Först på Råberga flygfält

287564_1951_charles_lindberg_227-800x557Vi som tillhör Linköpings Flygklubb brukar ibland hävda att vi är en av Sverige äldsta flygklubbar och det är helt riktigt. Vi brukar också säga att vi höll till på Saabfältet redan 1933, långt innan vare sig Saab (1939) eller Linköpings City Airport (1979). Det är också riktigt.

Men.. vi var faktiskt inte först att flyga på det nuvarande fältet!

ASJ – Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäder höll till med byggnation av bl.a. tågvagnar där nuvarande Saab har sin flygplansproduktion. Då flygplanstillverkningen i Linköping redan var i full fart på CVM i Malmslätt sedan många år så är det kanske inte så konstigt att ingenjörerna vid ASJ suktade efter att få bygga moderna aeroflygplan. CVM hade vid nedläggningen 1939 byggt ca 260 flygplan i Malmslätt!

Erland Uggla, som var en av bröderna som grundade ASJ 1907, ansåg att det nystartade Flygvapnet (1926) var i behov av flygplan och att det därför var ekonomiskt försvarbart att satsa på flygplansbyggnation. Att Torsten Kreuger (bror till den mer kände Ivar Kreuger) som satt i ASJ styrelse och tillika var delägare i Stockholmstidningen också gillade flygplan var nog inte till någon nackdel för att få beslutet att ros i hamn. Erland rekryterade snabbt Sven Blomberg, som då arbetade på Svenska Aero, för att ta hand om flygplansutveckling inom ASJ. Läs mer om Bo Lundberg (som tillika var LFK medlem) flygningar i Viking och SK 11 i vår jubileumsbok från 1983.

1930 bildades så ASJA – Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäders Aeroplanavdelning. Den 1 september 1931 så tog styrelsen beslut om att köpa mark vid Råberga egendom för att bygga ett flygfält. Köpet genomfördes i januari 1932. Området var på ca 100.000 m2 och tillät landning i alla riktningar med en effektiv banlängd ca 5-600 m. Råberga egendom köptes för övrigt redan 1907 av ASJ, se artikel i Östgötaposten 1907-07-26.

”Aktiebolaget Svenska järnvägsverkstäderna hade på tisd. f. v. konstituerande stämma i Stockholm. Bo- laget, som har ett tecknadt aktiekapital af 402,000 kr. skall som bekant vid Tannefors uppföra stora verkstäder för tillverkning af järnvägsvagnar, för hvilket ändamål Råberga egendom inköpts. Till ledamöter af styrelsen valdes byråchefen G. F. Sandberg, löjtnant Erik Uggla, ingeniör Erland Uggla, lasarettsläkare V. Hallin och bandirektör C O. Muhr med bankdirektör Jonn O. Nilson och direktör C. Krafft till suppleanter.”

Det första flygplanet som producerades av ASJA var Viking I. Det provflögs i juni 1931 vid Malmslätt av Nils Söderberg. Två exemplar byggdes. Det första, SE-FYR, köptes senare in av Stockholmstidningen som reportageflygplan, men havererade 9 augusti 1934. Det andra, SE-ACX såldes till direktör E. Witte, men havererade likaså 1 maj 1934. Läs mer på Saabveteranernas hemsida.

image002Nästa konstruktion blev Viking II som fick en starkare 200 hk DH Gipsy Six motor. Även detta flygplan köptes in av Stockholmstidningen med registrering SE-ADY, men den ändrades senare till SE-FYR. (Transportstyrelsens riktlinjer fanns tydligen inte på den tiden). Viking II tillverkades bara i ett exemplar.

Det första flygplanet som tillverkades för Svenska Flygvapnet hade beteckning Ö9 (ASJA konstruktionsbeteckning L 2). Det byggdes endast i två exemplar.

I slutet av 1932 så övertog ASJA företaget Svenska Aero som skapats av Carl Clemens Bücker. Bücker flyttade tillbaka till Tyskland och tog tyvärr med sig större delen av konstruktionsavdelningen i form av A.J. Andersson (som senare designade bl.a. Saab Safir, men det är en senare historia). Dock så fick man överta produktionen av J 6B ”Jaktfalken I”.

Den första större produktionen av flygplan blev 25 stycken SK 10 som var licenstillverkade Raab-Katzenstein RK-26. Typen blev debatterad efter ett antal haverier.

Mellan 1934 och 1937 så licenstillverkades 23 st SK 11 ”Tiger Moth” som användes för grundläggande flygutbildning i Flygvapnet under många år. Läs mer hos LAE om leverans av Tiger Moth från Råbergafältet.

1936 togs ett riksdagsbeslut att det svenska Flygvapnet skulle byggas ut. ASJA fick fullt upp med beställningar. Framför allt så rörde det sig om licenstillverkning. 18 stycken B 4 Hawker ”Hart” och 20 stycken SK 12 Focke Wulf Fw 44J ”Stieglitz”. Läs hos LAE om reklamkampanjen inför SILI i Helsingfors 1938 för produktionen av ”Stieglitz”.

1937 bildades AFF – AB Förenade Flygverkstäder där ASJA och Nohab-Bofors ingick. Tanken var att man skulle konkurrera med det nystartade bolaget Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB) i Trollhättan. Flygförvaltningen lovade att massor av flygplan skulle byggas och ASJA utökade verksamheten i Linköping. Man fortsatte med licenstillverkning av 35 stycken SK 16 North American NA 16-4M samt B5B Northrop/Douglas 8A-1.

Det började dock gnissla i fogarna mellan AFF huvudkontor i Stockholm och ASJA i Linköping. Det slutade med att ASJA tog fram ett eget konstruktionsprojekt som konkurrerade med ett AFF projekt. Det nya projektet gick under beteckningen L 10 eller Saab B 17 som det senare skulle bli mer känt som. 1938 tog man fram ett sista projekt L 11, sedermera Saab B 18.

1939 så tog slutligen Saab över ASJA och därmed också produktionen av B 17 och B 18. Man flyttade då flygplanstillverkningen från Trollhättan till Linköping och sedan dess så har Saab varit på plats på Råbergafältet, eller Saabfältet som det numera är känt som.

LFK bildades som känt 1933 av ingenjörer vid bl.a. ASJA. 1934 flög vi där med vårt första flygplan, en De Havilland Cirrus Moth, SE-ADZ (vars första loggbok finns bevarad i LFK arkiv!). ASJA var först, men LFK höll till på Råbergafältet innan Saab och långt innan Linköping City Airport!

Material till detta inlägg är taget ur  boken ”ASJ – Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäder i Linköping 1907-1972. Hundra år efter starten”.

ÖFS har också en film om den första provflygperioden på Råbergafältet som nog kan vara värd att låna till en kommande klubbkväll när det börjar bli mörkare igen.

P.S: CVM, ASJA och Saab är inte de enda som byggt flygplan i Linköping. Redan 1938 så presenterades ett hemmabygge som ett par ingenjörer vid ASJA tillverkat (med stor sannolikhet medlemmar i LFK). Tyvärr så havererade det senare under avancerad flygning…

En provflygarkarriär

a32-lansen-f7Igår så hölls den första medlemskvällen i nya klubbhuset. Som gäst denna kväll så hade vi bjudit in Reino Lidvik som berättade om sin karriär som pilot i Flygvapnet och provflygare på FC – Försökscentralen och Saab. Det blev en kväll med många historier om upplevelser i luften i olika typer av flygplan. Tyvärr är denna artikel för kort för att kunna ta upp alla små anekdoter som Reino lyckades plocka fram ur minnet.

