Klubbhusflytten börjar nu gå in i sitt slutskede. Vi har därför uppdaterat Svenska Flygfält. Klubben har ny adress och nytt telefonnummer. Klubbhus, hangar och bränsleanläggning har flyttat till Norra Plattan/GAC med intaxning via avfart Ludvig mitt på banans norra sida.
Besökande flygplan kör nu in på Norra Plattan/GAC. De måste anmäla PPR som tidigare, men eftersom vi inte har någon anställd som kan svara i telefon regelbundet på dagarna så ska man skicka in fråga till info@lfk.se om man inte får telefonsvar vid kontakt med flygplatsen. Vi kommer också att komplettera telefonnumret i AIP med vår mailadress.
Bränsle, både 91/96 och 100LL, finns tillgängligt vid nya området, men även här måste man ställa en fråga på info@lfk.se så att vi kan få fram någon som hjälper till med nyckel till tankanläggningen samt tar betalt. NOTAM har gått ut om detta.
- FUEL 100LL ONLY AVAILABLE AT AERO CLUB APRON NORTH RWY BY TWY L.
REFUELLING ON REQUEST TO LINKOPINGS AIR CLUB BY E-MAIL INFO(AT)LFK.SE
FROM: 14 JAN 2015 13:14 TO: 14 APR 2015 12:00 EST ES/B0122/15
Möjligtvis så kanske vi kan få till en kreditkortsautomat framöver så att vi slipper manuell betjäning.
Igår så hölls den första medlemskvällen i nya klubbhuset. Som gäst denna kväll så hade vi bjudit in Reino Lidvik som berättade om sin karriär som pilot i Flygvapnet och provflygare på FC – Försökscentralen och Saab. Det blev en kväll med många historier om upplevelser i luften i olika typer av flygplan. Tyvärr är denna artikel för kort för att kunna ta upp alla små anekdoter som Reino lyckades plocka fram ur minnet.
Sin första kontakt med Flygvapnet fick Reino när han som liten grabb såg en J 29 komma farande i luften märkligt tyst. När efter en stund katapultstolen utlöstes och piloten for ut så anade Reino att något gått snett. Han lyckades dock inte cykla bort till platsen där piloten landade.
Detta avskräckte inte Reino som senare började sin egen flygkarriär som attackpilot på A 32 Lansen vid F 7 i Såtenäs. Han berättade om låghöjdsfällning av napalmbomber och hur det var att flyga fyrgrupp i mörker med dåligt fungerande lanternor i vingbakkanterna och utmaningen att försöka hänga med i flankanfall och bombfällning när man knappt visste vad som var upp och ned. Under ett liknande anfall så kolliderade två av flygplanen i hans grupp och två piloter och två navigatörer omkom.
Sedan blev det omskolning på Viggen. Då F 7 fick de första SK 37:orna så var det gott om besökare som ville åka med i baksits med mer eller mindre bra resultat. En reporter kräktes hela passet och fick efter landning föras iväg till sjukhuset. När Reino träffade reportern några dagar senare och frågade hur han mådde så var svaret att det bara var bra och att han varit lika illamående vid ett tidigare tillfälle då han fått flyga SK 35. Information som hade varit uppskattad om han delgett sin pilot den innan flygningen…
Efter ett par år med Viggen på F 7 så hamnade Reino på FC för flygutprovning av i första hand Viggen. Dock så blev ett av hans första uppdrag att flyga och hämta en av kollegorna som fraktat ett flygplan till Östersund. Planen var att det skulle ske i en SK 60, men den fick tekniska problem och alternativet var att flyga dit med en A 32. Det var åtta år sedan Reino satt i en sådan, men divisionschefen på FC gav Reino en flyghandbok och 30 minuter på sig att fräscha upp kunskaperna. Givetvis så blev vädret dåligt i Östersund, men ner kom han. När hans kollega frågade honom hur många pass 32 han flugit den sista tiden så blev svaret ”Två. Det här passet är det andra”. Inga fler frågor…
Vi utbyte med de amerikanska provflygskolorna fick Reino pröva på bl.a. F 4 Phantom. Den bedömdes som mycket trög i rodren när man skulle rolla. Ända tills instruktören sade åt honom att trycka sidroder då flygplanet snabbt rollade runt. Sedan var det dags för att testa på hangarfartygslandning på ett uppmålat fartygsdäck på land. Efter första landningen fick han skäll av instruktören som ansåg att han inte skulle landa mjukt med rotation i sättningen, utan flyga ner flygplanet i backen i mer eller mindre kontrollerad krasch. När Reino i andra landningen visat att han förstod tekniken så blev det dags att i tredje landningen testa på att landa med bromsvajer där flygplanet bromsades in från 130 knop till 0 på 30 meter.
