Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.
Vad fick dig att börja flyga och när var det? Jag fick flygintresset från min far som flög PA28:or när jag växte upp. I ungdomen flög jag radiostyrda modellsegelflygplan. Efter att ha tjänat mina första pengar började jag skolning till PPL i LFK 1995 och fick certet 1996.
Vilket är ditt bästa flygminne? Svår fråga! Har haft många väldigt fina upplevelser i luften. Mest med LFK-flygplan, som t.ex. då jag flög IFX på ett Oally då det begav sig. Jag var med det året det flögs med ca 16 flygplan i Västergötland, upp igenom Värmland med Älvdalen som nordligaste vändpunkt innan vi tog oss hem mot Linköping, eller då jag flög KEG med min far i baksätet runt om i södra Norge under 5 dagar, eller motsvarande tur några år tidigare fast till andra flygfält med IFX och min far i högersits, eller då jag fick skjutsa hemliga radioapparater för Saab på arbetstid från Linköping till Arboga med IFX, eller då jag flög min fru till Visingsö med IFX och friade där, eller då Nino och en gemensam kompis till oss flög KMH till Kiruna och sedan hem via Norge, eller då Nino och jag fastnade i Växjö en natt p.g.a. en front som stängde vägen för oss vid Eksjö på väg mot ESSL, eller vilket som helst besök i Visby (alltid härligt där), eller då jag flög till min mosters 70-årsdag söder om Oslo, eller då vi med 5 flygplan “invaderade” Norge (som det stod i en lokaltidning) i 5-grupp, eller “Fly-in on ice” på Sätrasjön. Men jag har även goda minnen från bogsering på Malmen och i Finspång samt flygning av fallskärmshoppare på Malmen, Flugebyn, Västervik och nu på sistone på Skärstad.
Jag försöker få något bra minne från varje år, så dom som är färskast är roteflygningen förra våren med bland andra Per Bankvall och Pelle Englund samt den underbara turen med sonen till Fjällbacka där vi lånade cyklar för att ta oss runt under en dag. Det blev härlig lunch i Fjällbacka innan vi ställde oss och fiskade havsöring. Vi fick en öring vardera innan vi vände tillbaka till MEB och flög hem. Hade dessutom fantastisk flax 16 oktober och fick väder så jag kunde skjutsa mina förälder tillbaka till Oslo efter att dom varit på besök här. På den turen var det frisk västlig vind och jag loggade bara 1:15(!) flygtid i IUD från ENKJ till ESSL.
Vad har du för mål kommande året? Hoppas kunna vara med på något lokalt fly-in, våffelstund eller annat lokalt arrangemang i någon grannklubb. Gärna med roteflygning på vägen. Hör gärna av dig du som har samma mål, så kan vi hjälpas åt att förverkliga det. 🙂
Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.
Peter Lindh heter jag och jobbar i det ”civila” som golfpro på Landeryds Golfklubb. Jag är 59 år och har två vuxna barn och en flygrädd fru. Jag har förtroendet att få vara med i flygklubbens styrelse som sedan 3 år tillbaka, nu i form av sekreterare. Jag började min PPL-utbildning på LFK hösten 2001 och gjorde mitt flygprov i juni året efter. Mina flyglärare var Jonna och Tommy.
Generellt så är jag en som flyger ganska mycket under sommarhalvåret och lite mindre under vinterhalvåret. Årets höjdpunkter är våra klubbutflykter till både när och fjärran. Jag har deltagit de senaste åren till Berlin, Normandie, Östersjön runt, Norra Sverige och nu sist Södra Sverige. Förhoppningsvis blir det en resa till Alperna kommande sommar. När vi hade brandflyg så var jag en flitig spanare och pilot.
Att besöka flygshower och flygträffar är ett stort intresse för mig, ett antal gånger har jag varit på Farnborough utanför London, Le Borget i Paris, Duxford i Cambridge, Sebring i Florida mm.
Självklart är målet att äga ett eget plan och just nu söker jag något lämpligt, det lutar mot en Lill-Cub. Jag tycker vi har en bra blandning av flygplan på klubben, jag ser verkligen fram emot när våran KEG kommer i luften.
Det roligaste äventyret var klubbresan till Normandie, det är fantastiskt att flyga utomlands och verkligen lärorikt. Det kan kännas lite ovant och läskigt att ta steget med att flyga i andra luftrum, språket, procedurer mm. men eftersom vi är fler i planet så funkar det jättebra när vi kan hjälpas åt. Jag ser verkligen fram emot om vi kommande sommar kommer iväg till Alperna.
Liksom många andra piloter har jag varit ute för några incidenter. Den mest spektakulära var vid en flygning för ca 5 år sedan, en eftermiddag i februari från Halmstad till Linköping. Det var 4 minusgrader molntäcket låg på 2500 ft och jag hade metrologiskt OK på sträckan. När jag låg på ca 1500 ft över småländska höglandet började det regna! Det tog inte lång stund förrän det började lägga sig is på vindrutan, inget på vingarna men en 1 cm tjock is på rutan. Sikten framåt blev noll, jag kunde bara se marken från sidrutan. Full defroster och fläkt hjälpte inte. Snabb blick på Garmin 430, var är närmaste flygplats? Rakt österut ca 5 minuter låg Hagshult utanför Värnamo, jag ropade upp Sweden Control och sade mina avsikter och förklarade nödläge. Jag flög rakt över flygplatsen och lade mig i ett högervarv med obefintlig sikt framåt men med korsade roder kunde jag ana flygfältet på finalen genom sidrutan, det låg snö på fältet och jag hade inte en aning hur tjockt det var. Landningen gick bra och jag stannade på banan. Omedelbart efter landningen kommer en militärtropps skyddsvakter och undrar vad som hänt, de hade höjd beredskap på det annars lugna fältet på grund av någon hotbild. De fick i samma stund information från Sweden Control att jag var på ingående men hann inte tända upp fältet för att förenkla inflygningen. Allt gick bra och de erbjöd husering i Värnamos flygklubbs klubbhus för att invänta nästa dags bättre väder. Tyvärr visade det sig att det inte blev bättre utan det blev tåg från Värnamo till Linköping. Dag tre var det flygbart väder och jag blev skjutsad ner, lämnade över en tårta för så gästvänligt omhändertagande från både militären och flygklubben för att sedan flyga hem.
Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.
Min utflyktsäsong tog slut redan i september. Jag gjorde ett försök till Köping i oktober men väl där var inte förutsättningarna bra nog, så jag och pappa vände om. Istället blev årets sista borta-landning på Visingsö.
Jag har bott i Linköping i 20 år men aldrig varit på Visingsö. Inför sommarens svemester tipsade min chef om att haka cykeln på bilen och åka just dit. Problemet var bara att jag inte har någon bil. Flygplan däremot… Jag har hört mycket om Visingsö flygfält och sett destinationen på topplistan över klubbens mest populära resmål så det var bara en tidsfråga innan det var min tur. Nu var det dags.
Idén om picknick på Visingsö väcktes redan under flygutbildningen. Jag lovade min kompis Ola att vi skulle åka dit nån dag. Sen dröjde det. En kväll när jag var på besök hos Olas familj fick jag höra att hans tioåriga dotter följde serien Stockholm-Arlanda på Youtube. Hon hade flygdrömmar. Här kunde jag hjälpa till. I försenad födelsedagspresent fick hon veta att det skulle packas fika-matsäck och bära av till en okänd destination.
Färdplan från Linköping till Visingsö, över Skänninge. (Image courtesy of SkyDemon.)
Det här var en söndag i september. Det var en grå dag med höga moln. Med äggamackor och godisspäckad kladdkaka i väskan hade vi ändå sol i sinnet. Det här skulle bli något nytt för alla, en upplevelse att dela.
När vi lämnade kontrollzonen anropade jag Östgöta för att aktivera färdplanen. De hittade inte min färdplan. Hade jag angett fel flygplan? Jag berättade min intention och kom lagom till Skänninge, där tioåringens morföräldrar bor, innan jag fick höra att min färdplan plötsligt dykt upp. Jag vet inte vad som gått fel. Hade det kanske inte gått 30 minuter? Det måste det ha gjort. Och jag har vid något tillfälle missat att trycka på sista bekräfta-steget i Skydemon, för att upptäcka det på plattan med motorn igång och tryckt Skicka knappt 30 sekunder innan jag anropat Saabtornet. Det var inga problem. Men jag försöker att ha större marginaler än så.
Strandnära landning och parkering på Visingsö. (Foto: Mattias P)
Det var tomt och tyst i luftrummet. Vi gick ut över Vättern och sjönk mot ön. Då hörde jag någon på radion. De skulle just lyfta från Visingsö. Vi såg dem lätta från stråk 15 och fortsätta österut. Vi kom norrifrån, cirklade ner över plats och landade. Det var lika tomt och tyst på marken som i luften. Nu var det inte badväder men jag kan föreställa mig hur fint det är att komma hit en sommardag, med typ 30 steg från flygplanet till stranden.
Sittandes på en blå Bamsefilt — med Lille Skutt, Skalman och Katten Janson på — åt vi först upp smörgåsarna och sen varsin väl tilltagen bit kladdkaka. Det var inte helt olikt en picknick i dungen bakom huset, förutom att det här var på en ö hyfsat långt hemifrån.
Jag var osäker på hur en flygning i ett mindre flygplan skulle uppfattas av tioåringen; hon har tidigare rest kommersiellt både i Europa och över Atlanten. Det gick hur fint som helst, sittande på några extra kuddar. Hon säger att hon vill flyga mer och pilot har lagts till på listan över framtida yrkesval. Mission accomplished! Det gäller att veta vilka alternativ som finns. Jag visste inte att pilot var ett alternativ när jag var tio.
(Det tog 41 minuter till Visingsö, inkl. en 360 över Skänninge, och 31 minuter hem.)
Utflyktssäsongen 2021 slutade tidigt men utflyktsäsongen 2022 har börjat tidigt. Första veckan i januari besökte jag och Olof ett vitt Västervik. När vi taxade ut på banan, för hemfärd, syntes sättningspunkten i snön.
Planer (daterade 2006) på att utveckla Västervik flygplats till en ‘airpark’. Kul idé! (Foto: Mattias P)
Ordförande Nicke skrev i ett mail på nyårsdagen att vi flugit mer än budgeterade 1600 tachotimmar. Klubbens plan används till olika syften, bl.a. uthyrning till medlemmar, skolning och i FFKs verksamhet. Allt detta bidrar till det totala flyguttaget. Låt oss titta närmare på Sankey-diagramet (med data från myweblog) nedan, som tolkas såhär: Längst till vänster visas klubbens fem flygplan och deras respektive tachotid. Det summerar till 1626 timmar. I nästa steg visas flygningens syften, med 856 timmar uthyrning och 599 timmar skolning osv. Längst till höger redovisas vilken typ av flygning som genomförts i samband med uthyrningen, t.ex. en lokal tur med start och landning i Linköping eller en resa mellan två olika flygplatser. Motsvarande för olika typer av skolning.
