KSAK möte

KSAK östra regionen höll i lördags sitt regionsmöte i LFK klubbhus. Det var ca 10 år sedan sist som ett liknande möte hölls i Linköping. KSAK Generalsekreterare Rolf Björkman deltog på mötet som representant för förbundsledningen.

De nya EASA-reglerna ställer till det för en hel del svenska klubbar som bedriver PPL-utbildning. Övergången från RF – Registrerad Flygskola/Registred Facility till ATO – Approved Training Organisation är inte helt bekymmersfri. Linköpings Flygklubb har här en hel del att erbjuda i form av tips och råd då vi faktiskt går från andra hållet, d.v.s. från FTO – Flying Training Organisation till ATO.

Sverige bör titta på exempelvis Storbritannien där man har ett s.k. “Fast Track” och erbjuder flygskolor stöd vid övergång från RF till ATO. Bl.a. hjälp med framtagning av de manualer som behövs.

Det är nya regelverk på gång som kan förenkla utbildningsgången att bli pilot. Piloter som tar LAPL- Light Aircraft Pilot License certifikat får tillgodoräkna sig tidigare UL befälhavartid vid omskolningen. Detta innebär att man kan ta ett LAPL på ca 15 h för att framöver konvertera till PPL. Med andra ord så finns det en bra väg från UL via LAPL till PPL. Här kan kanske LFK ta sig en funderare om framtiden. Det är mycket diskussioner om kostnader för att ta cert. Lösningen är kanske inte bara billigare flygmaskiner för PPL utan också att utöka kursutbudet med UL/LAPL?

En pilot som anser det dyrt att vidmakthålla sitt PPL kan nedgradera sig till LAPL, vilket bl.a. för äldre piloter innebär enklare regler för medicinska intyg. LAPL tillåter endast VFR-flygning i max fyrsitsiga flygplan upp till 2000 kg. Regelverket kommer att 2014 utökas med behörigheter även för Ava och bogserflygning. Men vill man flyga IR så är det fortfarande PPL som gäller!

En mötesdeltagare varnade för att avgifterna kan bli större än vad man tänkt då RF-tillståndet rymde alla kurser, medan ATO separatfaktureras för varje kurstyp. Det finns därför tankar att slå ihop flera flygskolor under ett gemensamt ATO och att varje skola blir ett extern “facility” till ATO:t.

Flygplan med en vikt < 1200 kg kommer att få enklare underhållsregler. Dessa regelverk finns nu ute på yttrande fram till januari 2014.

De operativa reglerna kommer att ändras. Krav på pappersdokumentation i kabinen av färdplan m.m. tas bort. Begreppet “planeringsväder” försvinner. VMC flygning kommer alltid att innebära sikt > 5 km.

Säkerhetsarbetet på klubbarna är mycket viktigt. På mötet tryckte man på vikten av kontinuerligt H50P arbete. Jag rekommenderar alla medlemmar att fräscha upp sina kunskaper genom att läsa igenom H50P kompendierna då och då. Mötets mening var att för att inte medlemmarna ska känna att dess genomgångar bara är tråkiga repetitioner så bör de kompletteras med andra aktiviteter. LFK drog då exempel på våra tidigare klubbaktiviteter med vattenlandning och kommande aktiviteter under hösten som t.ex. genomgång av tillbud där klubbmedlemmar varit involverade på ett eller annat sätt. Vi poängterade också att det numera är gratis att låna västar och livbåt vid flygning med klubbens flygplan över vatten.

Sture Bjelkåker gick igenom LFK flygsäkerhetsövningar i vår simulator. Vår simulator har 220 graders synfält, vilket gör att den även lämpar sig även för VFR-träning inklusive att träna nödlandningsteknik. LFK har tagit fram ett säkerhetsutbildningspaket som prövats på ett antal medlemmar. Det består av tre moment.

* Start och inflygning i dimma. Hur gör man som PPL-pilot för att på ett säkert sätt ta sig tillbaka hem till flygfältet?
* Nödlandning i terrängen eter motorstopp. Under flygträning så måste man avbryta på 500 ft, men i simulatorn kan man gå ända ner till landning.
* Motorstopp i starten. På låg höjd finns inga alternativ annat än att sikta rakt fram, men har man fått upp höjden så finns det möjligheter att nå startflygplatsen.

UL-piloter flyger IR i simulatorn

Den första övningen demonstrerades i simulatorn och två UL-piloter var frivilliga att testa. De utförde uppgiften med bra resultat trots att de inte hade vana att flyga på instrument. LFK kommer att marknadsföra denna kurs även externt, då det finns intresse från andra klubbar att testa på liknande övningar.

Vissa klubbar har krav på PFT – Periodisk Flyg Träning, d.v.s. årlig uppfräschning som krav för att få hyra klubbens flygplan. Detta är något som LFK bör överväga för piloter som flyger lite.

Ett gemensamt problemområde för många klubbar i Sverige är vilka typer av flygmaskiner vi ska satsa på framöver. Lägre bränsleförbrukning ger lägre rörligt kostnad. Men det är inte så enkelt som man kanske skulle kunna tro. Representanter från de olika klubbarna tog upp problem med övergång till lättare maskiner med låg bränsleförbrukning.

Vikten på många förare ligger runt 100 kg, vilket ställer till prestandaproblem och vissa fall påverkar möjligheten till att ha tillräckligt med bränsle ombord. Långa förare har problem att få plats. FFK kan t.ex. inte nyttja dessa maskiner vid flygning över hav där man bär överlevnadsdräkt.

Ett citat var att klubbarna har valet mellan att “betala för bensin eller amorteringar”. D.v.s. ny teknik är dyr och det är billigare att få tag på bättre begagnade PA-28 på marknaden. Flygtimpriset stiger p.g.a. stora fasta kostnader, vilket äter upp de minskade rörliga kostnaderna tack vare lägre bränsleförbrukning. Denna diskussion känns igen från det som LFK just nu genomgår. I en kommande artikel i Kontakten så ska jag gå igenom vad som bygger upp ett flygtimpris och hur det påverkas av flygtidsuttaget.

LFK bör kanske titta på klubbar som satsar på LSA som t.ex. Borås FK, Nordvästra Skånes FK och Landskrona FK. I USA är LSA stort, men mötets åsikt var dock att LSA verkar komma att ersättas av VLA. Det har varit problem för tillverkarna att få sina LSA-maskiner certifierade i Europa.

Utvecklingen av modernare maskiner har varit snabb för tvåsitsiga flygplan, men för fyrsitsiga flygplan saknas det alternativ. Diamond DA-40 är ett av få exempel. Men DA-40 har också haft sin beskärda del av problem. I våras nödlandade en DA-40 nära Norrköping och en annan DA-40 började brinna på backen i Borlänge. Den senare incidenten utreds av SHK. En teori är att det är en broms som frusit och när man diffbromsar för att styra en DA-40 så finns det då risk för överhettade bromsar. Något att tänka på inför vintern med våra DA-20.

Dieselmotorer verkar också vara en teknik som många tvekar inför. Motorer med växellåda är problematiska. Mötet tog upp att Cessna har en SMA-motor utan växellåda som kan vara intressant att studera. (Dock så hittade jag denna artikel på nätet som pekar på att det finns problem även med denna typ av motor).

UL har begränsningar i användning p.g.a. maxvikt, men kan vara en bra väg mot PPL.

Elmotorer är på framväxt och kan vara ett motargument mot de som anser att motorflyget inte är bra för miljön. Idag finns motorer med 1-2 h uthållighet. Hybridmotorer finns med upp till 5h uthållighet.

