Kategori: Kontakten

No comments

Min sommar

  By Kontakten
Min sommar har varit fylld med massor av upplevelser av olika slag. Den jag tänkte berätta om nu handlar om min och mina vänners flygresa ner till Berlin i början på juli.

Idéen till detta kan man nog säga föddes efter en annan flygresa vi gjorde sommaren 2011. Planen då var att ta oss ner till Göteborg för att se Göteborg Aeroshow. Vädret medgav dock inte detta så istället fick det bli en weekend på Öland där en av oss har sommarställe. Efter en mycket lyckad resa så började givetvis diskussionerna om vart nästa resa skulle gå (som vi då tänkte genomföra sommaren efter). Vi var alla överens om att vi ville längre bort än Öland och gärna till ett annat land. Som många säkert känner igen så är det dock väldigt lätt att snacka men betydligt svårare att verkligen genomföra det man snackar om. Det blev helt enkelt ingen resa, eller ens tal om någon resa sommaren 2012.

Några månader in på 2013 så började vi dock löst prata om att kanske genomföra vår tidigare plan kommande sommar. Efter mycket trixande och noggranna jämförelser av våra kalendrar togs beslutet att den första juli avgå från Linköping med destination Berlin. Att vi valde just Berlin av alla ställen man kan flyga till berodde främst på att två av oss har en speciell ”connection” med staden.

Planering
När vi nu äntligen hade bestämt oss började det roliga, planeringen! Kartor beställdes och rutter började skissas. Jag har tidigare aldrig flugit utanför Sverige så det blev även en hel del läsande på olika flygforum, AIP, hemsidor, gamla teoriböcker och så vidare för att försöka förstå hur flygning utanför Sverige fungerar.
Resultatet blev hur som helst ett första leg ner till Kristianstad (ESMK) med rutten ESSL – ABAMA – MOKNI – DETIK – ETPIG – ESMK. Samt leg nummer två ner till Strausberg (EDAY): ESMK – ALM – SALLO – TRT – FLD – RAKIT – TERDA – EDAY.
   På hemvägen blev planerades det istället med två stopp, först i Peenemünde (EDCP) och sedan i Ronneby (ESDF) för att sedan flyga till Linköping. Rutterna, EDAY – RAKIT – PADKU – EDCP samt EDCP – BAKLI – ELVIX – 5555N01419E – ESDF och till sist ESDF – TEMLI – 5723N01548E – 5739N01550E – ABAMA – ESSL.



På söndagen, dagen innan vi skulle flyga iväg gjordes de sista förberedelserna. Först ett samtal till meteorologen på Arlanda som konstaterade att det nog skulle gå att ta sig ner till Berlin på måndagen och hem på onsdagen, dock skulle vi se upp för eventuell åska utöver vattnet på hemvägen. Färdplanerna skickades även in via internet och här uppkom vårt första problem. Att skicka in färdplanen ESSL – ESMK gick fint men när jag skulle göra samma sak på ESMK – EDAY så sa systemet att jag inte var behörig att skicka färdplaner utanför Norden. Jag fick då nått minne av att jag faktiskt läst detta under min research tidigare men glömt bort att fixa det. Hursomhelst så efter ett samtal till någon skiftledare borta på FPC så var problemet löst och ”VFR_ACK”-sms började ramla in på mobilen.

Lite senare ringde mobilen och grabbarna (som kommer från Stockholm) meddelar att de står utanför. Eftersom vi skulle sticka tidigt på måndagen så fick det bli en natt i min lägenhet.
Efter en välbehövlig natts sömn ringer klockan tidigt och vi far upp och gör oss iordning för avfärd mot flygplatsen. En sista check av vädret, utskrivning av driftfärdplaner samt grundligt kolla igenom flygväskan så inget viktigt är glömt och vi är redo för avfärd.

Vi ankommer till ESSL cirka en timme innan vår EOBT som var satt till 0900 lokal tid. Alla vanliga förberedelser genomförs, lastning och kontroll av dokument dock något grundligare än vanligt. En sista-sista kontroll av väder och NOTAM och vi är redo att inta flygplanet.

Klockan är nu några minuter över nio och jag släpper parkeringsbromsen vid tankningen och börjar rulla mot motoruppkörningen. Inga konstigheter här och ett par minuter senare står vi uppställda bana 29. Efter ”klart starta” från tornet drar jag på fullgas. En något surrealistisk känsla tror jag vi allihopa fick i detta

Linköping City

ögonblicket, ungefär ”this is really happening”. Dock ingen möjlighet att fundera på annat här inte, fokus på det som ska göras. Upp i luften och en högersväng stigandes till 1500 fot och vi är snart på kurs mot Hovetorp. Tornet skickar oss vidare till Östgöta så fort vi nått 1500 och vi ropar upp och begär klarering. Vi får klart upp till 4500 fot men upptäcker snabbt att vi nog får hålla oss på runt 2500 för att gå under moln. Väl uppe på cruise så låter jag min co-pilot till lika autopilot John ta över spakarna och han för oss enligt färdplanen mot Kristianstad.


