Filmtajm!

I USA så har Disney Pixar samarbetat med allmänflyget och gjort reklam för den nya filmen “Planes” på många flygshower med uppvisningar av “Dusty Crophopper”. En lätt maskerad AT-301 Air Tractor.

Dusty har en dröm om att inte bara vara en vanlig ogräsbesprutare, utan han vill ställa upp i de stora flygtävlingarna. Vi får se hur det går, men känner jag Disney rätt så kommer nog drömmen att besannas.

Jag tyckte att detta var ett lysande sätt att göra reklam för flygning för den yngre generationen och kontaktade därför Disney här i Sverige. De gillade mina idéer och nu kommer vi att ha ett samarbete under hösten fram tills dess att filmen har premiär.

Till att börja med så kommer vi på vår Fly-In den 24 augusti att göra reklam för filmen. Vi kommer också att ha en utlottning av flygpass. Första priset är skänkt av NuLink, Flyghuvudstaden och Aerospace Cluster Sweden, d.v.s. Linköpings kommun olika samarbetsorgan för svensk flygindustri. Det priset kommer att vara en pröva-på-lektion i en PA-28 eller en DA-20. Andra pris kommer att vara en rundtur i en av Heli Air Swedens helikoptrar över Linköping. Sedan kommer vi att dela ut tröstpriser skänkta av Disney med kopplingar till filmen “Planes”.

I Sverige kommer “Planes” ha premiär den 27 september. För flygklubbarna i Linköpings medlemmar så kommer det att finnas en chans till förhandsvisning av filmen. Planen är att detta sker den 22 september. Jag kommer att komma ut med mer information om vad som gäller för denna visning samt hur man får tag på biljetter. De som ställer upp och arbetar på vår Fly-In kommer givetvis att få förtur till biljetterna.

Kom ihåg att inuti alla vuxna tråkmånsar så finns ett litet barn som fortfarande har tron på att allt är möjligt! “The sky is not the limit”!




Simulera mera

LFK är en av få svenska flygklubbar med ett FTO (Flight Training Organisation) certifikat som bl.a. innebär att vi får genomföra IR (Instrumental Rating)-utbildning. LFK är också den enda flygklubben i Sverige som har en simulator som är certifierad för att användas i utbildningen. En elev som tar sitt IR-certifikat hos oss får tillgodoräkna sig upp till 20 timmar i simulator som en del av de 50 timmar som krävs för att få ett IR-certifikat. Det sänker kostnaderna för ett IR-certifikat med ca 20.000 kr. Men dessutom anser våra instruktörer att det ökar kvaliteten på utbildningen. Detta är en mycket stor fördel för LFK som gör att vi kan garantera en kvalitet på utbildningen likvärdig med de större professionella flygskolorna.

Simulatorer må ha sina brister och flygkänslan i dem är inte alltid den bästa. Men de är mycket bra att träna t.ex. procedurer för instrumentinflygningar. När du under ett flygpass i luften kan genomföra tre ILS-inflygningar så kan du i en simulator på samma tid hinna med sex. Du slipper trots allt lägga ner tid på att starta upp flygplanet, taxa ut till banan m.m. En simulator ska med andra ord inte ersätta flygning i luften, utan se till att flygningen i luften blir så effektiv och bra som möjligt. Att förbereda sig på en NDB-inflygning genom att bara läsa i en bok är inte det lättaste. Att få det förevisat i en simulator är mycket mer effektivt. Där kan dessutom läraren bättre övervaka hur eleven agerar och ge goda tips och råd.

I en simulator kan man dessutom träna det som man inte vill göra i luften. T.ex. brand i motorn. LFK har vid ett antal tillfällen genomfört särskilda utbildningar i allmän nödträning, vilket de flesta PPL-piloter mycket sällan får möjlighet till. Under en PPL eller IR-utbildning i luften tränar man motorbortfall och bedömningslandningar. Men hur gör du vid t.ex. ett elfel, en trasig vakuumpump eller en kursindikator som helt plötsligt visar fel?

LFK simulator “SE-SIM”

Vår simulatorn är FNPT (Flight and Navigation Procedures Trainer) Level I certifierad. Därmed så är den godkänd enligt EASA:s regelverk att använda för flygutbildning. Den är tillverkad av företaget Simprod i Kalmar.

