Kolla alltid tanklocket

…eller hur man ser till att ens släktingar aldrig mer vill flyga med en (kan ju vara ett tips, kanske)

För många år sedan erbjöd jag min farbror Lasse skjuts hem till Västervik från Linköping, för jag tyckte lite synd om honom ty hans hustru hade dragit runt med Lasse på IKEA i vad som verkade med tanke på hans uppsyn dryga två veckor. 

Nåväl, jag lockade med att han skulle få åka i en frän maskin med god sikt och stark motor och var dessutom läckert lackad i silver och röda ränder, han nappade direkt.

Ut till klubben och jag började snegla upp mot himlen och konstaterade att regn i luften men skaplig molnbas så inga problem.

In med farbror i vår MF15/17 SE-XCF (-underbar maskin med ett tragiskt slut ) och spänner fast honom tryggt och säkert,och sen misstag nr ett,kollade bara oljan men gick ej runt maskinen…. Hoppade in och började checklistan och här måste nog påpekas om jag blundar ser jag hela brädan och spaken, trottle, prop och mix och till och med kan känna i handen känslan av dessa när man gick igenom startproceduren,tom plasten på checklistan.Sjukt, ja men underbart….

Motorn gick igång som alltid väldigt snällt vid kallstart och vi taxade ut för start bana 11, tornet var stängt å efter start vänstersväng för att korsa banan mot VIST som utpasseringen hette förra seklet.

Redan i svängen efter start ser min farbror lite blek ut och kan bero på att molnbasen var nog lite lägre än jag trodde, lugnt tänkte jag 1000ft med lite stratus på 700, funkar nog men sen råkade min farbror titta ut åt höger och frågar med darr på rösten- ” Skall det se ut sådär på vingen med locket på trekvart?”

-“Nej” ,svarar jag med lugn stämma ” inga problem vi landar och sen är det bara att stänga och sen far vi vidare” jo jo.

Svänger final 11 och är etablerad lugnt och stadigt då på en höjd av 10 meter över banan motorn lägger av och som tur är märker inte Lasse detta för propellern vindmillar tills vi rullar på banan.

-“Oj” säger jag sen lite fånigt till farbror, “motorn stannade” .- “Soppatorsk?” frågade han då. “-Nej då,vi har gott om det”. Och det hade vi också men vad som orsakade motorstoppet var en mekanisk orsak (som jag har förträngt anledning till)

Jag prövade återstart men nada inte en enda liten tändningssuck från motorn,så efter ett visst antal minuter så gav jag upp och informerade Lasse att det blir att putta flygmaskin in till klubben igen, inte lika glad längre och man kan förstå honom för ajaj vad långt det är att putta maskiner 600m i regn som  började lätt och sen blev lite lite intensivare ju närmare taxiväg C vi kom.

 Efter en lång och blöt bogsering av MFI sa jag till min farbror att det lättar nog snart och då kan vi ta en annan maskin till Västervik. Döm om min förvåning i mitt ungdomliga oförstånd när han sa att -“Tack men väldigt mycket nej tack,det går ett tåg om två timmar och Gud vad längesen jag åkte tåg, jag älskar tåg. Har jag aldrig sagt det?”. Konstigt…

Så nu vet ni alltid gå runt maskinen innan start och vill ni inte flyga mer med släktingar så följ dessa instruktioner, nej förresten strunta i det, det finns bättre sätt att inte ta med passagerare -Säg nej helt enkelt, speciellt vid tveksamheter och dåligt väder.

Flyg mycket och länge hälsningar Per Wernholm

Start på något nytt

Kära klubbmedlemmar!

Med start på lördag 1 juni inför vi myWebLog som loggningsverktyg i LFK.

Bakgrund

MyWebLog (MWL)

MyWebLog är ett webbaserat verktyg för att administrera bokning, loggning, service och ekonomi för flygsektorn. Idag används myWebLog (MWL) av fler än 150 flygklubbar, ägarringar och flygföretag i Skandinavien.

Inom LFK kommer vi inledningsvis att använda dess loggningsfunktion, motsvarande våra flygdagböcker. Senare kommer fler av MWL:s funktioner att aktiveras.

Fördelar

Orsaken till att vi inför MWL är att minska mängden administrativt arbete och på så sätt minska våra utgifter. I tillägg får vi som piloter tillgång till aktuell status på flygplanen, aktuell information om vårt flygkonto, hjälp med våra flygdagböcker och även påminnelser om när våra certifikat, medicals e t c behöver förnyas (valbart).