Vi lämnar snart Östgötas luft och blir skickade till Sweden som inte har någon trafik att rapportera. Ett tag senare skiftar vi till Växjö och får klart genom TMA:t på 3000 fot minus. Ungefär halvvägs genom Växjö TMA så ropar flygledaren upp oss och säger att de ringer från Kristianstad och säger att deras 100LL är slut om det nu var så att vi hade tänkt tanka hos dem. Mycket riktigt så var ju de precis det som var planen. Lite tagna på sängen sådär ber vi att få återkomma medan vi diskuterar hur vi ska lösa dehär. Första tanken var såklart att ”varför i h*****e skriver de inte ut det i NOTAM för, är väl precis det man ska ha NOTAM till” (och att vi skulle ha glömt kolla NOTAM fanns inte på världskartan denhär dagen). Dock ingen tid att tänka på det utan vi drog upp kartan och konstaterade att Malmö (ESMS) nog skulle vara bra att diverta till. Vi förklarar för flygledaren i Växjö vad vi tänkt göra och frågar även lite snällt om hon skulle kunna ringa och höra så Malmö verkligen har 100LL på lager. Några minuter senare återkommer hon och säger till vår lättnad att det finns 100LL på Malmö och att de nu vet att vi är påväg. Perfekt tänker vi och tackar så mycket för hjälpen.

Vi har nu precis lämnat Växjö TMA så vi ropar upp Kristianstad och meddelar att vi tänker följa vår färdplan mot dem men gå väster om fältet för att sedan vika av och gå rakt mot Malmö. När formalian är avklarad förklarar de att de är ledsna för att bränslet var slut och att de hade lagt upp ett NOTAM men att detta gjordes ungefär samtidigt som vi startade från Linköping. Jaha det förklarar saken tänkte vi men tackade så hemskt mycket för att de insåg vad som höll på att hända och ringde till Växjö som kontaktade oss.

Final bana 17 ESMS
Vi blir så snart vi har vikt av mot Malmö i höjd med ESMK skickade till ”Malmö Control” som något förvirrande dock kallas ”Sweden Control”. För några som har sysslat en del med virtuell flygledning så var detta dock ingen direkt chock som tur är. Vi får från Malmö aka Sweden klart direkt mot final bana 17 och blir ganska tidigt skickade till tornet. Efter landning står det en ”follow-me-bil” vid bankanten som vi följer till parkeringen. Vid parkeringen ser vi att det står en marshaller som börjar vifta med sina pinnar. Jaha, det var ju ett tag sen man läste vad alla dessa tecken betyder tänkte jag. Det hela var dock ganska ”self-explanatory” och vi står snart parkerade där vi ska.

Marshalling 


Vi ville snabbt komma iväg då det enligt prognoserna skulle blir sämre nere i Berlin efter klockan 15 lokal tid så efter inskickande en ny färdplan till Strausberg och en snabblunch i briefingrummet på Sturup så ringer vi security som kör ut oss till planet. I luften strax efter 13 lokal tid passerar vi punkten Slimminge och vi svänger höger bort mot VORen Alma. Malmö aka Sweden ger oss vår önskade höjd 2500 fot som vi insåg skulle bli max pga molnen. Vi passerar snabbt kusten påväg mot punkten SALLO som är gränsen mellan Sweden FIR och Bremen FIR. Strax innan skickar Sweden oss till Bremen Information. Innan vi ropar upp återkommer lite av känslan vi fick vid starten på ESSL fast mera ”nu händer det, nu lämnar vi svensk luft”. Från Bremen får vi en ny transponderkod och sedan händer i princip ingenting mer än nån liten trafikinformation innan vi börjar närma oss Berlin.

Final bana 23 EDAY
På våra Jeppesen VFR-inflygningskort så står det att man ska kontakta Strausberg Information senast fem minuter innan beräknad ankomst så vi meddelar Bremen att vi skiftar till Strausberg. Från Strausberg får vi vind, QNH och bana 23 så vi meddelar att vi går in direkt mot final bana 23. Efter landing och tankning parkerar vi och tar vårt pick och pack och går in i ”terminalen”. Killen som tog emot oss och hjälpte oss tanka säger att nästa pendeltåg mot city går om 20 minuter och han erbjuder oss skjuts till stationen i deras ”shuttle-bus”.

Parkerade EDAY innan avfärd mot EDCP
Efter två fantastiska dagar i Berlin befinner vi oss återigen på Strausberg förberedandes vår flight till Peenemünde. Vädret är väldigt bra på förmiddagen, dock kommer en varmfront in från väster under dagen. Vi betalar alla avgifter till flygplatsen, tackar så hemskt mycket för den förträffliga servicen och går sedan ut till flygplanet.

Vi är snart i luften och ropar upp Bremen som aktiverar vår färdplan mot EDCP. Molnbasen är högre nu än på vägen hit så vi stiger upp till 4500 fot som är vår maxhöjd då vi saknar mode-S transponder. En stark medvind ger oss en groundspeed på runt 125 knop så vi är snabbt framme vid den tyska kusten och EDCP.

Picnic vid museet

Vid Peenemünde hade tyskarna under andra världskriget en forskningsanläggning och tillika kraftverk där de utvecklade raketerna V1 och V2. Denna anlägging var vid den tiden världsledande inom raketforskning och efter andra världskriget tog alla allierade länder emot de tyska forskarna med öppna armar. Man kan med stor säkerhet säga att utan dessa tyska ingenjörer hade USA aldrig kommit till månen i slutet på 60-talet. Hur som helst så är anläggningen i dagsläget ett museum som vi flygintresserade givetvis ville besöka. Från flygplatsen till museét var det lite mer än en kilometer så vi hyrde cyklar.
Sovjetisk ubåt
Efter en trevlig picknick på gräsmattan utanför så vandrade vi runt och kollade igenom det förvånansvärt stora museet. Vi hade även fått span på att det låg en gammal ubåt vid vattnet rätt nära museet så efter vår tur där så gick vi ditåt för att upptäcka att det var en gammal sovjetisk ubåt som man fick gå in i. Sagt och gjort så gick vi ombord och tragglade oss igenom hela ubåten. För er som inte varit inne i en ubåt så kan jag meddela att det är fruktansvärt trångt och för mig helt ofattbart hur man kan jobba där under de förhållanden som råder.