I ett tidigare inlägg så tog jag upp konsekvensen av ökade myndighetskostnader som påverkar flygtimpriset och hur det kan påverka flygtidsuttaget och därmed också flygsäkerheten på ett negativt sätt. Tyvärr så finns samma trend för vår simulator.

För att simulatorn ska få användas i utbildningen och tillgodoräknas för att en elev ska få ett IR-Certifikat så måste simulatorn inspekteras och godkännas av Transportstyrelsen. Tidigare har denna inspektion skett årligen och kostnaden har legat på ca 10.000 kr per år. I år har denna certifikatkostnad ökat till 30.000 kr per år, men inspektionen ska bara ske vart annat år. I praktiken innebär detta alltså en tredubbling av den årliga administrativa kostnaden, men en sexdubbling av certifieringskostnaderna!

Detta har resulterat i att LFK tvingats höja timkostnaderna för simulatorn från ca 1000 kr/h till ca 1100 kr/h (med instruktör). Alltså en 10% kostnadsökning bara beroende på administrativa avgifter! För en stor skola med full beläggning på simulatorerna så hade det kanske inte fått så stora konsekvenser. Men för en klubb som LFK, där en simulator inte på långa vägar när nyttjas dygnet runt, så är det en markant höjning.

Styrelsen har funderat på alternativa lösningar i framtiden. En radikal sådan är att inte längre certifiera simulatorn. Då får den inte längre tillgodoräknas i flygtiden för ett IR-certifikat. Alltså måste fler timmar utföras i luften, vilket skulle öka kostnaderna för ett IR-certifikat. Givetvis kan fortfarande simulatorn användas för utbildning. Det är många flygklubbar som använder sig av t.ex. Microsoft Flight Simulator för detta ändamål. Detta är dock ett steg som vi inte är villiga att ta utan lösningen blev att ta ut en större kostnad för varje simulatortimme. Vi tycker att simulatorn är ett bra utbildningshjälpmedel och att den ökar flygsäkerheten!

Den stora frågan är dock om dessa kostnadsökningar i slutändan verkligen ökar flygsäkerheten? På LFK:s Facebookgrupp så har vi diskuterat skillnaderna mellan kostnaderna för att förnya ett körkort och att förnya en flyglicens. Det är trots allt Transportstyrelsen som hanterar bägge typerna av dokument. Se även den här diskussionen på Flygtorget.

Vad är det då i praktiken som resulterar i skillnaderna? Är det så mycket mer handläggning? De praktiska kostnaderna i form av PC (Proficiency Check) alternativt träningsflygning med instruktör och läkarundersökningar är ju redan betalda av piloten. Eller är det bara myndighetens overhead som slås ut på varje certifikat och med få piloter jämfört med antalet bilister så blir kostnaden stor per utfärdat papper.

Självklart så ska kostnaderna för varje certifiering bekostas av den som äger och driver en simulator, men frågan är om Transportstyrelsens myndighetskostnad verkligen ska slås ut på varje nyttjare. För en pilot som flyger för ett stort kommersiellt flygbolag och har en bra månadslön så kanske certifikatkostnaden inte är så blodig, men för en privatflygare som har flygning som en hobby så innebär ökade certifikatskostnader att man måste dra in på något annat. Detta annat blir allt för ofta flygningen i luften.

Om färre klubbar har möjlighet att genomföra IR-utbildning så kommer det att resultera i att färre piloter tar IR-certifikat. Att kunna på ett säkert sätt flyga med instrument är nyttigt för alla piloter. Även en PPL-pilot med VFR-certifikat kan hamna i dåligt väder. Färre piloter med IR-cerifikat innebär en riskökning. Utvecklingen måste gå åt andra hållet. Fler piloter måste motiveras till att genomföra nödträning och instrumentutbildning för att i slutändan bli bättre piloter. Endast så förbättras flygsäkerheten i praktiken. Simulering är ett bra verktyg i dessa utbildningar.

LFK har begärt en specificering till varför kostnaderna ökat så markant, men ännu inte fått något svar från Transportstyrelsen.

Översta bilden fotograf: Robin von Post

Varför flyger jag?

“Varför flyger jag?”, den frågan har säker många piloter fått från sin omgivning och säkerligen ställt sig själv en eller två gånger. Det kostar pengar och utsätter en för risker som det krävs träning för att kunna bemästra.