När JAS 39 Gripen introducerades i Flygvapnet så fanns det från början ingen tvåsitsig JAS 39B för utbildning. Tanken var att man skulle skaffa en ersättare till SK 60 som hade större kapacitet för att inte glappet mellan skolflygplanen och JAS 39A skulle bli för stort. Reino fick åka runt till olika leverantörer av avancerade skolflygplan och bedöma deras egenskaper. Bl.a. var han i Italien och flög Aeromacchi MB-339. Under en flygning i närheten av Alperna fick han frågan av den italienske instruktören om han någonsin gjort en looping med motorn avstängd. Reino svarade givetvis ”nej”. Då fick han instruktionen att kupera motorn och när det var gjort så genomförda han två loopingar och en tunnelroll. Därefter så startade motorn snällt och det var bara att åka hem. Det är inte alla jetflygplan som man med berått mod kan tillåta sig att stänga av motorn i luften. Om det sedan beror på motorns goda egenskaper eller italiensk syn på flygsäkerhet lät Reino vara osagt. Det blev dock i slutändan en tvåsitsig 39B för Flygvapnet och man behöll SK 60 som skolflygplan.
Efter några år på FC så blev det byte till Saab på andra sidan Linköping. Saab samarbetade då med BAE med den internationella Gripenförsäljningen. Som ett led i att förbereda sig på långa resor med Gripen jorden runt så flög Reino och en brittisk BAE-pilot en Hawk från Storbritannien till Australien. Hawk var inte riktigt byggd för långa piloter så Reino och den brittiske kollegan fick turas om att sparka först fullt sidroder vänster och sedan fullt sidroder höger för att kunna sträcka på benen i luften. Vid en mellanlandning i Calcutta berättade britten om sitt förra besök där han fått en allvarlig magåkomma och tvingades flyga hem med en handduk svept mellan benen som en gigantisk blöja. På vägen från Calcutta så utbrast han därför i att ”den bästa vyn över Calcutta har man i backspegeln”. När de passerade norra kusten på Australien så påminde den vänlige britten Reino om att vid en eventuell utskjutning så var valet att landa i träskmarkerna vid kusten och bli uppäten av sötvattenskrokodiler eller i havet och bli uppäten av haj.
Reino var sedan med på diverse försäljningsturneer i Sydamerika. Bl.a. så försökte Saab under många år sälja Gripen till Chile. Man fraktade över i första vändan två flygplan till Chile i en bananbåt. De fick sedan bogseras från hamnen till närmaste flygplats på vältrafikerade vägar. Som tur väl var så hade de välbeväpnade chilenska militärpoliser som rensade vägen. Från Chile så for man till Brasilien. En av Reinos kollegor som flög med var inte särskilt förtjust i ormar vilket alla påminde honom om när de flög över vidsträckta områden med djungel där man vid en eventuell utskjutning riskerade att få tillbringa lång tid innan man blev hittad av räddningspersonalen.
Efter Chile så blev det en försäljningsturne i Sydafrika och 1999 så bestämde sig Sydafrika att som första land utanför Sverige köpa Gripen. Resan till Brasilien har långt efteråt gett resultat nu när Brasilien nyligen bestämt sig för Gripen E.
Jobbet som provflygare på Saab innebär givetvis att vara en del av marknadsföringen. Här är en artikel från Farnborough 1998 där man visade upp 39B för första gången och en artikel från 1996 där DN:s reporter får testa Gripen i simulator.
I torsdags hölls den absolut sista lektionen i LFK gamla klubbhus. Idag hölls den absolut första lektionen i LFK nya klubbhus. Det var PPL-kursen för 2014/15 som fick äran av att vara elever vid bägge tillfällena.
Det nya klassrummet är ljust och fint och ser ut att fungera bra för både lärare och elever.
Imorgon kommer vi att hålla den första medlemskvällen i nya klubbhuset. Många förändringar det senaste året, men livet för LFK går vidare.
I helgen så tömde vi det sista ur vårt gamla klubbhus. Nästa helg så börjar vi att riva. Det är trist att bli av med det hus som betytt så mycket för generationer av LFK:are. 1943 – 2015 så har klubbhuset funnits där.
Men nu är det snart slut på rivandet. Nu gäller det i stället att bygga upp. Det som vi tömde ur det gamla klubbhuset har vi fyllt det nya med. Det står numera flyttkartonger och möbler i alla rum. Lektionssalen i nya klubbhuset är i stort sett färdig och på tisdag så kommer den första lektionen att hållas där. Nätverksdragningen är till 90% klar och det ska finnas Internet tillgängligt för lektioner och provskrivning. Vi har också precis köpt in ett begagnat kök som ska sättas upp. Det finns ett pentry och ett tillfälligt fikarum. Allt som vi behöver med andra ord!
Stort tack till alla medlemmar som hjälper till att bygga det nya klubbhuset och tömma det gamla. Klubben behöver just nu alla medlemmars hjälp, även om det innebär att offra lite fint vårväder för flyttarbetet.
Men det är inte bara arbete som gäller. Vårvädret innebär också en möjlighet att komma igång med flygandet för säsongen. Själv så passade jag på att ta ett pass i Cub i helgen. En smula ringrostigt med sporrhjul, men efter en stund så började jag få känsla för var stället befann sig och landa på lovartstället i sidvinden.
