Eriksson i SE-IUD och Björn Rystedt i SE-MEB. Vädret hade varit instabilt under hela dagen, men under själva överflygningen så var regnmolnen borta. Det var som om vädergudarna bestämt att Sture skulle tackas på det sätt som bara piloter kan göra. Stures familj framförde efter begravningen sitt stora tack till klubben för vårt deltagande i deras sorg.
Tack för allt du gjort för klubben under åren Sture och vila i frid!
Den fick sin tredje och senaste “flygtur” i samband med flytten till nya klubbhuset den 5 december 2014 och sedan dess så har den fått vänta tills klubben kommit på plats med skolchefsrum, lektionssal, fikarum, kök m.m. som har haft högre prioritet.
Det senaste året har ett antal medlemmar lagt ner mycket jobb på att få ordning på simulatorn igen. Bygget av själva lokalen har genomförts av Sture Axelsson och Lars Andersson. Elen har Mikael Karlsson dragit. Fredrik Thörnell plockade ihop det första steget på simulatorhårdvaran och har varit behjälplig i diverse tekniska frågor.
Ett problem som uppstod var att de gamla stolarna i simulatorn försvann under flytten. Men Håkan på IAPS gav tips om stolar som fanns på Kungsair och Bengt Karlsson gjorde sedan de anpassade underredena. Ericsson AB har sponsrat med datorskåp och kabelstegar.
Jesper Tordenlid har tillsammans med vår skolchef Jonna haft kontakten med Transportstyrelsen för att kunna certifiera simulatorn igen. Anledningen till att det blev bråttom att få till invigningen senast 31 maj var för att det annars skulle gått för lång tid från senaste certifieringen, vilket skulle resulterat i extra arbete. Jesper och Fredrik Lindahl har sedan skruvat, justerat och funktionstestat simulatorn grundläggande inför inspektion av Transportstyrelsen.
Nu fick alla medlemmar pröva på att flyga simulatorn igen och givetvis äta Bullens korv med ett glas bubbel i samband med invigningen.
Resultatet ser mycket bra ut och Transportstyrelsen verkar positiv. Nu kvarstår lite frågetecken om vi framöver ska uppgradera simulatorn med ny hårdvara och mjukvara då datorerna börjar bli åldersstigna. Den gamla version av Microsoft Flight Simulator som vi använder finns ej längre kvar.
En annan fråga är hur stor kostnaden blir för att certifiera simulatorn. Klubben avser att certifiera simulatorn, då den i och med det kan nyttjas i vår IR-utbildning och att man då får tillgodoräkna sig flygtid i simulatorn som en del av den tid som krävs för att få ut sitt certifikat. Det gör att en IR-utbildning kan bli billigare. Dessutom är den ett bra utbildningshjälpmedel då man på en timmes pass i simulatorn kan genomföra 10 instrumentinflygningar, medan man i luften bara hinner med fyra då det tar tid att starta och landa samt ta hänsyn till annan trafik, vindar m.m. Med andra ord blir IR-utbildningen effektivare.
Klubben avser också att simulator ska kunna nyttjas av alla medlemmar för allmän instrumentträning så att även en PPL-pilot ska kunna känna sig säker på hur man flyger i moln om en sådan situation skulle uppstå. Detta höjer flygsäkerheten rejält!
Innan invigningen av simulatorn genomfördes en minnesstund för vår gamla skolchef Sture Bjelkåker som tyvärr gick bort den 10 maj. Mer om detta kommer i ett senare inlägg efter Stures begravning som sker den 8 juni klockan 13.o0 i Slaka Kyrka.
Sture var mycket engagerad i alla frågor avseende flygutbildning och brann särskilt mycket för nyttjande av simulatorn. Därför kändes det extra bra att kunna föra arvet efter Sture vidare inom klubben.
Vilken kanonhelg det har varit! 30 grader varmt och strålande sol. Själv så passade jag på att flyga ett pass i PA-28 Arrow, SE-FCE som klubben hyr in. Jag flög in mig i veckan och det är bra med lite extra träning inför den kommande klubbresan till Berlin.