Sin första kontakt med Flygvapnet fick Reino när han som liten grabb såg en J 29 komma farande i luften märkligt tyst. När efter en stund katapultstolen utlöstes och piloten for ut så anade Reino att något gått snett. Han lyckades dock inte cykla bort till platsen där piloten landade.

Detta avskräckte inte Reino som senare började sin egen flygkarriär som attackpilot på A 32 Lansen vid F 7 i Såtenäs. Han berättade om låghöjdsfällning av napalmbomber och hur det var att flyga fyrgrupp i mörker med dåligt fungerande lanternor i vingbakkanterna och utmaningen att försöka hänga med i flankanfall och bombfällning när man knappt visste vad som var upp och ned. Under ett liknande anfall så kolliderade två av flygplanen i hans grupp och två piloter och två navigatörer omkom.

Saab_SK_37_Viggen_65Sedan blev det omskolning på Viggen. Då F 7 fick de första SK 37:orna så var det gott om besökare som ville åka med i baksits med mer eller mindre bra resultat. En reporter kräktes hela passet och fick efter landning föras iväg till sjukhuset. När Reino träffade reportern några dagar senare och frågade hur han mådde så var svaret att det bara var bra och att han varit lika illamående vid ett tidigare tillfälle då han fått flyga SK 35. Information som hade varit uppskattad om han delgett sin pilot den innan flygningen…

Efter ett par år med Viggen på F 7 så hamnade Reino på FC för flygutprovning av i första hand Viggen. Dock så blev ett av hans första uppdrag att flyga och hämta en av kollegorna som fraktat ett flygplan till Östersund. Planen var att det skulle ske i en SK 60, men den fick tekniska problem och alternativet var att flyga dit med en A 32. Det var åtta år sedan Reino satt i en sådan, men divisionschefen på FC gav Reino en flyghandbok och 30 minuter på sig att fräscha upp kunskaperna. Givetvis så blev vädret dåligt i Östersund, men ner kom han. När hans kollega frågade honom hur många pass 32 han flugit den sista tiden så blev svaret ”Två. Det här passet är det andra”. Inga fler frågor…

f4-phantom-625x4501Vi utbyte med de amerikanska provflygskolorna fick Reino pröva på bl.a. F 4 Phantom. Den bedömdes som mycket trög i rodren när man skulle rolla. Ända tills instruktören sade åt honom att trycka sidroder då flygplanet snabbt rollade runt. Sedan var det dags för att testa på hangarfartygslandning på ett uppmålat fartygsdäck på land. Efter första landningen fick han skäll av instruktören som ansåg att han inte skulle landa mjukt med rotation i sättningen, utan flyga ner flygplanet i backen i mer eller mindre kontrollerad krasch. När Reino i andra landningen visat att han förstod tekniken så blev det dags att i tredje landningen testa på att landa med bromsvajer där flygplanet bromsades in från 130 knop till 0 på 30 meter.

mb339-3När JAS 39 Gripen introducerades i Flygvapnet så fanns det från början ingen tvåsitsig JAS 39B för utbildning. Tanken var att man skulle skaffa en ersättare till SK 60 som hade större kapacitet för att inte glappet mellan skolflygplanen och JAS 39A skulle bli för stort. Reino fick åka runt till olika leverantörer av avancerade skolflygplan och bedöma deras egenskaper. Bl.a. var han i Italien och flög Aeromacchi MB-339. Under en flygning i närheten av Alperna fick han frågan av den italienske instruktören om han någonsin gjort en looping med motorn avstängd. Reino svarade givetvis ”nej”. Då fick han instruktionen att kupera motorn och när det var gjort så genomförda han två loopingar och en tunnelroll. Därefter så startade motorn snällt och det var bara att åka hem. Det är inte alla jetflygplan som man med berått mod kan tillåta sig att stänga av motorn i luften. Om det sedan beror på motorns goda egenskaper eller italiensk syn på flygsäkerhet lät Reino vara osagt. Det blev dock i slutändan en tvåsitsig 39B för Flygvapnet och man behöll SK 60 som skolflygplan.

Efter några år på FC så blev det byte till Saab på andra sidan Linköping. Saab samarbetade då med BAE med den internationella Gripenförsäljningen. Som ett led i att förbereda sig på långa resor med Gripen jorden runt så flög Reino och en brittisk BAE-pilot en Hawk från Storbritannien till Australien. Hawk var inte riktigt byggd för långa piloter så Reino och den brittiske kollegan fick turas om att sparka först fullt sidroder vänster och sedan fullt sidroder höger för att kunna sträcka på benen i luften. Vid en mellanlandning i Calcutta berättade britten om sitt förra besök där han fått en allvarlig magåkomma och tvingades flyga hem med en handduk svept mellan benen som en gigantisk blöja. På vägen från Calcutta så utbrast han därför i att ”den bästa vyn över Calcutta har man i backspegeln”. När de passerade norra kusten på Australien så påminde den vänlige britten Reino om att vid en eventuell utskjutning så var valet att landa i träskmarkerna vid kusten och bli uppäten av sötvattenskrokodiler eller i havet och bli uppäten av haj.

Reino var sedan med på diverse försäljningsturneer i Sydamerika. Bl.a. så försökte Saab under många år sälja Gripen till Chile. Man fraktade över i första vändan två flygplan till Chile i en bananbåt. De fick sedan bogseras från hamnen till närmaste flygplats på vältrafikerade vägar. Som tur väl var så hade de välbeväpnade chilenska militärpoliser som rensade vägen. Från Chile så for man till Brasilien. En av Reinos kollegor som flög med var inte särskilt förtjust i ormar vilket alla påminde honom om när de flög över vidsträckta områden med djungel där man vid en eventuell utskjutning riskerade att få tillbringa lång tid innan man blev hittad av räddningspersonalen.

Efter Chile så blev det en försäljningsturne i Sydafrika och 1999 så bestämde sig Sydafrika att som första land utanför Sverige köpa Gripen. Resan till Brasilien har långt efteråt gett resultat nu när Brasilien nyligen bestämt sig för Gripen E.

JAS 39A Gripen 39-101 with 4 Maverick AGM 65 missiles on Nato PyJobbet som provflygare på Saab innebär givetvis att vara en del av marknadsföringen. Här är en artikel från Farnborough 1998 där man visade upp 39B för första gången och en artikel från 1996 där DN:s reporter får testa Gripen i simulator.

Under sin tid på Saab så flög Reino mest Gripen. Den 10 september 1992 så fick Reino äran att som första pilot flyga det första serieexemplaret av Saab Gripen 39.101.

Tack Reino för ett bra föredrag!

Första flygterminalen (uppdaterad)

P1030088Nu när det snart är över för vårt gamla klubbhus så är det nyttigt att titta tillbaka i historien. En sak som jag tror många av de nyare medlemmarna inte är medvetna om är att LFK klubbhus faktiskt användes som terminal för de första flyglinjerna som trafikerade på Saab-fältet.

10108921979 började göteborgsbolaget AMA-flyg (Aero Marketing AB) eller AMA Air Express, att flyga reguljärt från Saab-fältet. Först 17 september 1987 invigdes en separat flygterminal. Under denna period användes alltså LFK klubbhus som passagerarterminal!

1270888FTrafiken från Saab började i mindre skala med Cessna 402 och gick sedan över till Fairchild Swearingen Metroliner.