Vissa flyger kanske för att det ger en status och för att imponera på sina kompisar och flickvänner, andra för att det är bra för ens yrkesmässiga verksamhet. Men många gör det bara för att det är en del av ens livsstil.

En liknande fråga kan ställas inför alla andra typer av aktiviteter när en människa utmanar sig själv och naturens krafter? Varför bestiger en bergsklättrare ett berg? Svaret blir oftast, “för att det finns där” och för att bevisa att han eller hon kan.

Denna fråga gäller heller inte bara människor.

Titta runt i naturen och se den vanliga fiskmåsen. En skränande varelse som slåss om matrester på soptipparna. Störig och onödig i mångas ögon, men en utmärkt flygare. I timmar kan de hänga bakom fartyg och med minimal energiåtgång sväva på vindarna för att se om fartygets propellrar fått fiskar att komma upp till ytan. Flygning för dem är inget de behöver tänka på, lika lite som vi behöver fundera på hur man håller balansen när man går på marken. Fokuset för en fiskmås ligger på att hitta mat, inte att flyga.

Jonathan Livingston Seagull är just en sådan fiskmås. Men inte som alla andra. Han upptäcker att det finns en djupare mening med livet. Viljan att uppnå perfektion. Att bli den ultimata flygaren.

“The wind was a monster roar at his head. Seventy miles per hour, ninety, a hundred and twenty and faster still. The wing-strain now at hundred and forty miles per hour wasn´t nearly as hard as it has been before at seventy, and with the faintest twist of his wingtips he eased out of the dive and shoot above the waves, a grey cannonball under the moon.

He closed his eyes to slits against the wind and rejoiced. A hundred forty miles per hour! And under control! If I dive from five thousand feet instead of two thousand, I wonder how fast…

His vows of a moment before were forgotten, swept away in that great swift wind. Yet he felt guiltless, breaking the promises he had made to himself. Such promises are only for the gulls that accept the ordinary. One who has touched excellence in his learning has no need of that kind of promise.”

Kanske är det här som kärnan i flygglädjen finns? Att testa sina gränser. Att bli bra och med tiden bättre på något. Det finns alltid något som man kan förbättra. Finslipa landningar, navigering, precision i instrumentflygningen m.m. Det är när man övervinner svårigheterna som lyckokänslan kommer. När flygtrimmen väl finns där så är det inte längre bara en pilot som flyger ett flygplan. Flygplanet är en del av en själv. Man tänker på vad man vill göra, inte hur man gör det.

“When Jonathan Seagull joined the Flock on the beach, it was full night. Hi was dizzy and terribly tired. Yet in delight he flew a loop to landing, with a snap roll just before touchdown. When they hear of it, he thought, of the Breakthrough, they´ll be wild with joy. How much more is there now to living! Instead of our drab slogging forth and back to the fishing boats, there´s a reason to life! We can lift ourselves out of ignorance, we can find ourselves as creatures of excellence and intelligence and skill. We can be free! We can learn to fly!”

LFK och Saab

LFK har sin klubblokal på Saab-fältet i Linköping. Ända sedan LFK:s tillblivelse 1933 så har det därför funnits en tät relation mellan klubben och dåvarande ASJA – AB Svenska Järnverkstäders Aeroplanavdelning, sedermera Saab. Det var anställda på ASJA, F 3 och FVM som bildade klubben, många ordföranden genom åren har tjänstgjort på Saab och massor av Saabanställda använder flygklubben som ett sätt att hålla sitt flygtekniska kunnande på en praktisk nivå.

Sture Bjelkåker har skrivit en uppsats, kallad “Flygklubben vid Saab”, om denna relation som publicerades förra året i Saab Veteranklubbs bokserie nummer 22.

Jag har fått tillstånd av Sture och Saabs Veteranklubb att publicera denna uppsats i Kontakten.

Debatt: Flygtid (uppdaterad)

LFK har enligt senaste Medlemsmatrikeln 320 st medlemmar. Jag har suttit och gjort lite statistikutdrag från pilotkontona och den bild som jag får gör mig en smula bekymrad. Jag har för tydlighets skull ur statistiken tagit bort pröva-på lektioner samt uthyrning av klubbens flygplan till icke-medlemmar (FFK m.m.). Kvar blir då den flygtid som medlemmar använt för utbildning och privatuthyrning.

