Årets första klubbkväll

Flygåret 2018 inleddes i onsdags med en klubbkväll. På programmet stod Alf Ingesson-Thor och Göran Jacobsson som pratade om flygsäkerhetshistoriken i Flygvapnet de senaste 50 åren.

Bägge två är kända profiler i flygvärlden. Alf som pilot och flygpsykolog i Flygvapnet under 50 år samt uppvisningsförare på många flygdagar i bl.a. Safir, Lansen och SK 16. Dessutom har han gett ut en mycket trevlig bok om sin flygkarriär kallad ”En fältflygare från Mölby”. Extra kul för oss LFK:are är att Affe startade sin flygkarriär i just LFK för många år sedan genom att under övervakning av Kalle Flaps tvätta av klubbens flygplan. Göran har skrivit ett antal böcker om flyg, bl.a. de mycket uppskattade böckerna ”Fältflygare – Från dröm till verklighet” del 1 och del 2.

Just nu så jobbar Göran och Affe tillsammans med att skriva en bok om de som omkommit i flygtjänst under Kalla Kriget. Boken kommer att personligt presentera personerna och omständigheterna kring varje haveri.

När Alf gick i pension 2017 så fick han möjlighet att åka runt på flygvapenförbanden och presentera en historisk expose över hur flygsäkerhetsarbetet gått framåt sedan 1950. Det är delar av den presentationen som vi LFK:are fick möjlighet att ta del av under kvällen.

Alf började med 1950-talet. Orsaken till de många haverierna under efterkrigstiden är varierade, men viktiga faktorer var att det var många unga piloter som inte byggt upp sin flygerfarenhet. Det var stor omsättning på flygplanssystemen så de hann inte bli erfarna på den flygplanstyp de flög. Divisionsledningarna var också unga och saknade erfarenhet av hur man leder flygförband. Reaflyget började på bred front ersätta de gamla kolvmotorerna och kunskapen om den nya tekniken var låg. Flygvapnet var på den tiden mycket stort, ca 50 divisioner och 130.000 flygtimmar!

På 60-talet var det fortfarande många haverier, i mång och mycket berodde det på en omfattande flyverksamhet där man med det Kalla Kriget i omvärlden tog stora risker. Men man började förstå vikten av att rapportera sina misstag och att utbilda divisionsledningar. Fältflygarna började få möjligheter att stanna kvar längre på divisionerna vilket resulterade i att deras erfarenheter kunde tas tillvara på ett bättre sätt.

På 70-talet började detta ge effekt då frekvensen haverier och omkomna sjunker. Nya effektivare katapultstolar gör att färre piloter omkommer i misslyckade utskjutningar.

På 80-talet börjar flygplanen anpassas till människan. Det görs stora framsteg i HMI – Human Machine Interface, vilket resulterar i ännu färre haverier. Stora nedskärningar sker i Flygvapnet.

På 90-talet börjar den s.k. ”strategiska timeouten” och satsning på internationella insatser. Antalet olyckor med stridsflyg är mycket låg, men i stället så ökar antalet haverier och omkomna i helikopterolyckor. Den senatse dödsolyckan med ett svenskt stridsflygplan skedde 1996!

På 2000-talet börjar flygplanen bli mer och mer avancerade. En Gripen kan alla roller, men frågan är om verkligen piloterna klarar av alla roller. Man börjar att i stället att fokusera uppgifterna för de kvarvarande flottiljerna på Jakt, Attack eller Spaning. Men till skillnad från AJ/JA37 så är förmågan till de övriga rollerna mycket stor med Gripen.

Idag har Flygvapnet börjat på att satsa på det nationella försvaret igen. Men det är en mycket krympt organisation. 6 divisioner producerar ca 13.000 flygtimmar, d.v.s. ca 1/10 av storleken 1950. Olycksfrekvensen med Gripen är mycket låg och ännu har ingen svensk pilot omkommit i ett haveri med Gripen!

Efter föredraget så svarade Alf och Göran på frågor från publiken. Personligen tycker jag att det är mycket tråkigt att se hur svårt Flygvapnet idag har att rekrytera nya piloter. Ålderskraven har tagits bort så faktum är att det fortfarande finns chans för många av klubbens medlemmar att söka som stridspilot!