Efter ubåten tog vi våra cyklar och cyklade ett var runt området eller vad man ska kalla det innan vi kom tillbaks till flygplatsen. Väl där betalade vi alla avgifter samt tankade och såg till att var iordning. Vi hade sedan ungefär 1,5h att döda innan vi kunde starta mot Ronneby då vi annars skulle komma fram när de hade stängt.

Efter lite trevligt häng på gräset vid flygplatsen gick vi mot planet och gjorde oss redo. Lite senare var vi i luften och lämnade Peenemünde för Bremen som aktiverade vår färdplan. Vi steg till 4500 fot och satte kurs mot BAKLI. Resan härifrån var ganska straight-forward så tar inte upp den i detalj.

Efter landning i Linköping så kunde jag konstatera att jag vidgat mina flygvyer nått enormt, fått massor av nya erfarenheter samt ungefär 9h i loggboken men framförallt haft tre väldigt härliga dagar. Jag kan verkligen rekommendera alla som funderar på det att flyga utomlands, det är som sagt väldigt roligt och lärorikt samt i grunden inte direkt svårare än i Sverige om man är förberedd.

Tack för mig!
Erik Bodin
One Comment

Filmtajm!

  By Kontakten

I USA så har Disney Pixar samarbetat med allmänflyget och gjort reklam för den nya filmen ”Planes” på många flygshower med uppvisningar av ”Dusty Crophopper”. En lätt maskerad AT-301 Air Tractor.

Dusty har en dröm om att inte bara vara en vanlig ogräsbesprutare, utan han vill ställa upp i de stora flygtävlingarna. Vi får se hur det går, men känner jag Disney rätt så kommer nog drömmen att besannas.

Jag tyckte att detta var ett lysande sätt att göra reklam för flygning för den yngre generationen och kontaktade därför Disney här i Sverige. De gillade mina idéer och nu kommer vi att ha ett samarbete under hösten fram tills dess att filmen har premiär.

Till att börja med så kommer vi på vår Fly-In den 24 augusti att göra reklam för filmen. Vi kommer också att ha en utlottning av flygpass. Första priset är skänkt av NuLink, Flyghuvudstaden och Aerospace Cluster Sweden, d.v.s. Linköpings kommun olika samarbetsorgan för svensk flygindustri. Det priset kommer att vara en pröva-på-lektion i en PA-28 eller en DA-20. Andra pris kommer att vara en rundtur i en av Heli Air Swedens helikoptrar över Linköping. Sedan kommer vi att dela ut tröstpriser skänkta av Disney med kopplingar till filmen ”Planes”.

I Sverige kommer ”Planes” ha premiär den 27 september. För flygklubbarna i Linköpings medlemmar så kommer det att finnas en chans till förhandsvisning av filmen. Planen är att detta sker den 22 september. Jag kommer att komma ut med mer information om vad som gäller för denna visning samt hur man får tag på biljetter. De som ställer upp och arbetar på vår Fly-In kommer givetvis att få förtur till biljetterna.

Kom ihåg att inuti alla vuxna tråkmånsar så finns ett litet barn som fortfarande har tron på att allt är möjligt! ”The sky is not the limit”!




No comments

Simulera mera

  By Kontakten

LFK är en av få svenska flygklubbar med ett FTO (Flight Training Organisation) certifikat som bl.a. innebär att vi får genomföra IR (Instrumental Rating)-utbildning. LFK är också den enda flygklubben i Sverige som har en simulator som är certifierad för att användas i utbildningen. En elev som tar sitt IR-certifikat hos oss får tillgodoräkna sig upp till 20 timmar i simulator som en del av de 50 timmar som krävs för att få ett IR-certifikat. Det sänker kostnaderna för ett IR-certifikat med ca 20.000 kr. Men dessutom anser våra instruktörer att det ökar kvaliteten på utbildningen. Detta är en mycket stor fördel för LFK som gör att vi kan garantera en kvalitet på utbildningen likvärdig med de större professionella flygskolorna.

Simulatorer må ha sina brister och flygkänslan i dem är inte alltid den bästa. Men de är mycket bra att träna t.ex. procedurer för instrumentinflygningar. När du under ett flygpass i luften kan genomföra tre ILS-inflygningar så kan du i en simulator på samma tid hinna med sex. Du slipper trots allt lägga ner tid på att starta upp flygplanet, taxa ut till banan m.m. En simulator ska med andra ord inte ersätta flygning i luften, utan se till att flygningen i luften blir så effektiv och bra som möjligt. Att förbereda sig på en NDB-inflygning genom att bara läsa i en bok är inte det lättaste. Att få det förevisat i en simulator är mycket mer effektivt. Där kan dessutom läraren bättre övervaka hur eleven agerar och ge goda tips och råd.