Av de 320 medlemmarna är det fram till och med juli 140 stycken som ackumulerat flygtid på klubbens flygplan, se ovanstående bild. Av dessa 140 är det 119 som ligger på under 10 timmars flygtid. Hela 76 stycken ligger på under 4 timmars flygtid! Nu är inte sommaren slut och därmed så kommer givetvis flygtidsuttaget att öka. Men frågan är hur mycket?

Flygtidsstatistik 2012

Om man jämför med hela 2012 så var det en liknande bild. Under förra året var det totalt 179 medlemmar som flög med klubbens flygplan. 109 medlemmar flög mindre än 8 timmar och hela 72 medlemmar flög mindre än 4 timmar.

Vad är det som gör att så många flyger så lite?

– Till viss del visar statistiken faktiskt fel. Det flygs mer, men inte med klubbens flygplan eller så flygs det inom FFK regi. Den fråga man kan ställa sig är varför klubbens flygplan inte alltid är första alternativet för medlemmar? Är timpriset helt enkelt för högt? Eller är det flygplanstyperna som inte alltid är de som mest eftertraktas efter att man har genomfört sin grundflygutbildning? Dock så har jag via samtal med klubbens lärare fått klart att det är många som i stället för att flyga sina 12 timmar och sedan göra en flygträning med flyglärare väljer att göra en PC för att man inte lyckats skrapat ihop tillräckligt med tid det senaste året.

– Det är för dyrt. Kostnaderna för både klubb och medlemmar har ökat. Varje medlem har givetvis ett visst antal kronor per år tillgänglig för sin hobby. Om de fasta kostnaderna för certifikat, utbildning, klubbmedlemsskap m.m. blir för höga så blir det inte mycket över till flygning.

– Många medlemmar är äldre och har kanske inte lika mycket tid som förr. Barn m.m. tar tid från flygandet. Att ålderskurvorna stiger beror nog också tyvärr på att det blir dyrare att flyga. De unga som skulle fylla på i leden har sämre ekonomi p.g.a. skolgång m.m. och har inte råd att flyga så mycket. Steget från segelflyg till motorflyg är stort. Här kanske UL kan vara ett alternativ för att hålla intresset vid liv.

Tyvärr så är detta en ond cirkel. En klubb har fasta kostnader i form av administration, hyreskostnader, uppvärmning och sist men inte minst verksamhetsavgifter till Transportstyrelsen. Ju mindre vi flyger desto större del av flygtimpriset kommer att bestå av fasta kostnader.

EAA har kritiserat Transportstyrelsen för myndighetskostnaderna.

EAA Sverige vänder sig på det bestämdaste mot detta synsätt och system för avgiftssättning och vill framhålla att för den som flyger 10-12 timmar årligen med det egna flygplanet blir alla avgifter inklusive avgifter för certifikat, en eller flera behörigheter och det medicinska intyg sammantaget mycket höga per flygtimme sett från privatekonomisk synpunkt.

Även KSAK har gett ut ett remissvar mot kostnadsökningarna för klubbarnas tillstånd.

Avgiftsförändringarna 2014 drabbar utbildningsorganisationer hårt. Detta är enligt vår mening  inte acceptabelt i ett läge där allmänflyget under en längre tid reducerats hårt och fortsätter att göra så. Då är det viktigt att kunna rekrytera och utbilda nya piloter. Huvuddelen av de mindre flygskolorna i Sverige är en del av flygklubbarnas verksamhet. Dessa flygklubbar måste utbilda för att överleva. Detta är särskilt viktigt i glesbygden. Huvuddelen av flygklubbarna där utbildar ett fåtal elever per år. Det kan röra sig om 2-4. Detta låga antal är svårt att klara i dagens situation och flygklubbar läggs därför ner eller ligger på gränsen till en avveckling.

Även de rörliga kostnaderna stiger. Bränslekostnaderna ökar hela tiden. Privatflyget har extra straffskatt på bränsle. Medan bilisterna betalar ca 15 kr/L så betalar vi ca 22 kr/L. KSAK gick i senaste Pilot Briefing ut med kritik mot politikerna för att de inte lockar med större sänkningar på blyfritt bränsle så att fler klubbar konverterar sina motorer.