Här behövs det nya satsningar. Något som förhoppningsvis skulle kunna inträffa är att Flygvapnet ser flygklubbarna i Sverige som potentiella rekryteringskällor och kanske bidrar med ekonomisk stöttning eler stipendier för att öka mängden ungdomar som ges möjlighet att pröva sina vingar och därefter bli flygvapenpiloter. En annan är reservofficerssystemet. Det kanske finns möjlighet för civila piloter att flyga enklare system som t.ex. lokala transportflygplan för Försvarsmakten på deltid. Kanske Fältflygarsystemet är på väg tillbaka i någon form?

Nicke tackade Affe och Göran genom att överräcka ett exemplar av klubbens pilotvinge!

Efter föredraget så var det dags för lite mat. Klubbledningen chockade återigen medlemmarna med att servera Gulash! Var var ”Bullens korv” hördes det protester (från undertecknad)…Men eftersom det var fullsatt i lokalen så blev det faktiskt även lite korv serverad så alla var lyckliga.

Efter fikat så var det klubbgenomgångar. Först erfarenheter från två incidentrapporter.

Ett motorstopp skedde under mellandagarna på grund av för lite bränsle i den tank som utnyttjades i samband med landning. Piloten gjorde dock helt rätt och fokuserade på att landa flygplanet i stället för att försöka återstarta motorn på den låga höjden han hade vid händelsen. En fråga som kom upp var att nätet var uppe eftersom tornet var stängt. Detta är inte så bra i liknande fall, så klubbstyrelsen ska ta en diskussion med flygplatsen. När tornet är stängt behöver klubbflygplanen inget nät. Det är bara i vägen. Skulle det komma ett tungt flygplan och landa så är tornet öppet och de kan resa nätet vid behov.

Den andra erfarenheten var från flygning när tornet var stängt och det pågick arbete med att rengöra banan från is. Enligt klubbinstruktionerna ska man när tornet är stängt om de gula lamporna blinkar kontakta fältservice. Tyvärr så visade det sig att det var mycket svårt att få kontakt via radio med fältservicefordonen och när ett av klubbens flygplan taxade ut så mötte de en sopmaskin på taxibana L. Samma problem hade 8-gruppen som genomförde julgransflygningen samma dag. Framför allt hade DA-20 stora problem att kommunicera med fältservicefordonen. Det kan dock bero på vilken radio man använder och därmed vilken sida av kroppen antennen sitter på.

Den pågående modden av flygplan gicks igenom. SE-KIT är just nu ivägskickad och avioniken håller på att bytas ut. Framför allt för att klara av kraven på 8,33 kHz radio, men även för att få en modernare avionik som klarar av kraven för GPS-baserade landningsmetoder. För KIT/IUD så innebär det att klubben installerar Garmin GTN 650. Det kommer att i närtid hållas en klubbkväll för att utbilda klubbmedlemmarna hur man använder de nya apparaterna. SE-KMH kommer att få Garmin GNS 430 apparaterna från KIT/IUD samt där kommer även horisont och kursgyrona att ersättas av Garmin G-5. Den stora fördelen med dessa instrument är minskad underhållskostnad. Om detta blir en lyckad lösning så kommer eventuellt motsvarande modd att göra för KIT/IUD.

Frågan är dock hur klubben gör med flygplansanskaffning. Tyvärr så har flygtidsuttaget 2017 sjunkit en smula jämfört med 2016. Detta motiverar inte att klubben skaffar en extra maskin som var tänkt. Dock så kommer arbetet med att söka nya flygplan för att ersätta de flygplan vi har idag i klubben.

Flygskolan kommer i närtid kunna erbjuda PBN-Performance Based Navigation utbildning.  Utbildningsunderlagen ligger hos Transportstyrelsen för godkännande. Förhoppningsvis så kommer detta att ske ungefär samtidigt som Saabfältet erbjuder möjlighet till GPS-baserade inflygningsmetoder. Det kommer att vara ca 2 flygpass och en uppflygning. Detta är ett krav för alla piloter som har IR-certifikat för att de ska kunna behålla dem i framtiden. Alla piloter med IR-certifikat ska ha fått ett brev om detta från Transportstyrelsen.

Kvällen blev sen efter detta och därför så hanns det inte beslutas något avseende sommarens klubbresa. Klubben kommer att kalla till ett separat reseplaneringsmöte.