Vi får trots allt inte glömma bort flygandet. Det är ju i slutändan det som är orsaken till att vi har en flygklubb. Och just nu så har vi en av Sveriges största hangarer och definitivt det största klubbhuset att hålla till i. Vi har två tankanläggningar på plats. Vi har fått ner flygtimpriset rejält. Allt finns där för ett mycket bra flygår.
Från och med i morgon så är i varje fall den nya adressen för LFK Pilotgatan 10! Välkomna dit. På onsdag så har vi medlemskväll med föredrag om provflygning på FMV och Saab.
Strejken på Norwegian är nu över. Tyvärr så är det nog många som missar vad som är grundorsaken till konflikten. Är det bara överbetalda piloter som vill ha ännu mer i lön?
Tyvärr så har de senaste årens fokus på lågprisflyg inneburit många ändringar i framför allt anställningsvillkoren. Villkor som knappast skulle accepteras inom andra yrken.
Piloter är ofta inte längre anställda av flygbolagen, utan inhyrda som resurskonsulter. Detta för att bolagen ska kunna friställa personal med kort varsel om det skulle uppstå ekonomiska problem. Detta gör det också möjligt för flygbolagen att undvika kollektivavtal samt att förhandla med fackförbund. Inom vilka andra svenska arbetsplatser skulle ett liknande agerande från en arbetsgivare tolereras?
Den andra stora frågan gäller arbetstid. Enligt EASA ska en pilot kunna tjänstgöra (FDP – Flight Duty Period) i upp till 13 timmar (vid enstaka tillfällen 14 timmar) i sträck. Har man möjlighet att sova ombord kan det höjas till upp till 18 timmar i sträck. Visst så finns det på långfärdslinjerna flera piloter som kan byta av, men handen på hjärtat. Hur bra sover man i ett flygplan? Att piloter somnar i kabinen är ett erkänt faktum i flygkretsar. Dessutom är det just i slutet på ett sådant långt arbetspass som piloten ska vara som mest alert och göra sin svåraste uppgift som kräver störst koncentration, nämligen att landa! Både buss- och lastbilschaufförer har hårdare reglering av arbetstider!
Den officiella gränsen för kalenderårsarbetstid ligger på 900 h flygtid (1000 h för 12 månader i sträck) och ca 2-2400 timmars arbetstid. Men detta kommer flygbolagen runt genom att dels räkna arbetstiden så nära starttid som möjligt trots att en flygning kräver förberedelser för att genomföras på ett säkert sätt. Väder och andra oförutsedda omständigheter leder också till förseningar som gör att tjänstgöringstiden kan utökas ytterligare. D.v.s. när det är som värst väder kan du som passagerare ha en ytterst utarbetat pilot som sitter längst fram och försöker landa.
När piloter skriver om sina erfarenheter på bloggar och liknande forum så resulterar det ofta i att de stoppas av sina företag. Hur skulle detta tolereras om det t.ex. var industriarbetare som förbjöds att tala om hur det fungerar på deras arbetsplatser? Tyvärr så ses piloter som guldgossar av allmänheten och då gör det inte lika mycket om bolagen bryter mot svensk praxis inom arbetsrätten.
Här är ett exempel på en styrman på Norwegian som uttalar sig om sina flygerfarenheter och vad konflikten egentligen handlar om. Givetvis måste han uttala sig anonymt…
”Ingen forsikringer, ingen pensjon, ingen skattetrekk, ingen sosial sikring (det vil si sykepenger og så videre – alt vi har i Norge fordi vi betaler trygdeavgift og arbeidsgiveravgift). På denne måten unngikk Norwegian å måtte betale arbeidsgiveravgift og å ha et arbeidsgiveransvar. Alt som er i nordisk arbeidslovgivning kom de seg da klart unna.
Stillingsvern på en slik kontrakt er helt fraværende, Norwegian kan si opp kontrakten med vikarbyrået på en måneds varsel og fagforeninger er utelukket. Åpner du munnen og protesterer på noe som helst så får du beskjed om å levere inn uniformen, da er det rett ut. Hvilken effekt tror dere dette har på flysikkerheten med tanke på å melde seg syk eller å la være å fly hvis en er trøtt?”
Vem övervakar hur flygbolagen beter sig? Vem säkerställer att bolagen har fokus på flygsäkerhet och inte bara att vinna konkurrensfördelar genom att sälja billiga biljetter och att samtidigt tjäna pengar genom att snåla på utgifterna? I Sverige borde detta hamna på Transportstyrelsens bord? Frågan är hur Transportstyrelsen i praktiken ställer sig till dessa frågor? Är man verkligen ett myndighetsorgan som är ute efter att öka flygsäkerheten?
Tyvärr så verkar det inte alltid som det är så. Transportstyrelsen har de senaste åren arbetet för att få bort passageraravgifterna då de enligt dem är ett brott mot EU regelverk. De förlorade intäkterna har man tagit igen genom att öka myndighetsavgifterna för flygcertifikat, underhållstillstånd m.m. Resultatet har blivit att privatflygare inte har råd att flyga lika mycket, vilket gör att fler och fler piloter flyger omkring med färre flygtimmar per år. Detta är helt klart en sänkning av flygsäkerheten! Vad är det då som i verkligheten drivit igenom försöket att avveckla passageraravgifterna? Jo, givetvis lågprisbolagens iver att sänka biljettpriset från 99 kr till 90 kr. I Danmark (som också är ett EU-land) har man tolkat EU-lagarna på ett helt annat sätt och i stället infört passageraravgifter för att sänka avgifterna för certifikat m.m.