EFIS, t.ex. Garmin 500 anses av många vara för svåra att använda om man flyger lite per år. Vi måste få tillverkarna att förbättra HMI. Fokus måste ligga på flygning och inte hantering av instrumenteringen.

Det är många andra klubbar i regionen som håller på och ska skaffa flygplan. NAFK, Tekniska Högskolan FK, Stockholms FK, Norrtälje FK och LFK. Kan vi samarbeta och få ner priser? Gemensam flotta innebär också kanske lägre underhållsavgifter om vi kan få till gemensamma lösningar även där.

Stockholms flygklubb gick igenom status på vad som händer kring Brommafältet. Det är skandal att Swedavia kan hantera sina kunder på detta sätt. Man har t.o.m. belagt advokatbyråer med kompetens inom flygområdet med jäv för att de inte ska ta sig an klubbens ärende. Klubben har anmält situationen till Konkurrensverket som initialt verkade mycket intresserade av att ta sig an ärendet, men efter en vecka snabbt ändrade ställning. Har en statlig myndighet svårigheter att utreda en annan statlig myndighet? Jag rekommenderar alla medlemmar att följa denna händelseutveckling noggrant, då det tyvärr kan komma att upprepas på andra flygplatser.

Vi gick igenom våra aktiviteter på KSAK Motorflygets dag. Det uppkom en diskussion om inte KSAK borde ta fram ett gemensamt informationsmaterial för att gå ut med på liknande evengemang. På så sätt kan vi tillsammans driva frågan om motorflygets vara eller inte vara i Sverige.

Landningskortproblematiken togs upp. Det är många flygfält i Sverige som inte längre är med i systemet och det börjar bli dyrt för allmänflyget att landa på större flygplatser.

Vår grannklubb NAFK fyller 90 år 2014 och 2015 firar man 80 år som flygklubb. Det kan med andra ord bli någon typ av firande i Norrköping nästa år som kan vara värd att deltaga i.

Avslutningsvis så togs ett antal småfrågor upp. Jag belyste bl.a. problematiken med de nya kartorna som jag anser vara sämre än de gamla att navigera med, PPL kursmaterialet från KSAB som inte följer med i teknikutvecklingen och inte täcker den utbildningssyllabus som man examineras mot samt behovet av att få bra digitala kartor till applikationer i iPad.

Själv så tycker jag att det finns ett stort behov av att ha en central organisation som KSAK som kan driva gemensamma frågor mot statliga myndigheter. Frågan är bara om KSAK verkligen har den tyngd som allmänflyget i Sverige behöver idag?

Att känna av medlemmarnas åsikter

Hur ska en styrelse agera för att kunna driva utvecklingen framåt för klubben?

Klubben styrelse har enligt medlemsstadgarna rätt så stora befogenheter. §3 i klubbstadgarna säger att “Klubbstyrelsen representerar klubben mellan de allmänna sammanträdena, avgör frågor som ej skall hänskjutas till klubbens avgörande, bestämmer angående allmänna sammanträden samt förvaltar tillgångarna.”

För att kunna driva klubben i den riktning som medlemmarna önskar så gäller det att kunna känna av medlemmarnas vilja och åsikter.

En del beslut tas på det ordinarie årsmötet som enligt §4 normal sker i mars, men senast i april. §7 säger att “Varje medlem äger rösträtt med 1 (en) röst, vilken skall utövas personligen.” “För beslut fordras enkel majoritet, utom i fråga om klubbens upplösande”.

Demokratin i klubben bygger alltså på en styrelse som är demokratiskt vald vid allmänt möte samt i vissa fall på direktdemokrati i form av röstning vid årsmöte. Men, kan man alltid säga att detta innebär att alla medlemmar får sin röst hörd eller vilja genomförd? Tyvärr så är det inte alltid så. På ett allmänt klubbmöte så brukar inte alla medlemmar dyka upp och det kan därför hända att en mindre grupp medlemmar, genom att samla ihop likasinnade till mötet, kan driva igenom en fråga eller tillsätta en styrelse som passar deras vilja, men inte alltid de övriga medlemmarnas. Detta är dock något som inte kan undvikas, utan en konsekvens av de demokratiska riktlinjer som används i Sverige.

Vissa frågor kan t.o.m. vara kontraproduktiva att lämna till allmän röstning då alla medlemmar inte kan vara insatta i alla detaljer. En omröstning bygger då tyvärr, ofta på åsikter snarare än fakta. Det är precis som i svensk rikspolitik att dessa frågor lämnas över till en demokratiskt vald ledning som då kan ta beslut som i vissa fall skapar debatt, men som tas för landets bästa och är baserade på kunskap om ärendena.

Se t.ex. på svenska folkomröstningar som är direktdemokrati i sin yttersta form. De används inte så ofta, men ändå blir resultaten ofta tveksamma. I vissa fall har svenska folket tagit beslut, men politikerna har senare bedömt att dessa beslut var felaktiga och inte gick att genomföra.

Ett exempel är folkomröstningen om högertrafik.

Folkomröstningen hölls den 16 oktober 1955 och vänstersidan vann med 82,9 procent medan högersidan endast fick 15,5 procent och 1,6 procent av rösterna var blanka.[1] Valdeltagandet var dock lågt, 53,2 procent[8] vilket kan jämföras med valdeltagandet i andrakammarvalet 1956 där 79,8 procent deltog.

Resultatet blev att svenska folket önskade fortsatt vänstertrafik, men som alla vet så är det högertrafik som gäller i Sverige.

Efter folkomröstningen beslutade riksdagen att alla reaktorer skulle vara avvecklade till år 2010. Man fastnade för denna tidpunkt eftersom Forsmark 3 och Oskarshamn 3, som skulle tas i bruk först 1985, antogs ha en teknisk livslängd på 25 år. Årtalet 2010 var inte formellt en del av någon av linjerna i folkomröstningen, men det kom att användas i kampanjen för Linje 2. Det stipulerade avvecklingsårtalet 2010 har nu passerat, men någon avveckling är inte förestående. Istället röstade riksdagen den 17 juni 2010 ja till att tillåta byggande av nya reaktorer för att ersätta de befintliga, vilket alltså är strider mot alla alternativen, framförallt linje 3, vars definitiva tidsgräns för länge sedan löpt ut.

Omröstningar är alltså inte en så lätt fråga som man ibland kan tro och resultatet av dem är givetvis demokratiska, men inte alltid rätt. Därför så har vi i Sverige en tradition av att låta den demokratiskt valda ledningen ta mer eller mindre alla beslut då det säkerställer att de långsiktiga målen nås i stället för att nå kortsiktiga lösningar.

På fredagens möte om försäljningen av SE-MEV så uppstod frågan om hur styrelsen ska kunna känna av medlemmarnas åsikter och ta beslut som är i linje med dessa. Faktum är dock att vi anser oss ha rätt så bra koll på vad medlemmarna tycker.