För att klara av att hantera passagerarna så byggdes det en handikappramp in till klubbhuset. Det fanns en incheckningsdisk till höger om nuvarande ingång. Passagerarna fick sedan sitta och vänta där det fanns plats i klubbhuset. Säkerhetsrutinerna som infördes efter 9-11 låg många år framåt i tiden…

AMA var inblandade i ett par incidenter på Saab-fältet. Vid ett tillfälle fick man buklanda med SE-IMD på bana 29 och kanade genom staketet i banändan. SE-IMD reparerades senare vid FFV i Malmslätt och var tillbaka i luften efter något år. Vid ett annat tillfälle låg man i holding i 30 minuter innan man lyckades få ut stället.

Det har varit många turer fram och tillbaka med svenska flygbolag, inte minst AMA-flyg. 1986 köptes AMA-flyg upp av Sahlensfären och bildad bolaget Salair. 1989 startade Salair den första utlandslinjen från Linköping till Köpenhamn. 1991 köptes Salair upp av Avia och 1992 så köpte Sahlensfären tillbaka Avia (inklusive Salair) och 1993 bytte det gemensamma bolaget namn till Skyways. 2009 såldes den flygoperativa verksamheten, Avia Express av från Skyways och blev en del av Ihor Kolomojskyjs verksamhet tillsammans med bl.a. Cimber Steriling. Under den tiden så var det stora ekonomiska problem och man sade bl.a. upp hela den svenska pilotkåren för att kunna hyra in billigare piloter från Danmark. 2011 återupptog Skyways flygtrafiken genom uppköp av City Airline och man gick sedan ihop med Cimber Sterling under det gemensamma namnet Skyways. Maj 2012 gick så Skyways i konkurs och en rörig period i svensk flyghistoria avslutades.

En av resterna av denna epok är den s.k. ”Skywayshangaren” som numera ägs av Saab.

LFK har varit en del av svensk flyghistoria allt sedan klubben bildades 1933. Under perioden 1979-1983 så var LFK även en del av svensk civiltrafik.

Läs även i Sture Bjelkåkers uppsats, ”Flygklubben vid Saab”.

Uppdaterad 15-01-23, 05:45

374020_4870516727364_913632166_nHåkan Olsson och Fredrik Lagerqvist bidrog med lite mer material och bilder.

Från LFK 50-årsjubileum och den stora flygdagen på Saab så ser vi AMA-flygs flygplan uppställda framför LFK klubbhus. Fotot togs av Gert Böll.

I tidningen Mach nr 13 från 1983 så fanns ett längre reportage om AMA Air Express. Vid den tiden hade man tre Cessna 402 och två Metroliner i sin flotta. Man hade också byggt en liten ”Commuterterminal” för sina passagerare som då inte behövde använda klubbhuset längre.

I december 1978 fick AMA koncession på linjen Linköping – Göteborg. I september 1979 förlängdes linjen till Norrköping. I december 1981 började man flyga på linjen Linköping – Bromma. Februari 1983 började man flyga utrikes till Aalborg.

10403219_10152714987908030_1777811859537756487_n

603872_10152714988883030_2600726175767410059_n

10952131_10152714989983030_7004317414143821481_n

Bellancaaffären

BellanmcaSE-LCUNär vi tömde postlådan i slutet av förra veckan så låg det där ett brev från Länsstyrelsen i Östergötland. Det visade sig vara ett mycket positivt besked. LFK har fått den säkerhet som klubben deponerade på Länsstyrelsens konto i samband med den s.k. ”Bellanca- eller Decathlonaffären” återbetald! Äntligen så dras det sista strecket i denna sorgliga historia.

Jag har suttit och bläddrat igenom gamla nummer av ”Kontakten” för att försöka förstå händelseförloppet kring klubbens Bellancaanskaffning.

Genom alla år i klubben har valet av nya flygplan varit en lång och svår process. I slutet av 1998 så bestämde sig klubben för att de flygplan som flögs för lite, d.v.s. MFI-9 SE-XIS och MFI-15/Saab Safari SE-ILB skulle säljas för att ge ekonomiskt utrymme för en nyanskaffning.

Valet föll på en Bellanca ”Super Decathlon”. Den 12 september 1998 så lånades två Bellancor in från Botkyrka Flygklubb för att ge medlemmarna möjlighet att provflyga den tänkta flygplanstypen. Fördelarna låg i att det kunde användas för avancerad flygning, bogseringsflyg och även som ett bra reseflygplan då marchfarten var högre än en PA-28 Archer.

Parallellt med Bellancan diskuterades även anskaffning av en reseflygmaskin där Piper Saratoga var en av de tänkta kandidaterna. Den skulle ersätta en av Archrarna. Klubben köpte också in plåthangaren för att få plats för de nya flygplanen.

Ett antal medlemmar som hade erfarenhet av typen uttalade sig mycket positivt inför anskaffningen. Det samlade intrycket var att den var lättlandad för att ha sporrhjul och mycket trevlig som avamaskin.

Man valde slutligen att behålla MFI-15 då man trodde att Bellancan snarare skulle konkurrera ut klubbens PA-18 Supercub SE-KEG (som fortfarande finns kvar i klubbens ägo…).

I december 1998 så lades en beställning på en Super Decathlon från den dåvarande tillverkaren American Champion Aircraft Corporation. Det visade sig samtidigt att det inte gick att avbryta försäljningen av klubbens MFI-15 som hämtades av de nya ägarna i januari 1999 för transport ner till EEHE Uetersen väster om Hamburg. Försäljningen av MFI-15 resulterade i en hel del kritik från medlemmarna då de ansåg att klubbstyrelsen inte följt medlemmarnas åsikter från det allmänna klubbmötet.

Bellancan planerades att levereras redan i slutet av maj 1999. Från fabriken så skulle Bellancan packas ner i en container för leverans. Men under ferryflygningen från fabriken så fick den nödlanda med skador som följd!

I slutet av juli 1999 så levererades flygplanet till Sverige, men det visade sig vid leveransinspektionen att skadorna var allvarligare än vad man trott vid inspektionen i USA.

I september 1999 hölls en särskild medlemsinformationskväll där styrelse meddelade läget avseende de juridiska komplikationer som uppstått. Tyvärr så säger artikeln i Kontakten inte mycket om vad som sades. Grundproblemet var dock att flygplanet var oförsäkrat vid leveransen från tillverkaren. Vem var skyldig? Tillverkaren, generalagenten Scandavia i Sverige eller LFK?

Då Scandavia vägrade att stå för skulden att flygplanet inte var försäkrat under leveransen till Sverige så tvingades LFK att i december 1999 lämna in en stämningsansökan och den 23 januari 2000 var det dags för en förberedande förhandling i Stockholms Tingsrätt.

Bellanca i ContainerParallellt med detta beslöt klubben om att Bellancan skulle repareras för klubbens egna pengar hos tillverkaren i USA. Flygplanet fraktades med båt från Göteborg den 21 februari 2000 till Halifax i Canada. Vidare med tåg till Chicago och därefter till fabriken i Rochester, Wisconsin. Den bedömdes vara klar för leverans i slutet av juni 2000.

Reparationen tog längre tid än planerat, så leveransen skedde först den 26 september 2000 i en container som lastades av utanför klubbhuset. Registreringen blev SE-LCU. Fredagen den 13 (!) besiktades hon av Luftis. Kön av intrsserade medlemmar som ville flyga in sig var då lång. Den 17 november 2000 så flög SE-LCU för första gången i LFK regi.