I en simulator kan man dessutom träna det som man inte vill göra i luften. T.ex. brand i motorn. LFK har vid ett antal tillfällen genomfört särskilda utbildningar i allmän nödträning, vilket de flesta PPL-piloter mycket sällan får möjlighet till. Under en PPL eller IR-utbildning i luften tränar man motorbortfall och bedömningslandningar. Men hur gör du vid t.ex. ett elfel, en trasig vakuumpump eller en kursindikator som helt plötsligt visar fel?

LFK simulator ”SE-SIM”

Vår simulatorn är FNPT (Flight and Navigation Procedures Trainer) Level I certifierad. Därmed så är den godkänd enligt EASA:s regelverk att använda för flygutbildning. Den är tillverkad av företaget Simprod i Kalmar.

I ett tidigare inlägg så tog jag upp konsekvensen av ökade myndighetskostnader som påverkar flygtimpriset och hur det kan påverka flygtidsuttaget och därmed också flygsäkerheten på ett negativt sätt. Tyvärr så finns samma trend för vår simulator.

För att simulatorn ska få användas i utbildningen och tillgodoräknas för att en elev ska få ett IR-Certifikat så måste simulatorn inspekteras och godkännas av Transportstyrelsen. Tidigare har denna inspektion skett årligen och kostnaden har legat på ca 10.000 kr per år. I år har denna certifikatkostnad ökat till 30.000 kr per år, men inspektionen ska bara ske vart annat år. I praktiken innebär detta alltså en tredubbling av den årliga administrativa kostnaden, men en sexdubbling av certifieringskostnaderna!

Detta har resulterat i att LFK tvingats höja timkostnaderna för simulatorn från ca 1000 kr/h till ca 1100 kr/h (med instruktör). Alltså en 10% kostnadsökning bara beroende på administrativa avgifter! För en stor skola med full beläggning på simulatorerna så hade det kanske inte fått så stora konsekvenser. Men för en klubb som LFK, där en simulator inte på långa vägar när nyttjas dygnet runt, så är det en markant höjning.

Styrelsen har funderat på alternativa lösningar i framtiden. En radikal sådan är att inte längre certifiera simulatorn. Då får den inte längre tillgodoräknas i flygtiden för ett IR-certifikat. Alltså måste fler timmar utföras i luften, vilket skulle öka kostnaderna för ett IR-certifikat. Givetvis kan fortfarande simulatorn användas för utbildning. Det är många flygklubbar som använder sig av t.ex. Microsoft Flight Simulator för detta ändamål. Detta är dock ett steg som vi inte är villiga att ta utan lösningen blev att ta ut en större kostnad för varje simulatortimme. Vi tycker att simulatorn är ett bra utbildningshjälpmedel och att den ökar flygsäkerheten!

Den stora frågan är dock om dessa kostnadsökningar i slutändan verkligen ökar flygsäkerheten? På LFK:s Facebookgrupp så har vi diskuterat skillnaderna mellan kostnaderna för att förnya ett körkort och att förnya en flyglicens. Det är trots allt Transportstyrelsen som hanterar bägge typerna av dokument. Se även den här diskussionen på Flygtorget.

Vad är det då i praktiken som resulterar i skillnaderna? Är det så mycket mer handläggning? De praktiska kostnaderna i form av PC (Proficiency Check) alternativt träningsflygning med instruktör och läkarundersökningar är ju redan betalda av piloten. Eller är det bara myndighetens overhead som slås ut på varje certifikat och med få piloter jämfört med antalet bilister så blir kostnaden stor per utfärdat papper.

Självklart så ska kostnaderna för varje certifiering bekostas av den som äger och driver en simulator, men frågan är om Transportstyrelsens myndighetskostnad verkligen ska slås ut på varje nyttjare. För en pilot som flyger för ett stort kommersiellt flygbolag och har en bra månadslön så kanske certifikatkostnaden inte är så blodig, men för en privatflygare som har flygning som en hobby så innebär ökade certifikatskostnader att man måste dra in på något annat. Detta annat blir allt för ofta flygningen i luften.

Om färre klubbar har möjlighet att genomföra IR-utbildning så kommer det att resultera i att färre piloter tar IR-certifikat. Att kunna på ett säkert sätt flyga med instrument är nyttigt för alla piloter. Även en PPL-pilot med VFR-certifikat kan hamna i dåligt väder. Färre piloter med IR-cerifikat innebär en riskökning. Utvecklingen måste gå åt andra hållet. Fler piloter måste motiveras till att genomföra nödträning och instrumentutbildning för att i slutändan bli bättre piloter. Endast så förbättras flygsäkerheten i praktiken. Simulering är ett bra verktyg i dessa utbildningar.

LFK har begärt en specificering till varför kostnaderna ökat så markant, men ännu inte fått något svar från Transportstyrelsen.

Översta bilden fotograf: Robin von Post

No comments

Varför flyger jag?

  By Kontakten

”Varför flyger jag?”, den frågan har säker många piloter fått från sin omgivning och säkerligen ställt sig själv en eller två gånger. Det kostar pengar och utsätter en för risker som det krävs träning för att kunna bemästra.

Vissa flyger kanske för att det ger en status och för att imponera på sina kompisar och flickvänner, andra för att det är bra för ens yrkesmässiga verksamhet. Men många gör det bara för att det är en del av ens livsstil.

En liknande fråga kan ställas inför alla andra typer av aktiviteter när en människa utmanar sig själv och naturens krafter? Varför bestiger en bergsklättrare ett berg? Svaret blir oftast, ”för att det finns där” och för att bevisa att han eller hon kan.

Denna fråga gäller heller inte bara människor.