Transportstyrelsen borde bedriva ett aktivt arbete för att förbättra villkoren för besättningsmedlemmar i flygbolag som agerar i Sverige och även driva dessa frågor mot EASA. Transportstyrelsen borde också driva på att sänka kostnaderna för flygutbildning så att eleverna har råd med mer flygtid för att säkerställa att de blir bra piloter. Om man vore en myndighet med fokus på flygsäkerhet det vill säga.
Tyvärr så får nog svenska befolkningen det de vill betala för. Jämför med Findusskandalen för något år sedan. Findus stoppade ner kött från självdöda hästar som inte hade genomgått normal veterinärbesiktning. Äckligt? Tja, men frågan är vad man får för pengarna om man tror att man ska kunna köpa en vällagad lasagne med riktig köttfärs i för 29 kr/st? Samma sak gäller flygbiljetter till London för 99 kr/st. Vem sjutton kan erbjuda liknande priser om man inte genar i kurvorna någonstans?
Jag skrev ett inlägg för en tid sedan om att de ökade myndighetskostnaderna driver fram en flykt från Sverige där bolag registrerar sig utomlands och där flygplan ej längre har beteckningen SE-xxx. Följden blir att de svenska myndigheterna helt tappar möjligheten till insyn i bolag som i de länder där de registrerat sig har ett mycket gott samarbete med de lokala myndigheterna och säkerligen kan minimera kostnaderna för sitt säkerhetsarbete. I t.ex. Kina är det vanligt att piloter mutar sig genom språktesterna. Det fungerar bra så länge de bara flyger inrikesflyg, men vad händer om det blir en inblandning av internationell flygtrafik där de övriga piloterna bara förstår engelska?
Så länge allt går bra så är det klang och jubel. Biljetterna till London är billiga och Lasagnen smakar smasken. Direktörerna får bonusar och ekonomerna gnuggar händerna. Men vem får stå till svars när det väl händer något? Givetvis är det stor sannolikhet att den enskilde piloten som kommer att pekas ut i första hand!
Handen på hjärtat. Är du som resenär intresserad av att betala ca 10 kr extra per flygbiljett för att försäkra dig om att det finns kvar en civil flygverksamhet på klubbnivå och uppåt som förser de nordiska flygbolagen med framtida piloter? Är du sedan beredd att betala ytterligare några kronor för att säkerställa att det sitter en välutbildad och utvilad pilot längst där framme som dessutom tillåts att ta det extra bränsle han bedömer kan behövas om vädret på flygplatsen dit du är på väg verkar bli sämre?
Det är i slutändan detta som strejken handlade om. Det är detta som internationella pilotorganisationer stödjer. Det är detta som vi alla som vill åka på semester till Thailand eller Mallorca också borde vara intresserade av att stödja. Annars blir det som med Lasagnen förr eller senare en obehaglig överraskning där eftersmaken är bitter.
Riksbanken har som känt sänkt reporäntan till -0,10%. Med andra ord så är det inte en bra investering att stoppa in pengar på räntebärande konton. Det är faktiskt bättre att ha dem hemma i madrassen…
Som tur väl är så erbjuder LFK ett mycket attraktivt sparande för alla medlemmar i flygklubben som är bättre än din madrass! Deponera pengar till klubbkassan för att sänka ditt flygtimpris.
Tittar ni på klubbens hemsida så är det inte så svårt att räkna ut hur mycket ni får tillbaka. Det bästa är att ju mer ni flyger, desto bättre ”ränta”.
Ett par exempel:
1. Deponera 6000 kr. SE-KII och SE-MEB hyr ni då för 1090 i.s.f. 1150, d.v.s. en besparing på 60 kr/flygtimme. 10 timmars flygtid under ett år är en besparing på 600 kr och motsvarar 10% i ”ränta” på insatta pengar.
2. Deponera 12000 kr. SE-KII och SE-MEB hyr ni då för 1020 i.s.f. 1150, d.v.s. en besparing på 130 kr/flygtimma. 10 timmars flygtid under ett år är en besparing på 1300 kr och motsvarar 10,8% ”ränta” på insatta pengar.
3. Deponera 18000 kr. SE-KII och SE-MEB hyr ni då för 950 i.s.f. 1150, d.v.s. en besparing på 200 kr/flygtimma. 10 timmars flygtid under ett år är en besparing på 2000 kr och motsvarar 11,1% ”ränta” på insatta pengar.
Faktum är att LFK erbjuder bra ”ränta” redan vid låga flygtidsuttag. En deponering på 6000 kr innebär vid 2 timmars flygtidsuttag en besparing på 120 kr och 2% ränta. Betydligt bättre än vad någon bank erbjuder i dagsläget som bankränta. Vid 5 timmars flygtidsuttag blir besparingen 300 kr och det motsvarar 5% ”ränta”. Försök att få till detta erbjudande från din bank. Det är t.o.m. bättre än vad många aktiefonder erbjuder.