Praktisk användning
Guide

Att börja använda ett nytt system betyder alltid att det kan vara svårt att göra rätt i början.
För att underlätta har vi tagit fram en användarguide för oss inom LFK. Vi understryker vikten av att alla läser guiden innan de börjar använda MWL.

Guiden finns tillgänglig på klubbens hemsida under “Medlem”>”Dokument”, länk här (inloggning krävs).
Det finns även detaljerad hjälp att få inom MWL, titta under “Hjälp”-menyn.

Test

Under tiden 1 juni till 30 juni kommer vi att använda MWL i en testmiljö för att kunna kontrollera att inga fel uppstår. Under den tiden skall alla flygningar registreras enligt det gamla systemet, precis som förr med dagbesked, parallellt med MWL.

Senare kommer dagbeskedet att successivt avvecklas.

Som stöd och checklista under testperioden har vi en checklista, även den på klubbens hemsida, under “Medlem” > “Dokument”, länk här (inloggning krävs).

Vi föreslår att man läser den i tillägg till användarguiden.
Under testperioden kommer heller inte den i MWL inbyggda funktionen med betalning via OCR att fungera helt ut, varför vi ber er vänta med att använda den tills senare.
Under tiden skall man alltså fortfarande betala in pengar på bankgirot som tidigare, och dessa inbetalningar kommer inte att synas i MWL. Beloppet som faktiskt syns i MWL kommer under testfasen att börja med noll och kommer att sjunka till negativa värden i takt med att ni loggar. Detta är helt normalt och ger oss en möjlighet att kontrollera att allt fungerar som avsett.

Dator

För att enkelt kunna registrera flygningarna kommer en bärbar dator att finnas tillgänglig på flygdisken (tack Per Bankvall för bidraget!). Följ guiden.

Det går naturligtvis bra att registrera även på andra maskiner, man måste dock göra det innan man lämnat klubben och snarast efter flygning eftersom registrering görs i tidsföljd.
Datorns batteri tillåter inte att man drar ur sladden, så låt den vara ständigt inkopplad.

Med förhoppning om att ni kommer att uppskatta myWebLog!

/MWL-gruppen

Leveransen av SE-LBV

I ett tidigare inlägg så beskrevs försäljningen av SE-LBV. Här kommer lite information om resan ner till köparen Herr Klaus Vogel i Österrike.

Herr Vogel och Göran vid påskrift av försäljningskontrakt

Vid försäljningen av maskinen erbjöd vi oss att bistå vid en ferryflygning till Zell am See då köparen ville under resan dit lära sig flygmaskinens olika egenskaper och hitta runt i cockpit etc.

Herr Vogel kontaktade mig ett antal gånger för att planera in ett datum för resan men olika omständigheter i hans kalender gjorde att resan blev uppskjuten flera gånger, tillslut kontaktade han mig på söndagen den 14 april och önskade få maskinen ner till sig den dagen.

Färdplan och planering slutfördes med aktuella uppgifter om väder och NOTAM ut med sträckan, jag slängde mig i bilen och drog i väg utmed E4an till klubben. Väl på klubben möttes jag av jourhavande Bengt Bergholm som vänligen bistod med olika sysslor innan avfärd.

Planerat var att mellanlanda på Sturup för tankning, ville ogärna sitta med låga marginaler inne i mellan Alperna.

Start tid blev 11:24 Z. IFR ESSL-ESMS FL100 via ABAMA och RASMU, det blev ILS till bana 17 (150/12, 7km Mist, 8/6, Broken på 600ft), landning 12:57 Z.

Det blev 30 min. ”turnaround ” fulltankad och klar för start 13:30 Z, IFR ESMS-LOWZ FL100 via SALLO-M736-DOSEL-P994-LOMRO-VFR DCT 4721N01249E DCT LOWZ, då var det dags att sjunka mot Zell am See någonstans där inne i mellan Alperna (se bild) flög på hög höjd mot punkt NOVEMBER (se flygplatskort) och sjönk ner mot den kontaktade tornet och följde publicerad rutt in mot bana 08, landning blev kl 17:09Z. Vädret på destination var utmärkt, CAVOK, 10km och molnfritt.

Plate Zell Am Zee

Herr Vogel stod förväntans full på plattan och tog emot SE-LBV med ett leende och ivrig att få flyga sin nya maskin så det var bara att byta sittplats och brumma i väg igen (tur att man har en blåsa som klarar turer som denna) för en sightseeing tur mellan Alptopparna innan mörkret föll på.