Det fina vädret gör oss piloter sugna på att flyga och det är dags att fylla i kalendern inför sommarens olika Fly-In och flygdagar.
3-4 juni har EAA Fly-In i Falköping. Tyvärr så missar jag denna då det är samma helg som vi har klubbresan till Berlin. Dock så har vi många hemmabyggare på vår platta så det lär nog bli en hel del som tar sitt flygplan från Linköping den helgen.
6 juni så är det nationaldagsfirande på Stegeborg och i Lidköping. MAF midsommarfirande på Stegeborg brukar vara mycket trevligt och jag har varit där ett antal gånger med klubbens flygplan.
16-18 juni är det Autogyro Fly-In på “Karlsberg” grässtråk i närheten av Malmen. Det bör vi LFK:are tänke på då det kan vara en del ovan trafik som inte ska in till Saab-fältet. I senaste numret av “Pilot Briefing” så står de att de som vill landa på Karlsberg ska anmäla till “Linköpingstornet” på 129.800. Jag hoppas dock att de först pratar med Östgöta kontroll och sedan ligger på Saab:s frekvens 118.800 eftersom Malmen ofta har stängt på helgerna.
17 juni är det veterandagsfirande på Skå-Edeby. Detta brukar vara en mycket trevlig tillställning med både veteranbilar och flygplan. OBS:Ändrat datum från tidigare information!
5 augusti. Flygdag i Mora. Programmet ser mycket bra ut, med bl.a. fullt deltagande från SwAFHF alla veteranflygplan.
5-6 augusti. Fly-In på Visingsö. Visingsö är tillsammans med Stegeborg två pärlor på kort avstånd från Linköping. Väl värda att besöka minst en gång per flygsommar.
Förutom dessa större Fly-In och flygdagar så är det en hel del flygklubbar runt omkring i Sverige som anordnar grillningar på kvällar och gärna tar emot besökare.
Tyvärr så är det inget Flygfesten i Dala-Järna i år, men kalendern är redan bokad för 11-12 augusti 2018! Biltema Airshow deltar med sina Spitfire och Mustang även under 2017.
Tyvärr så var det för få anmälda deltagare till den 13-14 maj. Tävlingsledningen har därför valt att skjuta på tävlingen till senare under året. LFK återkommer med nytt datum.
For the last two winters, LFK members have had the opportunity to land on the ice at Kögenes on Lake Stora Rängen thanks to the efforts of Tore Mårdh who has checked the ice thickness and marked out a runway for us. In Östergötland we don’t always get sufficiently cold winters to give us the 25-30 cm of ice we require to land on local lakes. To get reliable ice every year you need to go further north.
For many years, the Ice Fly-In on Lake Siljän at Rättvik in Dalarna was one of Sweden’s largest fly-ins. Our group owned Jodel “Echo-Delta” has made the trip from ESSL to Rättvik’s ice many times. Last time I flew Echo-Delta there was in March 2013 and there was around 85 aircraft present from Sweden, Norway and Åland. Unfortunately, 2013 was the last year for the fly in, due to the difficulty in finding volunteers who could help set up the event. Snow would usually have to be cleared to create the runway, taxiways and aircraft parking areas. In 2013, they estimated that they cleared snow off an area of 42,000 m2!
Recently a new ice fly in event has been publicised – Speed Weekend (it is publicised by the organisers in English as Speed Weekend, see www.landracing.se/event/speed-weekend-2017). This is primarily a car and motorcycle ice racing / speed record event but as they have all the machinery and people available to build multiple racetracks then it is a relatively easy job to plough a runway, taxiways and an aircraft parking area. Speed Weekend 2017 was based on Storsjön by the village of Årsunda just south of Sandviken. The flying part of the event was organised by Västra Gästrike Flygklubb (www.flygklubbenstorvik.se). This year the ice on Storsjön was 43 cm thick.