Så töm madrassen och deponera pengarna hos LFK. Förutom en bra ”ränta” så blir det som extra bonus en massa trevlig flygning för pengarna! Dessutom ger deponerade pengar LFK en extra rörelsemarginal så att vi slipper låsa klubbkassan, vilket underlättar framtida flygplansanskaffning.
P.S: Vinsten blir egentligen ännu större jämfört med ett bankkonto då bankränta skattas, medans besparingen på flygtidskostnaden givetvis är helt skattefri!
Nu när det snart är över för vårt gamla klubbhus så är det nyttigt att titta tillbaka i historien. En sak som jag tror många av de nyare medlemmarna inte är medvetna om är att LFK klubbhus faktiskt användes som terminal för de första flyglinjerna som trafikerade på Saab-fältet.
För att klara av att hantera passagerarna så byggdes det en handikappramp in till klubbhuset. Det fanns en incheckningsdisk till höger om nuvarande ingång. Passagerarna fick sedan sitta och vänta där det fanns plats i klubbhuset. Säkerhetsrutinerna som infördes efter 9-11 låg många år framåt i tiden…
AMA var inblandade i ett par incidenter på Saab-fältet. Vid ett tillfälle fick man buklanda med SE-IMD på bana 29 och kanade genom staketet i banändan. SE-IMD reparerades senare vid FFV i Malmslätt och var tillbaka i luften efter något år. Vid ett annat tillfälle låg man i holding i 30 minuter innan man lyckades få ut stället.
Det har varit många turer fram och tillbaka med svenska flygbolag, inte minst AMA-flyg. 1986 köptes AMA-flyg upp av Sahlensfären och bildad bolaget Salair. 1989 startade Salair den första utlandslinjen från Linköping till Köpenhamn. 1991 köptes Salair upp av Avia och 1992 så köpte Sahlensfären tillbaka Avia (inklusive Salair) och 1993 bytte det gemensamma bolaget namn till Skyways. 2009 såldes den flygoperativa verksamheten, Avia Express av från Skyways och blev en del av Ihor Kolomojskyjs verksamhet tillsammans med bl.a. Cimber Steriling. Under den tiden så var det stora ekonomiska problem och man sade bl.a. upp hela den svenska pilotkåren för att kunna hyra in billigare piloter från Danmark. 2011 återupptog Skyways flygtrafiken genom uppköp av City Airline och man gick sedan ihop med Cimber Sterling under det gemensamma namnet Skyways. Maj 2012 gick så Skyways i konkurs och en rörig period i svensk flyghistoria avslutades.
En av resterna av denna epok är den s.k. ”Skywayshangaren” som numera ägs av Saab.
LFK har varit en del av svensk flyghistoria allt sedan klubben bildades 1933. Under perioden 1979-1983 så var LFK även en del av svensk civiltrafik.
Håkan Olsson och Fredrik Lagerqvist bidrog med lite mer material och bilder.
Från LFK 50-årsjubileum och den stora flygdagen på Saab så ser vi AMA-flygs flygplan uppställda framför LFK klubbhus. Fotot togs av Gert Böll.
I tidningen Mach nr 13 från 1983 så fanns ett längre reportage om AMA Air Express. Vid den tiden hade man tre Cessna 402 och två Metroliner i sin flotta. Man hade också byggt en liten ”Commuterterminal” för sina passagerare som då inte behövde använda klubbhuset längre.
I december 1978 fick AMA koncession på linjen Linköping – Göteborg. I september 1979 förlängdes linjen till Norrköping. I december 1981 började man flyga på linjen Linköping – Bromma. Februari 1983 började man flyga utrikes till Aalborg.
När vi tömde postlådan i slutet av förra veckan så låg det där ett brev från Länsstyrelsen i Östergötland. Det visade sig vara ett mycket positivt besked. LFK har fått den säkerhet som klubben deponerade på Länsstyrelsens konto i samband med den s.k. ”Bellanca- eller Decathlonaffären” återbetald! Äntligen så dras det sista strecket i denna sorgliga historia.
Jag har suttit och bläddrat igenom gamla nummer av ”Kontakten” för att försöka förstå händelseförloppet kring klubbens Bellancaanskaffning.
Genom alla år i klubben har valet av nya flygplan varit en lång och svår process. I slutet av 1998 så bestämde sig klubben för att de flygplan som flögs för lite, d.v.s. MFI-9 SE-XIS och MFI-15/Saab Safari SE-ILB skulle säljas för att ge ekonomiskt utrymme för en nyanskaffning.
Valet föll på en Bellanca ”Super Decathlon”. Den 12 september 1998 så lånades två Bellancor in från Botkyrka Flygklubb för att ge medlemmarna möjlighet att provflyga den tänkta flygplanstypen. Fördelarna låg i att det kunde användas för avancerad flygning, bogseringsflyg och även som ett bra reseflygplan då marchfarten var högre än en PA-28 Archer.