  • Vi har i styrelsen valt modellen att delge medlemmar information om allt som händer på styrelsemöten och aktiviteter i klubben. Mötesprotokoll läggs ut på hemsidan, medlemsmail skickas ut varje vecka och vår webbaserade medlemstidning Kontakten uppdateras regelbundet. På Facebook förekommer medlemsdiskussioner och det finns även möjlighet att använda vårt diskussionsforum på hemsidan, även om de flesta numera föredrar Facebook. På så sätt har medlemmarna tillgång till allt som händer i klubben och kan komma in med åsikter om de anser att något beslut är felaktigt. Jag följer diskussionerna på våra forum och får ofta svar på medlemsmailen som skickas ut och majoriteten av dessa svar är positiva.
  • Det andra sättet är att klubbaktiviteterna. Där möter vi medlemmarna på ett avslappnat sätt och kan öga mot öga diskutera hur klubben drivs.
  • Det tredje sättet är närvaro på klubben. Här har vi stor nytta av våra flyglärare och Carina som möter medlemmarna dagligen. Genom att prata med flyglärarna och Carina så får vi en god överblick på hur saker och ting fungerar och vad medlemmarna tycker.
  • Det fjärde sättet är att vi själva flyger. Genom att nyttja klubbens resurser så har vi själva åsikter om hur bra det fungerar och vi drar själva konsekvenserna av bra eller dåliga beslut.
Tyvärr så når vi trots detta inte alla medlemmar. Det bästa sättet att få ut information är medlemsmailen, då vi har adresser till de flesta medlemmar (dock inte alla). Facebookgruppen har ca 150 medlemmar, varav ett antal dessutom inte är medlem i LFK. Alltså når vi max 50% av medlemmarna där. Artiklar i “Kontakten” brukar ha mellan 50 – 250 sidvisningar. Där finns det tyvärr ingen möjlighet att skilja mellan en medlem som läst ett inlägg flera gånger eller om det är icke-medlemmar som varit inne och tittat. Men det är dock med stor sannolikhet så att vi når enbart ca 25% av klubbens medlemmar/artikel. Aktiviteterna brukar locka ungefär samma krets av medlemmar och bara hälften av klubbens medlemmar flyger, varav många många på tok för lite. 
Alltså kommer vi inte att kunna träffa alla medlemmar. Men de vi träffar är trots allt de som valt att engagera sig i klubben och som nyttjar klubbens resurser. Frågan är då om inte klubben ska drivas i den riktning som dessa medlemmar önskar?
På fredagens möte kom frågan om en webenkät upp. Varje dagstidning med självrespekt brukar frekvent nyttja webenkäter för att “känna av svenska folkets åsikter”. Men hur sanna blir egentligen svaren på dessa undersökningar?
  • Jag har nyttjat liknande verktyg ett flertal gånger och vet att det finns begränsningar med denna teknik. I den enklaste formen som används av tidningar samt av gratisverktygen på Internet så finns det ingen bra möjlighet att säkerställa att det bara är medlemmar som röstar samt att varje medlem har enbart en röst. 
  • Att nyttja ett verktyg med någon typ av personlig inloggning är möjlig, men det är inte helt enkelt att distribuera dessa personliga inloggningar. Ett sätt är att utnyttja någon typ av gemensam inloggning typ Facebook, men där har tyvärr inte alla medlemmar som sagts tidigare konton.
  • Det finns mer påkostade varianter, men då får man oftast ta hjälp av företag som då tar betalt för tjänsten. Dessa företag tar klubbens mailadresser och skickar ut personliga inbjudningar till var och en. Svarsfrekvensen brukar dock inte alltid bli så hög som man önskar och oftast är de med starkaste viljor för eller emot som svarar. Den tysta majoriteten brukar, som tradition är, vara tyst.
Att tolka svaren från en enkät är heller inte enkelt. Det gäller att ställa enkla frågor, men samtidigt få breda svar. Försvarsmakten genomförde för några år sedan en undersökning där resultatet feltolkades och publicerades i alla dagstidningar. Tolkningen var att 80% av den kvinnliga personalen var utsatt för sexuella kränkningar. Problemet var att man nyttjat en anglosaxisk term i undersökningen som är “sexual harassment” som i detta fall betydde att man blivit särbehandlad på grund av sitt kön. I en organisation där kvinnor är i kraftig minoritet är detta tyvärr rätt så vanligt.
Det bästa vore om vi på vår hemsida kunde ha någon typ av enkätmöjlighet, men frågan är fortfarande hur stort deltagande blir i undersökningar och hur man tolkar resultatet?
Jag anser därför fortfarande att det bästa metoderna för styrelsen att få koll på klubben är de som vi idag nyttjar oss av, d.v.s. mer eller mindre daglig kontakt med medlemmarna. 
Inför årsmötet kommer jag att genomföra en enkät som skickas ut via mail till alla medlemmar. Det är bästa sättet att säkerställa att klubbens stadgar följs, d.v.s. en medlem, en röst. Sedan får vi beroende på hur stor svarsfrekvensen blir bedöma hur stor tillförlit vi kan sätta på svaren. Den tysta majoriteten måste också ges möjlighet att få sin vilja genomförd.

Tillbaka till det glada 30-talet

Den 16 november är det dags för jubileumsfest. LFK, Linköpings Flygklubb firar 80 år. För att återskapa stämningen från bildandet av klubben så kommer temat för kvällen vara 30-talet. Ta gärna på dig tidstypiska kläder och mingla med andra klubbmedlemmar.

Kom ihåg att 30-talet var vändningen efter den stora depressionen. Nu skulle man glädja sig och allt var tillåtet. 70-talets Flower Powerrörelse och sexuella frigörelse var inget mot den dekadenta atmosfären i Berlin 1931. “Anything goes”!

Tips för rätt stil!

1. Cabaret. Liza Minelli sätter rätt prägling på festen. Vågad stil för en kvinna, ännu mer vågad för en man! 😉
2. Howard Hughes. Allt rätt. Flygplan och smoking. Vad kan vara fel med denna kombination?
3. Indiana Jones. Läderjacka och piska går aldrig ur tiden. Studera särskilt inledningen på “De fördömdas tempel“.

Välkommen, eller som det heter “Willkommen, Bienvenue, Welcome!”


Classic Aircraft Meeting på Hedlanda

Här kommer en berättelse från en mini-flygsemester i somras. Några garantier för att det är 100 % korrekt återgivet finns inte.