Sankey-diagram över LFKs flyguttag 2021 (skapat med SankeyMATIC)
De 350 timmarna i kategorin “resa/utflykt” fördelar sig på 421 flygningar. Topplistan på resmål:
Stegeborg (31 besök)
Visingsö (23)
Norrköping (20)
Visby (15)
Västervik och Finspång (på delad femteplats; 11 besök)
Statistiken är dock dopad av att planen stationerades på ESSP i juli, annars hade Norrköping hamnat på en blygsam 38:e plats — delad med 19 andra fält. Klubbens plan landade på 57 olika flygfält under året, exkl. ESSL. En medlem satte själv ner hjulen på 21 fält, plus ESSL. Bara hen och en till nådde tvåsiffrigt.
Tre medlemmar har var och en loggat mer än 3% av klubbens tachotid. Tillsammans står de för 10% av den totala flygtiden. En av dem har skolat under året, de andra två kan nog beskrivas som väldigt entusiastiska. Den som flygit mest har även tankat mest, hela 1836 liter. Well done!
Det där var året i sammanfattning, från några olika dimensioner. Nu tryter fantasin och jag börjar få slut på idéer. Kommer du på något som du tror gömmer sig i datan, kommentera nedan så försöker jag ta en titt.
Fotnot: Summan för skolning ovan skiljer sig något mot uppgifterna i Nickes utskick. Han räknade totalt antal lärartimmar, jag på timmar i klubbens plan. Skolning i MEK och andra flygplan ingår inte i mina siffror.
Årets SM gick av stapeln 20-21/8 på Mohed (ESUM) i närheten av Söderhamn. Någon civil flygfemkamp blev det inte i år då för få var anmälda. Från LFK var vi tre deltagare: Lars Östling, Åke Jarlhäll och jag. Samtliga flög KMH.
Vädret i början av veckan var inget vidare, regnet öste ner. Jag åkte husbil upp under tisdagen och det regnade något fruktansvärt större delen av vägen. Anlände sent på kvällen, när campingens reception redan stängt, så det blev en natt vid flygfältet. Något flygande blev det inte på onsdagen, vädret var fortsatt inget vidare och KMH tog sig inte upp förrän framåt kvällen när det äntligen blev lite uppehåll.
Blött Mohed. Foto: Karin Nyström
I brist på flyg blev det bilturistande till Bollnäs, Röste, Vängsbo, Roteberg och Edsbyn, där min farfars mor med släkt bott en gång. Vackert landskap även i regnet! Det måste nog bli en lite mer turistande flygtur till Hälsingland vid tillfälle, det finns gott om småfält och de flesta verkar ha mycket aktivitet.
Uppehållsvädret fortsatte på torsdagen så då blev det äntligen träning. Lars-Inge hade lagt banor med foton och det blev en del landningsträning också. Knepigt med skogsridå och turbulens innan tröskeln bana 30 så det var värdefullt att få köra några varv innan det blev dags på allvar. På torsdagskvällen bjöds det på hamburgare vid klubbstugan, väldigt trevligt!
Lars och Åke dubbelkollar vad som egentligen visas på G5:an. Foto: Karin Nyström
Fredagen började med navigering. Banan ska vara 60-100 nm och eftersom det skulle landas senare på dagen hade man gjort banan kort, 66,5 nm. Det var en trevlig och omväxlande bana över bl.a. Arbrå, Alfta, Kilafors och Söderhamn. Spaningsdelen var nog lite svårare än vanligt, det var ingen som hittade fler än 4 av 6 hemliga dukmål, eller 6 av 10 fotomål. Fotospaningen gick bra (även om det inte kändes så under flygningen), just den delen brukar gå relativt bra, synd bara att den inte är så viktig poängmässigt jämfört med t.ex. tidhållning som brukar gå sämre.
Den korta banan och de inprickade fotona. Det fanns fyra foton till och sex hemliga dukmål (se länk till masterkarta längre ner). Foto: Karin Nyström
Sen var det dags för landningarna. För egen del vill jag gärna glömma den delen, två bra landningar vägdes tyvärr upp med råge av två katastrofalt dåliga. Åke lyckades däremot riktigt bra och slutade på en fjärdeplats! Det delas ut ett separat pris för landningstävlingen och detta tog Jorma Koskinen hem.
SE-CXD på final och andra som väntar på sin tur. I förgrunden Håkan Sjöberg i SE-VSG. Foto: Karin Nyström
Det var inte många lokala funktionärer på plats under veckan men de som var där gjorde ett fantastiskt jobb! Man hade till och med lyckats locka dit lite publik till landningstävlingen och haft mycket bra kontakt med både lokalbefolkning och press.
Efter första dagen var man rätt mör och det blev en tidig kväll efter middagen, som intogs på Mohed Campings restaurang tillsammans med de andra deltagarna och några arrangörer. De flesta bodde i stugor på den närbelägna campingen och det gick också att ställa en husvagn eller husbil vid fältet. Lunchlådor levererades till klubbstugan för dem som beställt så man hade allt man behövde på gångavstånd.
Publik vid landningstävlingen, samt i vänsterkant tävlingsledare Håkan Carlsson. Foto: Karin Nyström
På lördagen var det dags för det sista tävlingsmomentet, den långa navigeringsrundan. Den var drygt 90 nm och bestod delvis av gårdagens bana fast baklänges. Utöver det några extra ben ner åt sydväst som gick över delvis ganska svårläst terräng.