Parallellt med Bellancan diskuterades även anskaffning av en reseflygmaskin där Piper Saratoga var en av de tänkta kandidaterna. Den skulle ersätta en av Archrarna. Klubben köpte också in plåthangaren för att få plats för de nya flygplanen.
Ett antal medlemmar som hade erfarenhet av typen uttalade sig mycket positivt inför anskaffningen. Det samlade intrycket var att den var lättlandad för att ha sporrhjul och mycket trevlig som avamaskin.
Man valde slutligen att behålla MFI-15 då man trodde att Bellancan snarare skulle konkurrera ut klubbens PA-18 Supercub SE-KEG (som fortfarande finns kvar i klubbens ägo…).
I december 1998 så lades en beställning på en Super Decathlon från den dåvarande tillverkaren American Champion Aircraft Corporation. Det visade sig samtidigt att det inte gick att avbryta försäljningen av klubbens MFI-15 som hämtades av de nya ägarna i januari 1999 för transport ner till EEHE Uetersen väster om Hamburg. Försäljningen av MFI-15 resulterade i en hel del kritik från medlemmarna då de ansåg att klubbstyrelsen inte följt medlemmarnas åsikter från det allmänna klubbmötet.
I september 1999 hölls en särskild medlemsinformationskväll där styrelse meddelade läget avseende de juridiska komplikationer som uppstått. Tyvärr så säger artikeln i Kontakten inte mycket om vad som sades. Grundproblemet var dock att flygplanet var oförsäkrat vid leveransen från tillverkaren. Vem var skyldig? Tillverkaren, generalagenten Scandavia i Sverige eller LFK?
Då Scandavia vägrade att stå för skulden att flygplanet inte var försäkrat under leveransen till Sverige så tvingades LFK att i december 1999 lämna in en stämningsansökan och den 23 januari 2000 var det dags för en förberedande förhandling i Stockholms Tingsrätt.
Parallellt med detta beslöt klubben om att Bellancan skulle repareras för klubbens egna pengar hos tillverkaren i USA. Flygplanet fraktades med båt från Göteborg den 21 februari 2000 till Halifax i Canada. Vidare med tåg till Chicago och därefter till fabriken i Rochester, Wisconsin. Den bedömdes vara klar för leverans i slutet av juni 2000.
Reparationen tog längre tid än planerat, så leveransen skedde först den 26 september 2000 i en container som lastades av utanför klubbhuset. Registreringen blev SE-LCU. Fredagen den 13 (!) besiktades hon av Luftis. Kön av intrsserade medlemmar som ville flyga in sig var då lång. Den 17 november 2000 så flög SE-LCU för första gången i LFK regi.
Rättegången i Bellancaaffären innebar att klubben under en längre tid avstod från nyköp av flygplan, då det var osäkert kring ekonomin beroende på hur utslaget blev i rättegången.
Leverantören SSAC – Scandinavia Scandinavian Aircraft Corp gick sedermera i konkurs och därför så fick LFK inga pengar för de kostnader som uppstått i samband med reparationen av det skadade flygplanet. I början av 2003 ansåg LFK styrelse att det inte längre gick att göra mer för att få tillbaka klubbens pengar.
Totalt tog ärendet fem år att driva igenom den juridiska byråkratin. LFK vann rättegången i Stockholms tingsrätt. Det överklagades då till Svea Hovrätt där leverantören vann. Slutligen togs det upp i Högsta Domstolen som dock valde att inte bevilja prövningstillstånd och därmed skulle LFK betala rättegångskostnaderna. Frågan var bara till vem då leverantören inte längre fanns kvar. Därför sattes pengarna in på Länsstyrelsens konto i avvaktan på att någon skulle kräva utbetalning. Åren gick och pengarna togs aldrig ut från kontot. Det är de pengarna som nu återbetalats till LFK.
Bellancan hade sina brister. Bl.a. var maxvikten vid avancerad flygning begränsad. Så när utbildning med lärare genomfördes så låg maxvikten för eleven på ca 80 kg.
Den sista tiden flögs Bellancan inte så mycket. Bl.a. p.g.a ett halvårs stillestånd efter motorproblem. 2008 togs så beslutet om att sälja Bellancan och en PA-28 Cadet för att ge utrymme för nyanskaffning. SE-LCU hamnade i Norge med ny registrering LN-LCU där hon fortfarande flyger, se film nedan. Även den sista Cessnan, SE-IFX såldes. Resultatet av denna nyanskaffning blev två Diamond DA-20, SE-MEB och SE-MEV. Ytterligare en omtvistad affär där vi haft problem med leverantörens stöd vid skador.
Tyvärr så har LFK flygplansaffärer inte alltid varit lyckade. Tittar vi på våra senaste flygplansanskaffningar så har vi efter en i sammanhangen kort tid tvingats sälja både SE-LBV, vår M20J Mooney och SE-MEV, en av våra Diamond DA-20, då de inte hyrts i tillräcklig omfattning av medlemmarna. Erfarenheterna från dessa uppköp av flygplan är något vi bär med oss inför nästa flygplansköp. Inte minst att se till att det alltid finns försäkring!