Överlämnandet blev ett snabbt förlopp som gav tyvärr ingen möjlighet fotografering då Herr Vogel hade bråttom att köra mig till Salzburg. Nu tog en lång resa tillbaka hem via hubbar och väntande hit och dit, tackar vet jag allmänflyg.. 🙂

/William

Linköpings universitets FlygFörening, LuFF

Ibland dyker det upp trevliga nyheter i postlådan. En sådan är att Linköpings universitets FlygFörening LuFF har återuppstått. Styrelsen har beslutat att stödja LuFF på samma sätt som förr, d.v.s. medlemmar i LuFF som samtidigt är medlemmar i LFK har rätt att för medlemsaktiviteter hyra flygplan till samma pris som de LFK-medlemmar som deponerat maxbelopp kan göra. Detta då vi vet att studenter har ont om pengar och vi gärna vill marknadsföra oss mot potentiella framtida pilotelever hos LFK. Statistiken visar att en hel del nuvarande piloter och medlemmar i LFK startade sin karriär via LuFF. Vi kommer snarast att återuppta LuFF sida på LFK hemsida. LuFF finns dock redan på Facebook.
Hej!
Vi är ett glatt gäng som valt att ta tag i återuppstartandet av LuFF, då denna förening tyvärr varit nedlagd under ett par år. Valet att starta upp och driva LuFF var en självklarhet då vi alla inom föreningen har ett stort flygintresse, och vi alla innehar någon form av flygcertifikat som styrker detta.  Vidare har vi även fått god respons och mycket hjälp från de tidigare styrelsemedlemmarna. En annan anledning till uppstartandet är även att föreningen tidigare varit en av de större föreningarna på Linköpings Universitet och att det även idag finns ett stort intresse för föreningen.
Vi består i dagsläget av en härlig skara med spridning över de olika sektionerna och linjerna på LiU, såsom läkare, ingenjörer och ekonomer. Tack vare den stora spridningen på oss och vårt gemensamma intresse hoppas vi kunna hitta fler likasinnade och svara på så många frågor om flygområdet som möjligt.
Linköpings universitets FlygFörening skall vara en väg för flygintresserade, att kunna träffas och ha kul ihop. Vi vill även vara en länk ut från universitetet mot flygvärlden för att visa och förklara hur det går till och vad det innebär att flyga allt från små flygplan upp till större trafikflygplan. Självklart vill vi även skapa ett flygintresse och visa att flyget kan vara för vem som helst, och att man inte behöver vara någon supermänniska för att vara verksam inom flygvärlden.
I dagsläget är vi nästintill nystartade och vi har skickat in alla nödvändiga dokument,  nu går vi bara och väntar på svar för att få genomföra alltsammans. Föreningen har en styrelse bestående av fem medlemmar och vi har även haft två tidigare möten, där ett  tredje möte är inplanerat och kommer hållas inom en nära framtid.  I väntan på att vi skall få tillbaka våra dokument arbetar vi med planer för att på bästa sätt kunna marknadsföra oss på LiU, och kunna deltaga i KALAS vilken är en stor föreningsmässa under nolleperioden.
Vi som jobbar i styrelsen har som mål att komma igång med onsdagsturen så att vi kan ta med intresserade upp i luften på en tur med Linköpings flygklubbs flygplan bestående av Piper PA-28 och Diamond Aircraft DA-20. Långsiktigt skall vi försöka komma igång med lite längre resor som utflykter till Visby eller studiebesök på olika flygplatser, flygmuseum, tornbesök och flygdagar. Om intresse finns så kan vi även tänka oss att emot flygförare och lyssna på föredrag.
Vi i styrelsen är jättetaggade på alltsammans och vi kommer kämpa för att detta ska bli så bra som möjligt för allas del!
Med vänliga hälsningar
Styrelsen, LuFF
Styrelsen (från vänster): Erik Bodin, Marcus Johansson, Emma Zahlin, Peter Hultberg, Alexander Pattyranie.

Elektroniska flyghjälpmedel

Förra veckan höll LFK Garmin 500 utbildning. Denna vecka var det dags för en genomgång av diverse elektroniska hjälpmedel för att underlätta flygning. Kvällen inleddes dock med grillning. Vädret hade inte sett så lovande ut, men det sprack upp lagom till att kolen lades på i grillen. Ett tiotal medlemmar hade dykt upp och satte tänderna i maten. Sedan när vi var som mest dästa av kött och bröd så var det dags för genomgångarna.