Stort tack till Affe och Göran och de klubbmedlemmar som berättade om sina egna incidenter. Det är just genom att vara öppna om liknande händelser som vi kan lära av varandra så att vi undviker att göra om misstagen. Flygsäkerhet är inget engångsjobb, utan ett kontinuerligt arbete!

LFK i backspegeln del 1 (uppdaterad)

615615_10151083909698176_2133488420_o

I samband med vår flytt till andra sidan fältet så är det viktigt att komma ihåg vår historia. Genom åren har det hänt både det ena och andra.

53999En intressant händelse som är värd att komma ihåg då den visar på vikten av att förankra flygplan när de står utomhus under längre perioder är när klubben råkade ut för att två Cessnna 152 SE-IFX och SE-IFY den 16 november 1988 vältes på rygg av en stormby som drog förbi. Bilder på denna händelse dyker upp då och då på Internet. Bl.a. så diskuterades den för något år sedan på klubbens Facebooksida.

480441_10151083910613176_1922978944_nI ”Kontakten” nr 7 1988 så kan man läsa att skadorna var så allvarliga att man först inte visste om de gick att reparera. För att klara av skolverksamheten så beslöt man att hyra in en extra Cessna 152.

IFX och IFY reparerades i Danmark. I samband med reparationen så installerades long-range tankar i IFX. Se nr 1 1989. IFY såldes senare till England och havererade där.

Kanske var det denna händelse som var spiken i kistan för Cessnaperioden hos LFK. I nr 8 1988 så berättades det om klubbens inköp av SE-IUD, klubbens första PA-28 Archer! Som bekant så finns hon fortfarande kvar i tjänst.

Detta var en tuff tid för klubben. I början av 1989 havererade klubbens MFI-15, SE-XCF med två medlemmar som omkom. Trots detta producerades det över 4000 h flygtid under åren!

På vår hemsida finns massor av gamla nummer av ”Kontakten”. Vi saknar fortfarande några exemplar, så har du något liggande i din garderob som inte finns med i arkivet så hör av dig till klubbstyrelsen.

Läs även berättelsen om när SE-IFX och SE-IFY tillsammans med klubbens tredje Cessna SE-IFZ transporterades hem till Sverige, den s.k. ”Operation XYZ”.

Uppdaterad 15-02-16, 20:43

Sture Bjelkåker kom med lite information om orsaken till att LFK valde att gå över till Piper som leverantör av flygplan till klubben. Det var helt enkelt så att Cessna under 80-talet lade ner sin produktion av småflygplan. Därmed så ansåg klubben att det skulle bli svårt med fabriksstöd, reservdelar m.m.

Klubbens mekaniker Kalle var dock i det längsta motståndare till lågvingade flygplan, då han tyckte att de var svårare att underhålla då man inte kom åt undersidan av vingarna samt landställen lika lätt som på en Cessna.

En resa till Ottfjället (uppdaterad)

10524748_10204635779439112_5822392747854316996_nNär jag i våras fick reda på att ett av klubbens flygplan låg kvar på Ottfjället efter ett haveri för 48 år sedan så beslöt jag mig för att resa dit och sätta upp ett minnesmärke på vraket. Dels för att informera andra som upptäcker vraket så att de vet vad som hänt, dels för att visa respekt mot de två medlemmar som omkom i haveriet och få till ett avslut på en händelse som var ett stort trauma för klubben samma år som jag själv föddes.

Jag gick ut med ett meddelande i våras för att se om det fanns fler klubbmedlemmar som var intresserade av att följa med på resan. Men på sommaren är det många andra aktiviteter som lockar och de flesta har svårt att resa bort från familjen under ett par dagar. Till slut så blev det jag och Peter Curwen som tog SE-KIT på en långresa.

10553601_10204548817825126_1810973948631396953_nVi började med att planera resan. Själva resan skulle också bli en upplevelse. En av förutsättningarna var därför bra väder så att vi skulle kunna gå under moln. Vi planerade in ett par stopp på vägen för att besöka nya platser samt bytas av vid rodret. På uppresan så blev första stoppet på Siljansnäs (ESVS). Sedan stannade vi till på Optand (ESNM) för att besöka flygmuseet där. Slutligen stannade vi på Åre Molanda där vi tältade i två nätter. Hemresan gick via Hedlanda (ESNC) och återigen Siljansnäs.