SM individuellt vanns av Lars-Inge Karlsson, Gävle, och lagtävlingen vanns av Ludvika Flygklubb genom Roland Olsson och Ingemar Brottare. Lars och Åke blev trea i lagtävlingen. Det delas också ut ett speciellt spaningspris som Frazze har instiftat, det tog Claes Magnus hem.
Prispallen: Claes Magnus, Lars-Inge och Åse. Foto: Karin Nyström
I samband med prisutdelningen berättades också historien bakom de olika vandringspriserna av Claes Magnus, mycket intressant.
Stort tack till Söderhamns Flygklubb, och andra inblandade från t.ex. Bollnäs, för ett fint arrangemang med bra service! Nästa år blir det SM i Linköping, veckan före midsommar. Vi får se till att det blir en fantastisk tävling 2022 också!
Årets deltagare från LFK: Lars, Karin och Åke. Foto: Nils Erik Peterson
Formationsflygning över Köpenhamn. Foto: Peter Lindh
Denna berättelse är i två delar där IUD berättar om första delen och besättningen i LRL berättar om andra delen.
Vår plan var att starta lördag morgon den 17 juli, men prognosen var att det skulle bli sämre väder under lördagen. Dilemmat vi stod inför var att SAAB skulle stänga fältet på söndagen. Så IUD med mig Peter Lindh och Lars Östling tillsammans med Nickes familj i ”Günter” och Per Englund i Safiren CAB valde att åka redan på fredagen med destination Lidköping. Resterande gäng flyttade över planen till ESSP för att avvakta lördagen och starta söndagen. I slutändan så blev vädret som prognosen sade, inget flygväder på lördagen. Vi som kom till Lidköping på fredagen fick två ”raggarkvällar” som underhållning, det var en oannonserad cruising-helg som hölls i stället för det traditionsfyllda ”Power Meet” som brukar hållas i Västerås. Vi fick uppleva en annan sorts entusiaster likt oss men som höll sig på marken. Underbart fina bilar där höjdpunkten nog var en Volvo cab från 1938.
Volvo cab från 1938. Foto: Peter Lindh
På söndagen kunde vi alla resa vidare och från ESSP startade KIT (Anders Wikström och Johan Sandin), LRL (Nicholaus Lundbohm, Åke Jarlhäll och Anders Wallerman) och KMH (Dan och Jonny Lundin). MEB (Mats Karlsson) hämtades på vägen i Motala. Vi tog lite olika vägar men vi som startade från Lidköping hade bokat ett besök i Trollhättan och Swedish Airforce Historic Flights fina samling av propellerflygplan. Vi fick se deras arbete med sin SK16, Bulldog mm. Efter avslutad förevisning kom resterande plan och anslöt hos oss i Trollhättan. Tankning, bensträckning och vissa pilotbyten gjordes. Resan gick nu vidare västerut mot Uddevalla där vi flög över Uddevallabron, rundade Pelle Englunds sommarställe för att sedan lägga kursen söderut mot Säve och det fantastiskt fina Aeroseumet, som ligger insprängt i berget på flygplatsen. Även här blev vi fantastiskt mottagna med guidning av museet och en härlig grillkväll vid klubbhuset. Vi bodde över i Göteborg på lite olika hotell.
Säve. Foto: Peter Lindh
Måndag morgon sken solen och nytt resmål stod på agendan. Några valde att besöka Halmstad med Sveriges ”trevligaste” trafikledning medan några valde Varberg och Getterön. Vi i IUD valde att flyga till Varberg tillsammans med MEB och KMH. Solen sken och det var riktigt varmt och härligt. Väl på plats tog Nicke med familj emot oss och vi tog en promenad till en restaurang längst ut vid en badplats där vi åt en härlig lunch. LRL, CAB och KIT lunchade i Tylösand.
Vi fortsatte vår resa söderöver med destination Landskrona, där skulle vi alla mötas upp. Vi i IUD kom först och vi fick en pratstund med Niclas Anderberg som äger och konstruerar Blackwing, de skulle precis testflyga ett plan som skulle levereras till Tyskland senare i veckan. Han berättade också om deras planer på ett eldrivet plan de skissar på. Väl på plats efter att resterade gäng kommit så bjöd generöst Björn Martinsson oss på en härlig grillkväll i deras fina nybyggda klubbhus. Senare på kvällen skjutsade han oss till våra hotell inne i Landskrona. Efter långa härliga dagar blev det inga sena kvällar.
Björn bjuder på grillmiddag i Landskrona. Foto: Anders Wallerman
Tisdagen skulle nog bli vår höjdpunkt på resan och så blev det. Planenligt så skulle vi flyga över Köpenhamn i formation, Nicke hade sedan tidigare fått positivt besked från Köpenhamn att vi skulle få göra det. Emil Johansson som håller till nere i Höganäs anslöt till oss för att delta i utflykten. Vi hade en briefing förd av Anders Wallerman där vi gick igenom fraseologin på engelska när det gäller roteflygningen, frekvenser mm. Vi stuvade om oss lite eftersom alla inte har rotebehörighet så vi blev 4 plan som flög med alla besättningar. Att få flyga över Kastrup skulle ju vara en höjdpunkt om det var möjligt, det beskedet skulle vi få när vi kontaktade tornet väl inne över Köpenhamn –”Affirmative” var beskedet när Emil frågade om överflygning när vi låg i formation. Vi gjorde en inflygning mot bana 12. Att fråga om en ”touch and go” var nog några som hade i tankarna men vi avstod (tror inte landningskortet skulle gälla där). På vägen över sundet mot Landskrona passade vi på att göra en ”360” runt pylonerna på Öresundsbron för lite fotografering. Efter landning hade vi samling i klubbhuset och genomgång av dagens händelse, alla var nöjda och allt hade gått väldigt bra.