Först ut var Per Ekhall som höll en genomgång av Skydemon.

Skydemon är ett verktyg för VFR färdplanering samt moving map för navigation. Det finns för PC, iPad, Android, Windows CE samt i Webbaserat format. Kostnaden är £179 första året samt £89 kommande år för bägge funktionerna. Då har man rätt att installera programvaran på flera plattformar.

Programmet hanterar NOTAM, METAR och TAF och ritar ut dessa data i kartan där de är aktuella.

Flygplansmodell får man bygga själv efter data från POH för att kunna beräkna CoG samt en driftfärdplan. Det finns färdiga modeller att ladda ner från nätet, men man måste noggrant kontrollera dessa modeller då dessa data skiljer på olika flygplansindivider.

Färdplansfunktionen skickar in beställning via UK. Därmed så går det inte att ändra på en bokning via Aroweb. Man måste gå in på Skydemons hemsida för detta. Man får dessutom ingen bekräftelse på att färdplanen godkänts. Dessutom så missar Skydemon en del mailadresser. Bäst är därför att skicka in färdplanerna manuellt genom att klippa ur den färdiga planeringen och klistra in på t.ex. Aroweb.

I driftfärdplanen får man även med aktuella frekvenser. Här får man också se upp en smula. Alla frekvenser kommer inte med. Östgöta Control 135.85 och Sweden Control kommer t.ex. inte med.

Det gick rykten om att KSAB skulle komma med TMA-kartor för Skydemon. Det ryktet verkar tyvärr vara felaktigt. I stället är det Svenska Flygfält som kommer att visas på samma sätt som AIP Visual Approach Charts. Dessa är geotaggade och kommer därför upp som ett kartlager som man kan flyga över i Moving Map funktionen.

OBS: Det krävs fortfarande manuell rimlighetskontroll av navigeringar och driftfärdplaner. Eftersom Skydemon inte är fullt certifierat och de flygplansdata som används inte kommer direkt från flygplansleverantörerna så är det fortfarande POH som är facit.

Planerad utveckling av Skydemon är bl.a. stöd för ADS-B.

Pers presentation hittar ni här.

Det andra föredraget för kvällen hölls av Nils-Erik Peterson. Han pratade i allmänhet om hur utvecklingen ser ut på elektroniska hjälpmedel samt specifikt om Jeppesen som tillsammans med iPad har blivit godkänt av FAA som EFB – Electronic Flight Bag, d.v.s. ersätter de pappersmanualer man tidigare alltid haft med sig som pilot i civila flygbolag. EASA och Transportstyrelsen ligger inte helt förvånande en smula efter med att anpassa sina regelverk…

OBS: iPad är enbart certifierad UTAN 3G, d..v.s. utan inbyggd GPS. Man måste ha en extern GPS. Personligen utnyttjar jag en GPS-mottagare kallad Bad Elf.

Jeppesens databaser har blivit en internationell standard. Till skillnad från många andra leverantörer så garanterar de innehållet i databaserna. Databaserna uppdateras var 28:e dag för att vara så aktuella som möjligt.

Bolaget Aspen Avionics har tagit fram en standard för trådad/trådlös ihopkoppling av flyginstrument. Med denna kan man nyttja en iPad för planering, sedan föra över det till flygplanet samt direktunder flygning ändra på data.

I dagsläget är Jeppesen inriktad mest på IFR-flygning, men en VFR-applikation har precis släppts. Det ska bli intressant att se hur den fungerar jämfört med t.ex. Skydemon. Se mer här om denna produkt.

Jeppesen kostar för ett år ca 2500.- för Skandinavien.

Nickes presentation hittar ni här.

Tack till Per och Nicke för att ni ställde upp! Helt i stil med klubbens nya inriktning, “för medlemmar och av medlemmar”!

Fler bilder finns på Facebook.