LFK har efter Bellancan inte haft något eget flygplan godkänt för avancerad flygning som medlemmarna kan hyra själva. Den Bulldog som används i Ava-utbildningen har bara varit inhyrd för utbildning. Inom kort ska vi dock i samarbete med MVFK kunna erbjuda deras Bulldog, SE-MEK även för hugade LFK-medlemmar!
Återbetalningen kunde inte komma lägligare. Klubben behöver alla pengar vi kan få fram för att få ekonomin för uppförandet av det nya klubbhuset att gå runt.
Nu kommer bytet av våra PA-28 att dra ut en smula på tiden p.g.a. den ekonomiska situationen efter klubbhusbygget, men vi planerar att ta itu med detta så fort vi bara fått ordning på klubbens verksamhet på norra sidan av ESSL!
I samband med vår flytt till andra sidan fältet så är det viktigt att komma ihåg vår historia. Genom åren har det hänt både det ena och andra.
En intressant händelse som är värd att komma ihåg då den visar på vikten av att förankra flygplan när de står utomhus under längre perioder är när klubben råkade ut för att två Cessnna 152 SE-IFX och SE-IFY den 16 november 1988 vältes på rygg av en stormby som drog förbi. Bilder på denna händelse dyker upp då och då på Internet. Bl.a. så diskuterades den för något år sedan på klubbens Facebooksida.
I ”Kontakten” nr 7 1988 så kan man läsa att skadorna var så allvarliga att man först inte visste om de gick att reparera. För att klara av skolverksamheten så beslöt man att hyra in en extra Cessna 152.
IFX och IFY reparerades i Danmark. I samband med reparationen så installerades long-range tankar i IFX. Se nr 1 1989. IFY såldes senare till England och havererade där.
Kanske var det denna händelse som var spiken i kistan för Cessnaperioden hos LFK. I nr 8 1988 så berättades det om klubbens inköp av SE-IUD, klubbens första PA-28 Archer! Som bekant så finns hon fortfarande kvar i tjänst.
Detta var en tuff tid för klubben. I början av 1989 havererade klubbens MFI-15, SE-XCF med två medlemmar som omkom. Trots detta producerades det över 4000 h flygtid under åren!
På vår hemsida finns massor av gamla nummer av ”Kontakten”. Vi saknar fortfarande några exemplar, så har du något liggande i din garderob som inte finns med i arkivet så hör av dig till klubbstyrelsen.
Läs även berättelsen om när SE-IFX och SE-IFY tillsammans med klubbens tredje Cessna SE-IFZ transporterades hem till Sverige, den s.k. ”Operation XYZ”.
Uppdaterad 15-02-16, 20:43
Sture Bjelkåker kom med lite information om orsaken till att LFK valde att gå över till Piper som leverantör av flygplan till klubben. Det var helt enkelt så att Cessna under 80-talet lade ner sin produktion av småflygplan. Därmed så ansåg klubben att det skulle bli svårt med fabriksstöd, reservdelar m.m.
Klubbens mekaniker Kalle var dock i det längsta motståndare till lågvingade flygplan, då han tyckte att de var svårare att underhålla då man inte kom åt undersidan av vingarna samt landställen lika lätt som på en Cessna.
På årets första medlemskväll så kom Marcus, en av provflygarna på Saab, och berättade om sin utbildning till provflygare som han genomförde nyligen på US Navy Test Pilot School på NAS Patuxent River i USA.
Kursen inleddes med att han fick en snabbutbildning på amerikanska flygvapnets skolflygplan T-38 ”Talon”. Det är ett gammalt flygplan som inom snart kommer att ersättas av T-X, som Saab tillsammans med Boeing hoppas på att får leverera i framtiden förutsatt att de vinner den pågående upphandlingen.
T-38 är ett gammalt flygplan som inte är helt enkelt att landa. Sänker man farten för mycket på finalen så har motorn inte dragkraft nog att kunna övervinna motståndet. Enda lösningen i det läget är att sänka nosen och öka farten, vilket är svårt under landning. De små vingarna kräver hög landingshastighet och lång bana.
Marcus fick smaka på den amerikanska utbildningsmodellen som han bedömde som mycket effektiv, men också opersonlig. Den är skapad för att årligen snabbproducera tusentals piloter. Man får ut en dator med utbildningsplan och möter sin instruktör först vid simulatorn. I Sverige har flygeleverna ett mycket mer personligt förhållande med sin flyglärare. Å andra sidan utbildas bara ett tiotal elever per år, så då kan man kosta på denna metodik.
Efter T-38 så blev det utbildning på T-6 ”Texan II”. Den finns i en A-modell med mer analog kabin och en B-modell med Head-Up display och glaskabin. Den senare modellen bedöms av alla, inklusive flyglärarna, som mer svårhanterad då användarinterfacet är mycket krångligt. Piloterna lägger på extra bränsle för att hinna med att knappa in alla inflygningsdata som krävs inför landning.