Flygning i fjällmiljö är en utmaning. Vädret kan snabbt slå om. Kring bergstoppar kan rotorer och lävågor uppstå. Det gäller att vara medveten om hur hög terrängen är runt omkring utifall man måste stiga. När jag gör en karta för flygning i Norrland så ritar jag alltid ut vilken lägsta sektorhöjd jag har för varje ben på navigeringen. Jag väljer också att dra navigeringen så att jag följer dalar så att jag slipper komma i närheten av fjälltoppar. Flyger man på lägre höjd så måste man vara medveten om att master och kraftledningar är betydligt högre än de är i södra Sverige.

Med i bagaget så hade vi överlevnadsutrustning för fjällmiljö. Vi valde också att flyga med flytvästar på under hela resan. Anledningen till detta är att det är mycket skog i vissa områden och ont om bra nödlandningsplatser annat än i sjöar. För de ben som gick i fjällmiljö så skickade vi också in färdplaner så att flygräddningen vet var de ska leta om något skulle inträffa.

Den 29 juli så var det dags för avfärd. När vi kom till Norrköping så fann vi dock att vänster landställsdämpare på SE-KIT hade säckat ihop. Vi bad teknikerna om hjälp och de fyllde på kvävgas i bägge landställen. Problemet fixat (trodde vi).

1512795_10204635593114454_1157495513443355536_nResan till Siljansnäs genomfördes i strålande väder. Men när jag skulle landa så kändes dämpningen mycket mysko och det blev en rejäl studs. När vi inspekterade ställen efter landningen så rann det olja från vänster dämpare och bägge dämparna var fullt utfjädrade och stenhårda. Den enda dämpningen vi hade låg i däckens flexibilitet. Vi beslöt oss dock för att fortsätta då teknikerna i Norrköping hade ansett att trycket skulle sjunka efter ett tag. Tyvärr så var flygmuseet i Siljansnäs stängt, så vi nöjde oss med en glass och något att dricka i värmen innan vi åkte vidare.

Nu var det Peters tur att ta över rodret på vägen mot Optand. Fältet är en gammal krigsbas och en kortbana till F4 Frösön. På fältet håller också Östersunds flygklubb till. Vi gick varje fall först in i restaurangen på Teknikland för att få i oss en smula mat efter resan. Jag passade på att testa Bisonhamburgare. Tydligen finns det någon i närheten av Östersund som föder upp amerikanska Bisonbufflar! Fullt OK, men en vanlig hamburgare hade varit lika bra.

Vi pratade en hel del med en anställd på museet. Han var en smula bitter över att Teknikland tog alla inkomster, trots att många besökare kom dit enbart för att titta på flygplanen. Entrebiljetten till teknikland kostade 150 kr och endast 30% gick till flygmuseet. Resten gick till diverse utställningar för att locka barnfamiljer. Flyg- och Lottamuseet är i varje fall värt ett besök för oss flygnördar. Det finns en hel del flygplan som använts för fjällräddning då det varit en av huvuduppgifterna för flyget i Jämtland i alla år. Flyglegenden Gunnar ”Spökis” Andersson är också väl dokumenterad, vilket var mycket intressant för vår del då ”Spökis” var den som först upptäckte SE-EKK dagen efter haveriet.

10390385_10204635625355260_7413853092255688435_nEfter Optand så var det slutligen dags för sista färdbenet till Åre Molanda. En intressant landningsbana eftersom den även används för sjöflyg. Därför finns det en kaj direkt i banbörjan på bana 27. Inte läge för en minuslandning med andra ord! Vi ställde upp våra tält och började göra i ordning kvällsmaten. Jag och Peter hade valt lite olika princip för maten. Han hade valt fjällvandringsprincipen med frystorkad mat och fick därför ett behagligt stort bagage. Jag passade på att ta med färsk mat som tålde värme eftersom jag ändå tänkte att vi slapp bära på maten på fjället och det var gott om plats i flygplanet. Mitt bagage var därför tre gånger så stort som Peters! Det blev en tidig kväll eftersom vi bägge var trötta efter flygningen. Under natten regnade det kraftigt och åskade en hel del. Det fick mig att fundera över om det var klokt att sova på ett flygfält, men jag lyckade somna om trots det.