Ända sedan jag tog mitt PPL har jag velat flyga till Hedlanda. Fjällen har alltid lockat och när några entusiaster annonserade med Classic Aircraft Meeting var måttet rågat. Jag måste dit! Förra sommaren gjorde jag ett halvhjärtat försök. Tänkte ta MVFK’s Safir för att komma dit ståndsmässigt, även om jag är lite nervös för axiallager och annat i den motorn. Motorstopp är ju det sista man vill ha när man flyger över skog och fjäll. Men sommaren regnade bort så det blev inget.
I våras bokade jag istället upp MVFK’s Bulldog, SE-MEK, som jag flugit in mig på under hösten och som känns lite pålitligare men ändå skulle kunna kallas klassisk. Meetinget skulle pågå en vecka, från onsdag 24 juli – onsdag 31 juli, men jag tänkte nöja mig med torsdag – lördag. Inledningen av sommaren visade att det visst kan vara fint väder även i Sverige och Stefan Olsson, en hängflygkompis från Borås, ville gärna följa med. Det kändes bra eftersom det både är roligare och billigare samt att det är gott att ha en flygare vid sin sida som kan minska arbetsbelastningen om det krisar.
Planeringen visade att Bulldogens tankar skulle möjliggöra direktflygning Linköping – Hedlanda och fortfarande ha 45 minuters reserv, men det var på marginalen. Vi planerade därför med en mellanlandning i Siljansnäs för tankning. Efter Siljansnäs tänkte vi fortsätta på samma kurs förbi Orsa Tallhed innan passage in i fjällområdet. Vid Övra Kölsjön skulle kursen ändras från 354º till 330º direkt mot Hedlanda. Detta medförde att vi hade flera sjöar att landa i och Svegs flygplats om något skulle gå på tok. Flygtiden skulle bli ca 2,5 h om man inte tog hänsyn till vind. Sen var de det här med fjällflygning och nödutrustning. Jag kollade i KSAB Svenska flygfält. Flygplanet ska ha fluorescerande färgmarkeringar på vingar och kropp, vilket SE-MEK har. Nödutrustning hade jag i stort sett vad som behövdes, utom nödraketer! Känns ju lite overkill med nödraketer mitt i sommaren när det är varmt och nästan är ljust dygnet runt, men ok då. Jag fick låna LFK’s nödpacke vilket var bra. Flygning inom fjällområde kräver dessutom uppföljning, så det fick bli ATS färdplan. Jag valde att göra en för Linköping – Siljansnäs och en för Siljansnäs – Hedlanda.  
Som så ofta i Sverige, när det väl börja närma sig avfärd ändrade sig vädret till den lite ostadigare varianten. Meteorologerna började prata om talrikare eftermiddagsskurar och värmeåskväder.
Tidigt torsdag morgon såg vädret fortfarande flygbart ut, lite större risk för åska norrut men kom vi bara iväg i tid så borde det gå bra. Jag hämtade Bullen ute på Saab och mötte sedan Stefan på klubben där vi lastade kärran med tält, sovsäckar, liggunderlag, myggmedel m.m, förberedda på några dagar i det fria.
Kl. 11:15 lyfter vi från Saab och sätter kurs norrut. Eftersom det är semester är tornet stängt, så när vi passerar ut ur kontrollzonen ropar jag upp Östgöta och aktiverar färdplanen mot Siljansnäs samt ber att få stiga till 4000 ft. Det är disigt, 8 km sikt kan ibland upplevas riktigt dåligt, så jag är glad åt att jag fuskat lite och tagit med min handhållna GPS, en gammal hederlig Garmin GPSMap76S. Bullen har ju inget sådant hjälpmedel. Annars är det SKC och totalt dött i luften, inte en rörelse, nästan lite otäckt. Sikten förbättras ju längre norrut vi kommer och när vi närmar oss Dalarna börja de första cumulusarna poppa upp. Siljansnäs når vi utan problem, men vi kan se att norrut har CB:na börjat växa till sig. 
Vi landar 12:43 på den 800 m långa banan. En bit innan bankant finns där en liten trädridå som man måste passera över och när jag efter den drar av gasen bromsas Bullen upp kraftigt tack vare de effektiva klaffarna. Sjunker igenom något, men sättningen blir inte alltför hård. Vi får hjälp med tankning och jag ringer fjällvädermeteorologen för att kolla hur det ser ut med vädret på sträckan till Hedlanda. Tyvärr får jag inte mycket mer info än vad jag redan kan se på radarbilden, där det runt Hede har börjat bildas spridda skurar. Är lite skeptisk så jag ringer även kontaktpersonen på Hedlanda för att kolla hur det ser ut där. Han berättar att det finns en del skurar över fjället men att flygplatsen klarat sig än så länge och att molnbasen fortfarande är hög. Så vi beslutar oss att prova. Österut ser vädret fint ut och vi kan ju alltid vända samt att vi har Sveg som reserv. Nu känns det bra att vara två! Vi startar 13:51, stiger till 5000 ft och aktiverar färdplanen mot Hedlanda. Jag hade tagit med mig min GoPro kamera för att filma landningen i Hedlanda men i brådskan att komma iväg innan skurarna tilltar för mycket fick jag inte fast den som tänkt i cockpit, så någon filmning blir det inte.
Snart ser vi Orsa Tallhed och det är fortfarande inga problem med regn, passerar in i fjällområdet och når Övra Kölsjön där vi lägger om kursen mot Hedlanda. Det ser rätt mörkt ut mot Hedlanda och ett litet CB verkar ha parkerat ungefär där Hedlanda bör ligga. Men vi fortsätter, passerar en mindre skur och får lite stänk på oss. Kollar bakåt emellanåt, men där är det riktigt finväder. Från Sveg följer vi sjösystemet mot Hedlanda, vilket gör det hela lättnavigerat och snart skymtar vi flygfältet bakom en mindre fjälltopp. Det syns nu tydligt att CB:et sträcker sig ut över flygplatsen och att det regnar alldeles i närheten. Men vi når flygplatsen utan att bli duschade och landar ner kl. 14:51 på en regnvåt bana, och jag kan dra en lättnadens suck.

Landning i regn. (foto: Visionimages.se)
När vi taxat fram till uppställningsplatsen framför serveringen på Hede International Airport möter Ragnar ”Ragge” Dillner oss och frågar var vi tänkt bo.
        Jaa, vi hade ju tänkt tälta…
        Det är ledigt på ”Hotellet”, säger Ragge och pekar på en liten bod.
        Ok, vad kostar det?
        100 kr natten
”Hotellet” visar sig vara en inredd ”vedbod” med 2 separata rum med en säng i varje. Rent och väldigt komfortabelt så vem kan motstå nåt sånt, speciellt när det är skurväder. Vi anlände alltså precis lagom. För de som kom senare fick vackert slå upp sina tält eller åka in till Vemdalen eller Hede och fixa annat boende.
“Hotellet”
Vi har knappt hunnit installera oss när vi hör det omisskännliga ljudet av en 2-motorig kolvmotorkärra som närmar sig. Vi går ut till banan och får syn på en flygplanssilhuett som jag inte känner igen när det svänger upp på final. När kärran taxar in till plattan framför oss får vi syn på registreringen XB-ANQ.
        Var i all världen kommer den ifrån!?
Skymning över fältet

Efter att motorerna kuperats kliver en äldre herre ensam ut ur planet. Det visar sig vara en Aerostar 601P årsmodell 1978 och XB står för Mexico! Piloten och enda ägaren, Thomas Hesselman har bott i Mexico i 50 år och använt kärran för sina affärsresor. Med en inmonterad extratank har det möjliggjort flera transatlantiska flygningar både via Azorerna och Island samt nonstopp flygning från Mexico till Canada. Thomas är nu i Sverige bl.a. för att försöka sälja kärran, eller sin ”mistress and companion” som han uttrycker det. Han tillägger sedan med ett leende.

        Det finns två sorters piloter, de som landat med ställen inne och de som kommer att göra det. Och jag vill inte tillhöra någon av de kategorierna!
När vi efter middag sitter och njuter av varsin Hedlanda pilot beer på uteserveringen undrar jag om det inte är rätt spännande att korsa Atlanten ensam i en kolvmotorkärra, får jag till svar.
        Nä, det är inte så märkvärdigt. Jag har flugit över med enmotoriga flygplan också. Och utan motorer…
        Utan motorer, vadå utan motorer, segelflyg!?
Thomas berättar då att han vid ett tillfälle fick motorstopp på båda motorerna över Atlanten på 26 000 ft på väg mot Reykjavik. Han lyckades glidflyga till en flygplats på Island med 6 000 ft tillgodo och landa där ”dead stick”! Något med bränsletillförseln hade fallerat.
Rätt val av dryck på Hedlanda