Utsikt från CAB. Foto: Peter Lindh
Kvällen skulle bjuda på flygutflykt till Höganäs med sill på menyn. IUD med mig och Lars Östling hade sedan tidigare planerat att bryta upp efter denna dag så vi flög till Borås där jag lämnade av Lars och jag skulle flyga vidare mot ESSP via ett litet fikastopp på Sandvik på Öland. När jag sedan på kvällen skulle starta IUD så kastade startmotorn in handduken, det hade rasslat lite vid tidigare starter vi gjort, det var som om den ”hoppade” något ovanpå startkransen. Jag fick ta in på ett litet pensionat sent på kvällen som hade fått en sen avbokning, annars hade det blivit att sitta och sova i planet. På morgonen liftade jag till Byxelkrok, tog båten över till Oskarshamn och sedan vidare mot Linköping. IUD hämtade jag tillsammans med Anders Wallerman och Gert Eriksson lite senare i veckan. Vi ”ryckte” igång motorn och jag fick till slut avsluta sista benet på resan.
I Landskrona fortsatte resan och Anders Wallerman fortsätter här:
Efter den andra natten i Landskrona bestämde vi oss för att besöka museet i Ängelholm. Vi flög dit i rad efter varandra, LRL och CAB flög i formation, och vi rundade Kullens fyr på vägen. Fantastisk utsikt, det såg ut att vara många turister vid fyren! Vi blev välkomnade av fälttjänsten som släppte ut oss från flygplatsen, och vi började med lunch på hotellet Valhall Park som ligger på det gamla flottiljområdet nära museet. Museet i sig är mycket värt ett besök, restaurangen var också bra!
Mycket väl mottagna på Ängelholms flygplats. Foto: Anders Wallerman
Vi flög sedan vidare till Eslöv där vi också blev väldigt väl mottagna. Vi fick ett besök på det lilla men sevärda museum som finns där samt en titt i en hangar. Eslövs Flygklubb hade fixat grillkväll utanför klubbstugan, perfekt avslutning av dagen!
Dagen efter var planen att flyga till Sveriges sydligaste flygplats, Vellinge, eftersom vi hade varit på den nordligaste förra året. Vädret var dock lite skumt, det var bra över land, men över havet var det låga moln och dålig sikt. Banan ligger precis vid kustlinjen. Vi väntade ett tag på att det skulle lätta, fick ständiga rapporter från folk som var där men det ville inte riktigt. Vi beslutade oss för att ge oss iväg ändå, och se hur det såg ut från luften, och skulle det vara dåligt skulle vi bara fortsätta vidare. När vi kom dit vågade sig CAB och MEB ner i en tillfällig öppning. Vädret såg verkligen skumt ut från luften, det var en ganska skarp molngräns just efter kusten. KIT, LRL och KMH fortsatte i stället till nästa anhalt, Kristianstad.
I Kristianstad fick vi som kommit dit fika och en visning av deras hangar. Mycket trevligt välkomnande, och ett väldigt speciellt hembygge i hangaren. Vi höll kontakt med CAB och MEB som fastnade i Vellinge på grund av molnen.
Nästa anhalt var Ronneby, dit även CAB och MEB kunde ta sig till slut. De hade lyckats starta vid en tillfällig lättning i molnen, men behövde ändå manövrera en del direkt efter start för att undvika dem. Då hade i alla fall ett par flygplan lyckats med ansatsen att landa på den sydligaste flygplatsen!
Tankning och besök på klubben i Ronneby, sedan åkte vi till Kalmar för kvällen. I Kalmar samlades vi allihop på en restaurang i hamnen och åt en riktigt bra middag.
Nästa dag landade vi på Öland, vid Sandviks kvarn. För er som inte varit där ligger flygfältet precis vid Sandviks hamn, och vid flygfältet ligger Sandviks kvarn som nu är en restaurang. Vi passade på att äta lunch i restaurangen.
IUD på Öland. Foto: Peter Lindh
Därefter åkte vi tillbaka till ESSP och parkerade. Vi samlades en kort stund i klubbhuset och såg tillbaka på en väldigt lyckad klubbresa. Vi var ett gäng som jag uppfattade trivdes väldigt bra ihop, vi hade upplevt en massa lärorik och rolig flygning och fått se en hel rad sevärdheter. Allt hade fungerat jättebra, och vi hade haft riktigt bra tur med vädret. En särskild höjdpunkt var den riktigt minnesvärda flygningen över Köpenhamn!
En annan del av upplevelsen är att vi hela tiden blev så väl bemötta och välkomnade överallt. Det arrangerades fika och grillningar etc och alla var hela tiden glada för att vi kom, och var hjälpsamma! Jag hoppas att det kommer många besökare till oss framöver, så att vi kan hjälpa andra medflygare på samma sätt!
Vi har börjat bli riktigt bra på att planera och genomföra dessa klubbresor. Det är nog ett av de allra bästa sätten att reseflyga, man hjälps åt, lär av varandra, delar på kostnaderna och får massor av upplevelser och har väldigt roligt tillsammans. Denna resa är definitivt en av de bästa jag upplevt, och jag tror att det gäller oss alla, och nu ser jag med spänning fram emot nästa års resa. Det gäller att toppa det här nu…
Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.
En av mina kollegor kommer från Avesta. Han har en bror som nyligen flyttat tillbaka till Avesta. Det säger ju sig självt att vi skulle åka upp en sväng för att säga hej och äta lunch tillsammans.