Dags för flygprov

I torsdags var det så äntligen dags för tre av våra PPL-elever att göra flygprov. Tre elever med helt olika bakgrund, den första segelflygare, den andra fallskärmshoppare och den tredje med ett amerikanskt PPL med IR-behörighet. Jag tror nog att alla tre hade lite extra svårt att somna på onsdagskvällen och jag vet ju själv hur nervöst det kan vara att göra flygprov och jag har gjort några stycken i mina dagar, för olika behörigheter kanske jag bör tillägga. Som vanligt var det Kjell Nordström som var kontrollant och alla tre hade fått i uppgift att planera en flygning till Örebro.
Klockan 07.01 kollade jag på dagens första TAF, utfärdad av Malmen, och den bjöd inte direkt på något optimalt VFR-väder.
TAF ESSL 230450Z 2305/2314 09005KT 9999 BKN005 BKN060 TEMPO 2305/2314 5000 SHRA SCT005 BKN018CB QFE 993 QNH 999 STIG 6 RMK ISSUED BY ESCF
Vid flygprov är det är kontrollanten som avgör om det är flygbart eller inte så det var lika bra att låta den första eleven komma ut till klubben så att han och kontrollanten fick gå igenom vädret tillsammans och sedan ta ett beslut huruvida de skulle flyga eller inte.
Flygning blev det och efter 1,5 timmars flygtur kunde jag gratulera ännu en elev till ett nyförvärvat PPL. De hade ett ganska varierande väder under sin flygning men lyckades ändå få till alla de moment som ett flygprov kräver. Lagom tills de flesta pappren från det första flygprovet var ifyllda så dök nästa elev upp. Vädret hade nu blivit sämre och de bestämde sig för att vänta ut kallfronten som var på väg att passera norr ut.
ESSL 230920Z 14004KT 8000 SHRA SCT006 BKN014CB 12/11 Q1003
Då vädret bakom kallfronten såg ut att vara mycket bättre fick eleven i uppgift att göra en ny driftsfärdplan till Hultsfred. Efter en dryg timmes väntan åkte de till slut iväg och 1,5 timmar senare hade jag glädjen att skaka hand med ytterligare en ny PPL-innehavare. Eftersom vädret gjorde att flygprov nummer två blev försenat så fick vi boka om dagens sista prov till nästa vecka. Med tanke på dagens usla väder så tycker jag att två av tre möjliga var riktigt bra utdelning. 
Stort GRATTIS till Kristian Ahlin!

Kristian började segelflyga redan som 15-åring och är sedan några år tillbaka segelflyglärare i Motala Segelflygklubb. Han flyger även segelflyg-AVA och har tävlat i SM. Första flygturen efter att han tagit sitt PPL går förmodligen till Motala där han ska överraska sina segelflygkompisar som ännu inte vet att han har gjort sitt flygprov. En av anledningarna till att Kristian ville ta ett PPL var för att han ska kunna hjälpa till med att bogsera segelflygplan i Motala men även för att kunna reseflyga lite grand. Framöver väntar AVA-utbildning för motorflyg i Dala-Järna och då frågar jag naturligtvis varför han väljer att göra sin AVA-utbildning där istället för hos oss och svaret är enkelt, han får flyga Bellanca vilket innebär inflygning på sporre och detta krävs för att han ska kunna bogsera segelflygplan. Jag får nog köpa det argumentet helt enkelt. På frågan om vad som varit svårast att lära sig under utbildningen fick jag svaret ”att hålla höjden”, och det är ju fullt förståeligt eftersom man i ett segelflygplan sällan eller aldrig lägger någon större energi på just detta moment. I samband med sin PPL-utbildning har Kristian även tagit mörkerbehörighet samt gjort inflygning på DA20.
Stort GRATTIS till Christian Svensson!


Ända sedan Christian var liten har han varit intresserad av flyg. Hans morfar var stridspilot och hans pappa hade en kompis som var pilot vilket gjorde att han då och då fick följa med upp i luften. I väntan på att få börja på höstens PPL-kurs passade Christian på att lära sig att hoppa fallskärm i ”stadens andra” LFK, så lite flygvana hade han trots allt innan han började hos oss. Christian ser flygandet mest som en hobby men även som ett enkelt sätt att kunna resa till platser som normalt är lite tidsödande att ta sig till t.ex. Visby. Bland det första han kommer att göra nu när han fått sitt PPL är att ge sig upp i varvet i en DA20 för att hålla sig aktuell på typen. Christian har i huvudsak flugit PA28 under sin utbildning men har även gjort inflygning på DA20. En lite längre tur ner till Kalmar kommer det bli under sommaren då han och några kompisar från Blomstermåla ska ut och sightseeingflyga lite över hembygden och därefter käka pizza i Kalmar. Att göra vingtippning var det som Christian upplevde som svårast under utbildningen men som tur är så är det ju inget man gör till vardags. Vad är då det bästa med att flyga?