Titta runt i naturen och se den vanliga fiskmåsen. En skränande varelse som slåss om matrester på soptipparna. Störig och onödig i mångas ögon, men en utmärkt flygare. I timmar kan de hänga bakom fartyg och med minimal energiåtgång sväva på vindarna för att se om fartygets propellrar fått fiskar att komma upp till ytan. Flygning för dem är inget de behöver tänka på, lika lite som vi behöver fundera på hur man håller balansen när man går på marken. Fokuset för en fiskmås ligger på att hitta mat, inte att flyga.

Jonathan Livingston Seagull är just en sådan fiskmås. Men inte som alla andra. Han upptäcker att det finns en djupare mening med livet. Viljan att uppnå perfektion. Att bli den ultimata flygaren.

”The wind was a monster roar at his head. Seventy miles per hour, ninety, a hundred and twenty and faster still. The wing-strain now at hundred and forty miles per hour wasn´t nearly as hard as it has been before at seventy, and with the faintest twist of his wingtips he eased out of the dive and shoot above the waves, a grey cannonball under the moon.

He closed his eyes to slits against the wind and rejoiced. A hundred forty miles per hour! And under control! If I dive from five thousand feet instead of two thousand, I wonder how fast…

His vows of a moment before were forgotten, swept away in that great swift wind. Yet he felt guiltless, breaking the promises he had made to himself. Such promises are only for the gulls that accept the ordinary. One who has touched excellence in his learning has no need of that kind of promise.”

Kanske är det här som kärnan i flygglädjen finns? Att testa sina gränser. Att bli bra och med tiden bättre på något. Det finns alltid något som man kan förbättra. Finslipa landningar, navigering, precision i instrumentflygningen m.m. Det är när man övervinner svårigheterna som lyckokänslan kommer. När flygtrimmen väl finns där så är det inte längre bara en pilot som flyger ett flygplan. Flygplanet är en del av en själv. Man tänker på vad man vill göra, inte hur man gör det.

”When Jonathan Seagull joined the Flock on the beach, it was full night. Hi was dizzy and terribly tired. Yet in delight he flew a loop to landing, with a snap roll just before touchdown. When they hear of it, he thought, of the Breakthrough, they´ll be wild with joy. How much more is there now to living! Instead of our drab slogging forth and back to the fishing boats, there´s a reason to life! We can lift ourselves out of ignorance, we can find ourselves as creatures of excellence and intelligence and skill. We can be free! We can learn to fly!”

No comments

LFK och Saab

  By Kontakten

LFK har sin klubblokal på Saab-fältet i Linköping. Ända sedan LFK:s tillblivelse 1933 så har det därför funnits en tät relation mellan klubben och dåvarande ASJA – AB Svenska Järnverkstäders Aeroplanavdelning, sedermera Saab. Det var anställda på ASJA, F 3 och FVM som bildade klubben, många ordföranden genom åren har tjänstgjort på Saab och massor av Saabanställda använder flygklubben som ett sätt att hålla sitt flygtekniska kunnande på en praktisk nivå.

Sture Bjelkåker har skrivit en uppsats, kallad ”Flygklubben vid Saab”, om denna relation som publicerades förra året i Saab Veteranklubbs bokserie nummer 22.

Jag har fått tillstånd av Sture och Saabs Veteranklubb att publicera denna uppsats i Kontakten.

5 Comments

Debatt: Flygtid (uppdaterad)

  By Kontakten

LFK har enligt senaste Medlemsmatrikeln 320 st medlemmar. Jag har suttit och gjort lite statistikutdrag från pilotkontona och den bild som jag får gör mig en smula bekymrad. Jag har för tydlighets skull ur statistiken tagit bort pröva-på lektioner samt uthyrning av klubbens flygplan till icke-medlemmar (FFK m.m.). Kvar blir då den flygtid som medlemmar använt för utbildning och privatuthyrning.

Av de 320 medlemmarna är det fram till och med juli 140 stycken som ackumulerat flygtid på klubbens flygplan, se ovanstående bild. Av dessa 140 är det 119 som ligger på under 10 timmars flygtid. Hela 76 stycken ligger på under 4 timmars flygtid! Nu är inte sommaren slut och därmed så kommer givetvis flygtidsuttaget att öka. Men frågan är hur mycket?

Flygtidsstatistik 2012

Om man jämför med hela 2012 så var det en liknande bild. Under förra året var det totalt 179 medlemmar som flög med klubbens flygplan. 109 medlemmar flög mindre än 8 timmar och hela 72 medlemmar flög mindre än 4 timmar.

Vad är det som gör att så många flyger så lite?

– Till viss del visar statistiken faktiskt fel. Det flygs mer, men inte med klubbens flygplan eller så flygs det inom FFK regi. Den fråga man kan ställa sig är varför klubbens flygplan inte alltid är första alternativet för medlemmar? Är timpriset helt enkelt för högt? Eller är det flygplanstyperna som inte alltid är de som mest eftertraktas efter att man har genomfört sin grundflygutbildning? Dock så har jag via samtal med klubbens lärare fått klart att det är många som i stället för att flyga sina 12 timmar och sedan göra en flygträning med flyglärare väljer att göra en PC för att man inte lyckats skrapat ihop tillräckligt med tid det senaste året.

– Det är för dyrt. Kostnaderna för både klubb och medlemmar har ökat. Varje medlem har givetvis ett visst antal kronor per år tillgänglig för sin hobby. Om de fasta kostnaderna för certifikat, utbildning, klubbmedlemsskap m.m. blir för höga så blir det inte mycket över till flygning.