En linje från Linköping till Avesta passerar rakt över Vingåker och Köping. Jag använde dessa två orter som brytpunkter i färdplanen. Efter att ha ritat upp min väg i Skydemon klickade jag över till vyn Pilot Log, som visar sträckan översatt till en driftfärdplan i tabellformat. Här slogs jag genast av en detalj i kolumnen för magnetic heading (beräknad med nollvind) — vi skulle hålla nordlig kurs hela vägen från Östra Harg. Först 001 grader till Vingåker och vidare till Köping, för att sedan fortsätta på 359 grader. Så hade jag inte föreställt mig geografin.
Färdplan från Linköping till Avesta/Rembo. (Image courtesy of SkyDemon.)
När det var dags att rita upp färdvägen på min TMA-karta (från april 2020) insåg jag att vi nästan skulle åka “över kanten”. Avesta ligger knappt 4 nm från kartans överkant. Längre norrut kommer jag inte med mina papperskartor. Översiktskartan i Svenska flygfält gav något mer perspektiv på omgivningarna.
I samtal med den lokala flygklubben fick jag veta att Avesta/Rembo har aktiv modellflygsverksamhet. Det var viktigt att göra ett komplett trafikvarv och ropa på radion. Inga konstigheter, egentligen. Jag fick även tipset att använda den östra delen av fältet, a.k.a. segelflygsstråket, eftersom den delen är slätast — “Det är så vi gör själva.” När jag nämnde att vi kom för lunch rekommenderades Nya Rembostugan, en kilometer från fältet. Jag googlade och tittade på deras Facebooksida, som visade husmansrätter som raggmunk, wallenbergare och stekt strömming.
Jag distansjobbade nån timma från klubben på morgonen innan kollegan dök upp. Jag hade redan gjort daglig tillsyn. Det som återstod var att skicka in färdplanen, dra ut planet och tanka upp. Snabbt gjort. När vi lämnat kontrollzonen vred jag fram N på kursgyrot och siktade på nordpolen.
Vi gick rakt över Finspång på 3000 fot. Efter att ha bytt frekvens till Sweden Control frågade jag om R208 var aktivt. Jag hade redan kollat LFVs daily use plan, där det framgick att R208 aktiverades först på eftermiddagen, men den uppgiften ska tolkas högst preliminärt*. Området var inte aktivt just nu. Vi fortsatte på samma höjd och var snart över Vingåker. När vi kom ut över Hjälmaren pekades kalklinbanan ut, på höger sida. Kollegan har sett den många gånger från vägen över Hjälmaresund, under bilresor mellan Linköping och Avetsa, men aldrig från luften. Nästa: Köping. Lantmännens stora gula silos stack ut som ett tydligt landmärke. Strax därefter såg vi ett trasigt landskap med död skog. Det var öster om Virsbo, i höjd med Sala. Det visade sig vara spåren efter den stora skogsbranden i Västmanland 2014.
Spår av skogsbranden i Västmanland 2014. (Foto: Mattias P.)
En vecka tidigare hade jag haft en något studsig landning på Stegeborg. Det gnagde lite i bakhuvudet nu när det var dags för gräsfält igen. Men det blev imponerande bra den här gången. Jag fick nästan applåder. Vi kom in bana 15, flöt lagom över den lilla vägen som skär av stråket och satte ner hjulen strax efter.
Vid klubbstugan satt ett gäng modellflygare. Jag passade på att fråga dem var jag kunde ställa planet under dagen. Vi knuffade in det bakom klubbstugan, för att inte blockera vägen ut från hangarerna.
Brorsan hämtade oss med bil och vi satte av för att äta. När vi rullade ut på riksväg 70 passerade vi den rekommenderade Rembostugan. Efter ytterligare fem minuter anlände vi till trafikplats Dalahästen, med världens största dalahäst vid avfarten. Restaurangen vi gick in på hette Dalahästen. Jag fick en maxdos av dalahästar på några få minuter. Meny bjöd dock på den östgötska landskapsrätten raggmunk. Jag tog en sån. Matsalen var dimensionerad för horder av turister men just den här dagen, i slutet av augusti, var det lugnt och glest.
Världens största dalahäst, vid trafikplats Dalahästen. (Foto: Mattias P.)
I samma byggnad som Restaurang Dalahästen ligger Haglöfs factory outlet. Haglöfs grundades i Dalarna och har idag sitt centrallager i just Avesta. Outlet-butiken är ett givet besöksmål, fick jag lära mig av bröderna. Vi gick in och gick runt. Jag hittade inget som passade men kollegan fick med sig några plagg. Jag har sedan tidigare en Haglöfs Miro som allround-ryggsäck. Den använder jag till allt. Hela tiden. Den var självklart med till Avesta.
Jag har insett att tiden ofta går väldigt fort på mina utflykter. Jag sneglar på klockan och funderar på när det är dags att återvända. På förhand tycker jag att planeringen är väl tilltagen men i stunden håller jag inte med. Jag får lära mig att lägga på nån timma i kommande bokningar. Efter lunch och outlet-shoppingen fick vi skjuts tillbaka till flygfältet. Modellflygarna var kvar. Vi hoppade in, vred kursgyrot till S och flög tillbaka mot Linköping.
Flygturen till Avesta tog 1 timma och 13 minuter, färden hem tog 1 timma och 9 minuter.
Vid nyår flyttar min kollega till Falun. Där finns bara en helikopterplatta, på sjukhuset. Närmsta flygplatsen är Dala Airport, utanför Borlänge. Förhoppningsvis får jag möjligheten att säga hej och äta lunch även där.