1780892_10204635775399011_2318134484534662101_nDagen efter var det åter strålande väder och vår guide Jimmy Dahlström samt Jens Larsson, som är reporter från Östersundsposten, mötte oss på flygplatsen för transport till Ottfjället. Vandringen upp för fjället tog ca en timme. Jens, som skulle ställa upp i fjällmaraton nästa vecka, och Peter,  som är van fjällvandrare, höll bra tempo medan jag och Jimmy sackade efter en smula. Mer löpning och mindre bilåkande framöver för min del med andra ord.. Till slut kom vi i varje fall upp till toppen där vi hade en strålande utsikt över Jämtlandsfjällen.

10417467_10204635790759395_8464413979667467207_nStrax nedanför toppen så kom vi slutligen fram till SE-EKK. Det är förvånansvärt att se ett flygplan i så bra skick efter 48 år på fjället. Genom åren så har besökare samlat ihop d utspridda delarna från haveriet så att de nu ligger och ser ut som ett komplett flygplan. Detta har lurat många som sett vraket från luften. Från början låg kroppen upp och ned och vingarna en bra bit från övriga flygplanet. Motorn, som är för tung för att flytta, ligger fortfarande kvar ca 50 meter bortanför och på en högre höjd än resten av flygplanet. Av sprickorna att döma i motorn så snurrade propellern vid nedslaget.

Sture har fått tag på haverirapporten som analyserat i detalj vad som hände med SE-EKK. Den kommer att skickas till LFK inom kort och kommer att läggas ut på vår hemsida.

10568890_10204635792999451_2058304484780553257_nSå blev det dags att sätt upp vårt minnesmärke. Jag hade tagit fram en aluminiumplatta där jag graverat in följande text: Den 16 december 1966 havererade på denna plats en Beechcraft M23 Musketeer med registrering SE-EKK. Planet var på väg från Luleå till Linköping. I haveriet omkom de bägge piloterna: – Uno Norrbom, – Ingvar Hallerfelt. Kamraterna i Linköpings Flygklubb reste denna minnestavla 2014.” Plattan popnitade jag fast strax bakom registreringsbeteckningen där skrovet såg bäst ut. Förhoppningsvis kommer minnesplattan att hålla lika länge som flygplansdelarna.

Jens intervjuade oss och frågade varför vi hade gjort denna resa. Jag svarade att nu när klubben håller på att göra sig av med våra gamla lokaler så är det viktigt att vi kommer ihåg vår historia. Dessutom så är det nyttigt för oss piloter att lära av haverier för att undvika att begå samma misstag själva. Det känns skönt att visa respekt för våra klubbkamrater som dog här för så många år sedan och läka ett gammalt sår i klubbens själ.

Ett stort tack till Jimmy Dahlström som kontaktade oss i våras efter att han hittat SE-EKK! Han mötte upp och skjutsade oss till Ottfjället trots att hans flickvän var planerad att föda deras första barn i dagarna. Hoppas allt gått bra med födseln och att bilen hämtat sig efter resan upp på berget!

10361020_10204635847280808_401646500898457402_nPå hemresan så stannade vi i Hedlanda där vi pratade med de som driver flygplatsen. Det är kul att det finns folk som orkar med detta. Men samtidigt är det mycket svårt för dem att få budgeten att gå ihop. Ytterligare ett skäl för oss privatflygare att åka ut på resa och besöka dessa flygplatser så att vi visar att de behövs och stödjer deras ekonomi genom att handla mat och köpa bränsle. Själv så beundrade jag det fina ”flygledartornet”. Precis ett sådant vill jag att vi bygger på det nya klubbhuset så att vi får en utsikt över Saabfältet. Givetvis i kombination med en uteplats där man kan fika på sommardagar.

Sista stoppet blev Siljansnäs. Det blåste kraftigt och vindriktningen gav upphov till en hel del turbulens över skogskanten när vi landade bana 32. Sista spiken i kistan för den stackars stötdämparen på SE-KIT. När vi taxade in över gräset så var det inte mycket till dämpning kvar. Vi hade en intressant diskussion med personalen på Siljansnäs. I området finns det många flygplansvrak från andra världskriget och en flyghistoriker vid namn Bengt Hermansson anordnar resor till dessa vrak. Jag ska kontakta honom och se om vi kan få till någon visning. Alternativet är att åka ner till Varberg där de numera renoverar en Heinkel 111 som de hämtat upp från fjällen. Bengts samlingar finns numera i Norge. Kanske också ett ställe som är värt att besöka i framtiden? Bengts fokus ligger på militära vrak, men han är säkert även intresserad av SE-EKK.