– Många medlemmar är äldre och har kanske inte lika mycket tid som förr. Barn m.m. tar tid från flygandet. Att ålderskurvorna stiger beror nog också tyvärr på att det blir dyrare att flyga. De unga som skulle fylla på i leden har sämre ekonomi p.g.a. skolgång m.m. och har inte råd att flyga så mycket. Steget från segelflyg till motorflyg är stort. Här kanske UL kan vara ett alternativ för att hålla intresset vid liv.

Tyvärr så är detta en ond cirkel. En klubb har fasta kostnader i form av administration, hyreskostnader, uppvärmning och sist men inte minst verksamhetsavgifter till Transportstyrelsen. Ju mindre vi flyger desto större del av flygtimpriset kommer att bestå av fasta kostnader.

EAA har kritiserat Transportstyrelsen för myndighetskostnaderna.

EAA Sverige vänder sig på det bestämdaste mot detta synsätt och system för avgiftssättning och vill framhålla att för den som flyger 10-12 timmar årligen med det egna flygplanet blir alla avgifter inklusive avgifter för certifikat, en eller flera behörigheter och det medicinska intyg sammantaget mycket höga per flygtimme sett från privatekonomisk synpunkt.

Även KSAK har gett ut ett remissvar mot kostnadsökningarna för klubbarnas tillstånd.

Avgiftsförändringarna 2014 drabbar utbildningsorganisationer hårt. Detta är enligt vår mening  inte acceptabelt i ett läge där allmänflyget under en längre tid reducerats hårt och fortsätter att göra så. Då är det viktigt att kunna rekrytera och utbilda nya piloter. Huvuddelen av de mindre flygskolorna i Sverige är en del av flygklubbarnas verksamhet. Dessa flygklubbar måste utbilda för att överleva. Detta är särskilt viktigt i glesbygden. Huvuddelen av flygklubbarna där utbildar ett fåtal elever per år. Det kan röra sig om 2-4. Detta låga antal är svårt att klara i dagens situation och flygklubbar läggs därför ner eller ligger på gränsen till en avveckling.

Även de rörliga kostnaderna stiger. Bränslekostnaderna ökar hela tiden. Privatflyget har extra straffskatt på bränsle. Medan bilisterna betalar ca 15 kr/L så betalar vi ca 22 kr/L. KSAK gick i senaste Pilot Briefing ut med kritik mot politikerna för att de inte lockar med större sänkningar på blyfritt bränsle så att fler klubbar konverterar sina motorer.

Det som gör mig en smula upprörd i detta sammanhang är att den största flygsäkerhetshöjande faktorn är flygtrim. D.v.s. man bör flyga ett visst antal timmar per år för att ha riktig koll på vad man gör. KSAK och flygklubbarna har genom åren genomfört ett antal flygsäkerhetshöjande program som t.ex. H50P. Allt det är bra, men i slutändan måste vi flyga mer per pilot.

Enligt Regeringsdirektiv har Transportstyrelsen rätt att få full kostnadstäckning. Men detta direktiv ger inget incitament till effektivisering. Tyvärr slår det mot klubbarnas kostnader, flygtimspriset och som visat ovan även flygtidsuttaget. I det långa loppet slår det tyvärr även negativt mot flygsäkerheten.

Att gå över på Ultralätt är heller inte en självklar lösning. För de medlemmar som inte håller på med grundläggande skolning så är det reseflygplan som är mest intressant. Tanken bakom UL var att det skulle vara enkla konstruktioner med begränsade prestanda. Nu dyker det upp fler och fler UL som egentligen är till för att ersätta normalflyg. Med de viktkrav som finns på UL så skär man på säkerheten. För att få plats med pilot, passagerare och bränsle så är det flygplanets vikt som måste ned. Detta kan påverka hållfasthet och skyddsprestanda. Att haverera med en UL i samma fart som ett normalflygplan får därmed större konsekvenser.

Om man tittar på USA så ser man att FAA stödjer privatflyget för att öka säkerheten. Man har bl.a. gjort det möjligt att gratis tanka ner väderdata från satellit så att piloten kan ha realtidsuppdateringar av vädersituationen på samma sätt som de större trafikflygplanen har med sin radar. Skulle samma sak vara möjligt även här i Sverige?

Den fråga man kan ställa sig är vad Transportstyrelsens primära mål med sin verksamhet egentligen är? Det måste väl i första hand vara att värna om flygsäkerheten? Om direktivet om egenfinansieringen slår mot flygsäkerheten måste det övervägas.

Nu håller vi i klubbstyrelsen på med aktiviteter för att få ner flygtimpriset. Myndighetskostnaderna minskar vi genom att skära ner i verksamheten. Vi minskar på det administrativa stödet från 100% till 50% efter årsskiftet. Vi byter från flygchef till motorflygchef och därmed så läggs Östgötaflyg i malpåse och vi kan inte längre bedriva rundflygning som förr. Bränslepriset kan vi för tillfället inte göra så mycket åt för tillfället. Klubben gjorde en satsning för ett par år sedan för att förnya flygplansflottan med bränslesnålare flygplan och med modernare avionik. Men uppstarten av detta har inte varit helt smärtfri. Våra nya Diamond DA-20 måste bevisa sitt värde mycket snart.