*) Det finstilta i Daily Use Plan från LFV: “The information provided shall not be used for operational flight planning, as it only provides information concerning planned activities. The information is issued primarily the day before the planned activity and even if updated relatively continuously, changes not shown might occur.”
Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.
Mitt intresse för flyg började tidigt. Antingen var det charterresan till Mallis då jag satt och stirrade ut på vingen eller så var det det faktum att jag växte upp mitt under inflygningen till Arlandas bana 01 (innan 01R byggdes). Jag minns somrar då jag kunde spendera timmar med att titta på flygplanen och försöka lära mig de olika modellerna och bolagen.
När jag blev gammal nog att ha en egen dator började jag snabbt bygga upp en simulator. Drömmen var att bli flygkapten men så blev det inte riktigt. När jag blev äldre tog teknikintresset en större plats och jag insåg väl någonstans att om jag skulle utbilda mig så var det klokast att välja något tekniskt och inte gå mot en pilotkarriär.
Då det var svårt att ha råd att flyga under studieperioden fick det bli många timmar vid hemma simulatorn som vid det här laget vuxit till en gedigen simulering av det mesta som går att flyga. Men så fort utbildningen var klar och ekonomin började komma på fötter så hoppade jag på en kurs i segelflygteori på Östra Sörmlands Flygklubb (ÖSFK) och tog C-diplom sommaren 2016 ute på Vängsö (ESSZ).
Efter den sommaren var det flytt till Linköping och jobb på Saab med styrsystemsutprovning som väntade. Här lärde jag känna ett gäng glada segelflygare som höll till ute i Finspång och sommaren 2017 gjorde jag klart min segelflygutbildning.
Segelflyg anser jag fortfarande vara den renaste och roligaste flygningen men jag kände ändå att jag saknade möjligheten att se nya ställen och lätt tillgängligheten med motor så jag kompletterade sommaren 2018 med att flyga in mig på TMG via Motala och deras SF-25:a.
Nu var ju reglerna så att om jag bara flög tillräckligt många timmar TMG så var det en relativt enkel konvertering till LAPL-A så valet var enkelt. Hösten 2019 skrevs jag in på LFK och började skola på PA-28 och 13 december flög jag upp med 1000 ft i molnbas och dis.
Efter certet har de mest minnesvärda flygningarna varit till bla. Gotland, Arlanda och nu senast Hedlanda. Jag har även skolat roteflygning samt flugit in mig på segelflygklubbens Husky. Nu väntar bogserutbildning och förhoppningsvis många fler flygäventyr.
Detta är ett inlägg i serien om dagsutflykter, med ESSL som utgångspunkt. Syftet är att skapa inspiration och uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.
Nyligen fick jag på förslag att ha en Nils Holgersson-maskot som sällskap på min underbara resa genom Sverige. Jag kom genast att tänka på Stephan Drury som flyger med mjukiskossan “Milkshake” och Josh Flowers som har “Otto the autopilot” (från filmen “Titta vi flyger”) i högerstolen på flera av sina solo-resor. Kanske konstigt, men jag skulle inte vara ensam. Nils Holgersson och gässen flög till många platser jag också flugit till under året, bl.a. Örebro och Ronneby. Gåsapågen Nils var även till Uppsala. I början av sommaren följde jag i hans fotspår, för att träffa en annan Nils — min tidigare kollega Nils. I sagan skriver Selma Lagerlöf, som lägger orden i munnen på korpen Bataki, att “det är lärdomen, som bor och regerar i den här staden”. Som nybliven doktorand representerar verklighetens Nils staden väl.
Färdplan från Linköping till Uppsala/Sundbro. (Image courtesy of SkyDemon.)
Den stora flygplatsen i Uppsala (ESCM) ägs och brukas av Försvarsmakten, så det var inget alternativ. Men två nautiska mil nordväst om Luftstridsskolans asfaltsbanor ligger Sundbro (ESKC), med tre grässtråk. Sundbro ligger i Uppsalas kontrollzon så det krävs klarering till och från fältet, även om fältet i sig är okontrollerat. Uppsala flygklubb har en bra sida som beskriver rutinerna. Något som jag inte tyckte var jättetydligt är vad som gäller vid start men nu vet jag att ropa upp tornet på radion först, sen över till Sundbro-frekvensen och slutligen tillbaka till tornet (som även sköter TMA). Tornet hjälper även till att avsluta färdplanen när de anropas efter landning. Är man inte snabb nog att återkomma upplevde jag att de hör av sig på Sundbro-frekvensen för att kolla läget. Jag är inte längre förvånad över servicen som trafikledningen ger men fortfarande väldigt tacksam.
Lista på frekvenser för resan. Nederst en påminnelse att avsluta färdplanen efter landning. (Foto: Mattias P)
Jag hade förberett en lapp med alla frekvenser på, som jag brukar fästa på ratten. Det visade sig bli sex stycken för att röra sig från Linköping till Uppsala. Sen hade jag några bonussiffror för Sweden, i fall att. Det såg mycket ut men i luften gick det smidigt. Att flyga på färdplan är ju superglassigt, det räcker ju nästan med ”Hej, här kommer jag”. Enda undantaget var Västerås, som inte uppskattade att min färdlinje gick över deras kontrollzon. De styrde mig strax öster om. Nästa gång ritar jag nog vägen lite annorlunda, för att underlätta för oss båda.