Rättegången i Bellancaaffären innebar att klubben under en längre tid avstod från nyköp av flygplan, då det var osäkert kring ekonomin beroende på hur utslaget blev i rättegången.

Leverantören SSAC – Scandinavia Scandinavian Aircraft Corp gick sedermera i konkurs och därför så fick LFK inga pengar för de kostnader som uppstått i samband med reparationen av det skadade flygplanet. I början av 2003 ansåg LFK styrelse att det inte längre gick att göra mer för att få tillbaka klubbens pengar.

Totalt tog ärendet fem år att driva igenom den juridiska byråkratin. LFK vann rättegången i Stockholms tingsrätt. Det överklagades då till Svea Hovrätt där leverantören vann. Slutligen togs det upp i Högsta Domstolen som dock valde att inte bevilja prövningstillstånd och därmed skulle LFK betala rättegångskostnaderna. Frågan var bara till vem då leverantören inte längre fanns kvar. Därför sattes pengarna in på Länsstyrelsens konto i avvaktan på att någon skulle kräva utbetalning. Åren gick och pengarna togs aldrig ut från kontot. Det är de pengarna som nu återbetalats till LFK.

Bellancan hade sina brister.  Bl.a. var maxvikten vid avancerad flygning begränsad. Så när utbildning med lärare genomfördes så låg maxvikten för eleven på ca 80 kg.

Den sista tiden flögs Bellancan inte så mycket. Bl.a. p.g.a ett halvårs stillestånd efter motorproblem. 2008 togs så beslutet om att sälja Bellancan och en PA-28 Cadet för att ge utrymme för nyanskaffning. SE-LCU hamnade i Norge med ny registrering LN-LCU där hon fortfarande flyger, se film nedan. Även den sista Cessnan, SE-IFX såldes. Resultatet av denna nyanskaffning blev två Diamond DA-20, SE-MEB och SE-MEV. Ytterligare en omtvistad affär där vi haft problem med leverantörens stöd vid skador.

Tyvärr så har LFK flygplansaffärer inte alltid varit lyckade. Tittar vi på våra senaste flygplansanskaffningar så har vi efter en i sammanhangen kort tid tvingats sälja både SE-LBV, vår M20J Mooney och SE-MEV, en av våra Diamond DA-20, då de inte hyrts i tillräcklig omfattning av medlemmarna. Erfarenheterna från dessa uppköp av flygplan är något vi bär med oss inför nästa flygplansköp. Inte minst att se till att det alltid finns försäkring!

LFK har efter Bellancan inte haft något eget flygplan godkänt för avancerad flygning som medlemmarna kan hyra själva. Den Bulldog som används i Ava-utbildningen har bara varit inhyrd för utbildning. Inom kort ska vi dock i samarbete med MVFK kunna erbjuda deras Bulldog, SE-MEK även för hugade LFK-medlemmar!

Återbetalningen kunde inte komma lägligare. Klubben behöver alla pengar vi kan få fram för att få ekonomin för uppförandet av det nya klubbhuset att gå runt.

Nu kommer bytet av våra PA-28 att dra ut en smula på tiden p.g.a. den ekonomiska situationen efter klubbhusbygget, men vi planerar att ta itu med detta så fort vi bara fått ordning på klubbens verksamhet på norra sidan av ESSL!

LFK i backspegeln del 1 (uppdaterad)

615615_10151083909698176_2133488420_o

I samband med vår flytt till andra sidan fältet så är det viktigt att komma ihåg vår historia. Genom åren har det hänt både det ena och andra.

53999En intressant händelse som är värd att komma ihåg då den visar på vikten av att förankra flygplan när de står utomhus under längre perioder är när klubben råkade ut för att två Cessnna 152 SE-IFX och SE-IFY den 16 november 1988 vältes på rygg av en stormby som drog förbi. Bilder på denna händelse dyker upp då och då på Internet. Bl.a. så diskuterades den för något år sedan på klubbens Facebooksida.

480441_10151083910613176_1922978944_nI ”Kontakten” nr 7 1988 så kan man läsa att skadorna var så allvarliga att man först inte visste om de gick att reparera. För att klara av skolverksamheten så beslöt man att hyra in en extra Cessna 152.

IFX och IFY reparerades i Danmark. I samband med reparationen så installerades long-range tankar i IFX. Se nr 1 1989. IFY såldes senare till England och havererade där.

Kanske var det denna händelse som var spiken i kistan för Cessnaperioden hos LFK. I nr 8 1988 så berättades det om klubbens inköp av SE-IUD, klubbens första PA-28 Archer! Som bekant så finns hon fortfarande kvar i tjänst.

Detta var en tuff tid för klubben. I början av 1989 havererade klubbens MFI-15, SE-XCF med två medlemmar som omkom. Trots detta producerades det över 4000 h flygtid under åren!

På vår hemsida finns massor av gamla nummer av ”Kontakten”. Vi saknar fortfarande några exemplar, så har du något liggande i din garderob som inte finns med i arkivet så hör av dig till klubbstyrelsen.

Läs även berättelsen om när SE-IFX och SE-IFY tillsammans med klubbens tredje Cessna SE-IFZ transporterades hem till Sverige, den s.k. ”Operation XYZ”.

Uppdaterad 15-02-16, 20:43

Sture Bjelkåker kom med lite information om orsaken till att LFK valde att gå över till Piper som leverantör av flygplan till klubben. Det var helt enkelt så att Cessna under 80-talet lade ner sin produktion av småflygplan. Därmed så ansåg klubben att det skulle bli svårt med fabriksstöd, reservdelar m.m.

Klubbens mekaniker Kalle var dock i det längsta motståndare till lågvingade flygplan, då han tyckte att de var svårare att underhålla då man inte kom åt undersidan av vingarna samt landställen lika lätt som på en Cessna.

Hågkomster från ett fjärran liv 1983

Namnlös2På Julafton brukar Benjamin Syrsa få kort med berättelser från gångna tider. I min mailkorg så damp det precis ned ett sådant med titeln ”Hågkomster från ett fjärran liv 1983”. Kortet är från 1983 och avsändarna flygnördarna Per och Håkan.

Berättelsen handlade om deras resa till England strax efter att de fått sitt flygcertifikat. Med på resan var klubbens nestor Sture Bjelkåker samt Anders Svensson.

Det som slår mig är att det var så enkelt på den tiden. Varför planera i månader inför en flygning när man lika gärna kan besluta sig under en god middag en helg och resa veckan efter? Det är precis så det ska vara att ha ett flygcertifikat. Frihet att ta sig dit man vill och på det sätt som är roligast, d.v.s. bakom spaken eller ratten i ett eget flygplan. Givetvis ska en god flyghistoria innehålla inslag av skrönor som kan berättas vid baren under kommande flygarfester.

Per och Håkan har vuxit upp i LFK. Först som flygintresserade grabbar som hängde runt klubben och som hjälpte till med tvätt av flygplan och annan grovgöra bara för att kunna tigga till sig ett flygpass eller två. Var finns liknande flygintresserade ungdomar idag? Ett av styrelsens mål för LFK under 2015 är att starta upp någon typ av ungdomsverksamhet. Jag är helt övertygad om att allmänflygets vara eller inte vara i framtiden hänger på detta.