Det som gör mig en smula upprörd i detta sammanhang är att den största flygsäkerhetshöjande faktorn är flygtrim. D.v.s. man bör flyga ett visst antal timmar per år för att ha riktig koll på vad man gör. KSAK och flygklubbarna har genom åren genomfört ett antal flygsäkerhetshöjande program som t.ex. H50P. Allt det är bra, men i slutändan måste vi flyga mer per pilot.

Enligt Regeringsdirektiv har Transportstyrelsen rätt att få full kostnadstäckning. Men detta direktiv ger inget incitament till effektivisering. Tyvärr slår det mot klubbarnas kostnader, flygtimspriset och som visat ovan även flygtidsuttaget. I det långa loppet slår det tyvärr även negativt mot flygsäkerheten.

Att gå över på Ultralätt är heller inte en självklar lösning. För de medlemmar som inte håller på med grundläggande skolning så är det reseflygplan som är mest intressant. Tanken bakom UL var att det skulle vara enkla konstruktioner med begränsade prestanda. Nu dyker det upp fler och fler UL som egentligen är till för att ersätta normalflyg. Med de viktkrav som finns på UL så skär man på säkerheten. För att få plats med pilot, passagerare och bränsle så är det flygplanets vikt som måste ned. Detta kan påverka hållfasthet och skyddsprestanda. Att haverera med en UL i samma fart som ett normalflygplan får därmed större konsekvenser.

Om man tittar på USA så ser man att FAA stödjer privatflyget för att öka säkerheten. Man har bl.a. gjort det möjligt att gratis tanka ner väderdata från satellit så att piloten kan ha realtidsuppdateringar av vädersituationen på samma sätt som de större trafikflygplanen har med sin radar. Skulle samma sak vara möjligt även här i Sverige?

Den fråga man kan ställa sig är vad Transportstyrelsens primära mål med sin verksamhet egentligen är? Det måste väl i första hand vara att värna om flygsäkerheten? Om direktivet om egenfinansieringen slår mot flygsäkerheten måste det övervägas.

Nu håller vi i klubbstyrelsen på med aktiviteter för att få ner flygtimpriset. Myndighetskostnaderna minskar vi genom att skära ner i verksamheten. Vi minskar på det administrativa stödet från 100% till 50% efter årsskiftet. Vi byter från flygchef till motorflygchef och därmed så läggs Östgötaflyg i malpåse och vi kan inte längre bedriva rundflygning som förr. Bränslepriset kan vi för tillfället inte göra så mycket åt för tillfället. Klubben gjorde en satsning för ett par år sedan för att förnya flygplansflottan med bränslesnålare flygplan och med modernare avionik. Men uppstarten av detta har inte varit helt smärtfri. Våra nya Diamond DA-20 måste bevisa sitt värde mycket snart.

Förhoppningsvis så kommer dessa åtgärder att kunna resultera i lägre flygtimpriser och därmed en möjlighet för fler medlemmar att flyga oftare. Flyger vi mer så blir timpriset lägre och då kan vi flyga ännu mer! En negativ spiral kan bytas mot en positiv!

Uppdaterad 13-10-26, 20:38
LFK Matrikel 2013 har tyvärr ett litet fel. Samtliga associerade medlemmar har fallit bort när den trycktes. LFK har 2013-10-26 320 medlemmar. Korrigerat i texten ovan.

Medaljregn över LFK

I förra veckans SM i precisionsflygning samt Civil Flygfemkamp så blev resultatet för LFK:s del alldeles utmärkt.

I den Civila Flygfemkampen så segrade Torbjörn Ohlén och Lars Östling tog silver. Stort grattis. Det var första gången på länge som denna typ av tävling hölls, men förhoppningsvis så är den här för att stanna igen. Där ingår förutom flygnavigering och precisionslandning även simning, 3 km punktorientering och avslutande 3 km terränglöpning med jaktstart.