Förhoppningsvis så kommer dessa åtgärder att kunna resultera i lägre flygtimpriser och därmed en möjlighet för fler medlemmar att flyga oftare. Flyger vi mer så blir timpriset lägre och då kan vi flyga ännu mer! En negativ spiral kan bytas mot en positiv!

Uppdaterad 13-10-26, 20:38
LFK Matrikel 2013 har tyvärr ett litet fel. Samtliga associerade medlemmar har fallit bort när den trycktes. LFK har 2013-10-26 320 medlemmar. Korrigerat i texten ovan.

No comments

Medaljregn över LFK

  By Kontakten

I förra veckans SM i precisionsflygning samt Civil Flygfemkamp så blev resultatet för LFK:s del alldeles utmärkt.

I den Civila Flygfemkampen så segrade Torbjörn Ohlén och Lars Östling tog silver. Stort grattis. Det var första gången på länge som denna typ av tävling hölls, men förhoppningsvis så är den här för att stanna igen. Där ingår förutom flygnavigering och precisionslandning även simning, 3 km punktorientering och avslutande 3 km terränglöpning med jaktstart.

Lars förbereder flygplanet inför precisionsflygningen

I precisionsflygningen så hamnade Olle på åttonde plats och Lars kom nia. Segrade gjorde Lars-Inge Karlsson GBFK. I lagtävlan kom LFK fyra. Segrade gjorde GBFK lag 1. Nämnas bör att LFK tävlar med klubbens PA-28:or som är lågvingade och erkänt svårare i precisionsflygning. De flesta brukar använda högvingade flygplan som t.ex. Cessna-172. Det gör det lättare att bedöma exakt när man är över en punkt i terrängen samt att se märket vid landning. Så i klassen ”lågvingade flygplan” så fick LFK ett utmärkt resultat! 🙂

Jag har bett Olle om att skriva ihop ett mer fylligt reportage om hur det gick till på tävlingen. Håll ögonen öppna efter det!

P.S: Det heter Civil Flygfemkamp eftersom militärerna var först. Det är dessutom en svensk paradgren. Flygvapnet har vunnit massor av VM-guld genom åren.

3 Comments

Spekulationer

  By Kontakten

De senaste dagarna har jag flera gånger fått frågan, ”hur många kommer det att dyka upp på vår Fly-In?” Svaret har hela tiden varit, ”jag har inte en aning”.

En lyckad Fly-In beror på så många olika faktorer.

Viktigast av allt är vädret. Flygdagen på Malmen förra året var kall och blåsig. Inte alls särskilt njutbar. Arrangörerna hade dessutom ett lång utdraget program där höjdpunkterna kom sent på dagen. Jämför med flygdagen i Eksjö som var solig, man satt nära flygplanen och det var tätt mellan programpunkterna. VIlken skillnad! Blir det dåligt väder så kommer det dessutom att dyka upp få besökande flygplan. Blir vädret alldeles för dåligt så får vi ställa in flygprogrammet.

Augusti brukar dock ha bra väder, så jag hoppas på att vädergudarna är på vår sida.

Näst viktigast är att ha något intressant att erbjuda. Vi har nu fått klartecken med att Biltema kommer med sin Spitfire och Saab kommer med sin B 17. Mycket trevligt. Dessutom har vi ett par andra trevliga uppvisningar inplanerade. Detta innebär att trots vi egentligen inte satsat på att ha en flygdag, utan en Fly-In, så kommer det att finnas en hel del intressant flyg i luften. Uppvisningarna kommer vi att koncentrera mellan 12.00 och 13.00.

Det tredje är atmosfären. Vi ska försöka engagera klubbarna i Linköping och alla medlemmar så att de ställer upp och välkomnar våra gäster. Det ska serveras korv, hamburgare, glass och kaffe. Vi ska ta emot besökande flygplan och vi ska vaka över området och prata med besökare. Är det någon som känner några musiker som gillar flygplan och vill spela (för en ringa penning) så hör av er till mig. Det vore trevligt med live-musik både på dagen för besökarna samt på kvällen i vår hangarfest.

Tanken är att vi ska ha ett möte ca en vecka innan Fly-In där alla frivilliga som ställer upp ska få en genomgång av hur allt ska gå till och framför allt hur vi sköter säkerheten.

Även om man kanske inte lyckas helt första gången så kommer ryktet att sprida sig. Titta på Ljungbyheds Fly’n’Ride. LAE har skrivit inlägg om årets Fly’n’Ride samt förra årets. Jämför bilderna. Förra året tomt. I år fullsmockat. Besökarna har femdubblats bara på ett år.

I Linköping pågår Stadsfesten för fullt samma helg. Detta är givetvis både bra och dåligt. Det innebär att mer folk kommer att vara i staden, men att de kanske inte orkar dra sig ut till Saab-fältet. Jag hoppas dock att folk är intresserade av en promenad ut till fältet vid lunchtid för att titta på flygplanen.

Det är inte bara besökarna som ska trivas. Viktigt är också att våra besökande piloter känner sig välkomna. Jag har fixat specialpris på hotell i Linköping om man vill stanna kvar över natten. Vi ska ha klubbhuset öppet för besökande piloter så att de kan planera sin flygning, få väderbriefing och ringa in färdplaner. Där kommer vi också att ha genomgångar före och efter uppvisning.

I vår ansökan för offentlig tillställning till Polismyndigheten så har jag tagit höjd för ca 2000 besökare. En del tror på fler, men jag tror att vi i år får räkna med att vi ska koncentrera oss på att bygga upp ett bra rykte inför nästa år.