– Helt klart frihetskänslan! Att åka på långnav och bara sitta och titta ut och njuta av utsikten.
/Jonna Johanson

Garmin 500 utbildning

Denna månad kommer att bjuda på en mängd medlemsaktiviteter. Förra onsdagen så hölls en genomgång av Garmin 500 Flight Deck och Garmin 430 GNS, d.v.s. instrumenten i våra DA-20 och PA-28 Archer. Denna utbildning är starten på den extra satsning klubben genomför under våren/sommaren 2013 för att få fler medlemmar att flyga in sig på DA-20. Dessutom är det en bra introduktion till hur instrumenteringen i framtida klubbflygplan kommer att se ut, då det finns många fördelar med att gå över på en s.k. “glaskabin”.

Lektionen genomfördes med hjälp av den G500 simulator som man kan ladda hem från Garmins hemsida. Det går även att ladda hem en G430 simulator. Den som är intresserad ska ladda hem dels “Base Install” och dels “SVT” då dessa funktioner finns i våra DA-20. Simulatorn är till 99% lik de instrument som finns i våra flygplan. Bl.a. finns det i simulatorn en del extrafunktioner som t.ex. presentation av väder som våra flygplan inte har.

DA-20 instrumentbräda

Garmin 500 nyttjar två 6,5″ färgskärmar. En PFD – Primary Flight Display som visar flyginstrument och en MFD – Multi Function Display som bl.a. kan visa kartor. Skulle av någon anledning PFD:n gå sönder så kan MFD:n användas för att presentera flyginstrumenten. Skulle något instrument sluta fungera så markeras det med ett rött kryss över det felaktiga instrumentet.

Det finns fem fasta knappar knappar samt et antal “soft-keys” som har olika funktion beroende på vilken meny man befinner sig i. Knappen “CLR” ger hopp tillbaka till grudmenyn om man skulle råka knappa bort sig.

Det går att som användare ställa om en hel del parametrar i presentationen. OBS: Alla inställningar sparas automatiskt efter flygning. Detta måste man vara medveten om när man ska upp och flyga. Kontrollera så att det verkligen är t.ex. knop och fot som presenteras. Det finns en möjlighet att via menyn “Aux” välja “Default units” och ställa om till defaultvärden i presentationen. Tyvärr så är hPa för lufttryck inte default!

Garmin 500 i DA-20 har en funktion kallad SVT – “Synthetic Vision” under menyn IFD. Den visar en 3D karta med berg, master m.m. OBS: Kvaliteten på denna funktion är beroende på databasen i flygplanet och våra DA-20 har för tillfället gamla databaser. De är på väg att uppdateras i närtid.

Det finns en markkollissionsvarningsfunktion (GPW – Ground Proximity Warning) som visar gul färg på kartan för hinder inom 1000 ft höjd och röd färg för hinder inom 100 ft höjd. Markkollissionsvarningen går att stänga av med “Terrain Inhibit”.

På LFK hemsida finns en lathund för Garmin 430 GPS.

Det dök upp ett par frågor på kursen där vi jagar bra svar:

1 – Kan man tvinga MFD:n att visa PFD presentation, eller är det bara automatisk övergång vid felfall på PFD?

2 – Hur länge räcker batteriet för att kunna driva presentationen?

3 – Vilka program kan användas för att skapa ruttplanering som kan föras över till G500? Det finns ett uttag för SD-kort till G500.

Tyvärr så är det svårt att träna i flygplanen på backen då det krävs externt ström för att inte dra ur batterierna i flygplanet. DA-20 går heller inte att starta upp med extern ström, bara ladda upp batterier.

Våra DA-20 är numera mörkergodkända, men kan tyvärr inte bli IFR-godkända då de saknar blixtskydd i den elektroniska utrustningen.

Ett stort tack till Fredrik Agholme och Björn Westerfors som ställde upp som instruktörer denna kväll. “För klubben och av klubben” kommer att vara mottot för onsdagskvällarna. För att kunna genomföra liknande aktiviteter så krävs det att några ställer upp och delar med sig av sina kunskaper.

Här finns en lite reklamvideo för Garmin 500.

Nedanstående filmer är på G600, men det finns stora likheter mellan G500 och G600.

 

Flygarskrönor

Alla piloter gillar att prata om flygning. Bjud en pilot på en öl i en bar så kommer han/hon säkerligen förr eller senare att dra en historia om något som inträffat i flygvärlden. Det kan vara något personligen upplevt, men ännu hellre något som någon annan upplevt och som varje gång det återberättas blir bättre och bättre. En skröna med andra ord…

Förra året så tog jag mitt PPL. Jag har flugit i många år, men aldrig skaffat ett civil certifikat. Nu var det dags för uppflygning. Min kontrollant på uppflygningen var en ärrad gammal pilot, välkänd i flygarkretsar. Vi kan kalla honom för K.N.