När denna grundutbildning var avklarad så var det dags för själva testflygutbildningen. Där varvades teoretisk utbildning inom reglerteknik m.m. med praktiska flygprov av olika flygplansmodeller för att testa olika egenskaper. Mest rörde det sig om äldre flygplan, då dessa flygplans styrsystems egenskaper inte döljs av digitala styrsystem. Det är då lättare för en testpilot att kunna bedöma själva flygplanet och inte datormodellerna.
Under utbildningen så hann Marcus med att få flyga MIG-15, B-25 ”Mitchell”, DHC-2 ”Beaver”, F/A-18 ”Hornet”, F-16 VISTA med vektorstyrning m.m. Totalt blev det ett tjugotal olika flygplanstyper. Tanken är att eleverna ska få testa flygplan med varierade egenskaper för att få praktisk kunskap om vad som är bra och vad som är dåligt. Eleverna lär sig att skriva en testplan och identifiera intressanta egenskaper för att sedan kunna redovisa det i en testrapport där slutsatsen ska vara om flygplanet är OK för den roll den är tänkt att ha.
Som examenarbete så fick Marcus äran att som en av få piloter i världen få flyga ett av världens hemligaste flygplan, U-2. Denna flygning skedde från Beale Air Force Base där allt amerikanskt spionflyg är baserat.
U-2 var tänkt att gå i pension för flera år sedan, men RQ-4 ”Global Hawk” som är den UAV som var tänkt att ersätta U-2 har inte fungerat så bra som man önskat och det är faktiskt billigare med bemannat flyg. Därför så fortsätter USA att operera U-2 fram tills dess att en lämplig efterträdare finns tillgänglig.
U-2 är tänkt att flyga på mycket höj höjd, vilket ger en hel del olika utmaningar. Bl.a. så är det mycket liten skillnad mellan minfart där flygplanet stallar och maxfart där vingarna kommer in i Mach-kritisk fart, s.k. ”Coffin Corner”. Bägge effekterna kan leda till mycket svåra skador på flygplanet. Marcus fick flyga den tvåsitsiga varianten, men för att kunna testa flygplanets egenskaper så fick han tillstånd att stänga av det elektroniska styrsystemet, något som hans instruktör i baksits fasade för. Han hade aldrig gjort detta under sin operativa karriär som U-2 pilot.
Den höga höjd som U-2 opererar på kräver att piloten har astronautdräkt på sig. Trots att flygplanet har tryckkabin så blir kabintrycket så lågt att vatten kokar i normal kroppstemperatur. Skulle man öppna visiret på hjälmen på hög höjd för att t.ex. klia på näsan så skulle det få katastrofalt resultat. Inget för folk med tvångstankar med andra ord.
Inför passet så ska piloten andas ren syrgas under en längre tid för att undvika trycksjuka. Han får hjälp att sätta på sig utrustningen och det kommer hela tiden medicinsk personal och ställer frågor om hur han mår och vad han åt till frukost.
Under starten så följer en bil med i hela startförloppet för att säkerställa att ingenting går snett. Accelerationen är kraftig och det gäller att direkt efter start stiga med 30 graders stigvinkel för att inte nå maxfart. Sedan går det snabbt upp till hög höjd. När han passerar upp över alla civila luftrum så slås transpondern av för att inte avslöja hemliga data som höjd och fart.
På högsta höjd, som fortfarande är hemlig, så är en U-2 halvvägs ute i rymden. Himlen är svart och horisonten böjer sig.
Landningen är ett kapitel för sig. En U-2 påverkas liksom ett segelflygplan kraftigt av termik. Bromsarna är obefintliga. Är farten för hög så vill flygplanet inte landa. Tekniken bygger på att sänka till en viss landningsfart och sjunka ner till ca två fot över banan. En följebil kör bredvid flygplanet och meddelar exakt höjd till piloten. På den höjden så drar piloten sedan av gasen och stallar ned flygplanet i backen. (Se sista filmen nedanför för ett par exempel på hur svårt det är att landa U-2).
U-2 har två par huvudhjul i tandem under kroppen. Vingarna har stödhjul som släpps i starten. Precis som ett segelflygplan så kommer därför ena vingen att efter utrullning vika sig ner och glida på backen innan flygplanet till slut stannar. Då kommer ett team av tekniker fram till flygplanet och sätter på stödhjul så att flygplanet kan bogseras in till hangaren.
Tack Marcus för en mycket bra föreläsning! Detta blev en av de sista medlemsaktiviteterna i det gamla klubbhuset. Förhoppningsvis så blir det många fler i vårt nya klubbhus när vi börjar nyttja det i mitten av mars. Den 18 mars är nästa klubbkväll inplanerad i det nya klubbhuset. Även då handlar det om provflygning. Denna gång är det en pensionerad provflygare som kommer att berätta om historier från sin karriär som provflygare.
Klubbhusflytten börjar nu gå in i sitt slutskede. Vi har därför uppdaterat Svenska Flygfält. Klubben har ny adress och nytt telefonnummer. Klubbhus, hangar och bränsleanläggning har flyttat till Norra Plattan/GAC med intaxning via avfart Ludvig mitt på banans norra sida.