Lite senare landar en MFI-9:a. Inget märkvärdigt med det, men kanske är det någon ”gammal” LFK:are som känner till registreringen SE-XIS?
Även andra flygplan stannar till, bl.a. två Lancair, en norsk- och en svenskregistrerad. Det blir en riktigt fin kväll på Hedlanda, skurarna har dragit bort och det är alldeles tyst och stilla. Skönt att ha en riktig säng och slippa tältet…
Under frukosten nästa morgon kommer vår nyfunna vän med ett överraskande förslag.
          Grabbar, ska vi inte ta en tur över fjället? Vi kan ta min kärra.
Stefan, är snabbt med på noterna och jag hänger förstås på. Även om jag har lite i bakhuvet att då måste jag ju bjuda igen… En tredje gubbe hänger också med och vi får slåss om framsätet. Det blir inte jag som vinner, eller rättare sagt, jag ger walkover med en gång och sätter mig längst bak. Vilket jag ångrar så här i efterhand, det hade varit riktigt kul att få spaka en ”tvåsaftare”. Men det blir ändå en trevlig tur på låg höjd över fjällvärlden och snabbt går det, åtminstone när man är van vid 100 kts!
När vi landat frågar jag Thomas om han vill spaka lite Bulldog. Och det vill han gärna!
          Skit också! Tänker jag tyst för mig själv.
Jag har en tendens att klanta till det när jag känner mig granskad, och denna gång blir inget undantag…

Innan start bestämmer jag att vi följer dalgången söderut en bit och sen flyger tillbaka igen eftersom jag inte känner mig så hemma i området, vilket Thomas tycker låter utmärkt. När vi startar bana 24 slutar interkommen att fungera och jag strular lite med den under stigning. När vi planat ut på 3000 ftpekar Thomas på hastighetsmätaren.
          100 kts?
          Ja, hmm lite fortare brukar det ju gå… Visst katten, klaffen!
In med den så går det lite bättre. Meddelar sedan i etern.
          Hedlanda radio, SE-MEK har startat och följer dalgången söderut på 3000 ft.
Efter en stund påpekar min passagerare.
          Vi flyger norrut…
          Vad… ja just det, nu ja. Vi vänder!
Bra start, jag känner riktigt hur självförtroendet flödar. Överlåter sedan kontrollerna till min kollega så att han får känna på kärran. Men han blir ganska snabbt nöjd och jag får ta över igen. Efter en stund går vi tillbaka mot fältet för att landa och min annars snacksamma passagerare blir ovanligt tyst en stund. Sedan kommer det.
          Vill du be dem skicka en hjärtläkare till flygplatsen?
          Vad! Menar du allvar!?
Tystnad…
          Nä, ja skojar bara!
Det var som katten, en riktig skämtare alltså. Men det var faktiskt ganska kul, jag förstår piken. På final så tillägger han.
          Glöm inte landningsställen!
          Nä du, på den här kärran är de alltid ute. Det vet jag!
Nästa dag, lördag, ska det bli flyguppvisning så det börjar droppa in fler och fler besökande plan under eftermiddagen och kvällen. Både vanliga och lite ovanligare typer, bl.a. Klemm 35, Super Falco F8L från Schweiz, Long-EZ, Sokol M1d från 1949, RV3, Bellanca Decathlon, Saab Safir m.fl. Vi får också sällskap från LFK då Peter Curwen dyker upp med SE-MEV. Och kvällen blir precis lika fin och stilla som föregående, fast med lite fler mygg.
Flygning i fjällvärlden
Efter att ha kollat vädret lördag morgon, som ser ut att bli lite sämre under eftermiddagen på sträckan söderut, beslutar jag och Stefan oss för att styra kosan hemåt redan på förmiddagen. Tyvärr missar vi då flyguppvisningen men vi har ändå haft två riktigt fina dagar på Hedlanda med en hel del flygplan och i gott sällskap av likasinnade.
Den här gången får jag fast GoPro kameran på lampan i taket som tänkt, vilket blir alldeles utmärkt. Starten filmas, men för att slippa klippa bort en massa onödig film stänger vi kameran efter en stund och Stefan får i uppgift att påminna mig att slå igång den inför landning. Vi tar samma rutt hem med mellanlandning och tankning i Siljansnäs. 
Siljansnäs ligger oerhört vackert vid Siljan i ett annars ganska kuperat landskap. Den här gången smyger jag ned kärran på banan, så gott som en tiopoängare och när vi rullar ut farten säger Stefan.
          Vi glömde slå på kameran!
Det är inte första gången mina passagerare misslyckas med att påminna mig att slå igång kameran, vilket medfört att jag har en massa film med starter men nästan inga landningar. Så ett hett tips, det är nästan omöjligt att komma ihåg kameran, låt den gå om du inte ska allt för långt eller fäst fjärrkontrollen på ratten/spaken eller något där den syns.
Resten av flygningen hem gick utan intermezzon och snart står vi på fast mark på Saabfältet igen.
/Thomas Hylander

Debatt: En vision

Jag har inte varit medlem i särskilt många år i LFK, men jag har under denna tid observerat hur saker och ting fungerar samt de olika viljor som finns inom klubben. Det har fått mig att fundera kring hur man ska driva en flygklubb i allmänhet. De sista dagarnas diskussion har accelererat dessa funderingar.

Observera att detta debattinlägg gör jag som klubbmedlem och inte som medlem i styrelsen.

Vad är egentligen en flygklubb? Varför är jag medlem i en flygklubb? Vad kan jag tillföra klubben och vad ger den mig? Varför flyger jag över huvud taget? Detta är frågor som vi bör ställa oss själva lite då och då.

När jag gick med i LFK under 2011 så var det i första hand för att ta ett PPL och för att få börja flyga igen. Jag saknade helt enkelt flygandet som varit en stor del av mitt liv ända sedan jag började flyga år 1988. Jag hade stått på backen sedan 2009 och nu var det dags att ta upp flygandet igen.

I min elevgrupp så såg jag en massa andra människor med drömmen om att flyga. De satsade mycket pengar och tid för att få göra något de drömt om sedan många år. Kul! Jag pratade mycket med min lärarinna Jonna, som är en av hörnstenarna i LFK, jag pratade med arbetskollegor som flög i LFK och jag skapade nya vänner bland medlemmarna. Här fick jag äntligen känna på flygglädjen igen.

Tyvärr så fick jag också det intrycket att LFK stagnerat och förutom utbildningsverksamheten blivit ett ställe där många medlemmar hyrde flygplan och inte så mycket mer. Klubben hade drivits som ett företag och man hade delvis glömt bort att en flygklubb inte bara är till för medlemmar men också byggd av medlemmar. Vem vill jobba gratis för ett företag? Jourplikten var mer en plikt än ett engagemang. Många medlemmar har valt att inte flyga på klubben trots att det bl.a. köpts in DA-20 som dessa medlemmar ansett vara ett attraktivt flygplan. Det totala flygtidsuttaget för klubben sjunker årligen. Hur vänder man på detta skepp?

Nästa steg för mig blev att 2012 börja skola IR. Där är det enda alternativet att flyga PA-28, då inga andra flygplan i Linköping har en komplett instrumentuppsättning. Detta för att jag skulle kunna flyga även när vädret ställde till problem med planeringen för flygning. Jag vill fortfarande ha bra väder för att ha nöje av flygningen, men att komma upp över moln en grå höstdag är som C-vitamin för själen.

Parallellt med detta började jag inse att det fanns andra flygkretsar i Linköping utöver LFK. Jag blev medlem i MVFK och flög in mig på Safir. Parallellt med detta flög jag in mig på Super-Cub på LFK. Buskul! Flygplan som har bra roderkänsla och som man kan flyga lite avancerad flygning med. Men inget som egentligen går att ha som klubbflygplan. Vill jag flyga längre sträckor, eller ta med några vänner och åka till Stegeborg för att äta en bit mat så är det fortfarande en PA-28 som gäller.