Jag hade fått i uppdrag att planera en flygning till Örebro. Jag satt därför hela kvällen innan och ritade karta, tog fram en driftplanering och skickade in en färdplan till Flight Planning Center. Till saken hör att det hade regnat i ett par dagar och jag var en smula osäker på om det skulle bli flygning eller inte dagen efter.

Men vädret den aktuella dagen var strålande. En smula blåsigt efter fronten dragit förbi, men i övrigt CAVOK. När jag kom till LFK så mötte jag min flyglärare J.J och K.N. Jag hade tydligen missuppfattat att jag inte behövde lämna in färdplanen, bara ha den planerad. K.N. tyckte att flyga, det kan jag ju redan. Därför skulle vi ut och landa på korta gräsfält, eftersom det var nytt för mig. Så i stället för Örebro så skulle vi till Finspång, Katrineholm och Stegeborg. Jag behövde inte ta bort min färdplan, utan vi skulle “ta det med kontrollen i luften”. Jag kollad snabbt upp informationen om flygfälten i Svenska Flygfält och såg att Katrineholm krävde PPR, vilket jag sade till K.N. Sedan hoppade vi snabbt in i vår maskin för dagen, SE-KIT.

Vi påbörjade enligt färdplan mot Örebro, men efter att vi kommit ut ur Linköping kontrollzon så meddelade jag Östgöta kontroll att “SE-KIT avbryter navigering mot Örebro för att i stället gå mot Finspång och Katrineholm”. Eftersom jag inte hade hunnit rita in den nya navigeringen på kartan så fick jag gå lite på känn vad gäller kurser och tider. Men till staden Finspång är det inte så svårt att hitta. Sedan är det bara att följa 51:an västerut så hittar man flygfältet. Jag skiftade 123.350 och anropade Finspång FK för att få koll på trafiken runt fältet. Ett flygplan svarade att “han låg över fältet”. Jag fortsatte in och målspanade bäst jag kunde, men fick inte syn på något. Det andra flygplanet meddelade att “han låg i sväng och hade kontakt med mig”. Jag fick fortfarande inte syn på något och valde att passera söder om fältet. Till slut så förstod jag att det var två segelflygplan som pratade sinsemellan och att de låg en bra bit över fältet. Efter att ha svurit för mig själv över dessa segelflygare så vände jag om och gick in för ett varv till bana 03.

Efter ett par studsar så bar det iväg mot Katrineholm. Här skulle vi landa och sedan taxa runt för en förnyad start. Jag kom in från öster och gick mot plats. Jag anropade Katrineholm FK på 123.200, men fick inget svar. Jag gjorde därför ett högervarv till bana 33. På kort final så fick jag en kraftig vindändring och stallvarning varför jag drog på lite extra gas och satte mig lite väl långt in, men fick ändå till en hyffsad landning. När jag taxade runt i norra ändan så tyckte jag att det krävdes lite väl mycket gas. Jag taxade fältet söderut och vid sväng i södra ändan fick jag även där dra på ordentligt när jag skulle svänga runt. Men jag tänkte inte så mycket mer på det, utan drog på och lyfte för att sedan svänga söderut mot Stegeborg.

Nu kollade K.N på klockan och insåg att det skulle bli ont om tid att först åka till Stegeborg, så vi valde att gå direkt tillbaka till Linköping. På vägen mot Linköping så anropade Östgöta kontroll oss. Man var tydligen mycket sura i Örebro över att vi aldrig dykt upp. Jag hade missat att det skiljer i terminologin mellan “avbryter navigering mot Örebro” och “avsluta färdplan mot Örebro”. När vi aldrig dök upp i Örebro enligt färdplan så gick första steget i larmkedjan, d.v.s. kolla om vi fortfarande befinner oss i luften, vilket inte tog så lång tid att få koll på då vi hade transpondern igång och låg på Östgöta kontrolls frekvens.

Efter en avslutande, risig bedömningslandning på Saab-fältet så taxade vi in till klubben. Där möttes vi av min flyglärare J.J. som meddelade att Finspång hade ringt och varit mycket sura på oss. Vi hade aldrig ringt för PPR och fältet var stängt eftersom det regnat i flera dagar och det därför var alldeles för mjukt av allt vatten. Vi hade gjort djupa spår i banan i både norra och södra ändan.