983752_10204635865721269_8831766461889196618_nTill sist så var det bara ett ben kvar på vår resa. Fortfarande kanonfint väder. Jag hade sett att klubbens brandflygare haft ett strålande resultat denna vecka med många upptäckta bränder. Vi kunde ju inte vara sämre! På vägen så hittade vi två skogsbränder. En i Ramsnäs och en i närheten av Norrköping. Men till slut var vi i varje fall tillbaka där vi började och parkerade SE-KIT utanför klubbhuset i Norrköping. Nu får hon vila ett tag till dess att stötdämparen blivit lagad.

Summering: En mycket trevlig flygresa som jag rekommenderar för övriga klubbmedlemmar. En terräng olik den vi i vanliga fall flyger över och landningsbanor som har sina olika utmaningar. Dessutom finns nu ett LFK-monument på Ottfjället som är ett intressant resmål för de medlemmar som gillar att vandra i svenska fjällen.

Fler bilder finns på Facebook.

Uppdaterat 14-08-02

Kommer vraket att få ligga kvar framöver? Frågan har varit upp på Länsstyrelsen i Östersunds bord ett antal gånger då det ligger mitt i ett naturreservat. Det har funnits planer på att lyfta ner det med helikopter från F4 i Östersund på den tiden flottiljen fanns kvar. Men eftersom all olja och bensin runnit ut för många år sedan och vraket ligger otillgängligt till så har det prioriterats ner.

Uppdaterad 14-08-12

Nu har ÖP haft sitt reportage om vår resa till Ottfjället. Ett videoreportage går att hitta här. Sedan har jag fått tillstånd att lägga ut reportaget så att ni medlemmar kan ta del av det.

ÖP reportage Ottfjället Del1

ÖP reportage Ottfjället Del2

Sture har rotat i Riksarkivet och fått tag på haverirapporten från utredningen av vad som hände med SE-EKK. Huvudteorin är att man låste på fel NDB-fyr och att kompassen inte var devierad vilket resulterade att piloterna inte märkte att de styrde åt fel håll.

Haverirapport SE-EKK

Tyvärr har vi inte fått bilagorna ännu, men Sture kommer att försöka få tag på även dessa.

Uppdaterad 14-09-06, 22:16

Nu har Sture fått tag på bilagorna till SE-EKK haverirapport. Här finns bl.a. intervjuer med olika vittnen, bilder från när vraket hittades, en beräknad färdväg samt rapporterna från undersökningen av flygplanets navigeringsutrustning.

Ett haveri för länge sedan

1385639_656699194362519_217248591_nI våras lades en bild på ett havererat flygplan upp på vår Facebooksida. Den fick mig att börja leta i klubbens arkiv.

En bekant till en klubbmedlem hade varit uppe och vandrat på Ottfjället och hittat vraket, men inte lyckats få reda på vad som hänt. Koordinaten för nedslagsplatsen är N 63.19739 E 012.95922.

Jag hittade efter lite letande att SE-EKK var en Beech M23 Musketeer som köptes in till klubben 1965. I SFF arkiv finns följande data:

SE-EKK 
Typ: Beechcraft A23 Musketeer II 
c/n: M-720 
Tillverkad år 1965

Interrimregistrering 1965-03-31 Travelair Scandinavia AB, Norrköping
Registrerad 1965-07-12 Linköpings Flygklubb, Linköping
Haveri 1966-12-16 Ottfjället, Jämtland, markkollision under flygning från Luleå
Avreg 1981-02-09 Totalhaveri.

I vår jubileumsbok ”Allmänflyg under 50 år i Linköpings Flygklubb 1933.1983” står följande att läsa:

”1966 skulle få ett sorgligt slut. Den 16 december drabbades LFK av ett haveri med motorflygplan som fick dödlig utgång. Under en flygning från Luleå till Linköping flög SE-EKK under instrumentflygning i mörker in i Ottfjället väster om Östersund. Både de ombordvarande omkom. Orsaken till haveriet förblev okänd, men man antar att en norsk radiofyr stört NDB-fyren o Sundsvall och orsakat en felvisning på flygplanets radiokompass så att färdlinjen blev en annan än den avsedda.”

op_19661219_3Jimmy Dahlström, som hittade vraket, har letat i lokaltidningarna i Östersund och hittat en hel del artiklar om händelsen.