Jag har planer på att flyga in mig på DA-20 samt SK 61 Bulldog, men jag vill få upp trimmen på de övriga typerna innan jag lägger till fler i min flygdagbok. Det får alltså vänta till nästa år. Jag tror personligen inte att man kan hålla mer än 4-5 typer i gång samtidigt. Flygning är ett nöje först när man är i hyffsad flygtrim. Därför försöker jag flyga ca 40 h per år.

Under sommaren så ställde jag upp och flög brandflyg för klubben. Ett mycket bra sätt att stödja klubbens verksamhet och samtidigt få lite flygtid. Här var PA-28 det vanligaste valet då utrymmet i DA-20 gör det svårt att hantera kartor, radioapparater m.m.

Allt detta har gjort att jag har fått en del tankar kring hur en klubb borde skötas.

I våras gick jag därför med i klubbstyrelsen. Mitt val var att sköta medlemsinformationen samt engagera medlemmar. Jag ville få igång klubbandan och aktivera medlemmarna. En klubb drivs inte av en styrelse, utan av medlemmarnas engagemang. Men hur engagerar man medlemmar?

Ett sätt var Cubrenoveringen. Den gör vi inte för att spara pengar, utan för att få något som engagerar medlemmarna. Just SE-KEG kan ses som en viktig bit av LFK historia och därför värt att bevara. Vi fick en del kritik för att projektet kostar pengar, men faktum är att varje arbetsinsats vi gör ökar värdet på Cub:en och skulle vi inte nå ända fram så kan vi sälja delarna och få in mer pengar än värdet på ett flygplan som inte är i flygande skick och de delar vi köpt in. Arbetsinsatsen går inte att värdera.

Under våren så har haft mängder av arrangemang som i mina ögon toppades av klubbhusmålningen och vår Fly-In. Underbart att se så många ställa upp. Grilla, dricka öl och prata flyg. Precis som en klubb ska vara!

Jag fick i samband med vår Fly-In kontakt med de andra flygklubbarna i Linköping d.v.s. Segelflygklubben och Fallskärmsklubben. Jag passade också på att bli medlem i LFSK för att få flyga lite Cub under tiden KEG:en renoveras. Vem vet. Kanske kommer jag att dra lite segelflyg nästa år? Det jag insåg var att segelflygarna och fallskärmshopparna verkligen har entusiasmen kvar. Flygarglädje till 100%

Hur ser då mitt förslag för framtiden ut?

Grunden för en flygklubb av LFK:s storlek är flygskolan. Där utbildar vi kommande generationer piloter. Där ger vi dem flygarandan. Där skapar i kontinuitet. Klubbens flygplansflotta måste därför spegla detta behov. En robust maskin och med låg timkostnad. Det ska vara överkomligt att ta ett flygcert. Kan vi hålla en nivå på ca 10 PPL elever och 4 IR elever per år så innebär det ca 560 h flygtid producerat per år. Roteflygning, avaflygning, mörkerflygning borde kunna ge ca 100 h till. Sedan har vi typinflygningskurser på sporrhjul m.m. som borde kunna generera ca 100 h till per år beroende på hur många typer klubben har tillgång till. Utöver detta årlig PC som genererar ytterligare ca 200 h per år. Totalt ca 1000 h per år som skolverksamheten genererar.

Sedan har vi uthyrningsverksamhet till FFK och brandflyg. Detta borde kunna generera ytterligare ca 300 h per år.

Klubben har därmed ett grundbehov av ca 4-5 flygplan. Om vi tänker oss ca 400 h per år och flygplan så skulle det innebära ca 1600-2000 h per år. Alltså finns det ett överskott som vi kan erbjuda andra.

Här kommer den andra delen av flygklubben in. Grunden för detta skall vara gemenskap. Till klubben går man för att umgås med andra flygintresserade. Att deltaga i aktiviteter som landningstävlingar, flygrallyn, utbildningskvällar eller med en grupp kamrater eller familj åka på längre resor. (För en mindre flygklubb utan en utbildningsverksamhet är det kanske i denna kategori som fokuset ligger).

Då är frågan vilken typ av flygplan dessa medlemmar vill ha. I första hand är det givetvis överskottet från skolverksamheten man ska kunna köpa loss. Dessa maskiner kan upplevas som tråkiga av de medlemmar som flyger mycket, men de finns tillgängliga och de duger bra för reseflygning m.m.

Ska klubben sedan ha mer sportiga flygplan? Är det klubben som ska ta den finansiella risken med att köpa in ytterligare flygplan för att medlemmarna ska kunna flyga? Självklart är det så om medlemmarna sedan utnyttjar flygplanen. Är det inte så så måste detta skötas på andra sätt.

Ett sätt skulle kunna vara s.k. ägarringar. Ett antal medlemmar köper gemensamt in ett flygplan och deltar i klubbens verksamhet med detta flygplan. De kan också erbjuda andra medlemmar i klubben att vid behov köpa loss tillgänglig flygtid. I t.ex. Danmark är denna typ av ägarform en vanlig grund för flygklubbar.

Klubben skulle för dessa ägarringar kunna vara en paraplyorganisation för att sköta bokningar. Man skulle kunna köpa upp underhållsavtal och hangarplatser gemensamt med klubben för att få en starkare förhandlingsposition. Här ser jag en stor möjlighet för LFK att knyta tätar kontakter med de medlemmar som har köpt egna maskiner och i vissa fall kanske också lämnat klubben.

Vi skulle kunna samarbeta tätare med “hemmabyggarna på andra sidan fältet” och MVFK – Malmens Veteranflygklubb. Vi håller till på samma flygfält och en hel del medlemmar är medlem i flera av dessa klubbar. Men hur mycket samarbetar vi egentligen idag?

Tillsammans med de övriga  Linköpingsklubbarna är vi starkare i förhandling med flygplats och kommun för att säkerställa att det finns plats i luftrummet över Linköping för våra klubbar. Tillsammans med samarbetsorgan som KSAK, AOPA och EAA är vi starkare i förhandlingen mot myndigheter som Transportstyrelsen och Swedavia för att säkerställa att det finns förutsättningar i Sverige för allmänflyg.

Grunden i en klubb är att medlemmarna ställer upp gratis och engagerar sig. För att de skall vilja göra så så krävs att medlemmarna känner att de får något tillbaka. Detta något ska inte bara vara en möjlighet att hyra flygplan, utan klubbkänsla och gemenskap. Kan vi verkligen lyckas med att få till detta? Jag känner att vi är på god väg. För att avsluta med att parafrasera Martin Luther King, “I have a dream!”

Vår flygplansflotta

Jag håller på med en liten informationsartikel om LFK som jag hoppas kommer att ges ut i närtid. För att få till några bra bilder så passade vi på att ställa upp alla våra flygplan för en liten gruppbild i gårdagens fina väder. Tjusigt, eller hur?

Hur ser då framtiden för klubbens flygplan ut? Cadet:erna börjar bli en smula slitna. Även Archrarna behöver sig en uppfräschning. Våra DA-20 har haft en hel del inkörningsproblem och inte producerat så mycket flygtid som tänkt. Det börjar därför att bli dags att se över hur flottan ska se ut om några år.

Flygplansgruppen håller på att uppdatera flygplansstrategin för de kommande åren. Den kommer att visas för styrelsen imorgon. Sedan kommer den att presenteras för medlemmarna på höstmötet den 30 oktober.