At 09:20 on the 25th February, Echo-Delta departed ESSL heading north towards the Speed Weekend fly in. It was certainly a weekend but there was not much speed in Echo-Delta. A consistent headwind dropped our ground speed to around 75 knots. Luckily, it was a fantastic sunny day and Lars and I had a good time checking out various interesting places along the way. In just under two hours, we had Storsjön in sight. The published information included the coordinates, runway 18–36, 800 meters long and Radio Storvik Sjö 123.55. We had no diagram as to exactly where the runway was in relation to the ice racing tracks or other features. We called up on the radio with 5 minutes to run and informed them at we would overfly the lake at 2000 feet in order to identify the runway and then join the circuit. Although it was only an air to ground service we did hear that several aircraft were “cleared to land 36”, instead of “runway 36, land at your discretion”.
As we got nearer, we could see parked aircraft and the runway. We joined the circuit overhead and came in number two to an aircraft on base leg for runway 36. We had to keep plenty of height on final to clear the tall pine trees by the shore, once clear it was engine to idle to lose the height and set the aircraft after the threshold. It is advisable to land a little bit long at such an ice fly in as there can be snow before the threshold and you never can be certain that there are not people, dogs and other hazards in the undershoot. With the wheels on the runway, I could feel the aircraft slipping ever so slightly on the ice. Using the rudder carefully to maintain direction and without using brakes we maintained the centreline and exited the runway via the taxiway at the end. The taxiway had a lot of windblown snow on it so taxiing required a fair amount of engine rpm to keep rolling. We were marshalled to a parking place, and after shutting down, we received a “goody bag” containing a hat, lanyard, pen and other items courtesy of the event sponsor.
Echo Delta parked on Sjorsjön, Årsunda
We decided to check out the flight line, which contained a mix of normal-class and X-class aircraft, including SE-MEB from LFK. There were around 40 visiting aircraft and Västra Gästrike Flygklubb’s diesel Cadet was busy the whole day with introduction flights for visitors to the event. A short walk away was the ice racing tracks that included a 4 km long drag racing track for record attempts. There was going to be an attempt at the world record on ice by the custom built Arctic Arrow with a goal of 400 km/h. The Arctic Arrow looks like a drag racer on skates with power coming from a jet/rocket type engine. They had achieved 320 km/h on the Friday, but we did not see (or hear) the Arctic Arrow in action on Saturday. There were several thousand spectators and several hundred competition cars and motorcycles so this is quite a big event. One vehicle of interest for pilots was the Propster electric powered ice yacht. The composite construction and the electric driven pusher prop reminding us of a Bede BD-5 aircraft without wings.
With wings maybe this could fly!
The facilities of Årsunda Camping were available but there were long queues for both the restaurant and the toilets. The flying club were grilling hamburgers out by the runway and there was no queue at all. After we had surveyed the various cars and motorcycles and soaked up the atmosphere of Speed Weekend, we headed home in Echo Delta. With a front coming in from the west, the wind had veered from north west to south west so it was a headwind on the way home. As always, when travelling north in the winter, you have to assume that most of the flying club airfields will be closed due to snow, therefore fuel planning and diversionary airfields need careful planning. With the ice so thick, most lakes could be used as a runway in an emergency and Västerås/Hässlö was our potential fuel stop. However, with careful mixture leaning, we had enough fuel for the round trip with sufficient fuel reserve. It was a two-hour flight before we landed back at ESSL, overtaken on the way by SE-MEB with her 20-30 knot cruise advantage over us.
Speed Weekend is certainly an interesting destination and is a well-organised fly in. Look out for the event in 2018, which we assume will be same time and same place.
I onsdags kväll så samlades LFK medlemmar för att traditionsenligt äta Bullens Korv. För att motivera korvätandet så anordnades det samtidigt en säkerhetskväll där ett antal föreläsare presenterade intressanta ämnen som ökar flygsäkerhetsmedvetandet i klubben.
Först ut var Åsa Person från FPC – Flight Planning Centre som hade många intressanta tips och tricks för oss piloter hur vi nyttjar FPC hemsida AROWeb för att läsa väder, NOTAM och skicka in färdplaner.
Åsa sade att oftast så försöker de vara så hjälpsamma som möjligt, så även om vi matat in fel så korrigerar de felen. Kolla då på anmärkningarna som de skrivit in i godkännandet för att undvika samma fel nästa gång.