Jag rekommenderar därför alla klubbmedlemmar att läsa denna lilla berättelse och inte bara se den som en historia som berättar hur mycket bättre det var förr, utan även som inspiration för hur vi skulle kunna få det igen! Jag tycker personligen att det vore mycket trevligt om vi medlemmar i Linköpings Flygklubb kunde få till ett Rally under sommaren där så många som möjligt tar ett par av klubbens flygplan och reser runt i Östersjöregionen. Varför inte ned till Danmark och sedan följa baltiska kusten upp mot Finland och sedan tillbaka till Sverige via Åland? Eller en resa längs med norska kusten och flyga i fjordarna?

För mer inspiration läs om Pers resa till Palanga i Litauen eller om min och Peters resa till Ottfjället i närheten av Åre. I det historiska arkivet finns också ett antal berättelser från Rallyn i början av 80-talet.

P.S: Stort grattis till Per Wernholm. Spolingen på bilderna i reseberättelsen som också går under benämningen ”Dykarn” fyller idag 50 år. Han har dock inte glömt bort sitt flygintresse och är en av klubbens flygtidsgamar med allt vad det innebär!

JNS 280

JNS280-3I somras så ögnade jag igenom klubbens arkiv för att städa upp inför vår flytt. Det som slår en är att vissa saker kommer igen med jämna mellanrum. En sådan är de ständiga kostnadsökningarna för motorflyget och behovet av att ta fram ett billigt skolflygplan för att hålla nere uthyrningspriset för klubbens medlemmar. Känns detta igen? Det är precis vad vi diskuterar inom klubbstyrelsen idag och det var exakt samma sak som diskuterades redan i början av 80-talet.

Oljekrisen 1973 hade fått konsekvensen att bränslepriserna skjutit i höjden. Plötsligt började alla bli medvetna om att motorerna i framför allt privatflygplan var hopplöst ålderstigna. Det stigande bränslepriset samt skatter på bränsle fick privatflygarnas plånböcker att sina i allt snabbar takt. Något måste göras för att stoppa den dödsspiralen.

LFK, som då verkligen gjorde skäl för epitetet ”en av Sveriges största flygklubbar”, valde att agera i stället för att bara prata om saken. I jubileumsboken från 1983 så hittade jag de första ledtrådarna till något som kallades för JNS 280.

”JNS 280, konstruerad av teamet Nils-Åke Johansson, Stefan Nyström och Erkki Soinne, har utformats med tanke på höga fartprestanda och god bränsleekonomi vid distansflygning. Det har en tandemkabin i ett aerodynamiskt gynnsamt glasfiber- och kompositskrov. Det har fasta ställ med noshjul.”

Intressant! Vad var nu detta för något?

Tyvärr så har det varit svårt att hitta så värst mycket i klubbens arkiv. Det var trots allt 34 år sedan detta hände. Men jag börjar i varje fall få en överblick över vilka som var inblandade och lite grovt vad som hände.

1982-02-25 så gick LFK ut i Saab-Scanias tidning ”Flygbladet” med en tävling att ta fram ett tvåsitsigt skolflygplan.

”Flygklubben planerar att i egen regi konstruera och bygga ett nytt flygplan. Saab-Scania avser att bidra med material, lokaler, datorresurser m m. Men själva arbetet ska utföras av klubbmedlemmarna ungefär som ett hemmabygge. Målsättningen är att det nya flygplanet skall innebära en teknologisk utveckling av något slag. I en första etapp har utlysts en idétävling där man enskilt eller i grupp kan lämna förslag på konstruktionens utformning i stort.” Kontaktperson på Saab-Scania var Hans Mennborg. En jury bestående av LFK och Saab-Scania skulle bedöma inkomna förslag.

Stefan Nyström jobbar fortfarande på Saab. Jag kontaktade honom för att få lite mer information om projektet. Jag fick till att börja med JNS 280 specifikation, daterad april 1982, skickad på posten. Ser man på, JNS stod helt enkelt för initialerna i efternamnen på konstruktörerna. I specifikationen finns mer eller mindre en komplett design på ett enkelt skolflygplan. På den tiden så var datorer en lyxvara, så beräkningarna är utförda för hand med hjälp av färdiga tabeller över vingprofilens egenskaper m.m.

JNS280-2Designen baserades på erfarenheter av konstruktion av de s.k. PIK-flygplanen vid universitetet i Helsingfors samt projekt Saab 114 (en ersättare till Saab 105/SK 60 som projekterades på Saab 1979-1982, se Svensk Flyghistorisk Tidskrift nr 4, 2014 sid. 28). Tanken var att utnyttja kunskap inom kompositteknik som under dessa år var under snabb utveckling för bl.a. Saab JA 37 Viggen och sedermera Gripen och även Saab 340/2000.

Fokus för projektet var god distansekonomi kombinerat med låg timkostnad. Detta krävde ett flygplan med god aerodynamik, laminär strömning och lågt form- och inducerat motstånd. Det låga motståndet skulle resultera i att man kunde även kunde välja en motor med låg motorstyrka och därmed också låg bränslekostnad per timme.Som motor valdes  Limbach L 2000 EC på 80 hk med placering bak i kroppen.

JNS280

Några data över JNS 280:

Spännvidd: 8 m

Längd 6,9 m

Tomvikt: 308 kg

Max startvikt: 504 kg

Marschfart: 290 km/h

Bränsleförbrukning: 19 l/h

Räckvidd med 30 min reserv: 975 km

Startsträcka från gräsfält till 15 m hinderfrihet: 460 m

I tävlingen så konkurrerade JNS 280 bl.a. mot LFK-T (Inte flygklubben LFK som man skulle kunna tro utan ”Lägre FlygKostnader/Timma”. Han hade humor den gode Bratt), ett mer konventionellt projekt med ingen annan än den legendariske flygplanskonstruktören Erik Bratt som designer. Dock så fick Bratt se sig snuvad på segern. Efter att ha utvärderat nio olika bidrag så blev det slutligen JNS 280 som tog hem segern i tävlingen!

De två finalisterna, JNS 280 och LFK-T presenterades 1983-01-17 av domarna i en flygtekniska presentation. Enligt denna presentation hade LFK-T längre räckvidd, kortare startsträcka och lägre stallfart. JNS 280 hade högre marschfart, högre stighastighet och lägre bränsleförbrukning. LFK-T var därmed mer optimerad för grundutbildning nära flygfältet, medan JNS 280 lämpade sig mer för sträckflygning (förutom den kortar räckvidden). LFK-T ansågs också av domarna var en mer genomarbetad konstruktion.

JNS 280 ansågs vara snitsig trots en enkel konstruktion. Tandemkabinen gav en ”Jet-feeling”. Modern skrovkonstruktion och gynnsam aerodynamisk utformning. Goda fartprestanda och bra bränsleekonomi.

LFK-T ansågs ha ett enkelt och lätt landställ (trots att det var infällbart). Relativt rymlig kabin. Enkel men konventionell skrovkonstruktion. Goda fältprestanda och stor manöverbarhet.

Varför vann då JNS 280? Det finns JNS280 + LFKTingen exakt motivering i de papper jag tagit del av, men min känsla är att domarna tyckte flygplanet var mer modernt och drog nytta av den nya komposittekniken.

Men kanske det var för modernt?