Lars förbereder flygplanet inför precisionsflygningen

I precisionsflygningen så hamnade Olle på åttonde plats och Lars kom nia. Segrade gjorde Lars-Inge Karlsson GBFK. I lagtävlan kom LFK fyra. Segrade gjorde GBFK lag 1. Nämnas bör att LFK tävlar med klubbens PA-28:or som är lågvingade och erkänt svårare i precisionsflygning. De flesta brukar använda högvingade flygplan som t.ex. Cessna-172. Det gör det lättare att bedöma exakt när man är över en punkt i terrängen samt att se märket vid landning. Så i klassen “lågvingade flygplan” så fick LFK ett utmärkt resultat! 🙂

Jag har bett Olle om att skriva ihop ett mer fylligt reportage om hur det gick till på tävlingen. Håll ögonen öppna efter det!

P.S: Det heter Civil Flygfemkamp eftersom militärerna var först. Det är dessutom en svensk paradgren. Flygvapnet har vunnit massor av VM-guld genom åren.

Spekulationer

De senaste dagarna har jag flera gånger fått frågan, “hur många kommer det att dyka upp på vår Fly-In?” Svaret har hela tiden varit, “jag har inte en aning”.

En lyckad Fly-In beror på så många olika faktorer.

Viktigast av allt är vädret. Flygdagen på Malmen förra året var kall och blåsig. Inte alls särskilt njutbar. Arrangörerna hade dessutom ett lång utdraget program där höjdpunkterna kom sent på dagen. Jämför med flygdagen i Eksjö som var solig, man satt nära flygplanen och det var tätt mellan programpunkterna. VIlken skillnad! Blir det dåligt väder så kommer det dessutom att dyka upp få besökande flygplan. Blir vädret alldeles för dåligt så får vi ställa in flygprogrammet.

Augusti brukar dock ha bra väder, så jag hoppas på att vädergudarna är på vår sida.

Näst viktigast är att ha något intressant att erbjuda. Vi har nu fått klartecken med att Biltema kommer med sin Spitfire och Saab kommer med sin B 17. Mycket trevligt. Dessutom har vi ett par andra trevliga uppvisningar inplanerade. Detta innebär att trots vi egentligen inte satsat på att ha en flygdag, utan en Fly-In, så kommer det att finnas en hel del intressant flyg i luften. Uppvisningarna kommer vi att koncentrera mellan 12.00 och 13.00.

Det tredje är atmosfären. Vi ska försöka engagera klubbarna i Linköping och alla medlemmar så att de ställer upp och välkomnar våra gäster. Det ska serveras korv, hamburgare, glass och kaffe. Vi ska ta emot besökande flygplan och vi ska vaka över området och prata med besökare. Är det någon som känner några musiker som gillar flygplan och vill spela (för en ringa penning) så hör av er till mig. Det vore trevligt med live-musik både på dagen för besökarna samt på kvällen i vår hangarfest.

Tanken är att vi ska ha ett möte ca en vecka innan Fly-In där alla frivilliga som ställer upp ska få en genomgång av hur allt ska gå till och framför allt hur vi sköter säkerheten.

Även om man kanske inte lyckas helt första gången så kommer ryktet att sprida sig. Titta på Ljungbyheds Fly’n’Ride. LAE har skrivit inlägg om årets Fly’n’Ride samt förra årets. Jämför bilderna. Förra året tomt. I år fullsmockat. Besökarna har femdubblats bara på ett år.

I Linköping pågår Stadsfesten för fullt samma helg. Detta är givetvis både bra och dåligt. Det innebär att mer folk kommer att vara i staden, men att de kanske inte orkar dra sig ut till Saab-fältet. Jag hoppas dock att folk är intresserade av en promenad ut till fältet vid lunchtid för att titta på flygplanen.

Det är inte bara besökarna som ska trivas. Viktigt är också att våra besökande piloter känner sig välkomna. Jag har fixat specialpris på hotell i Linköping om man vill stanna kvar över natten. Vi ska ha klubbhuset öppet för besökande piloter så att de kan planera sin flygning, få väderbriefing och ringa in färdplaner. Där kommer vi också att ha genomgångar före och efter uppvisning.

I vår ansökan för offentlig tillställning till Polismyndigheten så har jag tagit höjd för ca 2000 besökare. En del tror på fler, men jag tror att vi i år får räkna med att vi ska koncentrera oss på att bygga upp ett bra rykte inför nästa år.

Jourtjänst

Vi har i styrelsen diskuterat hur jourtjänsten ska fungera framöver. Men faktum är att många av dessa tankar realiserades redan i Matrikel 2012-2013. Det är bara det att de inte fullt ut realiserats. I årets Matrikel (2013) kan man på sid 14 läsa hur det är tänkt att gå till.