Det går att kopiera en gammal färdplan, men i den utgåva av färdplaneringsprogrammet som finns på nätet idag så finns en liten bugg. Den kopierar den ursprungliga filen, inte den korrigerade och godkända filen. Då är det bättre att klippa ut ur det senaste svaret och manuellt klistra in i en ny planering.
NOTAM kan vara krångliga att läsa, särskilt när de innehåller geografiska beskrivningar av t.ex. ett militärt övningsområde. Dessa brukar då oftast kompletteras med en AIP SUP där man kan lägga till en kartskiss över området.
En intressant funktion är den europeiska hemsidan EAD – European AIS Database där man kan få information om alla flygplatser i Europa och även skicka in färdplaner. Själv så tycker jag att användargränssnittet på den sidan är lite tveksam.
En mycket viktig information som Åsa tryckte på flera gånger under kvällen är att många program som medger att vi piloter planerar vår flygning, t.ex. Skydemon, och sedan automatiskt skickar in färdplanen till FPC inte riktigt fungerar fullt ut. Fält 19 i färdplanen innehåller när det skickas via programmet inte namn på den om skickat in färdplanen och heller inte telefonnummer. I stället står bara namnet på programmet som skickat in färdplanen. Blir något fel så kommer inte FPC kunna kontakta oss! Skulle det dessutom hända oss något under flygningen så har FPC inte några persondata, vilket kan försvåra eftersök!! Tipset var att i stället kopiera den genererade färdplanen från planeringsprogrammet och sedan kopiera in det i en färdplan genom funktionen “Importera ATS”.
Nästa del på programmet var en medlem i klubben som berättade om en VFR flygning från Halmstad till Linköping för ett par veckor sedan där han överraskades av isbildning. Vid starten från Halmstad så såg METAR och TAF för Halmstad, Jönköping och Linköping OK ut.
Vid starten och första delen av sträckan så var det bra väder. Men när han kom in över småländska höglandet så började det bygga upp is på frontrutan. Detta trots att han låg under moln och det inte var någon nederbörd! Han meddelade trafikledningen att han var tvungen att avbryta och landa på närmaste flygplats och gick mot Värnamo/Hagshult. Detta är en militär bas som kräver PPR för att få landa, men nöden har ingen lag.
När han kom in över fältet var frontrutan helt igenisad och den enda sikten utåt var via sidfönstren. Insvängen mot final var svårbedömd och på finalen fick han vingglida för att hålla koll på banan via sidfönstret. Landningen skedde bedömt 1000 m in på banan. När han landat så möttes han upp av militär personal ur flygbastroppen som givetvis var en smula misstänksam eftersom han landat utan tillstånd. De hade dock förvarnats tack vare att flygledningen kontaktat F17 som ansvarar för basen. Vid inspektion av flygplanet efter landning så var frontrutan helt täckt av tjock is (se bild till höger). Propellern hade också isuppbyggnad (se bild nedan till vänster). Däremot var vingar och stabbe helt isfria. Möjligtvis så är det tryckändringen i luften p.g.a. propellerns rörelse som initierat att den superkylda vätska som måste funnits i luften kondenserat och byggt upp på frontrutan och propellern. Han upplevde inga motorvibrationer av isen på propellern och heller inte att det skulle uppstått någon förgasaris i motorn.
Bastroppen var mycket hjälpsamma och han fick fika och kunde stanna kvar över natten. Dagen efter var vädret fortfarande dåligt, så han fick skjuts till tågstationen för att ta sig hem. Några dagar senare kunde han återvända till Hagshult och hämta hem flygplanet. Det tog då en timme att smälta is på vingar och propeller. Eftersom det inte fanns någon varmhangar så hade det stått utomhus.
Den sista föreläsningen hölls av meteorologen Josef Runbäck från SMHI. Han är produktansvarig för SMHI:s tjänster till oss piloter. Nu fick han möjligheten att stötta i analysen av hur man kunde tolka den väderinformation som funnits tillgänglig under den ovan beskrivna flygningen från Halmstad till Linköping. TAF och METAR visade ju VFR väder. SWC Prognoskartan visade inte på någon isbildningsrisk längs med flygrutten. Dock så fanns det nere vid Ronneby varning för kornsnö som ju är en indikator på att det är är isbildningsrisk. Att sedan denna risk sträckte sig ända upp till småländska höglandet gick dock inte att se. Vid Öland så pekade höjdskiktsdata på att det fanns en inversion på runt 2000 ft som kan resultera i att varmare relativt fuktig inte kan stiga och då skapa luft som skulle kunna resultera i isbildning. Josef:s tips var dock att kontakta vakthavande meteorolog om man är tveksam på framför allt sträckväder.