LFK har på senare år fått erfarenhet av kompositflygplan. Våra Diamond DA-20 har ett arv från segelflyget, precis som JNS 280. Min känsla är dock att laminarvingar i komposit är lite för känsliga för en flygklubb som opererar från både asfaltbanor och små gräsfält med allt vad det innebär i form av jord som sprutar upp på undersidan av vingarna vid start och landning. Flygplanen rangeras i små hangarer och det kommer förr eller senare att uppstå småskador då ett flygplan rangeras in i ett annat eller in i hangarväggen. På en plåtvinge, som i t.ex. våra Piper PA-28, så är det lättare att bedöma en eventuell skada. En kompositvinge kan kräva ultraljudsundersökning eller motsvarande för att bli friskförklarad. Å andra sidan så klarar segelflygklubbarna av att hantera just detta.

Ett skolflygplan ska vara robust och tåla behandlingen av färska piloter. LFK Cadetter har flugit ca 14000 timmar och gjort mer än 60000 landningar sedan de togs i drift. Klarar en DA-20 eller liknande flygplan verkligen av detta? Detta återstår att bevisa.

Just dessa osäkerheter visar att JNS 280 verkligen var ett nytänk. Före sin tid 1982 och kanske fortfarande före sin tid 2014? Flygklubbarna i Sverige har, trots att mer än 30 år gått sedan JNS 280 designades, inte riktigt kunnat ta till sig de nya tekniker som JNS 280 innebar.

Jag och en gammaJNS280-4l kollega satt funderade över JNS 280 egenskaper över en kopp kaffe. En stjärtmonterad motor har alltid problem med kylning. Det är svårt att få till tillräckligt effektiva kylluftsintag när motorn skyms av kroppen. Saab J 21 hade t.ex. stora problem med just detta. Särskilt vid taxning på marken. Ett annat problem är att stabben sitter i störd luft från motorn. Det kommer nog att krävas en del experimenterande för att hitta den ideala höjden på stabben. Ett tredje problem är att slipströmmen från motorn träffar bara stabben och inte vingen. Det innebär att man inte får den extra lyftkraftseffekt över vingen som en frontmonterad motors slipström ger.  Samtidigt som får man i stället mycket stor verkan på höjdrodret då slipströmmen passerar runt stabben. Det kan ge intressanta landningsegenskaper.

Vad hände sedan med projektet? Varför blev det aldrig något nytt skolflygplan?

Jag letade vidare i arkivet. Tyvärr så saknas det en hel del gamla nummer av ”Kontakten” under dessa år.

I nr 3 1982 så kommer de första noteringarna om ”Konstruktionstävlingen”. Fyra förslag var då anmälda till tävlingen. Tävlingstiden hade förlängts till 1 maj. I nr 4 1982 så var nio projekt anmälda till ”Idétävlingen”. Dessa skulle presenteras på klubbaftonen den 9 juni.

Sedan är det ett långt uppehåll där det inte presenteras så mycket i ”Kontakten”. Först i nr 9 1983 så finns en artikel om ett uppstartsmöte för projekt JNS 280. Erkki Soinne hade tagit på sig uppdraget att agera som projektledare. Saab ställer upp med lokaler för projektet.

I nr 1 1984 så har en särskild kolumn tagits med i ”Kontakten” kallad ”JNS Nytt”. Dessutom finns ett antal tecknade bilder på hur flygplanet är tänkt att se ut. Åtta medlemmar arbetar med projektet i en lokal på Ensbovägen 2A. Detta är lokaler som ligger strax utanför Saabs nuvarande verkstadsområde.

I nr 2 1984 så finns en kort notis om att tre projektmöten har hållits och att man arbetar med viktsberäkningar och aerodynamik.

I nr 6 1984 så har projektet bytt namn till ”LFK 280”. En mockup av flygplanet är på väg att tas fram och beräknas vara klar till klubbaftonen den 3 oktober.

I nr 8 1984 fanns en artikel kallad ”studiebesök hos nybyggarna”. Tyvärr utan bilder. Ett antal medlemmar hade varit på besök på projektkontoret och fått provsitta fullskale mockupen.

Sedan är det återigen ett stort hopp i artiklar om ”LFK 280”. Men i nr 5 1985 så berättas det att projektledaren Erkki under det närmaste året kommer att vara hemma i Finland och att man därför söker en ny projektledare. I stället drar klubben igång ett mer konventionellt projekt att bygga en MFI-9HB. I nr 7 1985 så redovisas det att ”LFK 280” vilar för tillfället. Sedan är det tyst i rapporteringen kring projektet.

Tyvärr så rann projektet ut i sanden när eldsjälarna lämnade klubben. Kanske var det en smula för stort för att driva på ideell basis? Att klubben kan bygga och renovera flygplan har bevisats ett flertal gånger. Förhoppningsvis så kommer det att bevisas igenom om något år när vi har SE-KEG i luften igen.

Att det är så svårt att hitta dokumentation om JNS 280 tror jag beror på att projektkontoret låg utanför klubben. När projektet lades ner så spreds dokumentation och material för vinden. En av de få saker vi har kvar är en miniatyr av JNS 280 som hänger i taket inne i kartrummet på klubben.

Det vore dock kul att fortsätta och göra klart projektet. Med dagens teknik skulle man kunna bygga en mycket intressant kabin. Kombinerar man det med infällbart ställ så vore det ett trevligt projekt att ge sig på. Men, men. Det gäller att ha tillräckligt med tid för detta. Frågan är dock varför ingen av våra nationella organisationer tar tag i ett liknande projekt? KSAK, EAA, AOPA…. hallå…

Jag är mycket intresserad av mer information om JNS 280. Kontakta mig om du var delaktig i projektet. Extra intressant vore det med bilder på mock-upen. Jag kommer att intervjua en del av de som var med i projektet och återkommer med fler inlägg i ämnet.

En resa till Ottfjället (uppdaterad)

10524748_10204635779439112_5822392747854316996_nNär jag i våras fick reda på att ett av klubbens flygplan låg kvar på Ottfjället efter ett haveri för 48 år sedan så beslöt jag mig för att resa dit och sätta upp ett minnesmärke på vraket. Dels för att informera andra som upptäcker vraket så att de vet vad som hänt, dels för att visa respekt mot de två medlemmar som omkom i haveriet och få till ett avslut på en händelse som var ett stort trauma för klubben samma år som jag själv föddes.

Jag gick ut med ett meddelande i våras för att se om det fanns fler klubbmedlemmar som var intresserade av att följa med på resan. Men på sommaren är det många andra aktiviteter som lockar och de flesta har svårt att resa bort från familjen under ett par dagar. Till slut så blev det jag och Peter Curwen som tog SE-KIT på en långresa.

10553601_10204548817825126_1810973948631396953_nVi började med att planera resan. Själva resan skulle också bli en upplevelse. En av förutsättningarna var därför bra väder så att vi skulle kunna gå under moln. Vi planerade in ett par stopp på vägen för att besöka nya platser samt bytas av vid rodret. På uppresan så blev första stoppet på Siljansnäs (ESVS). Sedan stannade vi till på Optand (ESNM) för att besöka flygmuseet där. Slutligen stannade vi på Åre Molanda där vi tältade i två nätter. Hemresan gick via Hedlanda (ESNC) och återigen Siljansnäs.

Flygning i fjällmiljö är en utmaning. Vädret kan snabbt slå om. Kring bergstoppar kan rotorer och lävågor uppstå. Det gäller att vara medveten om hur hög terrängen är runt omkring utifall man måste stiga. När jag gör en karta för flygning i Norrland så ritar jag alltid ut vilken lägsta sektorhöjd jag har för varje ben på navigeringen. Jag väljer också att dra navigeringen så att jag följer dalar så att jag slipper komma i närheten av fjälltoppar. Flyger man på lägre höjd så måste man vara medveten om att master och kraftledningar är betydligt högre än de är i södra Sverige.