P.S: Som ni kanske ser så saknas SE-KEG på bilden. Eftersom hon saknar sina vingar för tillfället så kände hon sig nog inte riktigt presentabel. Men håll ut. Sommaren 2015 kommer hon att återuppstå i ny skepnad!

Nästa generations flygnördar under utbildning!

1986 hade filmen “Top Gun” premiär. Det skapade en rekryteringsboom till Flygvapnets pilotutbildning. När jag själv sökte så var vi ca 3000 personer som tävlade om 20 platser. Det var då. Numera har Flygvapnet svårt att fylla upp de platser som finns på utbildningarna. Det är inte längre lika hög status i samhället att bli pilot.

Här ser jag en av flygklubbarnas stora möjligheter/utmaningar i framtiden. Vi är de som skapar breddintresset i samhället för pilotyrket. Vi visar att bli pilot är inte något som bara är till för ett fåtal utvalda, utan något som de flesta har möjlighet till, bara man är beredd att lägga ner tid (och pengar) på utbildningen.

Men hur återskapar man detta intresse för pilotyrket? Tja, det gäller att marknadsföra sig. Under vår Fly-In så gjorde vi reklam för filmen “Flygplan“, Disney Pixars senaste satsning. Som tack så blev vi bjudna på en förhandsvisning av filmen. Idag (22/9) så var det äntligen dags. 147 flygnördar i för tillfället väl lämpad pilotklädsel kom till Filmstaden i Linköping för att bänka sig ner i biosalongens mörker med en hink popcorn och något att dricka.

En salong full med flygnördar!

Det som var riktigt kul var att det var många barn som kommit med. Kanske är de nästa generations piloter? I varje fall får de se att deras föräldrar har barnasinnet kvar.

Hur var då filmen? Den har tidigare fått blandad kritik. Tja, den bygger på en gammal välbeprövad historia om lantisen som har en dröm, som får får slå sig fram och slutligen givetvis lyckas. Mycket “Rocky” över det hela. Givetvis så finns det en ond karaktär, “Ripslinger” som gör allt för att “Dusty“, som hjälten heter, ska misslyckas.

Personligen så gillade jag berättelsen och flygscenerna var bra. Jag kände verkligen igen mig hur skönt det är att starta en tidig morgon för att sedan flyga lågt över skog och ängar. Lusten att göra en roll finns alltid där.

Filmen visades på svenska, vilket innebar att vi vuxna missade en del skämt. Flygtekniska skämt är svåra att översätta på ett bra sätt till svenska. Men trots allt så är ju filmen riktad till barn, och inte oss flygnördar. För barn så är svenska självklart och som vanligt har svenska Disney gjort ett bra jobb med att få fram passande röster till de olika figurerna i filmen.

På en del reklamsnuttar som visats inför filmen så har det synts scener som inte kom med i den svenska versionen, bl.a. en B 2 “Spirit” stealthbombare. Om det beror på att man klippt ner filmen för att den ska passa alla åldrar eller inte låter jag vara osagt. Men det kan bli intressant att se utgåvan på Bluray med dessa borttagna scener och kanske några “behind the scenes“-avsnitt om hur filmen gjordes.

Den viktigaste frågan är kanske hur filmen passar för barn? I mitt sällskap hade jag två små tjejer. Den minsta var på bio för första gången och hade nog lite svårt att sitta still. Den lite äldre tjejen tyckte filmen var ganska så läskig i mitten. Men, precis som i Bambi när mamman dör så ska kanske en film vara lite läskig för att sedan kunna få ett lyckligt slut. Det är svårt att lägga ribban på rätt nivå när man gör filmer som ska passa även de yngre.

Vår kritikerkår verkade dock rätt så nöjda. En klubbmedlems son ville se filmen igen redan nästa helg när den har riktig premiär. Det får väl räknas som ett gott betyg och tecken på att nästa generations flygnördar är på framväxt i Linköping!

Själv så åkte jag till Toys R´Us och köpte en liten “Dusty” att ha i bokhyllan. Den påminner mig om att “the sky is NOT the limit”. Har man en dröm så ska man besanna den. Livet är för kort för något annat alternativ.

Min egen “Dusty”



LuFF får vingar igen

Fredagen den 13e september var det dags för nyomstartade LuFF:s (Linköpings universitets flygförening) första medlemsaktivitet, en get-together på LFK för medlemmar och blivande medlemmar.  Vi bjöd på hamburgare och erbjöd intresserade att följa med upp på en rundtur över city och universitetet.
Flyg och hamburgare, kan det bli bättre?
Kvällen började för min del kl 15 när jag och Erik B satte oss på cyklarna och trampade iväg mot klubben för att förbereda för kvällen.  Vädret var över förväntat vilket bådade väldigt gott för kvällen. Efter hackandes av grönsaker var det dags att kolla till trotjänarna KMH och KII, som var bokade för kvällen. När allt konstaterats vara som det skulle med planen var det bara vänta på gästerna.
15 minuter innan kl 18 hade redan 10-15 flygsugna studenter dykt upp så det blev till att sätta igång med flygningarna så snabbt som möjligt. Medans Jörg tog hand om hamburgarna och mingladet så tog Erik och jag tre studenter var och traskade ut på plattan. Efter att svarat på alla möjliga frågor om flyg från ett gäng nyfikna utbytesstudenter så lastade vi in oss i planet och en säkerhetsgenomgång senare startade jag motorn och följde Erik i KII mot F1. Väl i luften var det vindstilla och vi var ensamma i kontrollzonen vilket gjorde att vi kunde starta bana 11 och landa 29, smidigt värre. Efter 20 minuter i luften landade vi igen för att byta passagerare. Detta upprepades till det mörknade och vi hann totalt med åtta flygningar och 23 nöjda studenter. Efter att planen var inrangerade och en hel del pappersarbete senare så fick undertecknad äntligen avsluta kvällen med en efterlängtad hamburgare och en kall öl.
En glad student får se Linköping från ovan för första gången.

Uppskattningsvis kom det 25-30 studenter och en och annan nyfiken förälder under kvällen. LuFF fick en hel del nya medlemmar och tillställningen verkade uppskattad. Detta är något som definitivt kommer göras om. Jag vill även passa på att tacka Nicklas N för en bra insats som jour för kvällen.
För fler bilder och mer info om LuFF är det bara surfa in på luff.se.
Marcus Johansson
LuFF

Magasinsvisning

I onsdags så anordnade Flygvapenmuseum en magasinsvisning för oss LFK-medlemmar. Vi var ett tiotal förväntansfulla medlemmar som dök upp. Magasinet som stod på schemat ligger strax bredvid Flygvapenmuseums huvudhall.

Vi började med att titta på Tp 83 Pembroke. Denna individ restaureras för närvarande av medlemmar ur ÖFS. Den har stått utomhus utanför Flygvapenmuseum och utsatts för väder och vind. Skrovet har dock varit skyddat av ett vaxlager, så rostskadorna verkade inte så allvarliga. Pembroke användes bl.a. till att utbilda navigatörer till A 32 Lansen. Navigatorerna satt bak i flygplanet och hade tillgång till den arbetsmiljö de skulle ha i Lansen och lärde sig hantera radarskärmen.