Josef var nyfiken på vår feedback avseende den nya låghöjdsprognosen. Det visade sig dock att de flesta av oss som var med på mötet inte har använt den ännu.
Sammanfattningsvis så var det en trevlig kväll med mycket nyttig information. Lektionssalen var fullsatt med medlemmar och korven gick åt.
Förhoppningsvis så missade ingen att Saab 37 “Viggen” fyllde 50 år den 8 februari 2017. Då var det 50 år sedan den första provflygningen från Saabfältet med provflygare Erik Dahlström vid spaken. “Födelsedagen” firades bl.a. med en uppvisning med AJS 37 Viggen över Saabfältet.
Viggen var under många år ryggraden i svenska Flygvapnet och under de sista skälvande åren av Kalla Kriget 1.0 så var det JA 37 som bevakade luftrummet och den svenska gränsen i form av incidentjakt, SH/SF 37 som bevakade alla fartygsrörelser på Östersjön och Nordsjön samt AJ 37 som stod beredd att ingripa som “ÖB:s klubba”. Det närmaste Sverige kom en väpnat insats var under U 137 incidenten då den svenska statsministern uttalade den berömda ordern “håll gränsen” vilket resulterade i att skarpladdade AJ 37 divisioner lyfte med uppdrag att vid behov sänka kränkande Sovjetiska fartyg.
LFK är en mycket unik flygklubb. Då banden är starka mot både Saab och Försvarsmakten har många av de viktiga personerna i Viggenhistorien också varit medlemmar i LFK. Jag bad Ulf Edlund fundera igenom om han kunde räkna upp några klubbmedlemmar som arbetat med Viggen.
“Spontant kommer jag att tänka på Olle Esping, projektledare; Erik Bratt, utvecklingschef; Milton Mobärg, provflygare; Tage Wennström, bitr projektledare; Hans Mennborg, chef mekaniska och hydrauliska system. En hel del tunga personer på flygprov var också flitiga i LFK: Nils-Åke Nilsson, Gösta Niss, Erik Kullberg, Tomas Sigbjörnsson, Sture Rodling. Det var sämre på produktionssidan men Lennart Petersén, chef för sammanbyggnad, var mycket aktiv i LFK. Viggen sysselsatte mig de första åtta åren på Saab, först var jag på systemavdelningen och därefter var jag ansvarig för försäljningsspecifikationer vilket innebar resor och kundkontakter i åtskilliga länder bl.a, Australien, Kanada och flera eurropeiska länder. Mycket intressant och lärorikt! De flesta ovan var dessutom styrelsemedlemmar. Tore Gullstrand som var divisionschef under många år var mycket positiv till LFK.”
Olle Esping är kanske den som varit mest framträdande i LFK som mångårig klubbordförande. I kommande inlägg i Kontakten så ska vi försöka presentera en del av de flyghistoriska personer som varit medlemmar i LFK.
Dessutom har vi en hel del medlemmar genom åren som av en och annan anledning flugit eller flugit med i Viggen. Själv så hann jag få ihop ca 500 h i Viggen på alla typer, d.v.s. SK, AJ, SH, SF och JA 37. En bit kvar till de närmare 3000 h som Tord Kvartzen fick ihop. Då Saab gått med som huvudsponsor till Swedish Air Force Historical Flight så innebär det att förutom en AJS 37 så kommer en SK 37 att göras luftvärdig så att fler piloter kan få flyga Viggen igen.
För två år sedan när Saab 35 “Draken” fyllde 60 så gjordes ett inlägg om kopplingarna mellan Draken och LFK. Viggens födelsedag är inte det enda vi firar i år. SAAB fyller 80 år, så vi får hoppas på mer flyguppvisningar under året.