Sammanfattningsvis så kan man läsa i artiklarna att den 16 december klockan 15.20 startade Ingenjör Uno Norrbom och Lantbrukare Ingvar  Hallerfelt från Luleå med beräknad landningstid i Linköping klockan 20.05. Samtidigt så startade även ett annat flygplan från LFK med kurs mot Linköping. Vid 18-tiden hörde Herr Egon Ottehed ett muller samt såg ett ljus vid Ottfjället och kontaktade därför polisen. Vid kontakt med flygledningen så visade det sig att man tappat kontakten med SE-EKK.

Den kände fjällflygaren Gunnar ”Spökis” Andersson deltog i eftersökningarna efter flygplanet. Vid 11-tiden på lördagen hittade ”Spökis” vraket på Ottfjällets västtopp. Bägge piloterna hittades omkomna.

Den fråga som uppstod var givetvis hur det hade gått till? Varför var flygplanet så kraftigt ur kurs?

Vittnen hade sett flygplanet passera Alsen och följa E75 upp mot Åre och passerat Åreskutan på ca 1500 m höjd. Radiopejlen var inställd på 118,1 som var Sundsvalls frekvens. Norrbom som flög hade haft kontakt med det andra flygplanet från LFK fram till Härnösand där han meddelat att de hade fel på kompassen. De fortsatte med enbart magnetkompassen som hjälp för att hålla kursen. Vid olyckstillfället var det stjärnklart, så man antog att Norrbom hade försökt att visuellt navigera söderut. Motorn hade kuperats vid nedslaget och och magneterna hade slagits ifrån. Vittnen hade dock hört ett motorpådrag strax innan haveriet så frågan är om motorn slogs ifrån efter nedslaget? Ottfjället är känt för kraftiga upp och nedvindar som segelflygarna nyttjar för höjdrekord, men som kan resultera i katastrof om man i mörkret kommer för nära bergstoppen.

Haverikommissionen tillsatte en utredning under ledning av Kapten Lennart Bergström tillsammans med Byrådirektör Volrat Bruzén och Ingenjör Lars Glitze. Jag har dock inte lyckats få tag i haverirapporten ännu, då den inte finns på Haverikommissionens hemsida, utan är arkiverad i Riksarkivet.

se-ekk_20130908Då det nog ansågs vara för svårt att frakta ner vraket från fjället så har hon legat kvar där sedan 1966. Då och då så upptäcks hon av fjällvandrare och då uppstår alltid frågan om vad som har hänt.

I diskussionen på Facebook så framkom tanken på att sätta upp ett minnesmärke vid nedslagsplatsen för att minnas våra klubbmedlemmar och förhindra nya spekulationer varje gång vraket hittas. Jag planerar därför åka upp i sommar med något av klubbens flygplan för att sedan gå upp på Ottfjället och sätta upp en minnesskylt. Om det är några fler klubbmedlemmar som är intresserade av att följa med så hör av er till mig så kan vi planera resan.

Tema: Flygsäkerhet, del 1

Inom min gamla tjänst i Flygvapnet hade vi ett utmärkt forum kallat Flygdags. Där togs det upp den senaste tidens DA – Driftstörnings Anmärkningar, d.v.s. tekniska eller mänskliga fel som uppstått den senaste tiden. Dessa fel kommenterades av divisionschefer, flygchefer och flygsäkerhetsansvariga på Högkvarteret. På så sätt så gavs alla chansen att lära av varandras misstag. Tanken är att klimatet skall vara lärande, inte bestraffande.

På senaste styrelsemötet tog vi upp just frågan om flygsäkerhet och beslöt oss för att ha ett liknande forum på klubben. Händelser som inträffar inom klubben kommer att anonymiseras och sedan publiceras med lärdomar som går att dra av det inträffade. Vi hoppas att ingen medlem ska känna sig uthängd, men precis som förebilden inom Flygvapnet så vill vi lära, inte bestraffa.

Förutom händelser inom klubben så kommer vi att ta upp svenska och internationella tillbud och haverier. Dessutom tänker vi ha några typer av regelbundna teman som är aktuella för årstiden. Flyttfåglar, isbildning m.m.