Med i bagaget så hade vi överlevnadsutrustning för fjällmiljö. Vi valde också att flyga med flytvästar på under hela resan. Anledningen till detta är att det är mycket skog i vissa områden och ont om bra nödlandningsplatser annat än i sjöar. För de ben som gick i fjällmiljö så skickade vi också in färdplaner så att flygräddningen vet var de ska leta om något skulle inträffa.

Den 29 juli så var det dags för avfärd. När vi kom till Norrköping så fann vi dock att vänster landställsdämpare på SE-KIT hade säckat ihop. Vi bad teknikerna om hjälp och de fyllde på kvävgas i bägge landställen. Problemet fixat (trodde vi).

1512795_10204635593114454_1157495513443355536_nResan till Siljansnäs genomfördes i strålande väder. Men när jag skulle landa så kändes dämpningen mycket mysko och det blev en rejäl studs. När vi inspekterade ställen efter landningen så rann det olja från vänster dämpare och bägge dämparna var fullt utfjädrade och stenhårda. Den enda dämpningen vi hade låg i däckens flexibilitet. Vi beslöt oss dock för att fortsätta då teknikerna i Norrköping hade ansett att trycket skulle sjunka efter ett tag. Tyvärr så var flygmuseet i Siljansnäs stängt, så vi nöjde oss med en glass och något att dricka i värmen innan vi åkte vidare.

Nu var det Peters tur att ta över rodret på vägen mot Optand. Fältet är en gammal krigsbas och en kortbana till F4 Frösön. På fältet håller också Östersunds flygklubb till. Vi gick varje fall först in i restaurangen på Teknikland för att få i oss en smula mat efter resan. Jag passade på att testa Bisonhamburgare. Tydligen finns det någon i närheten av Östersund som föder upp amerikanska Bisonbufflar! Fullt OK, men en vanlig hamburgare hade varit lika bra.

Vi pratade en hel del med en anställd på museet. Han var en smula bitter över att Teknikland tog alla inkomster, trots att många besökare kom dit enbart för att titta på flygplanen. Entrebiljetten till teknikland kostade 150 kr och endast 30% gick till flygmuseet. Resten gick till diverse utställningar för att locka barnfamiljer. Flyg- och Lottamuseet är i varje fall värt ett besök för oss flygnördar. Det finns en hel del flygplan som använts för fjällräddning då det varit en av huvuduppgifterna för flyget i Jämtland i alla år. Flyglegenden Gunnar ”Spökis” Andersson är också väl dokumenterad, vilket var mycket intressant för vår del då ”Spökis” var den som först upptäckte SE-EKK dagen efter haveriet.

10390385_10204635625355260_7413853092255688435_nEfter Optand så var det slutligen dags för sista färdbenet till Åre Molanda. En intressant landningsbana eftersom den även används för sjöflyg. Därför finns det en kaj direkt i banbörjan på bana 27. Inte läge för en minuslandning med andra ord! Vi ställde upp våra tält och började göra i ordning kvällsmaten. Jag och Peter hade valt lite olika princip för maten. Han hade valt fjällvandringsprincipen med frystorkad mat och fick därför ett behagligt stort bagage. Jag passade på att ta med färsk mat som tålde värme eftersom jag ändå tänkte att vi slapp bära på maten på fjället och det var gott om plats i flygplanet. Mitt bagage var därför tre gånger så stort som Peters! Det blev en tidig kväll eftersom vi bägge var trötta efter flygningen. Under natten regnade det kraftigt och åskade en hel del. Det fick mig att fundera över om det var klokt att sova på ett flygfält, men jag lyckade somna om trots det.

1780892_10204635775399011_2318134484534662101_nDagen efter var det åter strålande väder och vår guide Jimmy Dahlström samt Jens Larsson, som är reporter från Östersundsposten, mötte oss på flygplatsen för transport till Ottfjället. Vandringen upp för fjället tog ca en timme. Jens, som skulle ställa upp i fjällmaraton nästa vecka, och Peter,  som är van fjällvandrare, höll bra tempo medan jag och Jimmy sackade efter en smula. Mer löpning och mindre bilåkande framöver för min del med andra ord.. Till slut kom vi i varje fall upp till toppen där vi hade en strålande utsikt över Jämtlandsfjällen.

10417467_10204635790759395_8464413979667467207_nStrax nedanför toppen så kom vi slutligen fram till SE-EKK. Det är förvånansvärt att se ett flygplan i så bra skick efter 48 år på fjället. Genom åren så har besökare samlat ihop d utspridda delarna från haveriet så att de nu ligger och ser ut som ett komplett flygplan. Detta har lurat många som sett vraket från luften. Från början låg kroppen upp och ned och vingarna en bra bit från övriga flygplanet. Motorn, som är för tung för att flytta, ligger fortfarande kvar ca 50 meter bortanför och på en högre höjd än resten av flygplanet. Av sprickorna att döma i motorn så snurrade propellern vid nedslaget.

Sture har fått tag på haverirapporten som analyserat i detalj vad som hände med SE-EKK. Den kommer att skickas till LFK inom kort och kommer att läggas ut på vår hemsida.

10568890_10204635792999451_2058304484780553257_nSå blev det dags att sätt upp vårt minnesmärke. Jag hade tagit fram en aluminiumplatta där jag graverat in följande text: Den 16 december 1966 havererade på denna plats en Beechcraft M23 Musketeer med registrering SE-EKK. Planet var på väg från Luleå till Linköping. I haveriet omkom de bägge piloterna: – Uno Norrbom, – Ingvar Hallerfelt. Kamraterna i Linköpings Flygklubb reste denna minnestavla 2014.” Plattan popnitade jag fast strax bakom registreringsbeteckningen där skrovet såg bäst ut. Förhoppningsvis kommer minnesplattan att hålla lika länge som flygplansdelarna.

Jens intervjuade oss och frågade varför vi hade gjort denna resa. Jag svarade att nu när klubben håller på att göra sig av med våra gamla lokaler så är det viktigt att vi kommer ihåg vår historia. Dessutom så är det nyttigt för oss piloter att lära av haverier för att undvika att begå samma misstag själva. Det känns skönt att visa respekt för våra klubbkamrater som dog här för så många år sedan och läka ett gammalt sår i klubbens själ.

Ett stort tack till Jimmy Dahlström som kontaktade oss i våras efter att han hittat SE-EKK! Han mötte upp och skjutsade oss till Ottfjället trots att hans flickvän var planerad att föda deras första barn i dagarna. Hoppas allt gått bra med födseln och att bilen hämtat sig efter resan upp på berget!

10361020_10204635847280808_401646500898457402_nPå hemresan så stannade vi i Hedlanda där vi pratade med de som driver flygplatsen. Det är kul att det finns folk som orkar med detta. Men samtidigt är det mycket svårt för dem att få budgeten att gå ihop. Ytterligare ett skäl för oss privatflygare att åka ut på resa och besöka dessa flygplatser så att vi visar att de behövs och stödjer deras ekonomi genom att handla mat och köpa bränsle. Själv så beundrade jag det fina ”flygledartornet”. Precis ett sådant vill jag att vi bygger på det nya klubbhuset så att vi får en utsikt över Saabfältet. Givetvis i kombination med en uteplats där man kan fika på sommardagar.