“För utförda tjänster tilldelas poäng. Jourtjänsten består av 15 poäng, vilket motsvarar ca 15 timmars arbete. Poängen kan delas fritt mellan vanlig jour och annan verksamhet.”

Frågan är bara vad som menas med “annan verksamhet”?

Traditionellt sett så har jourplikten varit förknippad till att vistas ett par dagar under året på klubben och hjälpa de övriga medlemmarna samt besökare med flygplanen. Det är väl så, men det är inte alltid så att det behövs. Medlemmarna klarar sig mångt och mycket själva och gäster ska meddela om PPR, så vi är ganska så medvetna om att de kommer. Kanske är det så att vi ska ha en jourtelefon så att man åker till klubben vid behov? Eller bara åker ut i början på dagen för att kolla att allt finns på plats?

Flygplansvård är något som vi har bestämt ska kunna ge jourpoäng. De som är flygplansansvariga blir jourbefriade och de som hjälper till att tvätta får räkna tvättid som jourpoäng. OBS: Detta gäller inte den dagliga vården som man ska genomföra efter flygning.

Styrelsearbete har också inneburit att man är jourbefriad. Nu lägger i och för sig de flesta i styrelsen ner mycket tid på klubben, så det är nog inte det enklaste sättet att slippa jour! 😉

KEG-projektet ger också jourpoäng. Vi för en logg över hur mycket medlemmarna hjälper till.

Framöver så kommer det att komma ytterligare förslag till ändringar som kommer att tas upp på årsmötet. Bl.a. så funderar vi på att ta bort kravet att man ska vara bosatt i Östergötland för att göra jour. Eftersom det inte längre bara ska handla om att sitta en dag på klubben och vaka över flygtjänsten så borde alla medlemmar kunna bidraga med något. Kanske hålla ett föredrag på en onsdagskväll?

Kontakt sökes!

Som många av er medlemmar har märkt så försöker jag att nyttja de digitala medierna för att nå alla. Jag skriver inlägg på bloggarna, jag skriver inlägg på Facebook och jag skickar ut veckovis nyhetsbrev via e-post.

Tyvärr så är det långt ifrån alla som kan ta del av dessa möjligheter.

E-post saknas hos ett antal medlemmar. Oftast är det lite äldre medlemmar som kanske inte är så aktiva på Internet. Det är synd. Jag ska försöka få till en pappersutgåva av “Kontakten” och skicka ut till i första hand dessa medlemmar. Men sedan är det ett antal medlemmar där breven studsar för att “adressaten är okänd”.

Folk byter jobb och e-post lite då och då och glömmer att man har sin gamla adress i något medlemsregister. Extra bökigt är det nu under sommaren då mängder av e-post studsar eftersom man nyttjar sin arbetse-postadress och inte kan läsa den under semestern (Eller inte vill läsa den. Jag tillhör själv den kategorin). Detta är lite synd eftersom våra medlemsregister används för mer än bara nyhetsspridning. Bl.a. så används den av vårt bokningssystem för flygplan. När en ombokning eller avbokning sker så får man automatiskt ett brev som talar om detta. Skulle denna ombokning ske på grund av att t.ex. ett flygplan gått in på reparation så kan det vara bra att veta så att man inte missar det och åker ut till klubben i onödan. Nu ska i och för sig jouren försöka stötta och ringa upp medlemmar när det blir ändringar. Men handen på hjärtat så är många inte nåbara ens på telefon i sommartider och det är inte alltid vi har frivilliga medlemmar som jobbar som jour. E-post ligger och väntar på att mottagaren läser dem.

Mitt första budskap är därför: “Se till att era adressuppgifter inklusive telefon och e-post är korrekta i medlemsregistret”. Ni behöver inte oroa er. Vi säljer inte våra medlemsregister till andra företag och vi skickar alltid gruppe-post med anonym sändlista så att inte SPAM-motorer kan hitta adresserna så enkelt.