Det låg några i trafikvarvet när jag kom till Sundbro. Jag följde den rekommenderade inflygningen från Jumkil (kul namn!) och spanade aktivt efter stråken. Grönt mot grönt. Jag upptäckte nyansskillnaden och den avvikande geometrin på marken och anslöt högervarv bana 03. Stråket är 630 meter långt. Jag kom in för högt. På tok för högt. Jag hade ingen chans att lyckas. Jag tog för första gången beslutet att dra på och gå om. Det kändes befriande. Ny chans, nya möjligheter. På andra försöket kom jag ner. Väl på marken fick jag kommentaren “Alla banor är inte lika långa som i Linköping.” De lokala medlemmarna hade sett mig.
Just start- och landningsberäkningar hade jag ägnat extra tid, för att se vilka marginaler som fanns en varm sommardag. Först landning på kort gräsfält, med bara mig ombord. Sen start från kort gräsfält och tillhörande landning, med passagerare. Jag hade tidigt en ambitiös plan att göra ett hopp till Tierp men det spåret skrotades snart. Jag åkte ju till Uppsala i första hand för att hälsa på Nils. Det här var, liksom besöket i Ronneby, en resa där målet var något annat än själva flygandet. Nu upplevde jag ett skifte från “jag flyger till flygplatsen i X för att fika/äta” till “jag vill åka till X för att göra Y”. Inte nödvändigtvis bättre, men en annan dimension. Flyget är en ny möjlighet. Sen visade det sig bli ganska mycket flyga, fika och äta ändå.
På trappan som leder upp till klubbhuset satt Nils med en bok. Han hade cyklat en dryg mil från stadskärnan. Vi var båda värda en fikapaus. Nils hällde upp svalkande iste samtidigt som vi tittade på kartan inför en lokal flygtur utåt kusten. Det var inte en slump att jag föreslog en rutt över Forsmarks kärnkraftverk. Jag har redan sett Oskarshamn från ovan och nu är det bara Ringhals kvar, av de tre som fortfarande är i drift. #bucketlist
Vinden hade skiftat något och de som nu låg i varvet använde bana 21. Det pågick skolverksamhet med mycket studs-och-gå. Vi taxade bort till väntplatsen för att passa in vår avgång, för att gå ut via Skuttunge (också kul namn!). Det blev en runda förbi Forsmark, upp mot Gävlebukten och tillbaka över Tierp. Jag hade inför den här flygningen samlat på mig 99,7 timmar blocktid. Strax innan vi svängde in över kärnkraftverket loggade jag min 100:e timma. Till kvällen skulle jag fira med en god öl.
Lunchen, i ett färgtema som matchade bordet. (Foto: Mattias P)
Tiden gick fort. Om en timma var det dags att återvända, men först lunch. Vi hade förberett varsin del i en mindre picknick. Jag hade bakat tomatpaj, Nils hade med sig hemgjorda samosas. Vi slog oss ner vid ett av de otaliga borden utanför klubbhuset. Utsikten erbjöd goda möjligheter att studera trafiken i varvet, som pågick oavbrutet. Flygklubbens kiosk lockade med kaffe och glass till efterrätt, som sig bör, men vi blev rejält mätta på det vi hade packat själva. Vi fick mat kvar.
Medan jag förberedde planet för avfärd försökte en annan Piper starta strax intill. Försökte. Motorn ville inte gå igång. Startmotorn gjorde sin grej men det hjälpte inte. Nu tänkte jag “Det där får inte hända mig.” Och det hände inte mig. Motorn på SE-IUD brummade igång fint. Jag kom iväg hemåt. Jag skulle lämna över planet till klubbresegänget som åkte senare samma dag. Såhär i backspegeln blir historien extra spännande, för mindre än en vecka senare blev IUD stående på Öland… med anmärkningen “Startmotorn ut funktion”. Vad är oddsen för det?!
Flygturen till Uppsala tog 1 timma och 17 minuter (inkl. go-around), färden hem tog 1 timma och 5 minuter.
Uppdatering, juli 2022: Jag var tillbaka på Sundbro nu i sommar, medelst bil. Passade på att ta en bild på “parkeringskartan” som är anslagen på klubbstugan. Vid mitt besök blev jag dirigerad av en av medlemmarna. Kommer man när det är obemannat underlättar det att veta ungefär hur vill ha planen stå.
Detta är ett inlägg i serien medlemspresentationer. Syftet är att skapa inspiration, för både nuvarande medlemmar och blivande piloter, genom att visa glädjen i flygandet samt uppmuntra till nya utmaningar och fortsatt lärande.
Vad fick dig att börja flyga och när var det? Det har alltid varit en dröm att flyga, sen en kompis bror var över i Florida och tog ATPL-cert, men det har inte passat ihop med jobbet jag har haft innan. Sen tog det fart när jag fick en prova-på-lektion i födelsedagspresent av sambon. Var uppe på Vängsö och fick prova ett litet 2-sitsigt plan liknande DA20n. I samma veva bytte jag jobb och flyttade hem till Linköping. Jag och en kollega på jobbet anmälde oss till PPL-kursen och sen var det i full gång.
Vilket är ditt bästa flygminne? Det är så många olika av olika karaktär! Första EK-flygningen är nog det allra största! Men på delad andraplats finns det många fina… EK-nav, första riktiga turen själv efter att certet var klart, en passagerartur med AVA-flygning och de turer man har fått följa med piloter i deras hembyggda plan.
Vad har du för mål kommande året? Målet är väl som för alla andra att flyga så mycket det bara går. Det stora fokuset med flygningen just nu är att bygga vidare på min egna flygmaskin: en Van’s RV-7, ett 2-sitsigt sportplan som kommer i byggsats från USA.