Sista stoppet blev Siljansnäs. Det blåste kraftigt och vindriktningen gav upphov till en hel del turbulens över skogskanten när vi landade bana 32. Sista spiken i kistan för den stackars stötdämparen på SE-KIT. När vi taxade in över gräset så var det inte mycket till dämpning kvar. Vi hade en intressant diskussion med personalen på Siljansnäs. I området finns det många flygplansvrak från andra världskriget och en flyghistoriker vid namn Bengt Hermansson anordnar resor till dessa vrak. Jag ska kontakta honom och se om vi kan få till någon visning. Alternativet är att åka ner till Varberg där de numera renoverar en Heinkel 111 som de hämtat upp från fjällen. Bengts samlingar finns numera i Norge. Kanske också ett ställe som är värt att besöka i framtiden? Bengts fokus ligger på militära vrak, men han är säkert även intresserad av SE-EKK.

983752_10204635865721269_8831766461889196618_nTill sist så var det bara ett ben kvar på vår resa. Fortfarande kanonfint väder. Jag hade sett att klubbens brandflygare haft ett strålande resultat denna vecka med många upptäckta bränder. Vi kunde ju inte vara sämre! På vägen så hittade vi två skogsbränder. En i Ramsnäs och en i närheten av Norrköping. Men till slut var vi i varje fall tillbaka där vi började och parkerade SE-KIT utanför klubbhuset i Norrköping. Nu får hon vila ett tag till dess att stötdämparen blivit lagad.

Summering: En mycket trevlig flygresa som jag rekommenderar för övriga klubbmedlemmar. En terräng olik den vi i vanliga fall flyger över och landningsbanor som har sina olika utmaningar. Dessutom finns nu ett LFK-monument på Ottfjället som är ett intressant resmål för de medlemmar som gillar att vandra i svenska fjällen.

Fler bilder finns på Facebook.

Uppdaterat 14-08-02

Kommer vraket att få ligga kvar framöver? Frågan har varit upp på Länsstyrelsen i Östersunds bord ett antal gånger då det ligger mitt i ett naturreservat. Det har funnits planer på att lyfta ner det med helikopter från F4 i Östersund på den tiden flottiljen fanns kvar. Men eftersom all olja och bensin runnit ut för många år sedan och vraket ligger otillgängligt till så har det prioriterats ner.

Uppdaterad 14-08-12

Nu har ÖP haft sitt reportage om vår resa till Ottfjället. Ett videoreportage går att hitta här. Sedan har jag fått tillstånd att lägga ut reportaget så att ni medlemmar kan ta del av det.

ÖP reportage Ottfjället Del1

ÖP reportage Ottfjället Del2

Sture har rotat i Riksarkivet och fått tag på haverirapporten från utredningen av vad som hände med SE-EKK. Huvudteorin är att man låste på fel NDB-fyr och att kompassen inte var devierad vilket resulterade att piloterna inte märkte att de styrde åt fel håll.

Haverirapport SE-EKK

Tyvärr har vi inte fått bilagorna ännu, men Sture kommer att försöka få tag på även dessa.

Uppdaterad 14-09-06, 22:16

Nu har Sture fått tag på bilagorna till SE-EKK haverirapport. Här finns bl.a. intervjuer med olika vittnen, bilder från när vraket hittades, en beräknad färdväg samt rapporterna från undersökningen av flygplanets navigeringsutrustning.

Wanted!

wanted__billy_the_kid_by_canoonproductions-d5m7t4jVårt nya klubbhus kommer att ha gott om utrymmen. Bl.a. så har vi tänkt ha ett arkiv för klubbens gamla handlingar samt ett bibliotek med flygrelaterade böcker och tidningar.

Men ett nytt klubbhus är inte allt. För att klubbens traditioner ska leva vidare så måste vi känna till vår historia. Nu är det allt för mycket som bara ligger nedpackat i lådor och som förr eller senare kommer att förstöras på grund av ålder.

Som ett första steg så har vi därför börjat att digitalisera våra handlingar så att de finns lätt tillgängliga för medlemmar och andra som vill veta mer om LFK.

På klubbens hemsida finns nu samtliga nummer som vi har hittat av vår medlemstidning ”Kontakten” från 1969 och framåt. Tyvärr så saknas det några nummer. De flesta så långt tillbaka i tiden att det nog är svårt att få tag på kopior. Men ett exemplar från senare år som vi saknar är nummer 1, 2001. Om någon medlem skulle ha kvar en kopia av detta nummer så är vi oerhört intresserade av att få ett exemplar till vårt arkiv.

Vi har även lagt upp samtliga kapitel i klubbens jubileumsbok från 1983 när LFK fyllde 50 år. Många framstående flyghistoriker har bidragit till denna bok. För de som är intresserade finns det fortfarande några få exemplar kvar till salu på klubben.

Dessutom har vi lagt ut ett antal separata häften som getts ut för att dokumentera Rallyn m.m.

Har ni klubbmedlemmar andra intressanta skrivelser så är vi mycket intresserade av att ta del av dessa och kopiera för framtida generationer LFK:are. Bl.a. är vi intresserade av allt som har att röra med projektet att ta fram ett nytt klubbflygplan i början av 80-talet. Det gick under beteckningen JNS-280 eller senare LFK-280. En kopia av detta projekt hänger i taket inne i kartrummet. Men det fanns en komplett mock-up i en projektlokal i Linköping. Tyvärr så lades projektet ner då projektledaren flyttade tillbaka till Finland.

LFK:s Cubprofiler

profilArbetet med SE-KEG går lite långsamt under sommaren. Vi håller på att nita fast de nya infästningarna för skevroder och klaffar. Innan det är klart så kan vi inte grundmåla och duka vingarna som planerat.

Då passar det att i stället titta bakåt i historieboken genom att belysa ett par kapitel från vår jubileumsbok som gavs ut i samband med 50 årsfirandet 1983.

Genom åren har Piper Cub haft en viktig roll på LFK. De har använts för skolning, brandflyg, viltinventering, fotoflyg, reklamsläp, kraftledningsinspektion m.m.

Många elever har fått sitt första luftdop i en Cub och många lärare har tillbringat mycket tid i dessa flygplan. Men ett par personer har dock mer än andra kopplats ihop med LFK:s Cubar.

Den förste är Karl-Erik Gustavsson, teknikern som fick ge namn åt SE-KEG. Honom har vi redan behandlat i ett tidigare inlägg. Men utan honom hade många av LFK:s Cubar inte funnits till då han mer eller mindre byggde upp dem från skrot. I jubileumsboken har han därför fått ett eget kapitel.

Den andre är Arne Kjellström som liksom ”Kalle Flaps” även han fått ett eget kapitel. Han hann samla ihop imponerande 14.000 flygtimmar i olika varianter av Cubar. Det är 1 år och 218 dagar av sitt liv som han tillbringade i förarsitsen på en Piper Cub! Enligt jubileumsboken är det ett världsrekord. Kanske inte helt riktigt, men svenskt rekord med god marginal bör det nog vara.

Isaac Newton sade en gång ”If I have seen further it is by standing on the shoulders of giants”. Liksom Isaac byggde sin forskning med andras resultat som grund så bygger framtiden för vår flygklubb på arvet från de som varit med och bygga upp den. Karl-Erik och Arne är två av dessa. Läs därför deras historier och sprid deras arv vidare i klubben.