Tyvärr så har genom åren mycket av historien eldats upp. Se .te.x slutet för en annan av Flyvapnets Pembroke, nedan. Flygvapnets store reformerare, generalen Nordenskiöld, ville inte spara det gamla. Det var jetflygplan som gällde efter VK2 och alla gamla propellerflygplan skulle skrotas. Många användes i brandträning, andra t.ex. alla kvarvarande S 16 Caproni som skjutmål vid Visingsö. En del användes rent av som utfyllnad när man asfalterade banorna på vissa flottiljer.

I den första hallen så reparerar man också en av Flygvapenmuseums mest populära objekt, de små trampflygplanan som småbarnen brukar roa sig med. Tyvärr också en och annan vuxen, så de havererar ofta.

I nästa hall så fanns det massor av prylar. Motorer av alla de slag, både jetmotorer och gamla kolvmotorer. På övre våningen finns ett arkiv med flygplansdokumentation. Där hittade vi också en massa modeller på flygplan som studerats av Saab eller Flygvapnet, men aldrig tillverkats. Jag skulle se fram emot en bok över dessa flygplan.

Det här kommer vi att göra om fler gånger. Nästa gång tar vi ett nytt magasin. Flygvapenmuseum har ett antal magasin, varav några hemliga. Man vill inte skylta allt för mycket med förråd där det står antika oersättliga prylar med anknytning till den svenska militära flyghistorian. Bl.a. finns ett stort magasin med fordon som har anknytning till flygverksamheten.

Jag passade på och framföra ett stort önskemål från mig och många andra flygnördar. Det är att man utnyttjar en del av dessa undanlagda föremål för att göra utställningarna på huvudmuseet lite mer livliga. Jag tycker att det idag tyvärr är lite för mycket statisk uppställning med flygplan på rad. Förr hade man lite dockor i flygutrustning och byggde upp olika miljöer som flygplanen agerat i. Någon som kommer ihåg F 19 scenariot med B 4 i vintermiljö? Vår guide tyckte att vi skulle kontakta ledningen för museet, då det inte borde vara omöjligt.

Stort tack till vår guide, Per som i normala fall arbetar med att ta hand om föremålen på Flygvapenmuseum. Tack också till Flygvapenmuseum som anordnar liknande visningar utan att ta betalt för detta.

På Facebook finns det fler bilder från visningen.

 

Vår Fly-In i backspegeln

Nu har lite mer än en vecka gått från vår Fly-In och jag har kunnat smälta mina intryck och funderat över vad som gick bra och vad som kan förbättras till nästa gång.

Strålande väder. 35 besökande flygplan. Spitfire, Saab B 17, Saab Safir, Bulldog och BA-11 som flyger uppvisning. Fallskärmshoppning och Segelflyg på Saabfältet för första gången på många år. Vad mer kan man önska sig?

Saab 39C Gripen och Segelflygklubbens PA-18 SuperCub.

För mig så fanns det dock ett par extra stora höjdpunkter under helgen.

Det som jag först och främst kände under lördagen var att jag inte behövde göra särskilt mycket. Det mesta rullade på som planerat och alla medlemmar visste vad de skulle göra. Detta visar verkligen att klubbmedlemmarnas engagemang har ökat kraftigt det senaste året. Återigen ett stort tack!

Håkan Olsson och Per Wernholm i fina gula västar. Foto: Mikael Persson

Under invigningen av Linköpings Stadsfest så genomförde Linköpings Flygklubb och Malmens Veteranflygklubb en överflygning av centrala Linköping. Exakt 17.57 så passerade tre rotar med flygplan (2*DA-20, 2*PA-28 och 2*Saab Safir). Dessutom så bidrog Segelflygklubben med sin PA-18 som drog ett reklamsläp med texten “Stadsfest 23-25/8”. Klubbens medlemmar visade prov på mycket fin formationsflygning, vilket kan ses på bilden nedan. Vår motorflygchef Nicke gjorde också ett strålande jobb med att dra reklamsläpet. Det var länge sedan sist, men takterna satt i.

Reklamsläpet förbereds
6-gruppen fotad från den sista Safiren. Foto: Per Wernholm
Under lördagen arrangerade MVFK den årliga Safirträffen. Det resulterade i att 11 Safirer samlades på Saabfältet. Lite som att komma hem igen! På slutet av dagen så deltog 10 av dessa i en storformation som flög ett par varv över Linköping. 10 stycken 6-cylindriga motorer mullrar vackert. Dessutom en syn som inte är så vanlig numera.
Massor av Safirer. Foto: Mikael Persson
10-grupp Safirer över Linköping. Foto: Dimitrij Karpenko
10-gruppen från andra hållet. Foto: Dimitrij Karpenko

Sist men inte minst en fantastiskt trevlig hangarfest. Det enda som i mina ögon saknades var ett liveband efter maten.

Hangarfest med utsikt över våra parkerade flygplan

Fanns det då något som vi kan göra bättre? Självklart. Man kan inte lyckas med allt första gången.

Utlottningen av flygning kom lite i skymundan. Vi har fortfarande inte lyckats få tag i den som vann första priset! Till nästa gång så skall detta marknadsföras bättre på högtalarsystemet. Det bör också vara en utpekad person som håller i lottförsäljningen och dragningen.

Vår flyer som skulle delas ut vid ingången blev det tidvis lite sisådär med. Inledningsvis fick matpersonalen ta hand om detta, men de blev sedan fullt upptagna med matförsäljningen. Nästa gång ska vi ha några som står hela tiden och välkomnar besökarna.

Marknadsföringen av vår Fly-In var i mina ögon bra. Vi fanns med i Stadsfestens bilaga och vi fick reklam på den elektroniska skylten längs med E4:an. Mot de övriga klubbarna i Sverige verkar budskapet gått ut då det kom många flygande besökare trots att många andra klubbar hade liknande arrangemang för att fira KSAK Motorflygets dag. Men jag kände när jag kom tillbaka på mitt jobb på Saab att en hel del kollegor missat att det var flyguppvisning. Vi borde därför ha riktat budskapet bättre mot flygteknikbolagen i Linköping. Vi fick ett erbjudande från NuLink om radioreklam, men jag tackade nej då jag heller inte ville ha för många besökare. Vi hade trots allt planerat för max 2000 personer. Antalet toaletter, matservering och områdets storlek satte vissa gränser. Nu kom det bedömt ca 1000-1500 personer.

Ta en titt på Correns Festivalvideo från lördagens händelser. 2 minuter in så är ett reportage från vår Fly-In. Corren hade också ett längre reportage från vår Fly-In. Tyvärr så glömde de att nämna de övriga flygklubbarna som deltog i arrangemanget.

Jag pratade med en del av utställarna under dagen och intresset finns att vi anordnar något liknande redan nästa år. Försvarsmakten har inget planerat 2014 och det Aerospace Forum som man hållit vart annat år är heller inte inplanerat under 2014. Därför så finns det en möjlighet för oss att arrangera ännu en flygdag. Jag tycker dessutom att samordningen med Linköpings Stadsfest fungerade mycket bra. Även om det kanske resulterar i konkurrens om besökarna så tror jag att helhetsupplevelsen för besökarna blir större. Jag kommer att diskutera om detta med Linköpings kommun i närtid för att se vad som är möjligt. Med ett års framförhållning så ska vi kunna locka hit fler typer av flygplan. Kanske även jetflyg under uppvisningen.

Så LFK80 Fly-In 2013 kan vi med stolthet lämna i backspegeln och i stället se fram mot Linköping Fly-In 2014.

P.S: Där så inte annat angetts är fotona tagna av undertecknad! I övrigt är bilderna tagna från olika Facebookgrupper med fotografen namngiven.