Jag tänkte börja med en norsk haverirapport, som precis getts ut i dagarna. Den analyserar haveriet med Biltemas Spitfire, SE-BIN, den 21 augusti 2010, där tragiskt nog den legendariske piloten Bertil Gerhardt omkom. Den norska haverikommissionen har gjort ett mycket gediget jobb för att försöka ta fram grundorsaken till olyckan, men tyvärr så är den fortfarande en gåta.

Ulykken skjedde da et historisk jagerfly av typen Spitfire skulle lande på Tynset flyplass. Flyet hadde for stor hastighet og høyde da det kom inn over baneterskelen og landet stabilt først etter at mer en halve rullebanen var passert. Det fortsatte deretter inn i en kornåker som lå til venstre for rullebanen og slo rundt over på ryggen. Fartøysjefen omkom.

Det har ikke lyktes havarikommisjonen å finne en entydig forklaring på hvorfor ulykken skjedde. Ingenting tyder på at ulykken var forårsaket av tekniske feil ved flyet. Det kan ikke utelukkes at fartøysjefen i en periode ble satt ut av spill eller hadde nedsatt yteevne. Undersøkelsen og obduksjonen har imidlertid ikke avdekket forhold som kan dokumentere en slik forklaring.

Men, även om man inte hittade grundorsaken till haveriet så tar man i sin analys upp ett antal intressanta aspekter som kan vara väl värda att tänka på även för oss piloter i en civil flygklubb.

– Vila. En lång arbetsdag med många flygtimmar tar på kroppen och koncentrationen sänks. Detta kan vara extra farligt efter en lång transportflygning som kanske inte ger tillräckligt stor utmaning för att hålla hjärnan vaken. Där gäller det att bli alert i tid inför landningen som ofta kan vara betydligt svårare än flygningen. Tänk på att trafikflygplan har tvåpilotsystem och automatik för att dela på och minska arbetsbördan, något som de flesta av oss på klubbnivå saknar. Kom ihåg att det är inte hur trött du är när flygningen startar som är det viktiga, utan hur trött du kommer att vara strax innan den slutar. Har du sovit dåligt natten innan så är det ett tecken på god airmanship att ställa flygningen!
– Energi. Flygning tar på krafterna och det gäller att äta ordentligt. Ett lågt blodsockervärde gör att koncentrationsförmågan minskar. Ska du ut på en längre flygning så gäller det att ha matsäck med sig i kabinen. Här gäller det att välja rätt produkter. Rent godis ger en bra uppiggning, men förbränns snabbt och det finns risk för att få motsatt effekt, d.v.s. en dipp i blodsockret. Bäst är några mackor och en frukt. Glöm inte vätska och en varm dag även salt för att hålla vätske-saltbalansen.
– Förberedelser. En ny flygplats innebär att de flesta läser in sig ordentligt, men ibland kan det vara bra att förbereda även det man tycker sig kunna utantill här hemma. Slentrian är en smygande fara där det är lätt att missa att något kan ha förändrats. Kort sagt, läs alltid landningskort och NOTAM! Repetera flyghandboken med jämna mellanrum.
– Ålder. Ökad ålder innebär för de flesta ökad flygerfarenhet, vilket är bra. Men det innebär också sämre reaktionsförmåga och sämre syn. Detta kan vara särskilt svårt i ett skymningsläge där ögat har svårt att anpassa sig för ljusförhållandena. Se till att ha med glasögon även om det inte alltid behövs om du avser att landa i skymning.
Nu när det är vår och den nya flygsäsongen startar för många av oss VFR-flygare så är det extra viktigt att tänka på att flygtrimmen inte är så god som den var säsongen innan. Muskelminnet kan lura och det är bra att ta till extra marginaler de första passen. Blåser det t.ex. mycket sidvind bör man kanske vänta tills nästa dag. Å andra sidan, när man väl är i trim så är det mycket bra att passa på att flyga en dag när det är gränsväder så att man inte enbart flyger soliga sommardagar. Då har man aldrig fått den träning som kan komma att behövas någon enstaka gång. Öva nödprocedurer och bedömningslandningar. Ett pass start och landning kan kanske kännas lite banalt, men det är en bra start på säsongen!