Många misstag och jag kände mig en smula nedslagen. K.N. tyckte dock att det trots allt gått hyffsat och jag fick godkänt på uppflygningen.

Vad lärde jag mig av detta? Civil flygning är inte lika uppstyrd som militär och allt kan hända. Terminologin mot trafikledningen måste vara exakt och kolla minst två gånger att budskapet har förståtts på rätt sätt. Jag var dessutom van att när man hade en lärare med sig så var det läraren som var befälhavare ombord. På en uppflygning eller en PC så är det jag som är befälhavare och flygläraren är bara med som passagerare/kontrollant. Detta även när kontrollanten går in och ändrar i planering och styr flygningen. Jag borde därför ha ringt själv för PPR eftersom jag noterat att det krävdes. Tyvärr så trodde både jag och K.N att det var den andra som skulle göra det.

Men, men. Det är som man säger. För att undvika misstag krävs erfarenhet. Erfarenhet får man av misstag. Bäst är dock att lära av andras misstag. Jag misstänker att det finns andra i klubben med liknande historier. Vänta inte tills ni bjuds på en öl i en bar, utan skicka in dem till “Kontakten” så kan vi andra ta del av era skrönor och erfarenheter.

Tintins flygplan

Hergé var en av de serietecknare som lade ner mest arbete med att få detaljerna korrekta. När man läser hans album så inser man att det ligger mycket efterforskning bakom varje bildruta. Han var också en stor bil- och flygfantast, vilket resulterade i verklighetstrogna teckningar av de modeller som var aktuella då han ritade sina serier.

Det har under ett antal år getts ut samlarserier med Tintinfigurer samt små modeller av de bilar som förekommer i Tintinalbumen. Nu är det dags för flygplanen!

Upp till 40 stycken olika modeller planeras. Bland de första är:

Bellanca CH-300 Pacemaker (Krabban med guldklorna)

De Haviland DHC-1 Chipmunk (Den svarta ön)

Udet U 12 Flamingo (Tintin i Kongo)

Arado Ar 196 (Den mystiska stjärnan)

I den här länken kan ni se teckningar på de olika flygplanen från Tintinalbum. För de som inte orkar vänta så finns det alltid möjlighet att bygga egna flygplansmodeller. Då kan det vara bra med snygga dekaler i rätt utseende som man bl.a. kan få tag på från Insigniamag. Själv så ser jag fram emot modellen av de Havilland DH.98 Mosquito från Koks i Lasten.

LFK 80 år

Som ni säkert redan känner till så fyller LFK 80 år i år. Detta ska vi givetvis fira. Just nu så planerar vi två tillställningar. Den 24 augusti i samband med KSAK Motorflygets dag så kommer vi att anordna en Fly-In. Den 16 november, som är den officiella födelsedagen, så kommer vi att ha en klubbfest.

Nu börjar det därför bli dags att planera sommarens Fly-In.

Tanken är att vi ska ha öppet hus för allmänheten och erbjuda pröva-på-lektioner. Vi kommer att ha temat Flyghuvudstaden och även bjuda in de andra flygrelaterade klubbarna i Linköping. Linköpings Fallskärmsklubb, Linköpings Segelflygklubb samt Malmens Veteranflygklubb. Kommunen ska bjudas in för att presentera visioner om flygets roll i Linköping samt de olika skolutbildningar som finns med flyganknytning. Lokala företag med flyganknytning kommer att bjudas in för att kunna marknadsföra sig och rekrytera flygintresserad ungdom. LFK ser sig själv som en instegsport i denna flygvärld. Utan bas finns det ingen topp!

Vi ska förhandla med flygplatsen om att få nyttja stora delar av plattan för besökande flygplan. Vi ska kontakta polisen för att få sätta upp informationsskyltar samt förvarna om eventuella bilköer och parkeringsbehov.

På kvällen ska vi ha en hangarfest för medlemmar och besökande piloter. Vi ska även försöka arrangera någon typ av boende för de besökande.

Men till allt detta så behöver vi medlemmar som ställer upp. Tanken är att vi ska bilda minst fyra grupper som är med och hjälper till:

– Besöksmottagargrupp
– Hangarfestgrupp
– Skyltnings och avspärrningsgrupp
– Grillgrupp (mat och utfodring)

Hör av er till kontaktenred@gmail.com om ni är intresserade.

Mer information kommer kontinuerligt på vår hemsida.