No comments

Jourtjänst

  By Kontakten

Vi har i styrelsen diskuterat hur jourtjänsten ska fungera framöver. Men faktum är att många av dessa tankar realiserades redan i Matrikel 2012-2013. Det är bara det att de inte fullt ut realiserats. I årets Matrikel (2013) kan man på sid 14 läsa hur det är tänkt att gå till.

”För utförda tjänster tilldelas poäng. Jourtjänsten består av 15 poäng, vilket motsvarar ca 15 timmars arbete. Poängen kan delas fritt mellan vanlig jour och annan verksamhet.”

Frågan är bara vad som menas med ”annan verksamhet”?

Traditionellt sett så har jourplikten varit förknippad till att vistas ett par dagar under året på klubben och hjälpa de övriga medlemmarna samt besökare med flygplanen. Det är väl så, men det är inte alltid så att det behövs. Medlemmarna klarar sig mångt och mycket själva och gäster ska meddela om PPR, så vi är ganska så medvetna om att de kommer. Kanske är det så att vi ska ha en jourtelefon så att man åker till klubben vid behov? Eller bara åker ut i början på dagen för att kolla att allt finns på plats?

Flygplansvård är något som vi har bestämt ska kunna ge jourpoäng. De som är flygplansansvariga blir jourbefriade och de som hjälper till att tvätta får räkna tvättid som jourpoäng. OBS: Detta gäller inte den dagliga vården som man ska genomföra efter flygning.

Styrelsearbete har också inneburit att man är jourbefriad. Nu lägger i och för sig de flesta i styrelsen ner mycket tid på klubben, så det är nog inte det enklaste sättet att slippa jour! 😉

KEG-projektet ger också jourpoäng. Vi för en logg över hur mycket medlemmarna hjälper till.

Framöver så kommer det att komma ytterligare förslag till ändringar som kommer att tas upp på årsmötet. Bl.a. så funderar vi på att ta bort kravet att man ska vara bosatt i Östergötland för att göra jour. Eftersom det inte längre bara ska handla om att sitta en dag på klubben och vaka över flygtjänsten så borde alla medlemmar kunna bidraga med något. Kanske hålla ett föredrag på en onsdagskväll?

One Comment

Kontakt sökes!

  By Kontakten

Som många av er medlemmar har märkt så försöker jag att nyttja de digitala medierna för att nå alla. Jag skriver inlägg på bloggarna, jag skriver inlägg på Facebook och jag skickar ut veckovis nyhetsbrev via e-post.

Tyvärr så är det långt ifrån alla som kan ta del av dessa möjligheter.

E-post saknas hos ett antal medlemmar. Oftast är det lite äldre medlemmar som kanske inte är så aktiva på Internet. Det är synd. Jag ska försöka få till en pappersutgåva av ”Kontakten” och skicka ut till i första hand dessa medlemmar. Men sedan är det ett antal medlemmar där breven studsar för att ”adressaten är okänd”.

Folk byter jobb och e-post lite då och då och glömmer att man har sin gamla adress i något medlemsregister. Extra bökigt är det nu under sommaren då mängder av e-post studsar eftersom man nyttjar sin arbetse-postadress och inte kan läsa den under semestern (Eller inte vill läsa den. Jag tillhör själv den kategorin). Detta är lite synd eftersom våra medlemsregister används för mer än bara nyhetsspridning. Bl.a. så används den av vårt bokningssystem för flygplan. När en ombokning eller avbokning sker så får man automatiskt ett brev som talar om detta. Skulle denna ombokning ske på grund av att t.ex. ett flygplan gått in på reparation så kan det vara bra att veta så att man inte missar det och åker ut till klubben i onödan. Nu ska i och för sig jouren försöka stötta och ringa upp medlemmar när det blir ändringar. Men handen på hjärtat så är många inte nåbara ens på telefon i sommartider och det är inte alltid vi har frivilliga medlemmar som jobbar som jour. E-post ligger och väntar på att mottagaren läser dem.

Mitt första budskap är därför: ”Se till att era adressuppgifter inklusive telefon och e-post är korrekta i medlemsregistret”. Ni behöver inte oroa er. Vi säljer inte våra medlemsregister till andra företag och vi skickar alltid gruppe-post med anonym sändlista så att inte SPAM-motorer kan hitta adresserna så enkelt.

Facebook är en annan bra kanal som jag vill slå ett slag för. Vårt diskussionsforum på hemsidan håller mycket låg profil med något inlägg per kvartal. Facebookgruppen har flera per dag. Tyvärr så har vår Facebookgrupp bara strax över 100 medlemmar. Ett normalt inlägg läses av ca 80. Detta trots att LFK har över 300 medlemmar. Till råga på allt är många av Facebookmedlemmarna inte ens medlemmar i LFK, utan bara ”vanliga” flygintresserade. Jag vet att det är många som är Facebookskeptiker och inte vill lägga ut sitt liv på nätet. Men det är trots allt upp till var och en hur mycket man vill lägga ut. Många av mina bekanta (inklusive mina föräldrar) har en Facebookadress bara för att kunna hänga med i diskussioner i olika debattgrupper. Som EAA, KSAK, Linköpings Flygklubb, Linköpings universitets Flygförening m.m.

Mitt andra och för dagen sista budskap är ”Skaffa ett Facebookkonto. Lägg nödvändigtvis inte ut allt om er själva eller er familj, men häng med i LFK:s diskussioner”.

Vi ses på nätet! 🙂