Facebook är en annan bra kanal som jag vill slå ett slag för. Vårt diskussionsforum på hemsidan håller mycket låg profil med något inlägg per kvartal. Facebookgruppen har flera per dag. Tyvärr så har vår Facebookgrupp bara strax över 100 medlemmar. Ett normalt inlägg läses av ca 80. Detta trots att LFK har över 300 medlemmar. Till råga på allt är många av Facebookmedlemmarna inte ens medlemmar i LFK, utan bara “vanliga” flygintresserade. Jag vet att det är många som är Facebookskeptiker och inte vill lägga ut sitt liv på nätet. Men det är trots allt upp till var och en hur mycket man vill lägga ut. Många av mina bekanta (inklusive mina föräldrar) har en Facebookadress bara för att kunna hänga med i diskussioner i olika debattgrupper. Som EAA, KSAK, Linköpings Flygklubb, Linköpings universitets Flygförening m.m.

Mitt andra och för dagen sista budskap är “Skaffa ett Facebookkonto. Lägg nödvändigtvis inte ut allt om er själva eller er familj, men häng med i LFK:s diskussioner”.

Vi ses på nätet! 🙂

Vårda mera

Vår PA-28:or börjar bli till åren. Faktiskt är de lika gamla som vår Cub, SE-KEG, som just nu genomgår renovering! Det har resulterat i att de ser lite slitna ut. Men går man in i Skywayshangaren och tittar på Nicke, Per och Nenads Turbo-Arrow så ser den ut som ny trots att den har ett antal år på nacken. Skillnaden heter flygplansvård.

Jag är med i Malmens Veteranflygklubb. Där flyger vi riktiga veteraner i form av Flygvapnets gamla SK 50 Safir och SK 61 Bulldog. Men där krävs det av varje pilot att han vårdar sitt flygplan efter passet. Motorkåporna ska lossas och olja som skvätt ur ska torkas bort, landställen ska torkas ren, vingar och skrovska göras ren från smuts och huven ska tvättas. Både på in- och utsidan.

Styrelsen har beslutat att samma metodik ska gälla även vid lån av klubbens flygplan.

– Gör ren vingens framkant frun flugor och smuts. En ojämn framkant leder till att luftströmmen över vingen störs och stallmarginalen försämras. Nu är kanske inte en PA-28 lika känslig som t.ex. ett segelflygplan, men det påverkar.

– Tvätta av landställskolven. Smuts som fastnat på kolven kommer att tryckas upp i packningen och det kommer att resultera i läckage i stötdämparen förr eller senare. Detta ökar underhållskostnadern, vilket påverkar uthyrningspriset.

– Gör ren motorkåpans framkant från flugor.

– Tvätta av rutorna. OBS: För att inte skada rutorna ska de först spolas av med vatten. Sedan ska de sköljas med en svag tvållösning. Därefter torkas med upp- och nedgående rörelser. Inte cirkulärt och inte horisontella rörelser. Felaktig putsning leder till dålig brytning av solstrålar i motljus.

– Kabinen ska tömmas på skräp. Låt inte gamla färdplaner m.m. ligga kvar i fickorna.

Se Pipers tvättmanual som vi lagt ut på hemsidan.

Nya elever under skolning kommer att få lära sig denna metodik från grunden från och med nu.

Flygplanstvätt har sina fördelar. Det minskar underhållskostnader och därmed i förlängningen flygtimpriser. Du får som pilot chansen att gå över maskinen en extra gång för att se så att allt ser ut som det ska. Maskinen blir mer vårdad och det skapar om inte annat en positiv känsla i kroppen när man flyger den!

Klubben håller dessutom på med ett antal andra aktiviteter för att snygga upp flygplanen.

– Tvättgrupper ska organiseras där de som ställer upp får tillgodoräkna sig tvättande som jourtid. Se det veckomail som gick ut veckan som var.

– Flygplansgruppen ska tillsammans med tvättgrupperna gå igenom den tvättutrustning som finns tillgänglig och fräscha upp vid behov. Det ska alltid finnas huvtvättmedel och torklappar tillgängligt!

– Nya checklistor ska tas fram där vi ska ensa mellan VFR och IFR checklistor.

– Klubbnamn och klubbmärken kommer att målas på flygplanen. Det gör att klubben kommer att synas när vi är ute och reser i världen.

P.S: Tvätta flygplan får man trots allt göra även som kabinpersonal på bl.a. Ryan Air. Det kanske är lika bra att blivande trafikpiloter gör det redan från början? 😉